JPS5848748A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
- Publication number
- JPS5848748A JPS5848748A JP56145460A JP14546081A JPS5848748A JP S5848748 A JPS5848748 A JP S5848748A JP 56145460 A JP56145460 A JP 56145460A JP 14546081 A JP14546081 A JP 14546081A JP S5848748 A JPS5848748 A JP S5848748A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel ratio
- air
- sensor
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は空燃比を２０乃至２５の高い値に設定する。い
わゆるリーンバーン内燃機関に関する。
わゆるリーンバーン内燃機関に関する。
リーンバーン内燃機関では空燃比を２０乃至２５の極め
て大きい値に設定するととＫよυ排気ガス中の窒素酸化
物成分の排出量を押えるものである。
て大きい値に設定するととＫよυ排気ガス中の窒素酸化
物成分の排出量を押えるものである。
しかしながら、かかるリーンバーン方式では、エンジン
やその駆動系のすり合せが完了していない新車時は摩擦
力が大きいことに伴う出力不足による加速不良等の運転
性悪化が生じ易い。
やその駆動系のすり合せが完了していない新車時は摩擦
力が大きいことに伴う出力不足による加速不良等の運転
性悪化が生じ易い。
従うて１本発明の目的はリーンバーン方式を採用した内
燃機関にお＾て新車時の運転性を改善した上でその方式
の利点である燃費も高く維持できる空巻比制御方法を提
供するととＫある。
燃機関にお＾て新車時の運転性を改善した上でその方式
の利点である燃費も高く維持できる空巻比制御方法を提
供するととＫある。
ζｅｌ的を達成するため本発明にあっては工ｙジｙＯ出
力特性を検知することですシ合せ未了がす襲会せ完了か
を判定し、すり合せ未了である新車時に空燃比を瑠論空
蛎比近くに設定し、すり合せ完了後°にり一ンバーンと
している。
力特性を検知することですシ合せ未了がす襲会せ完了か
を判定し、すり合せ未了である新車時に空燃比を瑠論空
蛎比近くに設定し、すり合せ完了後°にり一ンバーンと
している。
以下１ｌｌＨＫよって説明すると、第１図は本発明のｌ
［！ｌを気化器式内燃横開に採用した場合を示すもので
！Ｏは気化器、１２は吸気マニホルド、１４はエンジン
本体、１ｇは排気マニホルド、１７は触媒コンバリを示
す、気化ｓ１０はフロート室２Ｇ。
［！ｌを気化器式内燃横開に採用した場合を示すもので
！Ｏは気化器、１２は吸気マニホルド、１４はエンジン
本体、１ｇは排気マニホルド、１７は触媒コンバリを示
す、気化ｓ１０はフロート室２Ｇ。
メインノズル２！、小ベンチエリ２３．大ベンチ瓢り２
４、スｐツＦル弁２６を有し、フロニド皇２ｏからＯ燃
料は燃料通路２８を通り小ペンテエリ２３より吹出され
る。Ｉａ料連通路２８Ｆｉ空気ブリード弁３２設けられ
、この弁はマイクロコンビ瓢−夕としての機能を持った
制御回路４ｏによって駆動される。
４、スｐツＦル弁２６を有し、フロニド皇２ｏからＯ燃
料は燃料通路２８を通り小ペンテエリ２３より吹出され
る。Ｉａ料連通路２８Ｆｉ空気ブリード弁３２設けられ
、この弁はマイクロコンビ瓢−夕としての機能を持った
制御回路４ｏによって駆動される。
制御回路４０には、エンジンのす９合せ未了かすり合せ
完了かを判定するための各センサからの信号が入力して
いる。即ち、４２は車速センサ。
完了かを判定するための各センサからの信号が入力して
いる。即ち、４２は車速センサ。
４３はミッタ１フ位置センサ、４４は吸気管圧力センサ
、４６は車両勾配センサ、４８は車重センサである。こ
れらのセンサは第２図の如く入力出ボート５０を介して
マイクロコンビエータの構成要素であるＭＰＵ５２．Ｒ
ＯＭ５４．ＲＡＭ５６． クロック発生器５Ｂに接続
される。
、４６は車両勾配センサ、４８は車重センサである。こ
れらのセンサは第２図の如く入力出ボート５０を介して
マイクロコンビエータの構成要素であるＭＰＵ５２．Ｒ
ＯＭ５４．ＲＡＭ５６． クロック発生器５Ｂに接続
される。
