CN114658520A - 车辆尾气后处理方法、系统、存储介质以及电子设备 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及一种车辆尾气后处理方法、系统、存储介质以及电子设备，涉及车辆尾气处理技术领域，该方法包括：基于原排模型确定车辆的发动机碳排出量；以及基于流阻压差模型确定所述车辆的颗粒捕集器的碳载量；在所述发动机碳排出量以及所述碳载量未达到满载状态的情况下，若所述发动机碳排出量达到第一预设阈值和/或所述碳载量达到第二预设阈值，则判断所述车辆的当前速度是否达到预设速度阈值；在所述车辆的当前速度达到所述预设速度阈值的情况下，控制所述车辆的颗粒捕集器进入行车再生模式。本公开的有益效果是：能够防止车辆在低速行驶状态下进行行车再生，防止颗粒捕集器出现再生不充分。
Description
技术领域
本公开涉及车辆尾气处理技术领域，具体地，涉及一种车辆尾气后处理方法、系统、存储介质以及电子设备。
背景技术
随着汽车排放法规的不断升级，柴油机后处理器将起到越来越重要的作用。对于柴油车而言，为满足国六及更加严格的排放法规的要求，氧化催化器(DOC)、颗粒捕集器(DPF)、选择性催化还原器(SCR)等将成为必不可少的零部件。
在国五以及之前的法规下，后处理系统主要为氧化催化器(DOC)以及国五引入的颗粒捕集器(DPF)。组成后处理系统的零部件较少，并且后处理的颗粒捕集器需要频繁再生，而再生模式下对其车辆运行工况要求较高。若是颗粒捕集器进行再生模式清灰时处于城市工况，低速行驶，则颗粒捕集器处于较低温度再生，或者由于排气温度过低、排气流量较小导致DPF不能进入再生模式。从而造成内部积碳不能很好的清理，并且长时间颗粒捕集器积碳过多会导致DPF碳载量过大、后处理系统背压增加、车辆动力性经济性下降、整车油耗增加。严重时会导致颗粒捕集器的积碳爆燃现象的发生，或者是温度急剧上升损坏颗粒捕集器中的载体及内部催化剂，导致载体烧蚀及催化剂集聚失效现象发生，从而导致PM污染物不能得到有效处理，车辆OBD报警，车辆排放不达标的现象发生。
发明内容
本公开的目的是提供一种车辆尾气后处理方法、系统、存储介质以及电子设备，用于解决现有的DPF再生方法无法适用于特种车辆的特殊工况的技术问题。
为了实现上述目的，本公开第一方面提供一种车辆尾气后处理方法，包括：
基于原排模型确定车辆的发动机碳排出量；以及
基于流阻压差模型确定所述车辆的颗粒捕集器的碳载量；
在所述发动机碳排出量以及所述碳载量未达到满载状态的情况下，若所述发动机碳排出量达到第一预设阈值和/或所述碳载量达到第二预设阈值，则判断所述车辆的当前速度是否达到预设速度阈值；
在所述车辆的当前速度达到所述预设速度阈值的情况下，控制所述车辆的颗粒捕集器进入行车再生模式。
可选地，在控制所述车辆的颗粒捕集器进入行车再生模式之后，所述方法还包括：
判断所述发动机碳排出量是否达到第三预设阈值和/或所述碳载量是否达到第四预设阈值；其中，所述第三预设阈值小于所述第一预设阈值，所述第四预设阈值小于所述第二预设阈值；
在所述发动机碳排出量达到所述第三预设阈值和/或所述碳载量达到所述第四预设阈值的情况下，控制所述车辆退出所述行车再生模式。
可选地，所述方法还包括：
在所述发动机碳排出量和/或所述碳载量达到满载状态的情况下，输出用于提示驾驶者进行驻车再生的提示信息。
可选地，所述方法还包括：
在所述发动机碳排出量和/或所述碳载量达到满载状态的情况下，判断所述车辆是否处于行驶状态；
在所述车辆处于行驶状态的情况下，将所述车辆的车速限制在预设低速范围内，输出用于提示驾驶者进行驻车再生的提示信息；
在所述车辆驻车再生完成后，取消对所述车辆车速的限制。
