CN115324756B - 一种行车主动再生方法、装置及电子设备 - Google Patents
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Abstract
本申请实施例提供了一种行车主动再生方法、装置及电子设备，涉及车辆控制技术领域，用以避免后处理系统寿命减少的问题发生。该方法中，包括：在行车主动再生时，获取车辆的运行参数；所述运行参数包括柴油颗粒过滤器DPF上游温度、进气流量和碳载量中的部分或全部；在所述运行参数中的各参数大于所述各参数的对应的限定值时，获取车辆的转速、循环供油量和空速；根据所述转速、所述循环供油量和所述空速判断所述车辆的工作状态是否需要进入目标工况；其中在所述目标工况中所述车辆的DPF的温度大于温度阈值；当确定所述车辆需要进入目标工况后启动所述车辆的电动机和/或所述车辆的发电机，以避免所述车辆进入所述目标工况。
Description
技术领域
本申请涉及汽车控制技术领域，特别涉及一种行车主动再生方法、装置及电子设备。
背景技术
近年来，由于能源问题与环境问题愈发紧张，世界各国都在积极寻求能源的转型，这使得混合动力汽车与其他新能源汽车得到了快速发展。混合动力汽车，一般是指油电混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle,HEV)，即采用传统的内燃机(柴油机或汽油机)和电动机作为动力源。
混合动力汽车为了满足机动车污染物排放标准一般需要配备后处理系统。其中，后处理系统包括壁流式颗粒捕集器(Diesel Particulate Filter，DPF)、选择性催化还原(Selective Catalytic Reduction，SCR)、氧化型催化器(Diesel Oxidation Catalyst，DOC)。并且为了保持DPF通畅，混合动力汽车还需要在行车时进行主动再生，但在行车主动再生时后处理系统容易温度过高甚至裂化导致后处理系统寿命减少。
发明内容
本申请实施例提供了一种行车主动再生方法、装置及电子设备，用以避免后处理系统寿命减少的问题发生。
第一方面，本申请实施例提供了一种行车主动再生方法，可以应用于混合动力汽车，包括：在行车主动再生时，获取车辆的运行参数；所述运行参数包括柴油颗粒过滤器DPF上游温度、进气流量和碳载量中的部分或全部；在所述运行参数中的各参数大于所述各参数的对应的限定值时，获取车辆的转速、循环供油量和空速；根据所述转速、所述循环供油量和所述空速判断所述车辆的工作状态是否需要进入目标工况；其中在所述目标工况中所述车辆的DPF的温度大于温度阈值；当确定所述车辆需要进入目标工况后启动所述车辆的电动机和/或所述车辆的发电机，以避免所述车辆进入所述目标工况。
基于上述方案，在车辆进行行车主动再生时监测车辆的运行参数，并判断车辆的工作状态。在判断到车辆需要进入目标工况时，可以通过启动车辆的电动机和/或发电机从而避免车辆进入目标工况，还可以避免因后处理系统温度升高而导致后处理系统寿命降低的问题发生，并且提高车辆的安全性。
一种可能的实现方式中，所述目标工况包括急回怠速工况和/或高空速工况；所述当确定所述车辆需要进入目标工况后启动所述车辆的电动机和/或所述车辆的发电机，以避免所述车辆进入所述目标工况，包括：若所述目标工况为急回怠速工况，则启动发电机；若所述目标工况为高空速工况，则启动电动机。
基于上述方案，由于车辆进入急回怠速工况后很可能进入降怠速(Drop to idle，DTI)工况。而DTI工况又很可能导致后处理烧毁的问题发生。因此为了避免车辆进入DTI工况可以在车辆需要进入急回怠速工况时启动发电机来提高发动机是输出功率，避免车辆进入急回怠速工况从而可以避免车辆进入DTI工况以及避免因DTI工况导致的后处理烧毁问题。此外，车辆若进入高空速工况，由于发动机运行的负荷过高，空速过高可能导致后处理效率降低，排放差等问题。通过启动电动机工作可以降低发动机负荷，从而使发动机运行在高效负荷区，可以避免后处理效率降低，排放差等问题的发生，提高车辆的安全性。
