DE102018201487A1

DE102018201487A1 - Verfahren und Anordnung zum Kühlen von Abgasnachbehandlungseinrichtungen, Kraftfahrzeug und Computerprogrammprodukt

Info

Publication number: DE102018201487A1
Application number: DE102018201487.6A
Authority: DE
Inventors: Frederik De Smet; Matthew Schneider
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-01-31
Filing date: 2018-01-31
Publication date: 2019-08-01

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Kühlen von Abgasnachbehandlungseinrichtungen 2 einer Anordnung 1, welche einen Antriebsstrang 3 mit einer Kupplung 4 und einem Verbrennungsmotor 5, einen sich an den Verbrennungsmotor 5 anschließenden Abgasstrang 6 zur Aufnahme eines von dem Verbrennungsmotor 5 erzeugten Abgasstroms 7, die in dem Abgasstrang 6 angeordneten Abgasnachbehandlungseinrichtungen 2 und eine Elektromaschine 8 aufweist, angegeben. Bei Überschreiten einer Maximaltemperatur für die Abgasnachbehandlungseinrichtungen 2 und Vorliegen eines vom restlichen Antriebsstrang 3 entkoppelten Verbrennungsmotors 5 in einem abgeschalteten Zustand wird Zuluft 10 durch Antreiben des Verbrennungsmotors 5 mittels der Elektromaschine 8 als Abgasstrom 7 in den Abgasstrang 6 gefördert.Des Weiteren betrifft die Erfindung eine entsprechende Anordnung 1 sowie ein Kraftfahrzeug 11 mit einer solchen Anordnung 1 sowie ein Computerprogrammprodukt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zum Kühlen von Abgasnachbehandlungseinrichtungen, ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Anordnung sowie ein Computerprogrammprodukt.
Im Abgas von Verbrennungsmotoren befinden sich Schadstoffe, wie z. B. Kohlenwasserstoffe, Kohlenstoffmonoxid und Stickoxide (NOx), deren Emissionsgrenzwerte in vielen Ländern gesetzlich geregelt sind. Um die Schadstoffemission durch Abgase zu verringern, werden Abgasnachbehandlungseinrichtungen, z. B. Katalysatoren, eingesetzt, mit denen die genannten Schadstoffe in ungiftige Stoffe wie Kohlenstoffdioxid, Wasser und Stickstoff durch Oxidation oder Reduktion umgewandelt werden können.
Mittels herkömmlicher geregelter 3-Wege-Katalysatoren können Stickoxide jedoch nur zu Stickstoff reduziert werden, sofern ein konstant stöchiometrisches Verhältnis von Luft zu Kraftstoff (λ = 1) vorhanden ist. Bereits bei geringen Abweichungen in den mageren Bereich (λ > 1), d. h. bei Sauerstoffüberschuss, werden die Stickoxide nicht mehr ausreichend reduziert. Ursache sind die in zu geringen Mengen vorhandenen Produkte unvollständiger Verbrennung, wie z. B. Kohlenstoffmonoxid und Kohlenwasserstoffe, da diese ihrerseits durch den überschüssigen Sauerstoff zu Kohlenstoffdioxid oxidiert werden. Entsprechend wird ein solcher Katalysator üblicherweise nur bei Fahrzeugen mit Ottomotor und Lambdaregelung, d. h. mit einer Überwachung der Zusammensetzung des Luft-Kraftstoff-Gemischs, eingesetzt. Bei Diesel- und Magermix-Ottomotoren sind hingegen nach dem Stand der Technik andere Verfahren für die Behandlung von Stickoxiden notwendig.
Für die Reduzierung von Stickoxidemissionen können als Abgasnachbehandlungseinrichtungen beispielsweise Katalysatoren zur selektiven katalytischen Reduktion (SCR-Katalysator) oder NOx-Speicherkatalysatoren, auch als lean NOx trap (LNT-Katalysator), bezeichnet, eingesetzt werden.
Die Funktionsweise eines LNT-Katalysators beruht auf einer Zwischenspeicherung der Stickoxide und anschließender periodischer Reduktion in der Regel mit Kraftstoff, während bei SCR-Katalysatoren Stickoxide kontinuierlich mittels Ammoniak reduziert werden, der beispielsweise aus einer wässrigen Harnstofflösung gewonnen werden kann. Eine Spezialform eines SCR-Katalysators stellt ein SDPF-Katalysator dar, der als Dieselpartikelfilter (DPF) mit einer Beschichtung zur selektiven katalytischen Reduktion (SCR-Beschichtung) ausgestattet ist.
Den meisten Abgasnachbehandlungseinrichtungen, insbesondere Katalysatoren, ist gemein, dass sie für eine optimale Funktionsweise innerhalb eines bestimmten Temperaturbereichs betrieben werden sollten. Wird eine Mindesttemperatur unterschritten, ist die katalytische Umwandlung der Schadstoffe häufig nicht ausreichend und folglich werden Emissionsgrenzwerte überschritten. Wird hingegen die Maximaltemperatur überschritten, kann auch dies mit einer verminderten katalytischen Umwandlung einhergehen. Zudem können unerwünschte Nebenreaktionen ablaufen und es kann zu einer Schädigung der Abgasnachbehandlungseinrichtung kommen.
Beispielsweise kann die Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung bei Autobahnfahrten mit hoher Geschwindigkeit über die Maximaltemperatur ansteigen. Dies kann z. B. bei SCR-Katalysatoren der Fall sein, bei denen die Ammoniakoxidation ab Erreichen einer bestimmten Temperatur von ungefähr 400 °C stark zunimmt. Dadurch muss eine erhöhte Menge an Ammoniak bildendem Mittel, also z. B. an wässriger Harnstofflösung, zugeführt werden, ohne dass dadurch die Umsetzungsrate für die Stickoxide erhöht wird. Vielmehr werden durch die Ammoniakoxidation zusätzlich unerwünschte Stickoxide erzeugt und freigesetzt.