第二方面，本公开实施例还提供了一种车辆尾气后处理系统，包括：
碳载量确定模块，用于基于原排模型确定车辆的发动机碳排出量；以及用于基于流阻压差模型确定所述车辆的颗粒捕集器的碳载量；
速度模块，用于在所述发动机碳排出量以及所述碳载量未达到满载状态的情况下，若所述发动机碳排出量达到第一预设阈值和/或所述碳载量达到第二预设阈值，则判断所述车辆的当前速度是否达到预设速度阈值；
再生控制模块，用于在所述车辆的当前速度达到所述预设速度阈值的情况下，控制所述车辆的颗粒捕集器进入行车再生模式。
可选地，所述系统还包括：
判断模块，用于判断所述发动机碳排出量是否达到第三预设阈值和/或所述碳载量是否达到第四预设阈值；其中，所述第三预设阈值小于所述第一预设阈值，所述第四预设阈值小于所述第二预设阈值；
所述再生控制模块还用于，在所述发动机碳排出量达到所述第三预设阈值和/或所述碳载量达到所述第四预设阈值的情况下，控制所述车辆退出所述行车再生模式。
可选地，所述系统还包括：
提示模块，用于在所述发动机碳排出量和/或所述碳载量达到满载状态的情况下，输出用于提示驾驶者进行驻车再生的提示信息。
可选地，所述系统还包括：
行驶状态检测模块，用于在所述发动机碳排出量和/或所述碳载量达到满载状态的情况下，判断所述车辆是否处于行驶状态；
速度限制模块，用于在所述车辆处于行驶状态的情况下，将所述车辆的车速限制在预设低速范围内，并输出用于提示驾驶者进行驻车再生的提示信息；以及用于在所述车辆驻车再生完成后，取消对所述车辆车速的限制。
第三方面，本公开实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述实施例中任一项所述的车辆尾气后处理方法的步骤。
第四方面，本公开实施例还提供了一种电子设备，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现上述实施例中任一项所述的车辆尾气后处理方法的步骤。
通过上述技术方案，ECU通过原排模型监测发动机碳排出量以及基于流阻压差模型监测碳载量是否处于满载状态，当发动机碳排出量和/或碳载量处于满载状态时，输出提示驻车再生的提示信息，使得驾驶者能够更加该提示信息进行驻车再生。在发动机碳排出量以及碳载量均未达到满载状态，且发动机碳排出量达到第一预设阈值和/或碳载量达到第二预设阈值的情况下，若车辆的速度达到预设速度阈值时，控制车辆的颗粒捕集器进入行车再生模式。使得颗粒捕集器不会在车辆处于低速行驶的情况下进入行车再生，防止颗粒捕集器出现再生不充分的情况。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1示出了柴油车的后处理系统的结构示意图；
图2示出了本公开实施例一提供的一种车辆尾气后处理方法的流程示意图；
图3示出了图2所示的步骤140之后还包括的步骤的流程示意图；
图4示出了本公开实施例二提供的一种车辆尾气后处理方法的流程示意图；
图5示出了柴油车的碳载量与时间的关系图；
图6示出了一种车辆尾气后处理系统的结构示意图；
附图标记说明：
1、T4温度传感器，2、氮氧传感器，3、T5温度传感器，4、尿素喷嘴，5、T6温度传感器，6、T7温度传感器，7、氮氧传感器。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1示出了柴油车的后处理系统的结构示意图，如图1所示，现有的车辆后处理系统一般包括DOC、DPF以及SCR，ECU通过T4传感器1、氮氧传感器2、T5温度传感器3、T6温度传感器5、T7温度传感器6以及氮氧传感器7对DOC、DPF以及SCR内的运行工况进行监测。颗粒捕集器的再生策略是利用原排模型计算发动机、流阻模型通过压差传感器的前后测量值来计算载体中的碳载量以及通过里程模型在车辆行驶里程达到设定限值后触发再生。然而，对于像环卫清洁车、洒水车、道路工程车辆以及农业作业车辆等特种车辆，其长时间处于低负荷、低转速运行的车况。若颗粒捕集器的再生模式长时间处于低负荷、低转速的运行工况，会导致后处理颗粒捕集器负荷增加，造成再生功能失效、排放不合格以及降低车辆动力性和经济性。