一种可能的实现方式中，所述根据所述转速、所述循环供油量和所述空速判断所述车辆的工作状态是否需要进入目标工况，包括：当所述转速小于第一转速阈值，所述循环供油量小于第一循环供油量阈值并且所述空速小于第一空速阈值时，判断所述车辆需要进入所述急回怠速工况；当所述转速大于第二转速阈值，所述循环供油量大于第二循环供油量阈值并且所述空速大于第二空速阈值时，判断所述车辆需要进入所述高空速工况。
基于上述方案，在转速、循环供油量和空速过低时可以判断车辆需要进入急回怠速工况。在转速、循环供油量和空速过高时可以判断车辆需要进入高空速工况。通过判断车辆的工作状态可以避免车辆进入急回怠速工况或高空速工况，从而避免降低后处理系统寿命的问题发生，提高车辆的安全性。
一种可能的实现方式中，所述第二转速阈值大于所述第一转速阈值，所述第二循环供油量阈值大于所述第一循环供油量阈值，所述第二空速阈值大于所述第一空速阈值。
基于上述方案，通过和设置各个阈值可以使得判断车辆的工作状态是否需要进入目标工况时更加准确，从而可以更好地避免车辆进入目标工况，避免降低后处理系统寿命的问题发生，提高车辆的安全性。
一种可能的实现方式中，所述碳载量是通过以下方法确定的：获取所述DPF的压差值；根据预设的压差值与碳载量的数学模型确定所述DPF的压差值对应的碳载量。
基于上述方案，通过压差值和预设的压差值与碳载量的数学模型可以更加准确地确定车辆的碳载量，从而更准确地判断车辆的工作状态。
第二方面，本申请实施例提供了一种行车主动再生装置，包括：获取单元，用于在行车主动再生时，获取车辆的运行参数；所述运行参数包括柴油颗粒过滤器DPF上游温度、进气流量和碳载量中的部分或全部；在所述运行参数中的各参数大于所述各参数的对应的限定值时，获取车辆的转速、循环供油量和空速；处理单元，用于根据所述转速、所述循环供油量和所述空速判断所述车辆的工作状态是否需要进入目标工况；其中在所述目标工况中所述车辆的DPF的温度大于温度阈值；当确定所述车辆需要进入目标工况后启动所述车辆的电动机和/或所述车辆的发电机，以避免所述车辆进入所述目标工况。
一种可能的实现方式中，所述目标工况包括急回怠速工况和/或高空速工况；所述处理单元当确定所述车辆需要进入目标工况后启动所述车辆的电动机和/或所述车辆的发电机，以避免所述车辆进入所述目标工况时，用于：若所述目标工况为急回怠速工况，则启动发电机；若所述目标工况为高空速工况，则启动电动机。
一种可能的实现方式中，所述处理单元根据所述转速、所述循环供油量和所述空速判断所述车辆的工作状态是否需要进入目标工况时，用于：当所述转速小于第一转速阈值，所述循环供油量小于第一循环供油量阈值并且所述空速小于第一空速阈值时，判断所述车辆需要进入所述急回怠速工况；当所述转速大于第二转速阈值，所述循环供油量大于第二循环供油量阈值并且所述空速大于第二空速阈值时，判断所述车辆需要进入所述高空速工况。
一种可能的实现方式中，所述第二转速阈值大于所述第一转速阈值，所述第二循环供油量阈值大于所述第一循环供油量阈值，所述第二空速阈值大于所述第一空速阈值。
一种可能的实现方式中，所述碳载量是通过以下方法确定的：所述获取单元，用于获取所述DPF的压差值；所述处理单元，用于根据预设的压差值与碳载量的数学模型确定所述DPF的压差值对应的碳载量。
第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括：
存储器，用于存储计算机指令；
处理器，与所述存储器连接，用于执行所述存储器中的计算机指令，且在执行所述计算机指令时实现如第一方面中任一项所述的方法。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，包括：
所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，当所述计算机指令在计算机上运行时，使得计算机执行如第一方面中任一项所述的方法。