Auch LNT-Katalysatoren sind in ihrer Leistungsfähigkeit bei zu hohen Temperaturen beeinträchtigt. Bei zu hohen Temperaturen nimmt die Stickoxidspeicherkapazität ab. Ab ungefähr 400 °C ist die Stickoxidspeicherkapazität sehr gering. Entsprechend können im Abgasstrom entsprechende Stickoxide nicht mehr ausreichend gespeichert werden und gelangen ohne Reduktion in die Umgebung.
Zur Verhinderung eines Überschreitens der Maximaltemperatur für die Abgasnachbehandlungseinrichtung ist aus der DE 10 2008 010 103 A1 ein Verfahren zur Ansteuerung eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor und einem weiteren Motor bekannt, bei dem in Abhängigkeit der Abgastemperatur das Antriebsmoment auf die beiden Motoren aufgeteilt wird. Hierdurch kann eine Verringerung der Temperatur des vom Verbrennungsmotor erzeugten Abgases erreicht werden. Die damit erzielbare Verringerung der Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung ist allerdings in einigen Fällen unzureichend.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, alternative Möglichkeiten zur Verringerung der Temperatur einer Abgasnachbehandlungseinrichtung anzugeben, mit denen die genannten Nachteile behoben oder zumindest verringert werden können. Insbesondere soll bei Bedarf eine schnelle und effektive Kühlung der Abgasnachbehandlungseinrichtung ermöglicht werden.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Die Unteransprüche enthalten Ausführungsvarianten dieser erfindungsgemäßen Lösungen.
Die Erfindung beruht auf der im Folgenden beschriebenen Erkenntnis der Erfinder. Elektrohybridfahrzeuge verfügen neben einem Verbrennungsmotor mit nachgeschalteten Abgasnachbehandlungseinrichtungen und einer Elektromaschine zumeist über eine elektrisch betätigte Kupplung (E-Kupplung, e-clutch). Üblicherweise wird der Verbrennungsmotor im Segelbetrieb oder während des Antriebs mittels der Elektromaschine vom restlichen Antriebsstrang, also z. B. den Rädern, abgekoppelt. Diese Abkopplung wird vorgenommen, um Reibungsverluste durch das Mitschleppen des Verbrennungsmotors zu verringern, so dass ggf. der Segelbetrieb verlängert werden kann. Im abgekoppelten Zustand wird der Verbrennungsmotor zumeist abgeschaltet, um Kraftstoff einzusparen. Alternativ kann der Verbrennungsmotor im Leerlauf betrieben werden, wobei allerdings durch den Verbrennungsvorgang des Kraftstoffs weiterhin warme Abgase entstehen.
Grundgedanke der vorliegenden Erfindung ist es nun, den Abgasnachbehandlungseinrichtungen Zuluft als Abgas zuzuführen, indem der Verbrennungsmotor ohne Kraftstoffverbrennung mittels einer Elektromaschine angetrieben wird. Hierdurch wird erreicht, dass Zuluft in den Verbrennungsraum des Verbrennungsmotors gelangt und durch die Kolbenbewegung als Abgas in den Abgasstrang gefördert wird. Da die Zuluft eine geringere Temperatur als die bei der Verbrennung von Kraftstoffen entstehenden Abgase aufweist, können die Abgasnachbehandlungseinrichtungen schnell und effektiv gekühlt werden.
Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens werden Abgasnachbehandlungseinrichtungen einer Anordnung gekühlt. Die Anordnung weist einen Antriebsstrang mit einer Kupplung und einem Verbrennungsmotor, einen sich an den Verbrennungsmotor anschließenden Abgasstrang zur Aufnahme eines von dem Verbrennungsmotor erzeugten Abgasstroms, die in dem Abgasstrang angeordneten Abgasnachbehandlungseinrichtungen und eine Elektromaschine auf. Bei Überschreiten einer Maximaltemperatur für die Abgasnachbehandlungseinrichtungen und Vorliegen eines vom restlichen Antriebsstrang entkoppelten Verbrennungsmotors im abgeschalteten Zustand wird Zuluft durch Antreiben des Verbrennungsmotors mittels der Elektromaschine als Abgasstrom in den Abgasstrang gefördert.
Der Verbrennungsmotor kann ein Ottomotor oder ein Dieselmotor sein. Mittels der Kupplung, z. B. einer elektronisch betätigten Kupplung, kann der Verbrennungsmotor wahlweise trieblich mit dem Antriebstrang verbunden oder vom restlichen Antriebsstrang entkoppelt werden.
Die Elektromaschine kann beispielsweise über eine weitere Kupplung und über einen Abschnitt des Antriebstrangs wahlweise mit dem Verbrennungsmotor verbunden oder von diesem abgekoppelt sein. Alternativ kann die Elektromaschine über eine weitere Kupplung und einen Riemen oder ein Getriebe wahlweise trieblich mit dem Verbrennungsmotor verbunden oder von diesem abgekoppelt sein. Die Elektromaschine kann alternativ ununterbrochen trieblich mit dem Verbrennungsmotor verbunden sein. Der Verbrennungsmotor kann zumindest in einem vom restlichen Antriebsstrang entkoppelten und abgeschalteten Zustand von der Elektromaschine, die dann als Elektromotor wirkt, angetrieben werden. Optional kann die Elektromaschine über ein Planetengetriebe mit dem Verbrennungsmotor verbindbar sein, z. B. in einem Vollhybri de lektrofahrzeug.
Im Abgasstrang können eine oder mehrere Abgasnachbehandlungseinrichtungen, z. B. Katalysatoren, angeordnet sein. Die Abgasnachbehandlungseinrichtungen werden durch den Abgasstrom durchströmt. Mehrere Abgasnachbehandlungseinrichtungen können beispielsweise parallel zueinander oder in Reihe angeordnet sein. Bei jeder der Abgasnachbehandlungseinrichtungen kann es sich um einen der eingangs genannten Katalysatoren, also z. B. um einen LNT-, SCR- oder SDPF-Katalysator handeln. Selbstverständliche können auch mehrere Abgasnachbehandlungseinrichtungen der gleichen oder unterschiedlichen Art, z. B. zwei LNT- oder SCR-Katalysatoren mit unterschiedlichen oder gleichen katalytischen Eigenschaften, vorhanden sein.