正是基于上述技术问题，本公开提供了一种车辆尾气后处理方法、系统、存储介质以及电子设备，通过原排模型监测发动机碳排出量以及基于流阻压差模型监测碳载量是否处于满载状态，当发动机碳排出量和/或碳载量处于满载状态时，输出提示驻车再生的提示信息，使得驾驶者能够更加该提示信息进行驻车再生。在发动机碳排出量以及碳载量均达到满载状态，且发动机碳排出量达到第一预设阈值和/或碳载量达到第二预设阈值的情况下，若车辆的速度达到预设速度阈值时，控制车辆的颗粒捕集器进入行车再生模式。可见，通过综合考虑车辆的发动机碳排出量、碳载量以及车辆速度来控制DPF再生模式，拥有完整的闭环逻辑。特别适用于一直处于低速运行的特种车辆，能够避免特种车辆后处理系统超温导致的载体烧蚀失效，涂覆的催化剂脱落，从而使后处理系统不受损坏，同时，保障车辆的排放符合标准。
实施例一
根据本公开的实施例，提供了一种车辆尾气后处理方法，图2示出了本公开实施例一提供的一种车辆尾气后处理方法的流程示意图，如图2所示，该方法可以包括：步骤110至步骤140。
在步骤110中，基于原排模型确定车辆的发动机碳排出量。
这里，可以通过原排模型计算得到发动机碳排出量，该原排模型的原理是通过发动机的转速、喷油量、排气流量等发动机运行工况来计算出发动机碳排出量。
在步骤120中，基于流阻压差模型确定所述车辆的颗粒捕集器的碳载量。
这里，基于流阻压差模型计算得到碳载量，则是通过传感器检测颗粒捕集器前后的DPF载体压差，再基于流阻压差模型得到载体的流阻值，进而通过流阻值确定DPF载体的碳载量。其中，该流阻值即可以反映颗粒捕集器中的DPF载体的碳载量，该流阻值与碳载量成对应关系。
在步骤130中，在所述发动机碳排出量以及所述碳载量未达到满载状态的情况下，若所述发动机碳排出量达到第一预设阈值和/或所述碳载量达到第二预设阈值，则判断所述车辆的当前速度是否达到预设速度阈值。
这里，满载状态是指颗粒捕集器的积碳量已经达到100％，ECU(电子控制单元)可以通过碳载量模型来对颗粒捕集器(DPF)的内部积碳情况进行判断。
在发动机碳排出量以及碳载量均未处于满载状态的情况下，说明此时车辆DPF的积碳未达到饱和状态。但是，如果发动机碳排出量达到第一预设阈值和/或碳载量达到第二预设阈值，说明DPF内的积碳量在逐渐变多，需要进行再生清碳。
值得说明的是，该第一预设阈值以及该第二预设阈值均可以取值为50％。当然，50％为最优实施方式，在实际应用中也可以采用其它设定值。
在原排模型以及流阻压差模型中任一个模型计算得到的碳量的值达到50％满载碳载量时，表明颗粒捕集器的载体内已经存在足够的碳颗粒，需要进行DPF再生清理。若此时车辆具有高车速则DPF内的碳颗粒可以较好地被清除，若车辆处于低速运行状态，进行行车再生则会因为排气量、温度不足而无法充分进行。因此需要根据车辆的当前车速来控制车辆的尾气再生模式，使得车辆不会在低速运行的工况条件下启动DPF行车再生，避免DPF在温度不够的情况下进行行车再生，从而导致部件损坏。
其中，该预设速度阈值可以取值40Km/h。应当理解的是，40Km/h为本公开的最优实施方式，当前速度的取值可以根据实际情况确定，如选择为50Km/h。
在步骤140中，在所述车辆的当前速度达到所述预设速度阈值的情况下，控制所述车辆的颗粒捕集器进入行车再生模式。