本発明の方法の原理とするところは、エンジンの出力特
性の代表値１例えば吸気管圧力は、すり合せが進むに従
って、車速や車輛勾配や車重等で決まる車輛負荷状態が
一定に維持されていても。
性の代表値１例えば吸気管圧力は、すり合せが進むに従
って、車速や車輛勾配や車重等で決まる車輛負荷状態が
一定に維持されていても。
変化するが、すり合せが完了すれば羊う変化しなくなる
ことに着目している。そして、車輛負荷状態を固嫌して
おいて吸気管圧力等の出力特性を見てこれが所定値以下
か以上であるかですり合せ状態の判定を行う、すり合せ
未了であれば空燃比は理論空燃比近くとしてすり合せ完
了後にリーンバーンとする。ＲＯＭ５４にはかかるルー
チンを実行するプログラムが格納されており以下第３図
によってこのプログラムを７０−チャートによって説明
する。
ことに着目している。そして、車輛負荷状態を固嫌して
おいて吸気管圧力等の出力特性を見てこれが所定値以下
か以上であるかですり合せ状態の判定を行う、すり合せ
未了であれば空燃比は理論空燃比近くとしてすり合せ完
了後にリーンバーンとする。ＲＯＭ５４にはかかるルー
チンを実行するプログラムが格納されており以下第３図
によってこのプログラムを７０−チャートによって説明
する。
１００はとのすり合せ状態判定及び空燃比設定日ルーチ
ンへの割込み開始を示す、１ｏ１ではリーンバーンに既
に適合しているか否かの判定をする。
ンへの割込み開始を示す、１ｏ１ではリーンバーンに既
に適合しているか否かの判定をする。
リーンバーンに即に適合しているときはすり合せ未了か
完了かの判定は不用でありｌｌｏＫ分岐する。
完了かの判定は不用でありｌｌｏＫ分岐する。
１０２では車速センサ４２からの車速信号の変化を見る
ことでエンジンが定常であるか否かを判定する。定常で
なければすり合せ状態の判定はし１、ないのでＮＯＫ分
岐する。定常であれば１０２’に行＜、１０２’のステ
ップではオッシ１ン位置センサ４３からの信号を取シ込
み建ツシ冒ン位置が所定Ｏ値１例えば第４速、にあるか
否かを見る。ＮＯであればすり合せ状態の判定をせずＹ
ＢＳであれば１０３に行く。
ことでエンジンが定常であるか否かを判定する。定常で
なければすり合せ状態の判定はし１、ないのでＮＯＫ分
岐する。定常であれば１０２’に行＜、１０２’のステ
ップではオッシ１ン位置センサ４３からの信号を取シ込
み建ツシ冒ン位置が所定Ｏ値１例えば第４速、にあるか
否かを見る。ＮＯであればすり合せ状態の判定をせずＹ
ＢＳであれば１０３に行く。
１０３のステップでは車重センサ４８からの信号の取り
込みを行い、車重が所定の値に在るか否かを見る。ＮＯ
であればすり合せ状態の判定はせず、ｙｇｓ であれば
１０４のステップに行く。
込みを行い、車重が所定の値に在るか否かを見る。ＮＯ
であればすり合せ状態の判定はせず、ｙｇｓ であれば
１０４のステップに行く。
１０４のステップでは車輛勾配センサ４８からの信号で
車輛勾配が所定の値（例えば水平状１１１）Ｋ在るか否
かを見る。ＮＯであればすり合せ状態の判定はせず、ｙ
ｇｓであれば１０５に行く。
車輛勾配が所定の値（例えば水平状１１１）Ｋ在るか否
かを見る。ＮＯであればすり合せ状態の判定はせず、ｙ
ｇｓであれば１０５に行く。
１０５では、車速センサ４２からの信号の取り込みを行
い車速が所定の値に在るか否かを見る。
い車速が所定の値に在るか否かを見る。
ＮＯであればすり合せ状態の判定はせず、ｙＥｓであれ
ば１０６に行く。
ば１０６に行く。
１０６のステップでは、圧力センサ４４からの信号の取
り込みを行い、このときの吸気管圧力が。
り込みを行い、このときの吸気管圧力が。
所定車重、車輛勾配、車速で定まる一定の値より大きい
か否か見る。すなわちすり合せの進行と伴−に７リクシ
曹／がとれて同一の負荷り態でも吸気圧力は小さく（絶
対値で）なるので、所定の圧力値Ｙをもってすり合せ未
了か完了かの判定レベルとするのである。ｙｇｓであ□
れば子り合せ未了であり、このときは１０７のス讐ツブ
に行き、ＭＰＵ５２け入出力ポート５０を介し制御弁３
２に信号が出されこの弁３２を閉とする。その結果ブリ
ード社３３から燃料通路２８への空気ブリードが行われ
ず、気化器ｌＯでは小さな空燃比（理論空燃比近くとす
る）に設定される。かくして、新車時に多目の燃料が供
給されることによってフリクシ１／が強くても良好な運
転性を維持できる。ｔた空燃比が理論空燃比近くと設定
されていることから触媒コンバータ１７は３元触媒とし