Erfindungsgemäß wird ermittelt, ob eine Maximaltemperatur für die Abgasnachbehandlungseinrichtungen, z. B. eine Maximaltemperatur von 400 °C, überschritten wird. Unter einer Maximaltemperatur für die Abgasnachbehandlungseinrichtungen ist dabei eine Temperatur zu verstehen, bis zu der von einer ausreichenden Funktion der Abgasnachbehandlungseinrichtungen, z. B. einer ausreichenden katalytischen Aktivität im Falle von Katalysatoren als Abgasnachbehandlungseinrichtungen, ausgegangen werden kann. Zudem sollte bis zum Erreichen der Maximaltemperatur keine oder allenfalls eine vernachlässigbare thermische Schädigung der Abgasnachbehandlungseinrichtungen auftreten. Sind mehrere Abgasnachbehandlungseinrichtungen vorhanden, so kann als Maximaltemperatur die niedrigste Maximaltemperatur einer der Abgasnachbehandlungseinrichtungen festgelegt werden.
Um festzustellen, ob die Maximaltemperatur überschritten wird, wird die aktuelle Temperatur für die Abgasnachbehandlungseinrichtungen bestimmt. Hierzu kann beispielsweise direkt die Temperatur einer oder mehrerer Abgasnachbehandlungseinrichtungen oder die Temperatur des die Abgasnachbehandlungseinrichtungen durchströmenden Abgasstroms bestimmt werden. Alternativ kann die aktuelle Temperatur abgeschätzt werden. Befindet sich der Verbrennungsmotor in einen Verbrennungsbetrieb, kann die Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtungen beispielsweise anhand der Luftmassenströmung durch den Verbrennungsmotor, dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, der Umgebungstemperatur und der Drehzahl des Verbrennungsmotors abgeleitet werden. Kurz nach dem Abschalten des Verbrennungsmotors, d. h. dem Beenden des Verbrennungsbetriebs kann davon ausgegangen werden, dass die aktuelle Temperatur der zuletzt abgeleiteten Temperatur während des Verbrennungsbetriebs entspricht.
Außerdem wird festgestellt, ob der Verbrennungsmotor vom restlichen Antriebsstrang entkoppelt ist und sich in einem abgeschalteten Zustand befindet. Hierzu kann z. B. geprüft werden, ob sich die Kupplung des Antriebsstrangs in einem geöffneten Zustand befindet. Ein abgeschalteter Zustand liegt vor, sofern der Verbrennungsbetrieb beendet ist. Ein Beenden des Verbrennungsbetriebs kann beispielsweise durch Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor erreicht werden.
Die Prüfung des Überschreitens der Maximaltemperatur sowie die Prüfung, ob der Verbrennungsmotor vom restlichen Antriebsstrang entkoppelt und in einem abgeschalteten Zustand ist, kann gleichzeitig oder nacheinander in beliebiger Reihenfolge durchgeführt werden. Bevorzugt wird zunächst geprüft, ob die Maximaltemperatur überschritten wird. Ist dies der Fall, wird nachfolgend geprüft, ob der Verbrennungsmotor vom restlichen Antriebsstrang entkoppelt und in einem abgeschalteten Zustand ist.
Wird bejaht, dass die Maximaltemperatur überschritten ist und der Verbrennungsmotor in einem abgeschalteten Zustand vom restlichen Antriebsstrang entkoppelt vorliegt, wird Zuluft durch Antreiben des Verbrennungsmotors mittels der Elektromaschine als Abgasstrom in den Abgasstrang gefördert.
Dazu wird der Verbrennungsmotor trieblich mit der Elektromaschine verbunden, sofern dies nicht bereits der Fall ist. Das Antreiben der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors mittels der Elektromaschine bewirkt eine Bewegung der Kolben und Ventile des Verbrennungsmotors, so dass Zuluft in den Verbrennungsraum des Verbrennungsmotors gefördert, z. B. gesaugt, wird und von dort in den Abgasstrang und den im Abgasstrang angeordneten Abgasnachbehandlungseinrichtungen gelangt.
Da sich die Kupplung in einem ausgekuppelten Zustand befindet, während die Elektromaschine den Verbrennungsmotor antreibt, wird kein Drehmoment auf die mittels des Verbrennungsmotors anzutreibenden Baugruppen, z. B. die Räder des Kraftfahrzeugs, übertragen. Je nach konkreter Ausgestaltung des Antriebsstrangs kann auch die Elektromaschine vom restlichen Antriebsstrang während des Antreibens des Verbrennungsmotors entkoppelt sein oder werden, z. B. in Phasen der Schubabschaltung.
Bei der Elektromaschine kann es sich um die in einem Hybridelektrokraftfahrzeug enthaltene Elektromaschine zum Antreiben des Hybridelektrokraftfahrzeugs handeln. Das Vorsehen einer weiteren Elektromaschine erübrigt sich hierbei, so dass kein zusätzlicher Bauraum benötigt wird und Kosten eingespart werden können. Es kann jedoch auch eine separate Elektromaschine vorgesehen sein, die lediglich dem erfindungsgemäßen Kühlen der Abgasnachbehandlungseinrichtungen dient.
Durch die Verwendung einer Elektromaschine zum Antreiben des Verbrennungsmotors kann die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors, d. h. die Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle, sehr genau gesteuert und an die herrschenden Temperaturbedingungen angepasst werden. Beispielsweise kann der Volumenstrom, d. h. die Menge der strömenden Zuluft, und die Strömungsgeschwindigkeit der erzeugten Strömung gesteuert oder geregelt werden.
