WO2012053593A1 - 発進制御方法、発進制御装置およびハイブリッド自動車、並びにプログラム - Google Patents

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start control
battery
electric motor
engine
hybrid vehicle
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PCT/JP2011/074161
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賢志 加部
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日野自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a start control method, a start control device, a hybrid vehicle, and a program.
  • the hybrid vehicle has an engine and an electric motor, and can be driven by the engine or the electric motor, or can be driven in cooperation with the engine and the electric motor.
  • a hybrid vehicle for example, it is possible to reduce exhaust gas discharged from the engine at the time of starting by starting using an electric motor and shifting to running by the engine after reaching a certain vehicle speed. Moreover, this can improve fuel consumption (for example, refer patent document 1).
  • hybrid vehicles are effective in reducing exhaust gas and fuel consumption by using an electric motor when starting.
  • a hybrid vehicle in which all starting is performed by the motor as long as the battery can supply power to the motor.
  • the present invention has been made under such a background, and is a start control method, a start control device, a hybrid vehicle, and a hybrid vehicle capable of starting with good fuel consumption without falling short of electric power or feeling of power.
  • the purpose is to provide a program.
  • the start control method of the present invention includes an engine, an electric motor, and a battery that supplies electric power to the electric motor, and can be driven by the engine or the electric motor, or a hybrid vehicle that can run in cooperation with the engine and the electric motor.
  • the start method is any one of start by an electric motor alone, start by an engine alone, or start by a cooperation between the electric motor and the engine And a control step for controlling execution of the start by the selected start method.
  • the predetermined condition is a condition related to a charge state of the battery, a condition related to the temperature of the battery, or a condition related to both the charge state of the battery and the temperature of the battery.
  • condition of the ascending slope on the road surface of the start position of the hybrid vehicle is further considered as a condition, and the result of the determination in the first step process is a case where the start by only the electric motor is permitted.
  • the value representing the climb gradient exceeds a predetermined value, the start by only the electric motor can be prohibited.
  • the start control device of the present invention includes a start control unit that executes the start control method of the present invention.
  • Still another aspect of the present invention is a viewpoint as a hybrid vehicle.
  • the hybrid vehicle of the present invention has the start control device of the present invention.
  • Still another aspect of the present invention is a viewpoint as a program.
  • the program of the present invention causes the information processing apparatus to realize the function of the start control device of the present invention.
  • FIG. 6 is a block diagram illustrating an example of a functional configuration realized in the hybrid ECU of FIG. 5. It is a flowchart which shows the start control process of the start control part of 2nd embodiment of this invention.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an example of the configuration of the hybrid vehicle 1.
  • the hybrid vehicle 1 is an example of a vehicle.
  • the hybrid vehicle 1 is driven by an engine (internal combustion engine) 10 and / or an electric motor 13 via a transmission of a semi-automatic transmission.
  • an engine internal combustion engine
  • an electric motor 13 via a transmission of a semi-automatic transmission.
  • SOC state of charge of the battery 15
  • the semi-automatic transmission is a transmission that can automatically perform a shifting operation while having the same configuration as a manual transmission.
  • the hybrid vehicle 1 includes an engine 10, an engine ECU (Electronic Control Unit) 11, a clutch 12, an electric motor 13, an inverter 14, a battery 15, a transmission 16, a motor ECU 17, a hybrid ECU 18, wheels 19, a key switch 20, and a shift unit 21. It is configured.
  • the transmission 16 has the above-described semi-automatic transmission and is operated by a shift unit 21 having a drive range (hereinafter referred to as a D (Drive) range).
  • the engine 10 is an example of an internal combustion engine, and is controlled by an engine ECU 11 to be gasoline, light oil, CNG (Compressed Natural Gas), LPG (Liquefied). Petroleum Gas) or alternative fuel or the like is combusted inside to generate power for rotating the shaft, and the generated power is transmitted to the clutch 12.
  • ECU 11 gasoline, light oil, CNG (Compressed Natural Gas), LPG (Liquefied). Petroleum Gas) or alternative fuel or the like is combusted inside to generate power for rotating the shaft, and the generated power is transmitted to the clutch 12.
  • the engine ECU 11 is a computer that operates in cooperation with the motor ECU 17 according to an instruction from the hybrid ECU 18 and controls the engine 10 such as a fuel injection amount and a valve timing.
  • the engine ECU 11 includes a CPU (Central Processing Unit), an ASIC (Application Specific Integrated Circuit), a microprocessor (microcomputer), a DSP (Digital Signal Processor), and the like. O (Input / Output) port and the like.