这里，ECU通过检测车辆的当前速度是否大于等于40Km/h，当车辆的当前行驶速度大于等于40Km/h时，车辆进入DPF再生模式。即在车辆的车速大于等于40Km/h时，触发颗粒捕集器的行车再生模式。其中，该行车再生模式是指通过排气加热或喷油将DPF中的积碳进行燃烧处理。
由此，可以避免车辆在车速较低的情况下进入行车再生模式。对于特种车辆而言，其可能长时间保持在低速作业的运行工况中，如果低速进入行车再生模式，后处理系统温度较低，DPF内部积碳被动再生较弱，实际积碳值一般较模型值高，并不能得到很好的清理。通过在车辆的车速大于等于40Km/h时，触发颗粒捕集器的行车再生模式，可以很好的对积碳进行清理以及避免损坏后处理系统。
在一个可实现的实施方式中，图3示出了图2所示的步骤140之后还包括的步骤的流程示意图，如图3所示，在步骤140之后，该方法还可以包括：步骤150至步骤160。
在步骤150中，判断所述发动机碳排出量是否达到第三预设阈值和/或所述碳载量是否达到第四预设阈值；其中，所述第三预设阈值小于所述第一预设阈值，所述第四预设阈值小于所述第二预设阈值。
这里，在车辆进入行车再生模式之后，继续利用原排模型计算发送机碳排出量是否达到第三预设阈值，和/或，利用流阻压差模型计算载体中的碳载量是否达到第四预设阈值。
其中，该第三预设阈值以及该第四预设阈值可以取值为10％碳满载量。应当理解的是，10％为最优实施方式，在实际应用中，第三预设阈值以及第四预设阈值可以根据实际情况进行取值。
在步骤160中，在所述发动机碳排出量达到所述第三预设阈值和/或所述碳载量达到所述第四预设阈值的情况下，控制所述车辆退出所述行车再生模式。
这里，在利用原排模型计算得到的发动机碳排出量达到10％时，和/或，在利用流阻压差模型计算得到载体中的碳载量达到10％时，此时DPF的碳载量已经变得比较低，车辆退出行车再生模式。如果未达到10％及以下，则继续进行行车再生模式。
在一个可实现的实施方式中，所述方法还可以包括：
在所述发动机碳排出量和/或所述碳载量达到满载状态的情况下，输出用于提示驾驶者进行驻车再生的提示信息。
这里，在根据原排模型计算到发动机碳排出量处于满载状态，和/或，根据流阻压差模型计算到碳载量处于满载状态的情况下，表明车辆此时的积碳量通过行车再生已经无法清理赶紧。因此，ECU输出用于提示驾驶者进行驻车再生的提示信息，使得车辆的驾驶者在该提示信息的提示下进行驻车再生。驻车再生是指整车原地驻车，向排气管内喷射柴油，柴油在氧化催化器(DOC)上氧化放热，将颗粒捕集器内部碳颗粒烧掉。具体过程可以是：仪表盘上的驻车再生指示灯闪烁，当驾驶员使用原地再生按钮时，车辆进行驻车再生，直至DPF内的积碳量、发动机碳排出量以及基于流阻压差模型检测到的碳载量中的至少一种降低至10％及以下。
在一个可实现的实施方式中，所述方法还包括：
在所述发动机碳排出量和/或所述碳载量达到满载状态的情况下，判断所述车辆是否处于行驶状态；
在所述车辆处于行驶状态的情况下，将所述车辆的车速限制在预设低速范围内，输出用于提示驾驶者进行驻车再生的提示信息；
在所述车辆驻车再生完成后，取消对所述车辆车速的限制。
这里，车辆在发动机碳排出量和/或碳载量达到满载状态之后，如果驾驶者并未开启驻车再生，继续驾驶车辆，则DPF内的积碳量会越来越多，严重会导致DPF烧毁。因此，在车辆的发动机碳排出量和/或碳载量达到满载状态的情况下，将车辆的车速限制在预设低速范围内，若车辆继续处于行驶状态，则车速会受到限制，驾驶者在车辆性能降低后，为了恢复车辆性能会主动对车辆执行驻车再生。因此，在驻车再生完成后，取消对车辆的车速的限制。