Durch Kontakt zwischen Zuluft und Abgasnachbehandlungseinrichtungen werden letztere gekühlt und die Temperatur kann auf eine Temperatur unterhalb der Maximaltemperatur abgesenkt werden.
Wird die Maximaltemperatur nicht mehr überschritten, kann das Antreiben des Verbrennungsmotors mittels der Elektromaschine beendet werden, da keine weitere Kühlung mehr erforderlich ist. Hierdurch kann die für das Antreiben der Elektromaschine und damit des Verbrennungsmotors benötigte Energie minimiert werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht ein schnelles und effektives Kühlen von Abgasnachbehandlungseinrichtungen. Die Abgasnachbehandlung kann dadurch verbessert durchgeführt und die Emission von Luftschadstoffen verringert werden. Zudem kann eine thermische Schädigung der Abgasnachbehandlungseinrichtungen vermieden und die Lebensdauer sowie Wartungsintervalle der Abgasnachbehandlungseinrichtungen können entsprechend verlängert werden.
Alternativ könnte auch durch Mitschleppen des Verbrennungsmotors im mit dem Antriebsstrang gekoppelten Zustand Zuluft als Abgasstrom in den Abgasstrang zur Kühlung der Abgasnachbehandlungseinrichtungen gefördert werden. Hierfür müsste allerdings die Kupplung des Antriebsstrangs wieder geschlossen werden. Dies ändert im Falle eines Kraftfahrzeugs jedoch das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs, was durch den Fahrer störend wahrgenommen werden kann. Zudem treten wie bereits erwähnt Reibungsverluste durch das Mitschleppen des Verbrennungsmotors auf, so dass der Energieverbrauch erhöht ist und/oder die Reibung das Kraftfahrzeug verlangsamt.
Im Gegensatz dazu verbleibt der Verbrennungsmotor, wie im Segelbetrieb oder während des Antriebs des Kraftfahrzeugs mittels der Elektromaschine üblich, auch während der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem vom restlichen Antriebsstrang entkoppelten Zustand. Eine Änderung des Fahrverhaltens ist entsprechend nicht wahrnehmbar.
Zudem kann der Verbrennungsmotor mittels der Elektromaschine mit einer höheren Drehzahl angetrieben werden als es beim Mitschleppen möglich wäre. Durch die höhere Drehzahl kann mehr Zuluft in den Abgasstrang gefördert werden, so dass die Kühlleistung vorteilhaft erhöht ist. Durch Variation der Drehzahl des Verbrennungsmotors kann zudem die Kühlleistung eingestellt werden, so dass entsprechend die Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung gesteuert werden kann.
Gemäß verschiedenen Ausführungsvarianten kann vorgesehen sein, dass der Verbrennungsmotor mit einer konstanten Drehzahl mittels der Elektromaschine angetrieben wird.
Dadurch wird vorteilhaft die Erzeugung eines konstanten Luftmassenstroms an Zuluft, die in den Abgasstrang gefördert wird, ermöglicht. Die damit einhergehende Kühlleistung kann genauer gesteuert und überwacht werden.
Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann ein Überschreiten der Maximaltemperatur mittels Bestimmen der Temperatur des Abgasstroms festgestellt wird.
Die Temperatur des Abgasstroms lässt sich einfach, schnell und genau, z. B. mittels im Abgasstrang angeordneter Temperatursensoren, ermitteln. Hierdurch kann ebenfalls das Vorliegen eines Überschreitens der Maximaltemperatur für die Abgasnachbehandlungseinrichtungen schnell und genau ermittelt werden, welches als Voraussetzung für das Fördern von Zuluft in den Abgasstrang erfüllt sein muss.
Es besteht auch die Möglichkeit, an unterschiedlichen Positionen des Abgasstrangs, z. B. direkt stromaufwärts einiger oder jeder Abgasnachbehandlungseinrichtung, die Temperatur des Abgasstroms festzustellen. Hierdurch wird vorteilhaft die Möglichkeit eröffnet, für einige oder jede Abgasnachbehandlungseinrichtung eine individuelle Maximaltemperatur festlegen und deren etwaiges Überschreiten feststellen zu können. Das Fördern von Zuluft in den Abgasstrang zur Kühlung der Abgasnachbehandlungseinrichtungen kann dann beispielsweise erfolgen, sobald eine der Maximaltemperaturen, beispielsweise die niedrigste Maximaltemperatur, überschritten wird.
Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann der Antriebsstrang als Hybridelektroantriebsstrang, beispielsweise als Hybridelektroantriebsstrang eines Hybridelektrokraftfahrzeugs, ausgebildet und die Elektromaschine eine Elektromaschine des Hybridelektroantriebsstrangs sein. Beispielsweise kann eine zum Antreiben des Hybridelektroantriebsstrangs vorhandene Elektromaschine zum Antreiben des Verbrennungsmotors genutzt werden, um Zuluft als Abgasstrom in den Abgasstrang zu fördern. Es entfällt die Notwendigkeit, eine weitere Elektromaschine vorzusehen.
Zum Antreiben des Verbrennungsmotors mittels der Elektromaschine des Hybridelektroantriebsstrangs kann die Elektromaschine über einen Riemen oder ein Getriebe trieblich mit dem Verbrennungsmotor verbunden sein oder werden. Alternativ können Elektromaschine und Verbrennungsmotor auf derselben Achse angeordnet sein. Optional kann eine Kupplung zur Trennung des Verbrennungsmotors von der Elektromaschine vorhanden sein. Verbrennungsmotor und Elektromaschine können auch über ein Planetengetriebe miteinander verbunden sein.
Der Hybridelektroantriebsstrang kann als Parallelhybridelektroantriebsstrang ausgebildet sein und beispielsweise eine P0-, P1 oder P2-Konfiguration aufweisen. Die Elektromaschine kann an unterschiedlichen Positionen des Hybridelektroantriebsstrangs vorgesehen sein, z. B. an der P0-Position, z. B. als sog. belt integrated starter generator, BISG, an der P1-Position, z. B. als sog. crank integrated starter generator, CISG oder an der P2-Position. Die Nennspannung der Elektromaschine kann bei einer P0-Elektromaschine beispielsweise 12 V oder 48 V, bei einer P1- oder P2-Elektromaschine beispielsweise 48 V oder höher betragen.