  • the clutch 12 is controlled by the hybrid ECU 18 and transmits the shaft output from the engine 10 to the wheels 19 via the electric motor 13 and the transmission 16. That is, the clutch 12 mechanically connects the rotating shaft of the engine 10 and the rotating shaft of the electric motor 13 under the control of the hybrid ECU 18 to transmit the shaft output of the engine 10 to the electric motor 13, or By disconnecting the mechanical connection between the rotating shaft of the motor 10 and the rotating shaft of the electric motor 13, the shaft of the engine 10 and the rotating shaft of the electric motor 13 can be rotated at different rotational speeds.
  • the clutch 12 causes the hybrid vehicle 1 to travel by the power of the engine 10, thereby causing the electric motor 13 to generate electric power, when the engine 10 is assisted by the driving force of the electric motor 13, and to start the engine 10 by the electric motor 13.
  • the rotating shaft of the engine 10 and the rotating shaft of the electric motor 13 are mechanically connected.
  • the clutch 12 is in a state where the engine 10 is stopped or idling and the hybrid vehicle 1 is running by the driving force of the electric motor 13 and when the engine 10 is stopped or idling and the hybrid vehicle 1 is decelerated.
  • the electric motor 13 is generating electric power (regenerating electric power)
  • the mechanical connection between the rotating shaft of the engine 10 and the rotating shaft of the electric motor 13 is disconnected.
  • the clutch 12 is different from the clutch that is operated by the driver operating the clutch pedal, and operates under the control of the hybrid ECU 18.
  • the electric motor 13 is a so-called motor generator.
  • the electric power supplied from the inverter 14 generates motive power for rotating the shaft, and supplies the shaft output to the transmission 16 or the shaft supplied from the transmission 16. Electric power is generated by the rotating power, and the electric power is supplied to the inverter 14.
  • the electric motor 13 When the hybrid vehicle 1 is accelerating or traveling at a constant speed, the electric motor 13 generates power for rotating the shaft, supplies the shaft output to the transmission 16, and cooperates with the engine 10.
  • the hybrid vehicle 1 is driven to work. Further, for example, when the motor 13 is driven by the engine 10, or when the hybrid vehicle 1 is decelerating or traveling downhill, the motor 13 is traveling without power. Operates as a generator. In this case, power is generated by the power that rotates the shaft supplied from the transmission 16, and the electric power is supplied to the inverter 14 to charge the battery 15.
  • the inverter 14 is controlled by the motor ECU 17 and converts the DC voltage from the battery 15 into an AC voltage or converts the AC voltage from the motor 13 into a DC voltage.
  • the inverter 14 converts the DC voltage of the battery 15 into an AC voltage and supplies electric power to the electric motor 13.
  • the inverter 14 converts the AC voltage from the electric motor 13 into a DC voltage. That is, in this case, the inverter 14 serves as a rectifier and a voltage regulator for supplying a DC voltage to the battery 15.
  • the battery 15 is a chargeable / dischargeable secondary battery.
  • the electric power is supplied to the electric motor 13 via the inverter 14 or when the electric motor 13 is generating electric power, It is charged by the power it generates.
  • the transmission 16 has a semi-automatic transmission (not shown) that selects one of a plurality of gear ratios (speed ratios) in accordance with a speed change instruction signal from the hybrid ECU 18.
  • the power and / or power of the electric motor 13 is transmitted to the wheel 19. Further, the transmission 16 transmits the power from the wheels 19 to the electric motor 13 when decelerating or traveling downhill.
  • the driver can manually change the gear position to an arbitrary gear stage by operating the shift unit 21.
  • the motor ECU 17 is a computer that operates in cooperation with the engine ECU 11 by following instructions from the hybrid ECU 18, and controls the electric motor 13 by controlling the inverter 14.
  • the motor ECU 17 is configured by a CPU, an ASIC, a microprocessor (microcomputer), a DSP, and the like, and includes a calculation unit, a memory, an I / O port, and the like.
  • the hybrid ECU 18 is an example of a computer, and acquires accelerator opening information, brake operation information, vehicle speed information, gear position information acquired from the transmission 16, and engine rotation speed information acquired from the engine ECU 11 for hybrid traveling.
  • the clutch 12 is controlled, and the transmission 16 is controlled by supplying a shift instruction signal.
  • the hybrid ECU 18 gives a control instruction for the electric motor 13 and the inverter 14 to the motor ECU 17 and gives a control instruction for the engine 10 to the engine ECU 11 for hybrid traveling.
  • the hybrid ECU 18 acquires the SOC information and the temperature information from the battery 15 and controls the engine ECU 11, the clutch 12, and the motor ECU 17 for the hybrid running, thereby performing the start control.