ての働きを行い、００．）ＩＱ、ＮＯＸの３成分の効率
的浄化を行う。
か否か見る。すなわちすり合せの進行と伴−に７リクシ
曹／がとれて同一の負荷り態でも吸気圧力は小さく（絶
対値で）なるので、所定の圧力値Ｙをもってすり合せ未
了か完了かの判定レベルとするのである。ｙｇｓであ□
れば子り合せ未了であり、このときは１０７のス讐ツブ
に行き、ＭＰＵ５２け入出力ポート５０を介し制御弁３
２に信号が出されこの弁３２を閉とする。その結果ブリ
ード社３３から燃料通路２８への空気ブリードが行われ
ず、気化器ｌＯでは小さな空燃比（理論空燃比近くとす
る）に設定される。かくして、新車時に多目の燃料が供
給されることによってフリクシ１／が強くても良好な運
転性を維持できる。ｔた空燃比が理論空燃比近くと設定
されていることから触媒コンバータ１７は３元触媒とし
ての働きを行い、００．）ＩＱ、ＮＯＸの３成分の効率
的浄化を行う。
１００のステップでＮＯと判定すればすり合せ完了と考
えられるのでこのときは、１０８のステップに行き、Ｍ
ＰＵｌ５２は制御弁３２を閉から開に切替える作動を行
う、かくして電磁弁３２は開と表り、９気ブリード孔３
３からの空気ブリードが行われ机そのため気・化器１０
では２０〜２４の大きな空燃比に設定されリーンバーン
となる。かくして、ＮＯＸ成分の排出量は押えられる。
えられるのでこのときは、１０８のステップに行き、Ｍ
ＰＵｌ５２は制御弁３２を閉から開に切替える作動を行
う、かくして電磁弁３２は開と表り、９気ブリード孔３
３からの空気ブリードが行われ机そのため気・化器１０
では２０〜２４の大きな空燃比に設定されリーンバーン
となる。かくして、ＮＯＸ成分の排出量は押えられる。
このとき触媒コンバータ１７は００．ＨＯ酸成分浄化す
る酸化触媒としての機能を果す。
る酸化触媒としての機能を果す。
第４図は本発明を燃料噴射内燃機関に応用した場合の制
御回路４０のブロックダイヤグラム図である。第２図の
空燃比制御弁３２の代りに燃料噴射弁８０が位置する。
御回路４０のブロックダイヤグラム図である。第２図の
空燃比制御弁３２の代りに燃料噴射弁８０が位置する。
フローチャートは実質上第３図と変りない、但し１０７
．１０８のステップは次のように実行される。即ち、Ｒ
ＯＭ５４内には、空燃比を理論空燃比に設定する燃料噴
射時間の第１のマツピングと。
．１０８のステップは次のように実行される。即ち、Ｒ
ＯＭ５４内には、空燃比を理論空燃比に設定する燃料噴
射時間の第１のマツピングと。
空燃比を２０〜２５のリーントーンに設定する燃料噴射
時間の第２のマツピングとが各運転状態に応じて組まれ
ている。１０６でＹｇＳと判定すれば１０７でＭＰＵ５
２は第１のマツピングを選択し、燃料噴射弁８０の開時
間は理論空燃比となるよう計算される。ｆた。１０６で
ＮＯと判定すれば１０８でＭＰＵ５２は第２のマツピン
グを選択し、燃料噴射弁８０の開時間はリーンバーンと
なるよう計算される。
時間の第２のマツピングとが各運転状態に応じて組まれ
ている。１０６でＹｇＳと判定すれば１０７でＭＰＵ５
２は第１のマツピングを選択し、燃料噴射弁８０の開時
間は理論空燃比となるよう計算される。ｆた。１０６で
ＮＯと判定すれば１０８でＭＰＵ５２は第２のマツピン
グを選択し、燃料噴射弁８０の開時間はリーンバーンと
なるよう計算される。
以上述べたように本発明によればエンジンの所定負荷状
態における出力特性を見ることですり合せ未了かすり合
せ完了かを判定し、空燃比を切替ることでｌ！輯性及び
燃費の改善を図ることができる。
態における出力特性を見ることですり合せ未了かすり合
せ完了かを判定し、空燃比を切替ることでｌ！輯性及び
燃費の改善を図ることができる。
第１図は本発明を気化器式内燃機成に応用した場合や構
成図。 第２図は制御回路のブロック図。 第３図はフローチャート図。 第４図は本発明を燃料噴射内燃機関に応用した場合の制
御回路のブロック図。 ｌＯ・・・気化器。 １４・・・エンジン本体。 ３２・・・空燃比制御弁。 ４０・シ・制御回路。 ４２、４３．４４．４６．４８・・・センサ。 ８０・・・燃料噴射弁。
成図。 第２図は制御回路のブロック図。 第３図はフローチャート図。 第４図は本発明を燃料噴射内燃機関に応用した場合の制
御回路のブロック図。 ｌＯ・・・気化器。 １４・・・エンジン本体。 ３２・・・空燃比制御弁。 ４０・シ・制御回路。 ４２、４３．４４．４６．４８・・・センサ。 ８０・・・燃料噴射弁。