Optional können weitere Elektromaschinen vorhanden sein. Beispielsweise kann eine weitere Elektromaschine an der Position P3 oder P4 angeordnet sein. Mit anderen Worten kann eine P0- oder P1- oder P2-Elektromaschine mit verschiedenen weiteren Hybridisierungsantriebsformen kombiniert werden, z. B. eine 12 V P0-Elektromaschine mit einem P2- oder P3- oder P4-Hybridsystem mit 48 V oder höher. Dies kann eine Durchführung des Verfahrens zum Kühlen der Abgasnachbehandlungseinrichtungen ermöglichen, während die Anordnung weiterhin in einem Elektrobetrieb betrieben werden kann, wobei der Elektrobetrieb mittels der weiteren Elektromaschine erfolgt, d. h. der restliche Antriebsstrang der Anordnung kann mittels der weiteren Elektromaschine angetrieben werden.
Beispielsweise kann eine 12 V P0-Elektromaschine gemäß ihrem üblichen Gebrauch zum Starten des Verbrennungsmotors genutzt werden und darüber hinaus im erfindungsgemäßen Verfahren zum Antreiben des Verbrennungsmotors.
Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann vorgesehen sein, dass die Anordnung Teil eines Kraftfahrzeugs ist.
Entsprechend handelt es sich in diesem Fall um ein Verfahren zum Kühlen von Abgasnachbehandlungseinrichtungen eines Kraftfahrzeugs. Unter einem Kraftfahrzeug ist ein durch einen Motor angetriebenes Fahrzeug, z. B. ein Land-, Luft- oder Wasserfahrzeug zu verstehen. Das Fahrzeug kann als Hybridelektrofahrzeug, z. B. als Mildhybridelektrofahrzeug oder Vollhybridelektrofahrzeug, ausgebildet sein.
Abgasnachbehandlungseinrichtungen von Kraftfahrzeugen bedürfen eines ausgeklügelten Wärmemanagements. Einerseits müssen strenge Emissionsvorschriften eingehalten werden und andererseits sind die Möglichkeiten zum Wärmemanagement aufgrund des begrenzten Bauraums im Kraftfahrzeug sowie dessen Mobilität eingeschränkt. Die Durchführung des Verfahrens ermöglicht vorteilhaft einen guten Kompromiss, da die Einhaltung eines optimalen Temperaturbereichs für die Abgasnachbehandlungseinrichtungen ermöglicht wird, ohne dass zusätzliche Bauteile, die nicht bereits im Kraftfahrzeug vorhanden sind, benötigt werden.
Eine erfindungsgemäße Anordnung weist einen Antriebsstrang mit einer Kupplung und einem Verbrennungsmotor, wobei der Verbrennungsmotor mittels der Kupplung vom restlichen Antriebsstrang entkoppelbar ist, einen sich an den Verbrennungsmotor anschließenden Abgasstrang zur Aufnahme eines von dem Verbrennungsmotor erzeugten Abgasstroms, in dem Abgasstrang angeordnete Abgasnachbehandlungseinrichtungen, eine Elektromaschine, ausgebildet zum Antreiben des Verbrennungsmotors in einem vom restlichen Antriebsstrang entkoppelten Zustand, und eine Steuer- und/oder Regelungseinheit, die dazu ausgebildet ist, bei Überschreiten einer Maximaltemperatur für die Abgasnachbehandlungseinrichtungen und Vorliegen eines vom restlichen Antriebsstrang entkoppelten Verbrennungsmotors in einem abgeschalteten Zustand ein Steuersignal zum Antreiben des Verbrennungsmotors mittels der Elektromaschine auszugeben, auf.
Durch das Antreiben des Verbrennungsmotors mittels der Elektromaschine kann Zuluft als Abgasstrom in den Abgasstrang gefördert werden, so dass die im Abgasstrang angeordneten Abgasnachbehandlungseinrichtungen gekühlt werden können.
Die erfindungsgemäße Anordnung kann beispielsweise zur Ausführung des obenstehend erläuterten erfindungsgemäßen Verfahrens genutzt werden. Insofern dienen die obigen Ausführungen zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens auch zur Beschreibung der erfindungsgemäßen Anordnung.
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Anordnung entsprechen denen des erfindungsgemäßen Verfahrens und dessen entsprechender Ausführungsvarianten.
Die Steuer- und/oder Regelungseinheit kann beispielsweise durch eine Fahrzeugelektronik oder eine Motorelektronik oder separat von diesen Fahrzeugkomponenten ausgebildet sein. Die Steuer- und/oder Regelungseinheit ist signaltechnisch mit der Elektromaschine verbunden, um die Elektromaschine zum Antreiben des Verbrennungsmotors ansteuern zu können, z. B. mit einer konstanten Drehzahl.
Die Steuer- und/oder Regelungseinheit kann signaltechnisch mit einer Einspritzanlage des Verbrennungsmotors verbunden sein, um eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor detektieren und somit ein Vorliegen des Verbrennungsmotors im abgeschalteten Zustand feststellen zu können. Die Steuer- und/oder Regelungseinheit kann weiterhin signaltechnisch mit einem Aktuator der Kupplung verbunden sein, um die Kupplung während des Antreibens des Verbrennungsmotors mittels des Elektromotors zu lösen und gelöst halten zu können. Die Steuer- und/oder Regelungseinheit kann optional signaltechnisch mit einer weiteren Kupplung verbunden sein, um den Elektromotor trieblich mit dem Verbrennungsmotor zu verbinden und verbunden halten zu können.