  • the hybrid ECU 18 includes a CPU, an ASIC, a microprocessor (microcomputer), a DSP, and the like, and has an arithmetic unit, a memory, an I / O port, and the like.
  • the program executed by the hybrid ECU 18 can be installed in advance in the hybrid ECU 18 that is a computer by storing the program in a nonvolatile memory inside the hybrid ECU 18 in advance.
  • the engine ECU 11, the motor ECU 17, and the hybrid ECU 18 are connected to each other by a bus that conforms to a standard such as CAN (Control Area Network).
  • CAN Controller Area Network
  • Wheel 19 is a driving wheel that transmits driving force to the road surface. Although only one wheel 19 is shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 1 actually has a plurality of wheels 19.
  • the key switch 20 is a switch that is turned ON / OFF by a user when the operation is started, for example, and each part of the hybrid vehicle 1 is activated by being turned ON, and the key switch 20 is turned OFF. As a result, each part of the hybrid vehicle 1 stops.
  • FIG. 2 is a block diagram illustrating an example of a functional configuration realized in the hybrid ECU 18 that executes the program. That is, when the hybrid ECU 18 executes the program, the start control unit 30 and the observation data storage unit 31 are realized.
  • the start control unit 30 issues a start control instruction to the engine ECU 11, the clutch 12, and the motor ECU 14 based on the SOC information and temperature information of the battery 15.
  • the observation data storage unit 31 is realized by allocating a part of the memory area of the hybrid ECU 18, and stores the SOC information and temperature information of the battery 15 for a certain period.
  • the key switch 20 is in the ON state, and when the hybrid ECU 18 executes the program and the start control unit 30 is realized in the hybrid ECU 18, the accelerator is not turned on (that is, the accelerator is stepped on).
  • the hybrid vehicle 1 is in a stopped state, the following processing is started.
  • step S1 the start control unit 30 determines whether the SOC and temperature of the battery 15 are good. If it is determined in step S1 that the SOC and temperature of the battery 15 are not good, the procedure proceeds to step S2. On the other hand, if it is determined in step S1 that the SOC and temperature of the battery 15 are good, the procedure proceeds to step S7.
  • the state of the SOC and temperature of the battery 15 is good when the SOC is higher than the SOC (hereinafter referred to as the SOC threshold) that can supply the electric motor 13 with electric power that can generate the torque required for starting.
  • a state lower than a predetermined temperature hereinafter referred to as a temperature threshold.
  • the SOC of the battery 15 is higher than the SOC threshold, but the temperature is higher than the temperature threshold, the SOC of the battery 15 is lower than the SOC threshold, the temperature is higher than the temperature threshold, the SOC of the battery 15 is lower than the SOC threshold, and the temperature is lower than the temperature threshold.
  • the states such as, etc. are all not good.
  • the temperature of the battery 15 is also determined here even if the SOC is sufficient, when the temperature of the battery 15 is high, power cannot be taken in and out due to the performance of the battery 15, and the SOC This is because the electric power commensurate with the above cannot be supplied to the electric motor 13.
  • step S2 the start control unit 30 determines whether or not an accelerator operation is performed, and if it is determined that there is an accelerator operation (accelerator ON: an operation such as stepping on the accelerator is performed), the procedure proceeds to step S3. On the other hand, if it is determined in step S2 that there is no accelerator operation, the procedure returns to step S1.
  • step S3 the start control unit 30 starts a process of connecting the clutch 12.
  • step S4 the start control unit 30 determines the SOC and temperature state of the battery 15. If it is determined in step S4 that the SOC and temperature of the battery 15 are not good, the procedure proceeds to step S5. On the other hand, if it is determined in step S4 that the SOC and temperature of the battery 15 are good, the procedure proceeds to step S6.
  • the criterion for determining the SOC and temperature state of the battery 15 in step S4 is a criterion for determining whether or not the assist travel is possible, and is looser than the criterion for determining whether or not the motor 13 can travel only in step S1 ( (Low) criteria.
  • the criterion in step S4 is set lower than the criterion in step S1.
  • the criterion in step S4 is set higher than the criterion in step S1.
  • step S5 the start control unit 30 starts starting by the engine 10.
  • the rotational speed of the engine 10 is increased to a rotational speed at which torque required for starting can be output, and the power from the engine 10 is transmitted to the wheels 19 via the clutch 12 and the like.
  • the electric motor 13 may be controlled to perform regeneration in order to increase the SOC of the battery 15, or may be free so as not to give a friction loss to the engine 10.
  • step S6 the start control unit 30 starts assist start in which the engine 10 and the electric motor 13 start in cooperation.