其中，该预设低速范围可以是20Km/h至30Km/h，具体取值可以根据实际情况设置。另外，限制车速可以是限制发动机的转速，或者通过其他可以实现的方式，在此不做具体限定。
应当理解的是，如果车辆在行驶状态中检测到发动机碳排出量和/或碳载量达到满载状态，则可以通过缓慢降低车速进而将车速平缓降低至预设范围内，或者是根据车辆的行驶状况来确定限制车速的时机。如当车辆行驶在高速路时，为了安全考虑，可以暂不限速。
实施例二
根据本发明实施例，提供了一种车辆尾气后处理方法，图4示出了本公开实施例二提供的一种车辆尾气后处理方法的流程示意图，如图4所示，该方法：
步骤210，判断车辆的发动机碳排出量以及基于流阻压差模型检测到的碳载量是否处于满载状态；
步骤211，当车辆的发动机碳排出量和/或基于流阻压差模型检测到的碳载量处于满载状态时，输出用于提示驾驶员进行驻车再生的提示信息。
步骤220，当所述发动机碳排出量以及所述碳载量均未处于满载状态时，检测所述发动机碳排出量是否达到第一预设阈值和/或所述碳载量是否达到第二预设阈值；
当所述发动机碳排出量未达到所述第一预设阈值以及所述碳载量未达到所述第二预设阈值时，返回步骤210；
步骤230，当所述发动机碳排出量达到所述第一预设阈值和/或所述碳载量达到所述第二预设阈值时，判断所述车辆的当前速度是否大于等于预设速度阈值；
步骤240，当所述车辆的当前速度大于等于预设速度阈值时，控制所述车辆进入行车再生模式；
其中，当所述车辆的当前速度小于所述预设速度阈值时，返回步骤210。
步骤250，判断所述发动机碳排出量是否达到第三预设阈值和/或所述碳载量是否达到第四预设阈值；其中，所述第三预设阈值小于所述第一预设阈值，所述第四预设阈值小于所述第二预设阈值。
步骤260，当所述发动机碳排出量达到所述第三预设阈值和/或所述碳载量达到所述第四预设阈值时，控制所述车辆退出行车再生模式。
其中，当所述发动机碳排出量未达到所述第三预设阈值以及所述碳载量未达到所述第四预设阈值时，返回步骤240。
这里，ECU监测原排模型计算得到的发动机碳排出量以及监测流阻压差模型计算得到的碳载量是否处于满载状态，当任一模型处于满载状态时，输出提示驻车再生的提示信息，使得驾驶者能够根据该提示信息进行驻车再生。当原排模型以及流阻压差模型计算得到的碳量均未达到满载状态，则继续监测原排模型与流阻压差模型计算得到的碳量，当任意一个模型达到50％满载碳载量时，这表示颗粒捕集器的载体内已有足够的碳颗粒，需要进行DPF再生清理。由于特种车辆可能长时间处于低速作业的状态，如果低速进入DPF再生模式，后处理系统温度较低，DPF内部积碳被动再生较弱，实际积碳值一般较模型值高，并且不能很好的清理DPF。因此，当任意一个模型达到50％满载碳载量以及车速大于40Km/h的时候，才触发颗粒捕集器的再生模式。若是原排模型以及流阻压差模型计算得到的碳量均未达到50％则重新进行监测原排模型以及流阻压差模型计算得到的碳量是否满载。
同时，ECU持续监测原排模型与流阻压差模型计算得到的碳量，当任意一个模型小于10％满载碳载量时，说明颗粒捕集器内积碳较少，即可退出DPF再生模式，若是均大于10％则继续进行DPF再生。
图5示出了柴油车的碳载量与时间的关系图，如图5所示，对于一直低速行驶达不到最低再生行驶车速40Km/h的车辆，在原排模型以及流阻压差模型中其任一模型计算得到的碳量处于满载时，仪表盘上的再生指示灯则会闪烁，提示驾驶员使用原地再生按钮进行驻车再生，直至任一模型计算得到的碳量低于10％的满载碳载量时退出驻车再生模式。此时，在图5中则是驻车再生曲线。
而对于在原排模型和/或流阻压差模型计算得到的碳量达到50％的碳载量之后，且车辆的速度又一直大于等于40Km/h行驶，则会一直处于行车再生模式，直至任一模型计算得到的碳量低于10％的满载碳载量时才退出行车再生模式。此时在图5则是舒适再生线，需要的时间是t1。