上述第二方面至第四方面中的各个方面以及各个方面可能达到的技术效果请参照上述针对第一方面或第一方面中的各种可能方案可以达到的技术效果说明，这里不再重复赘述。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例。
图1为本申请实施例提供的系统结构示意图；
图2为本申请实施例提供的行车主动再生方法的示例性流程图之一；
图3为本申请实施例提供的行车主动再生方法的示例性流程图之一；
图4为本申请实施例提供的一种行车主动再生装置示意图；
图5为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为了便于理解本申请实施例提供的技术方案，下面介绍本申请实施例涉及的专业术语。
(1)怠速，是汽车的一种工作状况，指发动机在空档情况下运转。发动机怠速时的转速被称为怠速转速。怠速转速可以通过调整风门大小等来调整其高低。
(2)DPF，是一种安装在发动机排放系统中的过滤器，它可以在微粒排放物质进入大气之前依靠相邻的蜂窝孔道两端交替封堵载体孔进出口，强迫气流通过多孔的壁面，从而对微粒排放物质进行捕捉。
(3)碳载量，表示DPF中捕集的碳颗粒的含量，单位为g/L。
(4)压差值，指DPF尾气入口的压强与DPF清洁尾气出口的压强之间的差值。
(5)DOC，为尾气后处理的第一步，是将氧化废气中的一氧化碳、碳氢化合物，转化为无害的CO2和H2O的装置，并将NO转化为NO2。
(6)SCR，是针对柴油车尾气排放中NOx的一项处理工艺，即在催化剂的作用下，喷入还原剂氨或尿素，把尾气中的NOx还原成N2和H2O。
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请技术方案的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请文件中记载的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请技术方案保护的范围。
本申请实施例中的术语“第一”和“第二”是用于区别不同对象，而非用于描述特定顺序。此外，术语“包括”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的保护。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。本申请中的“多个”可以表示至少两个，例如可以是两个、三个或者更多个，本申请实施例不做限制。
另外，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，在不做特别说明的情况下，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
混合动力汽车为了保持DPF通畅，需要在行车时进行主动再生。但行车主动再生时，DPF前端温度会逐步升高，DPF内部的碳烟颗粒物燃烧放热。如果发动机因外部行驶环境变化突然回到怠速工况，DPF内部的碳烟颗粒物处于富氧燃烧放热状态，发动机怠速会使得废气流量降低，导致DPF散热降低并且内部温度急剧上升。还有可能导致DTI工况，使得后处理系统寿命降低甚至烧毁后处理系统的情况发生。此外行车主动再生时若运行较高的负荷可能导致SCR空速高、后处理效率低、排放差以及后处理系统老化等问题。
有鉴于此，本申请实施例提供了一种行车主动再生方法。该方法中，系统实时监测车辆的运行参数。当检测到各参数大于各参数的对应的限定值时，根据车辆的转速、循环供油量和空速判断车辆的工作状态是否需要进入目标工况。若确定车辆需要进入目标工况则启动车辆的电动机或发电机，以避免车辆进入目标工况。从而避免车辆的后处理系统寿命降低、效率降低等问题。