Zudem kann die Anordnung über eine Hochdruck- und/oder Niederdruckabgasrückführung verfügen, die dazu ausgebildet ist, Abgas aus dem Abgasstrang von einer Abgasentnahmestelle zu einer in einem Zuluftstrang des Verbrennungsmotors angeordneten Abgaseinleitstelle zu leiten. Ist eine solche Abgasrückführung vorhanden, kann diese während der Kühlung der Abgasnachbehandlungseinrichtung deaktiviert werden. Hierdurch kann eine Vermischung von Zuluft und rückgeführtem Abgas und eine damit einhergehende Temperaturerhöhung der Zuluft vermieden werden. Die Kühlung der Abgasnachbehandlungseinrichtung kann schneller und effektiver erfolgen. Eine Aktivierung oder Deaktivierung der Abgasrückführung kann mittels der Steuer- und/oder Regelungseinheit erfolgen.
Gemäß verschiedenen Ausführungsvarianten können ein oder mehrere Temperatursensoren im Abgasstrang zur Bestimmung der Temperatur des Abgasstroms angeordnet sein.
Anhand der Temperatur des Abgasstroms kann dann die Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtungen abgeschätzt werden, so dass ein Überschreiten der Maximaltemperatur einfach und schnell feststellbar ist.
Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann der Antriebsstrang als Hybridelektroantriebsstrang, z. B. Parallelhybridelektroantriebsstrang, ausgebildet sein und die Elektromaschine eine Elektromaschine des Hybridelektroantriebsstrangs sein.
Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann die Kupplung als elektrisch betätigte Kupplung ausgebildet sein. Der Verbrennungsmotor kann also vom restlichen Antriebsstrang mittels einer elektrisch betätigten Kupplung entkoppelt werden.
Eine solche E-Kupplung kann beispielsweise eine manuelle Kupplung eines manuellen Getriebes ersetzen oder als zusätzliche Kupplung vorgesehen sein, um z. B. eine Trennung von einem Automatikgetriebe zu ermöglichen.
Eine elektrisch betätigte Kupplung weist üblicherweise einen elektrischen Aktuator auf, der von einem elektronischen Steuergerät der Anordnung betätigt werden kann. Beispielsweise kann die elektrisch betätigte Kupplung vollständig vom elektronischen Steuergerät der Anordnung, z. B. von einem elektronischen Steuergerät eines Kraftfahrzeugs mit einer solchen Anordnung gesteuert werden, welches die Kupplung automatisch auskuppelt, um den Verbrennungsmotor vom restlichen Antriebsstrang zu entkoppeln. Die elektrisch betätigte Kupplung ermöglicht es, den Verbrennungsmotor vom Antriebsstrang automatisch, z. B. ohne Eingriff des Fahrers, zu entkoppeln.
Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug weist eine Anordnung mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen auf. Unter einem Kraftfahrzeug ist ein durch einen Motor angetriebenes Fahrzeug, z. B. ein Land-, Luft- oder Wasserfahrzeug zu verstehen. Das Fahrzeug kann als Hybridelektrofahrzeug, z. B. als Mildhybridelektrofahrzeug oder Vollhybridelektrofahrzeug, ausgebildet sein.
Ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt umfasst Befehle, die bewirken, dass eine Anordnung oder ein Kraftfahrzeug mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen ein Verfahren mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen ausführt.
Es wird also ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens, wenn der Programmcode in einen Computer geladen und/oder in einem Computer ausgeführt wird, zur Verfügung gestellt. Unter einem Computerprogrammprodukt ist dabei ein auf einem geeigneten Medium gespeicherter und/oder über ein geeignetes Medium abrufbarer Programmcode zu verstehen. Zum Speichern des Programmcodes kann jedes zum Speichern von Software geeignete Medium, beispielsweise eine DVD, ein USB-Stick, eine Flashcard oder dergleichen, Verwendung finden. Das Abrufen des Programmcodes kann beispielsweise über das Internet oder ein Intranet erfolgen oder über ein anderes geeignetes drahtloses oder kabelgebundenes Netzwerk.
Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der folgenden Beschreibung und den Abbildungen ersichtlich. Die Erfindung wird anhand der Abbildungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs;
2 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs;
3 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs; und
4 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.

1 zeigt schematisch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 11, welches als Hybridelektrokraftfahrzeug ausgebildet ist und eine erfindungsgemäße Anordnung 1 aufweist. Die Anordnung 1 weist einen Antriebsstrang 3 zum Bewegen der Räder 14 mit einem Verbrennungsmotor 5, der über vier Zylinder 16 verfügt, einer Kupplung 4 und einem Getriebe 15 auf. Es sei darauf hingewiesen, dass die Anzahl der Zylinder 16 in keiner Weise einschränkend ist und auch Verbrennungsmotoren 5 mit einer abweichenden Anzahl an Zylinder 16, z. B. mit sechs oder acht Zylindern 16 eingesetzt werden können. Bei dem Getriebe 15 kann es sich um ein AutomatikGetriebe oder ein manuelles Getriebe handeln. Der Verbrennungsmotor 5 ist mittels einer elektrisch betätigten Kupplung 4 vom restlichen Antriebsstrang 3 entkoppelbar.
Bei dem Verbrennungsmotor 5 kann es sich um einen handelsüblichen Diesel- oder Ottomotor handeln. Diese können zur Ausführung verschiedener Verbrennungs- und Gemischaufbereitungsverfahren ausgebildet sein und mit verschiedenen Brennstoffen betrieben werden. Die vorliegende Erfindung ist von besonderer Relevanz für Verbrennungsmotoren 5, die zumindest zeitweise im Magerbetrieb (mit Luftüberschuss) und mit Kraftstoffen aus Kohlenwasserstoffverbindungen betrieben werden. Solche Verbrennungsmotoren 5 stoßen einen Abgasstrom 7 aus, welcher Luftschadstoffe, wie z. B. Stickoxide, enthält. Beispiele dafür sind handelsübliche PKW- und LKW-Dieselmotoren.