而对于车速有时候高于40Km/h，有时候又低于40Km/h的车辆，车辆后处理系统则会是在高于限定车速的情况下处于行车再生模式。此时又可分为两种情况，一种是高速工况较多的，缓慢清空曲线，这种情况是图5中的高低速交替清空再生线。而另一种情况则是由于低速工况较多导致的缓慢积碳满载情况，在满载之后则需要进行原地驻车再生，此时的情况则是图5中的高低速交替积满再生线。
可以看出，应用本公开提出的车辆后处理方法的车辆，不仅再生效率得到了提高，其再生里程、再生时间也得到了延迟，提高了特种车辆工作效率并提高了其车辆的经济性与动力性。
实施例三
根据本公开的实施例，提供了一种车辆尾气后处理系统，图6示出了一种车辆尾气后处理系统的结构示意图，如图6所示，该系统包括：
碳载量确定模块，用于基于原排模型确定车辆的发动机碳排出量；以及用于基于流阻压差模型确定所述车辆的颗粒捕集器的碳载量；
速度模块，用于在所述发动机碳排出量以及所述碳载量未达到满载状态的情况下，若所述发动机碳排出量达到第一预设阈值和/或所述碳载量达到第二预设阈值，则判断所述车辆的当前速度是否达到预设速度阈值；
再生控制模块，用于在所述车辆的当前速度达到所述预设速度阈值的情况下，控制所述车辆的颗粒捕集器进入行车再生模式。
可选地，所述系统还包括：
判断模块，用于判断所述发动机碳排出量是否达到第三预设阈值和/或所述碳载量是否达到第四预设阈值；其中，所述第三预设阈值小于所述第一预设阈值，所述第四预设阈值小于所述第二预设阈值；
所述再生控制模块还用于，在所述发动机碳排出量达到所述第三预设阈值和/或所述碳载量达到所述第四预设阈值的情况下，控制所述车辆退出所述行车再生模式。
可选地，所述系统还包括：
提示模块，用于在所述发动机碳排出量和/或所述碳载量达到满载状态的情况下，输出用于提示驾驶者进行驻车再生的提示信息。
可选地，所述系统还包括：
行驶状态检测模块，用于在所述发动机碳排出量和/或所述碳载量达到满载状态的情况下，判断所述车辆是否处于行驶状态；
速度限制模块，用于在所述车辆处于行驶状态的情况下，将所述车辆的车速限制在预设低速范围内，并输出用于提示驾驶者进行驻车再生的提示信息；以及用于在所述车辆驻车再生完成后，取消对所述车辆车速的限制。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
实施例四
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的实施例中任一项所述的车辆尾气后处理方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为包括程序指令的存储器，上述程序指令可由电子设备的处理器执行以完成上述的车辆尾气后处理方法。
实施例五
根据本公开的实施例，还提供了一种电子设备，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现上述实施例中任一项所述的车辆尾气后处理方法的步骤。
在一示例性实施例中，电子设备可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆尾气后处理方法。
应当理解的是，该电子设备可以是一种车辆，该车辆包括电子控制单元(ECU)。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。
Claims (10)
1.一种车辆尾气后处理方法，其特征在于，包括：
基于原排模型确定车辆的发动机碳排出量；以及
基于流阻压差模型确定所述车辆的颗粒捕集器的碳载量；