参阅图1为本申请实施例提供的系统结构示意图。系统100包括发动机电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)101、后处理装置102、发电机103和电动机104，后处理装置102中可以包括DPF1021、DOC1022和SCR1023。ECU101用于根据各传感器输入的信号进行处理，并输出指令控制后处理装置102、发电机103和电动机104等执行器完成动作。后处理装置102可以根据ECU101的指令进行行车主动再生等操作。发电机103用于给电池发电从而保证车辆有足够的电量来驱动。电动机104用于辅助发动机给车辆提供动力。应了解，图1所示的系统仅为示例性的，不构成本申请对系统的限定。
参阅图2为本申请实施例提供的一种行车主动再生方法的示例性流程图之一。该方法可以应用于混合动力车辆的发动机系统，或者应用于混合动力车辆的发动机系统的装置中，如图1示出的ECU101，或者应用于芯片中。该方法可包括以下流程：
S201，获取车辆的运行参数。
在车辆进行行车主动再生时，系统可以通过传感器获取车辆的运行参数。其中，运行参数包括DPF上游温度、进气流量和碳载量中的部分或全部。
在一些示例中，运行参数包括DPF上游温度时，系统可以通过温度传感器获取车辆的DPF上游温度。运行参数包括进气流量时系统可以通过进气流量传感器获取车辆的进气流量。
一种可能的实现方式中，运行参数包括碳载量时，系统可以通过压差传感器获取DPF的压差值。然后可以根据预设的压差值与碳载量的数学模型确定获取到的DPF的压差值对应的碳载量。举例来说，假设系统可以通过压差传感器获取DPF的压差值为A，系统可以根据预设的压差值与碳载量的数学模型进行计算，确定压差值A对应的碳载量为B，则系统可以确定车辆的碳载量为B，并获取车辆的碳载量B。
基于上述方案，通过压差值和预设的压差值与碳载量的数学模型可以更加准确地确定车辆的碳载量，从而更准确地判断车辆的工作状态。
在一种可能的情况中，运行参数可以包括DPF上游温度、进气流量和碳载量。或者运行参数可以包括DPF上游温度和进气流量。或者运行参数可以包括DPF上游温度和碳载量。或者运行参数可以包括进气流量和碳载量。或者运行参数可以包括进气流量。或者运行参数可以包括碳载量。或者运行参数可以包括DPF上游温度。
S202，在运行参数中的各参数大于各参数的对应的限定值时，获取车辆的转速、循环供油量和空速。
在系统确定S201获取的运行参数中各参数大于各参数的对应的限定值时，系统可以获取车辆的转速、循环供油量和空速等参数。
在一个示例中，系统可以在S201获取的运行参数中任一参数大于该参数的对应的限定值时，获取车辆的转速、循环供油量和空速等参数。例如，若S201获取的运行参数包括DPF上游温度、进气流量和碳载量。其中DPF上游温度大于DPF上游温度对应的限定值。即使此刻进气流量小于进气流量对应的限定值，碳载量小于碳载量对应的限定值。系统也可以获取车辆的转速、循环供油量和空速等参数。若S201获取的运行参数包括DPF上游温度和碳载量。其中DPF上游温度大于DPF上游温度对应的限定值。即使此刻碳载量小于碳载量对应的限定值。系统也可以获取车辆的转速、循环供油量和空速等参数。其他情况以此类推，在此不再赘述。
在另一个示例中，系统可以在S201获取的运行参数中全部参数均大于该参数的对应的限定值时，获取车辆的转速、循环供油量和空速等参数。例如，若S201获取的运行参数包括DPF上游温度、进气流量和碳载量。在DPF上游温度大于DPF上游温度对应的限定值，进气流量大于进气流量对应的限定值并且碳载量大于碳载量对应的限定值时，系统可以获取车辆的转速、循环供油量和空速等参数。若S201获取的运行参数包括DPF上游温度和进气流量。在DPF上游温度大于DPF上游温度对应的限定值并且进气流量大于进气流量对应的限定值时，系统可以获取车辆的转速、循环供油量和空速等参数。其他情况以此类推，在此不再赘述。
应了解，DPF上游温度对应的限定值可以是根据车辆型号以及经验设置的，如可以是570度、580度或600度等。进气流量对应的限定值可以是根据车辆型号以及经验设置的，如可以是70％、75％或80％等。碳载量对应的限定值也可以是根据车辆型号以及经验设置的，如可以是3.5g/L、4g/L或4.5g/L等，本申请对DPF上游温度对应的限定值、进气流量对应的限定值以及碳载量对应的限定值均不作限定。