Weiterhin ist ein Zuluftstrang 9 zum Zuführen von Zuluft 10 oder eines mittels der Zuluft 10 gebildeten Luft-Kraftstoff-Gemischs zum Verbrennungsraum des Verbrennungsmotors 5 vorgesehen. Außerdem verfügt die Anordnung 1 über einen Abgasstrang 6 zum Abführen eines Abgases vom Verbrennungsraum. In dem Abgasstrang 6 ist eine Abgasnachbehandlungseinrichtung 2, z. B. ein LNT- oder SCR-Katalysator, angeordnet. Optional können mehrere Abgasnachbehandlungseinrichtungen 2 vorhanden sein.
Um die Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung 2 abschätzen zu können und somit ein Überschreiten der Maximaltemperatur für die Abgasnachbehandlungseinrichtung 2 feststellen zu können, ist im Abgasstrang 6 stromaufwärts der Abgasnachbehandlungseinrichtung 2 ein Temperatursensor 13 zur Bestimmung der Temperatur des Abgasstroms 7 angeordnet.
Darüber hinaus ist eine Elektromaschine 8 vorhanden, bei der es sich im Ausführungsbeispiel gemäß 1 um einen sog. belt integrated starter generator (BISG), z. B. mit einer Nennspannung von 12 V oder 48 V handelt, und welcher an der P0-Position angeordnet ist. Alternativ kann die Elektromaschine 8 als P1- oder P2-Elektromaschine ausgebildet sein und ggf. mit einer weiteren, z. B. einer P3- oder P4-Elektromaschine, kombiniert werden. Die Elektromaschine 8 dient dem Antreiben des Verbrennungsmotors 5 in einem abgeschalteten und vom restlichen Antriebsstrang 3 entkoppelten Zustand, d. h. wenn die Kupplung 4 geöffnet ist.
Bei dem Kraftfahrzeug 11 in der Darstellung gemäß 1 handelt es sich also um ein Hybridelektrokraftfahrzeug, bei dem der Antriebsstrang 3 als Parallelhybridantriebsstrang ausgebildet ist und die Elektromaschine 8 Teil des Parallelhybridantriebsstrangs ist.
Die Anordnung 1 weist zudem eine Steuer- und/oder Regelungseinheit 12 auf, die signaltechnisch mit dem Temperatursensor 13, der Elektromaschine 8, dem Verbrennungsmotor 5 und der Kupplung 4 verbunden ist. Die Steuer- und/oder Regelungseinheit 12 kann hardware- und/oder softwaremäßig realisiert sein und physisch ein- oder mehrteilig ausgebildet sein. Insbesondere kann die Steuer- und/oder Regelungseinheit 12 Teil einer Motorsteuerung sein oder in diese integriert sein. In einer typischen Ausgestaltung fungiert die Motorsteuerung des Kraftfahrzeugs 11 als Steuer- und/oder Regelungseinheit 12.
Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei Überschreiten einer Maximaltemperatur für die Abgasnachbehandlungseinrichtung 2, was mittels Bestimmen der Temperatur im Abgasstrom 7 mittels des Temperatursensors 13 festgestellt wird und Vorliegen eines vom restlichen Antriebsstrang 3 entkoppelten Verbrennungsmotors 5 in einem abgeschalteten Zustand Zuluft 10 in den Abgasstrang 6 gefördert, indem der Verbrennungsmotor 5 mittels der Elektromaschine 8 angetrieben wird.
Die Darstellung gemäß 2 zeigt eine weitere Ausführungsvariante der Erfindung, bei der im Vergleich zur Ausführungsvariante gemäß 1 der Abgasstrang 6 einen Niederdruck-Abgasrückführungsstrang 17 aufweist, der ausgebildet ist, Abgas aus dem Abgasstrang 6 von einer stromabwärts der Abgasnachbehandlungseinrichtung 2 angeordneten Abgasentnahmestelle 18 zu einer in dem Zuluftstrang 9 angeordneten Abgaseinleitstelle 19 zu leiten.
Mittels der Abgasrückführung kann eine Verringerung der Emission von Luftschadstoffen im Normalbetrieb der Anordnung 1 erreicht werden. Zudem kann die Abgasrückführung zu einer verbesserten Regeneration der Abgasnachbehandlungseinrichtung 2 genutzt werden. Während der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, d. h. während der Kühlung der Abgasnachbehandlungseinrichtung 2, wird die Abgasrückführung bevorzugt unterbrochen, um eine Temperaturerhöhung der Zuluft 10 durch das rückgeführte Abgas zu vermeiden und die Kühlung der Abgasnachbehandlungseinrichtung 2 effizienter durchführen zu können. Hierzu kann die Steuer- und/oder Regelungseinheit 12 zu einer entsprechenden Steuerung der Abgasrückführung, beispielsweise zur Steuerung von im Bereich der Abgasentnahmestelle 18 und/oder im Bereich der Abgaseinleitstelle 19 angeordneten Ventilen oder Klappen ausgebildet sein.
Die Darstellung gemäß 3 zeigt eine weitere Ausführungsvariante der Erfindung, bei der im Vergleich zur Ausführungsvariante gemäß 1 die Elektromaschine 8 an der Position P1 angeordnet ist, d. h. die Elektromaschine 8 ist als P1-Elektromaschine ausgebildet. Es handelt sich bei der Elektromaschine 8 um einen sog. crank integrated starter generator (CISG), z. B. mit einer Nennspannung von 12 V oder 48 V oder von weniger als 48 V. Optional kann auch bei dieser Ausführungsvariante eine Abgasrückführung vorgesehen sein (nicht dargestellt).