在所述发动机碳排出量以及所述碳载量未达到满载状态的情况下，若所述发动机碳排出量达到第一预设阈值和/或所述碳载量达到第二预设阈值，则判断所述车辆的当前速度是否达到预设速度阈值；
在所述车辆的当前速度达到所述预设速度阈值的情况下，控制所述车辆的颗粒捕集器进入行车再生模式。
2.根据权利要求1所述的车辆尾气后处理方法，其特征在于，在控制所述车辆的颗粒捕集器进入行车再生模式之后，所述方法还包括：
判断所述发动机碳排出量是否达到第三预设阈值和/或所述碳载量是否达到第四预设阈值；其中，所述第三预设阈值小于所述第一预设阈值，所述第四预设阈值小于所述第二预设阈值；
在所述发动机碳排出量达到所述第三预设阈值和/或所述碳载量达到所述第四预设阈值的情况下，控制所述车辆退出所述行车再生模式。
3.根据权利要求1所述的车辆尾气后处理方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述发动机碳排出量和/或所述碳载量达到满载状态的情况下，输出用于提示驾驶者进行驻车再生的提示信息。
4.根据权利要求1所述的车辆尾气后处理方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述发动机碳排出量和/或所述碳载量达到满载状态的情况下，判断所述车辆是否处于行驶状态；
在所述车辆处于行驶状态的情况下，将所述车辆的车速限制在预设低速范围内，输出用于提示驾驶者进行驻车再生的提示信息；
在所述车辆驻车再生完成后，取消对所述车辆车速的限制。
5.一种车辆尾气后处理系统，其特征在于，包括：
碳载量确定模块，用于基于原排模型确定车辆的发动机碳排出量；以及用于基于流阻压差模型确定所述车辆的颗粒捕集器的碳载量；
速度模块，用于在所述发动机碳排出量以及所述碳载量未达到满载状态的情况下，若所述发动机碳排出量达到第一预设阈值和/或所述碳载量达到第二预设阈值，则判断所述车辆的当前速度是否达到预设速度阈值；
再生控制模块，用于在所述车辆的当前速度达到所述预设速度阈值的情况下，控制所述车辆的颗粒捕集器进入行车再生模式。
6.根据权利要求5所述的车辆尾气后处理系统，其特征在于，所述系统还包括：
判断模块，用于判断所述发动机碳排出量是否达到第三预设阈值和/或所述碳载量是否达到第四预设阈值；其中，所述第三预设阈值小于所述第一预设阈值，所述第四预设阈值小于所述第二预设阈值；
所述再生控制模块还用于，在所述发动机碳排出量达到所述第三预设阈值和/或所述碳载量达到所述第四预设阈值的情况下，控制所述车辆退出所述行车再生模式。
7.根据权利要求5所述的车辆尾气后处理系统，其特征在于，所述系统还包括：
提示模块，用于在所述发动机碳排出量和/或所述碳载量达到满载状态的情况下，输出用于提示驾驶者进行驻车再生的提示信息。
8.根据权利要求5所述的车辆尾气后处理系统，其特征在于，所述系统还包括：
行驶状态检测模块，用于在所述发动机碳排出量和/或所述碳载量达到满载状态的情况下，判断所述车辆是否处于行驶状态；
速度限制模块，用于在所述车辆处于行驶状态的情况下，将所述车辆的车速限制在预设低速范围内，并输出用于提示驾驶者进行驻车再生的提示信息；以及用于在所述车辆驻车再生完成后，取消对所述车辆车速的限制。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1至4中任一项所述的车辆尾气后处理方法的步骤。
10.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1至4中任一项所述的车辆尾气后处理方法的步骤。
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