S203，根据转速、循环供油量和空速判断车辆的工作状态是否需要进入目标工况。
系统可以根据转速、循环供油量和空速判断车辆的工作状态，并判断车辆的工作状态是否需要进入目标工况。其中，在目标工况中车辆的DPF的温度大于温度阈值。目标工况可以包括急回怠速工况和高空速工况。
一种可能的实现方式中，当转速小于第一转速阈值，循环供油量小于第一循环供油量阈值并且空速小于第一空速阈值时，系统可以判断车辆需要进入急回怠速工况。应了解，第一转速阈值是根据实际情况或经验预设的，如可以是600r/min或700r/min等。第一循环供油量阈值是根据车辆型号或经验预设的，如可以是10mm3/st等。第一空速阈值是根据车辆型号或经验预设的，如可以是20000/h等。本申请对第一转速阈值、第一循环供油量阈值和第一空速阈值的取值不作限定。
另一种可能的实现方式中，当转速大于第二转速阈值，循环供油量大于第二循环供油量阈值并且空速大于第二空速阈值时，系统可以判断车辆需要进入高空速工况。应了解，第二转速阈值是根据实际情况或经验预设的，如可以是3000r/min等。第二循环供油量阈值是根据车辆型号或经验预设的，如可以30mm3/st等。第二空速阈值是根据车辆型号或经验预设的，如可以是100000/h等。本申请对第二转速阈值、第二循环供油量阈值和第二空速阈值的取值不作限定。
基于上述方案，在转速、循环供油量和空速过低时可以判断车辆需要进入急回怠速工况。在转速、循环供油量和空速过高时可以判断车辆需要进入高空速工况。通过判断车辆的工作状态可以避免车辆进入急回怠速工况或高空速工况，从而避免降低后处理系统寿命的问题发生，提高车辆的安全性。
在一种可能的情况中，第二转速阈值大于第一转速阈值，第二循环供油量阈值大于第一循环供油量阈值，第二空速阈值大于第一空速阈值。
基于上述方案，通过和设置各个阈值可以使得判断车辆的工作状态是否需要进入目标工况时更加准确，从而可以更好地避免车辆进入目标工况，避免降低后处理系统寿命的问题发生，提高车辆的安全性。
S204，当确定车辆需要进入目标工况后启动车辆的电动机和/或车辆的发电机，以避免车辆进入目标工况。
当确定车辆需要进入目标工况后，系统可以启动车辆的电动机，以避免车辆进入目标工况。或者当确定车辆需要进入目标工况后，系统可以启动车辆的发电机，以避免车辆进入目标工况。或者当确定车辆需要进入目标工况后，系统可以启动车辆的发电机和电动机，以避免车辆进入目标工况。
基于上述方案，在车辆进行行车主动再生时监测车辆的运行参数，并判断车辆的工作状态。在判断到车辆需要进入目标工况时，可以通过启动车辆的电动机和/或发电机从而避免车辆进入目标工况，还可以避免因后处理系统温度升高而导致后处理系统寿命降低的问题发生，并且提高车辆的安全性。
一种可能的实现方式中，当系统确定车辆需要进入目标工况中的急回怠速工况时，则启动发电机进行发电，从而提高发动机的输出功率，避免车辆进入急回怠速工况。
由于车辆进入急回怠速工况后很可能进入DTI工况。而DTI工况又很可能导致后处理烧毁的问题发生。因此基于上述方案，为了避免车辆进入DTI工况可以在车辆需要进入急回怠速工况时启动发电机来提高发动机是输出功率，避免车辆进入急回怠速工况从而可以避免车辆进入DTI工况以及避免因DTI工况导致的后处理烧毁问题，提高车辆的安全性。
另一种可能的实现方式中，当系统确定车辆需要进入目标工况中的高空速工况时，则启动电动机进行工作，从而降低发动机负荷，避免车辆进入高空速工况。
基于上述方案，车辆若进入高空速工况，由于发动机运行的负荷过高，空速过高可能导致后处理效率降低，排放差等问题。通过启动电动机工作可以降低发动机负荷，从而使发动机运行在高效负荷区，可以避免后处理效率降低，排放差等问题的发生。
下面，为了能够更加清晰地理解本申请实施例提出的方案，将结合具体地实施例对本申请提供的一种行车主动再生方法进行介绍。
参阅图3，为本申请实施例提供的一种行车主动再生方法的示例性流程图之一，具体包括：
S301，开始行车主动再生。
S302，获取车辆的运行参数。