Claims (1)
- 内燃機関において、エンジンの所定運転条件における出
力特性を検知することで新車時からのすり合せ未了か完
了かを判断し、すり合せ未了時には空燃比を理論空燃比
近くに設定し、すり合せ完了後に空燃比を理論空燃比よ
り大きい値に設定することを特徴とする空燃比制御方法
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56145460A JPS5848748A (ja) | 1981-09-17 | 1981-09-17 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56145460A JPS5848748A (ja) | 1981-09-17 | 1981-09-17 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5848748A true JPS5848748A (ja) | 1983-03-22 |
Family
ID=15385739
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56145460A Pending JPS5848748A (ja) | 1981-09-17 | 1981-09-17 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5848748A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6045742A (ja) * | 1983-08-24 | 1985-03-12 | Hitachi Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS60159367A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-20 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 燃料噴射装置 |
| JPS60166749A (ja) * | 1984-02-08 | 1985-08-30 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 燃料噴射弁 |
| JPS6196169A (ja) * | 1984-10-15 | 1986-05-14 | Diesel Kiki Co Ltd | 多段燃料噴射装置 |
| JP2019116887A (ja) * | 2017-12-27 | 2019-07-18 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | エンジン制御装置 |
-
1981
- 1981-09-17 JP JP56145460A patent/JPS5848748A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6045742A (ja) * | 1983-08-24 | 1985-03-12 | Hitachi Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS60159367A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-20 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 燃料噴射装置 |
| JPS60166749A (ja) * | 1984-02-08 | 1985-08-30 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 燃料噴射弁 |
| JPS6196169A (ja) * | 1984-10-15 | 1986-05-14 | Diesel Kiki Co Ltd | 多段燃料噴射装置 |
| JP2019116887A (ja) * | 2017-12-27 | 2019-07-18 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | エンジン制御装置 |
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