Die Darstellung gemäß 4 zeigt eine weitere Ausführungsvariante der Erfindung, bei der im Vergleich zur Ausführungsvariante gemäß 1 die Elektromaschine 8 an der Position P2 angeordnet ist, d. h. die Elektromaschine 8 ist als P2-Elektromaschine ausgebildet. Zudem ist eine weitere Kupplung 4 zwischen Verbrennungsmotor 5 und Elektromaschine 8 vorgesehen, die sich während der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem geschlossenen Zustand befindet, damit der Verbrennungsmotor 5 mittels der Elektromaschine 8 angetrieben werden kann. Optional kann auch bei dieser Ausführungsvariante eine Abgasrückführung vorgesehen sein (nicht dargestellt).
Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
Die Figuren sind nicht notwendigerweise detailgetreu und maßstabsgetreu und können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um einen besseren Überblick zu bieten. Daher sind hier offenbarte funktionale Einzelheiten nicht einschränkend zu verstehen, sondern lediglich als anschauliche Grundlage, die dem Fachmann auf diesem Gebiet der Technik Anleitung bietet, um die vorliegende Erfindung auf vielfältige Weise einzusetzen.
Der hier verwendete Ausdruck „und/oder“, wenn er in einer Reihe von zwei oder mehreren Elementen benutzt wird, bedeutet, dass jedes der aufgeführten Elemente alleine verwendet werden kann, oder es kann jede Kombination von zwei oder mehr der aufgeführten Elemente verwendet werden. Wird beispielsweise eine Zusammensetzung beschrieben, dass sie die Komponenten A, B und/oder C, enthält, kann die Zusammensetzung A alleine; B alleine; C alleine; A und B in Kombination; A und C in Kombination; B und C in Kombination; oder A, B, und C in Kombination enthalten.
Bezugszeichenliste

1: Anordnung
2: Abgasnachbehandlungseinrichtung
3: Antriebsstrang
4: Kupplung
5: Verbrennungsmotor
6: Abgasstrang
7: Abgasstrom
8: Elektromaschine
9: Zuluftstrang
10: Zuluft
11: Kraftfahrzeug
12: Steuer- und/oder Regelungseinheit
13: Temperatursensor
14: Rad
15: Getriebe
16: Zylinder
17: Abgasrückführungsstrang
18: Abgasentnahmestelle
19: Abgaseinleitstelle

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008010103 A1 [0009]

Claims

Verfahren zum Kühlen von Abgasnachbehandlungseinrichtungen (2) einer Anordnung (1), welche einen Antriebsstrang (3) mit einer Kupplung (4) und einem Verbrennungsmotor (5), einen sich an den Verbrennungsmotor (5) anschließenden Abgasstrang (6) zur Aufnahme eines von dem Verbrennungsmotor (5) erzeugten Abgasstroms (7), die in dem Abgasstrang (6) angeordneten Abgasnachbehandlungseinrichtungen (2) und eine Elektromaschine (8) aufweist, wobei bei Überschreiten einer Maximaltemperatur für die Abgasnachbehandlungseinrichtungen (2) und Vorliegen eines vom restlichen Antriebsstrang (3) entkoppelten Verbrennungsmotors (5) in einem abgeschalteten Zustand Zuluft (10) durch Antreiben des Verbrennungsmotors (5) mittels der Elektromaschine (8) als Abgasstrom (7) in den Abgasstrang (6) gefördert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Verbrennungsmotor (5) mit einer konstanten Drehzahl mittels der Elektromaschine (8) angetrieben wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei ein Überschreiten der Maximaltemperatur mittels Bestimmen der Temperatur des Abgasstroms (7) festgestellt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Antriebsstrang (3) als Hybridelektroantriebsstrang ausgebildet ist und die Elektromaschine (8) eine Elektromaschine des Hybridelektroantriebsstrangs ist.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Hybridelektroantriebsstrang als Parallelhybridelektroantriebsstrang ausgebildet ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung (1) Teil eines Kraftfahrzeugs (11) ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Abgasnachbehandlungseinrichtungen (2) SCR-Katalysatoren und/oder LNT-Katalysatoren sind.
Anordnung (1) aufweisend: - einen Antriebsstrang (3) mit einer Kupplung (4) und einem Verbrennungsmotor (5), wobei der Verbrennungsmotor (5) mittels der Kupplung (4) vom restlichen Antriebsstrang (3) entkoppelbar ist, - einen sich an den Verbrennungsmotor (5) anschließenden Abgasstrang (6) zur Aufnahme eines von dem Verbrennungsmotor (5) erzeugten Abgasstroms (7), - in dem Abgasstrang (6) angeordnete Abgasnachbehandlungseinrichtungen (2), - eine Elektromaschine (8), ausgebildet zum Antreiben des Verbrennungsmotors (5) in einem vom restlichen Antriebsstrang (3) entkoppelten Zustand, und - eine Steuer- und/oder Regelungseinheit (12), die dazu ausgebildet ist, bei Überschreiten einer Maximaltemperatur für die Abgasnachbehandlungseinrichtungen (2) und Vorliegen eines vom restlichen Antriebsstrang (3) entkoppelten Verbrennungsmotors (5) in einem abgeschalteten Zustand ein Steuersignal zum Antreiben des Verbrennungsmotors (5) mittels der Elektromaschine (8) auszugeben.
Anordnung (1) nach Anspruch 8, weiterhin aufweisend: - einen oder mehrere im Abgasstrang (6) angeordnete Temperatursensoren (13) zur Bestimmung der Temperatur des Abgasstroms (7).
Anordnung (1) nach Anspruch 8 oder 9, wobei der Antriebsstrang (3) als Hybridelektroantriebsstrang ausgebildet ist und die Elektromaschine (8) eine Elektromaschine des Hybridelektroantriebsstrangs ist.
Anordnung (1) nach Anspruch 10, wobei der Hybridelektroantriebsstrang als Parallelhybridelektroantriebsstrang ausgebildet ist.
Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei die Kupplung (4) als elektrisch betätigte Kupplung ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug (11) mit einer Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 8 bis 12.
Computerprogrammprodukt, umfassend Befehle, die bewirken, dass eine Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 8 bis 12 oder ein Kraftfahrzeug (11) nach Anspruch 13 ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 ausführt.