在车辆进行行车主动再生时，获取车辆的运行参数。其中，运行参数可以包括DPF上游温度、进气流量和碳载量中的部分或全部。获取车辆的运行参数的方法可以参见如图2所示的方法实施例中的相关描述，在此不再赘述。
S303，判断各参数是否高于各参数对应的限定值。
若系统确定S302获取的各参数中均小于各参数对应的限定值，则返回执行S302。若系统确定S302获取的各参数中至少一个参数大于该参数对应的限定值，则执行S304。其中，判断各参数是否高于各参数对应的限定值的方法可以参见如图2所示的方法实施例中的相关描述，在此不再赘述。
S304，获取车辆的转速、循环供油量和空速。
获取车辆的转速、循环供油量和空速的方法可以参见如图2所示的方法实施例中的相关描述，在此不再赘述。
S305，判断车辆是否需要进入急回怠速工况。
若系统判断车辆需要进入急回怠速工况，则执行S307。若系统判断车辆不需要进入急回怠速工况，则执行S306。判断车辆是否需要进入急回怠速工况的方法可以参见如图2所示的方法实施例中的相关描述，在此不再赘述。
S306，判断车辆是否需要进入高空速工况。
若系统判断车辆需要进入高空速工况，则执行S308。若系统判断车辆不需要进入高空速工况，则返回执行S302。判断车辆是否需要进入高空速工况的方法可以参见如图2所示的方法实施例中的相关描述，在此不再赘述。
S307，启动发电机工作。
通过启动发电机工作可以提高发电机功率，避免车辆进入急回怠速工况，还可以避免因急回怠速工况导致的后处理系统温度过高甚至烧毁的问题。
S308，启动电动机工作。
通过启动电动机工作可以降低发动机的负荷，使发动机运行于高效负荷区，避免车辆进入高空速工况，并且可以避免高空速工况导致的后处理系统老化以及效率下降的问题。
基于上述方法的同一构思，参见图4，为本申请实施例提供的一种行车主动再生装置400，装置400能够执行上述方法中的各个步骤，为了避免重复，此处不再详述。该装置400包括获取单元401和处理单元402。在一种场景下：
获取单元401，用于；在行车主动再生时，获取车辆的运行参数；所述运行参数包括柴油颗粒过滤器DPF上游温度、进气流量和碳载量中的部分或全部；在所述运行参数中的各参数大于所述各参数的对应的限定值时，获取车辆的转速、循环供油量和空速；
处理单元402，用于执行下述处理：
根据所述转速、所述循环供油量和所述空速判断所述车辆的工作状态是否需要进入目标工况；其中在所述目标工况中所述车辆的DPF的温度大于温度阈值；当确定所述车辆需要进入目标工况后启动所述车辆的电动机和/或所述车辆的发电机，以避免所述车辆进入所述目标工况。
一种可能的实现方式中，所述目标工况包括急回怠速工况和/或高空速工况；所述处理单元402当确定所述车辆需要进入目标工况后启动所述车辆的电动机和/或所述车辆的发电机，以避免所述车辆进入所述目标工况时，用于：若所述目标工况为急回怠速工况，则启动发电机；若所述目标工况为高空速工况，则启动电动机。
一种可能的实现方式中，所述处理单元402根据所述转速、所述循环供油量和所述空速判断所述车辆的工作状态是否需要进入目标工况时，用于：当所述转速小于第一转速阈值，所述循环供油量小于第一循环供油量阈值并且所述空速小于第一空速阈值时，判断所述车辆需要进入所述急回怠速工况；当所述转速大于第二转速阈值，所述循环供油量大于第二循环供油量阈值并且所述空速大于第二空速阈值时，判断所述车辆需要进入所述高空速工况。
一种可能的实现方式中，所述第二转速阈值大于所述第一转速阈值，所述第二循环供油量阈值大于所述第一循环供油量阈值，所述第二空速阈值大于所述第一空速阈值。
一种可能的实现方式中，所述碳载量是通过以下方法确定的：所述获取单元401，用于获取所述DPF的压差值；所述处理单元402，用于根据预设的压差值与碳载量的数学模型确定所述DPF的压差值对应的碳载量。
基于上述方法的同一构思，参见图5，为本申请实施例提供电子设备，该电子设备包括处理器501和存储器502。存储器502，用于存储计算机指令，处理器501，与所述存储器连接，用于执行所述存储器中的计算机指令，且在执行所述计算机指令时实现上述任一方法的步骤。
本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令，当所述计算机指令在计算机上运行时，使得计算机执行上述任一方法的步骤。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
虽然以上描述了本申请的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这些仅是举例说明，本申请的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本申请的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本申请的保护范围。尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。
Claims (6)
1.一种行车主动再生方法，其特征在于，包括：
在行车主动再生时，获取车辆的运行参数；所述运行参数包括柴油颗粒过滤器DPF上游温度、进气流量和碳载量中的部分或全部；
在所述运行参数中的各参数大于所述各参数的对应的限定值时，获取车辆的转速、循环供油量和空速；
当所述转速小于第一转速阈值，所述循环供油量小于第一循环供油量阈值并且所述空速小于第一空速阈值时，判断所述车辆需要进入急回怠速工况，则启动发电机，以避免所述车辆进入所述急回怠速工况；
当所述转速大于第二转速阈值，所述循环供油量大于第二循环供油量阈值并且所述空速大于第二空速阈值时，判断所述车辆需要进入高空速工况，则启动电动机，以避免所述车辆进入所述高空速工况；所述第二转速阈值大于所述第一转速阈值，所述第二循环供油量阈值大于所述第一循环供油量阈值，所述第二空速阈值大于所述第一空速阈值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述碳载量是通过以下方法确定的：
获取所述DPF的压差值；
根据预设的压差值与碳载量的数学模型确定所述DPF的压差值对应的碳载量。
3.一种行车主动再生装置，其特征在于，包括：
获取单元，用于在行车主动再生时，获取车辆的运行参数；所述运行参数包括柴油颗粒过滤器DPF上游温度、进气流量和碳载量中的部分或全部；在所述运行参数中的各参数大于所述各参数的对应的限定值时，获取车辆的转速、循环供油量和空速；
处理单元，用于当所述转速小于第一转速阈值，所述循环供油量小于第一循环供油量阈值并且所述空速小于第一空速阈值时，判断所述车辆需要进入急回怠速工况，则启动发电机，以避免所述车辆进入所述急回怠速工况；
当所述转速大于第二转速阈值，所述循环供油量大于第二循环供油量阈值并且所述空速大于第二空速阈值时，判断所述车辆需要进入高空速工况，则启动电动机，以避免所述车辆进入所述高空速工况；所述第二转速阈值大于所述第一转速阈值，所述第二循环供油量阈值大于所述第一循环供油量阈值，所述第二空速阈值大于所述第一空速阈值。
4.根据权利要求3所述的装置，其特征在于，所述碳载量是通过以下方法确定的：
所述获取单元，用于获取所述DPF的压差值；
所述处理单元，用于根据预设的压差值与碳载量的数学模型确定所述DPF的压差值对应的碳载量。
5.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，用于存储计算机指令；
处理器，与所述存储器连接，用于执行所述存储器中的计算机指令，且在执行所述计算机指令时实现如权利要求1或2所述的方法。
6.一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括：
所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，当所述计算机指令在计算机上运行时，使得计算机执行如权利要求1或2所述的方法。
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