  • the rotational speed of the electric motor 13 is increased to the rotational speed of the engine 10 (the rotational speed in the idling state), and the power of the engine 10 and the electric motor 13 is transmitted to the wheels 19.
  • step S7 the start control unit 30 determines whether or not an accelerator operation is performed. If it is determined that there is an accelerator operation (accelerator ON), the procedure proceeds to step S8. On the other hand, if it is determined in step S7 that there is no accelerator operation, the procedure returns to step S1.
  • step S8 the start control unit 30 disengages the clutch 12, and the procedure proceeds to step S9.
  • step S ⁇ b> 9 the start control unit 30 starts starting by the electric motor 13.
  • step S5 When the process of step S5, step S6, or step S9 is executed, the process for one start cycle is completed, and for example, the above-described process is repeatedly executed for a predetermined period.
  • the start control unit 30 acquires the SOC information or the temperature information of the battery 15, the start control unit 30 stores this in the observation data storage unit 31.
  • the start control unit 30 refers to the observation data storage unit 31 and changes from the lower SOC of the battery 15 toward the higher one, or vice versa. Similarly, the temperature of the battery 15 is higher from the lower one. To see if it ’s a change towards or against.
  • the reference point for determination when the start control unit 30 performs the determinations of steps S1 and S4 in the flowchart of FIG. 3 is different depending on the direction of change in SOC or temperature, as shown in FIG. . In FIG. 4, attention should be paid to a change in either SOC or temperature.
  • the hybrid vehicle 1 determines whether or not it is possible to start only with the electric motor 13 according to a predetermined condition of the battery 15, and when it is determined that starting with only the electric motor 13 is not possible, according to the predetermined condition of the battery 15, Since either one of the start by the engine 10 or the start by the cooperation of the electric motor 13 and the engine 10 is selected, it is possible to start with good fuel consumption without falling short of power or lack of power.
  • the SOC of the battery 15 slightly decreases immediately after the electric power is supplied to the electric motor 13. Similarly, the temperature of the battery 15 once rises slightly immediately after supplying electric power to the electric motor 13. As described above, when the SOC or temperature of the battery 15 fluctuates in a short period of time, for example, immediately after switching from engine start to assist start, it may be repeated that the engine starts again from the assist start (see FIG. This is called mode hunting.) As a result, control for switching the state of the clutch 12 from disengagement to disengagement is repeated in a short time, and at the same time, control for synchronizing the rotation speed of the engine 10 and the rotation speed of the electric motor 13 is repeated in a short time. Occurs. In order to avoid such a situation, for example, immediately after switching from engine start to assist start, control is performed so that assist start is continued even if the SOC or temperature state of the battery 15 slightly changes to the engine start side. It is good to do.
  • the SOC or temperature transition of the battery 15 is observed, and the reference point for determination when the observation result is in the process of transitioning from the situation where the start by the motor 13 is permitted to the situation where the start is not permitted, and the observation result is the start by the motor 13
  • the reference point for determination in the process of transitioning from a situation where permission is not permitted to a situation where permission is permitted is set to be different from each other.
  • the start control unit 30 can perform accurate control without causing mode hunting in the control of the start control unit 30 even under a situation where the SOC or temperature of the battery 15 fluctuates in a short period of time.
  • hybrid vehicle 1A according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
  • the hybrid vehicle 1 ⁇ / b> A has a configuration in which a gradient sensor 22 is added to the configuration of the hybrid vehicle 1 illustrated in FIG. 1.
  • FIG. 6 is a block diagram illustrating an example of a functional configuration realized in the hybrid ECU 18A that executes the program. That is, when the hybrid ECU 18A executes the program, the start control unit 30A and the observation data storage unit 31 are realized.
  • the start control unit 30A acquires gradient information from the gradient sensor 22 in addition to the SOC information and temperature information of the battery 15 acquired by the start control unit 30 of the first embodiment.
  • the flow in FIG. 7 is processing for one cycle, and the processing is repeatedly executed as long as the key switch 20 is in the ON state.
  • “START” the hybrid vehicle 1A is in a stopped state.
  • steps S1 to S9 are the same as those in the flowchart in FIG. 3, and thus description thereof is omitted.
  • the procedure in step S20 will be mainly described.
  • step S1 the start control unit 30A determines the SOC and temperature state of the battery 15. If it is determined in step S1 that the SOC and temperature of the battery 15 are not good, the procedure proceeds to step S2. On the other hand, if it is determined in step S1 that the SOC and temperature of battery 15 are good, the procedure proceeds to step S20.
  • step S20 the start control unit 30A determines, based on the gradient information acquired from the gradient sensor 22, whether or not the road surface on which the hybrid vehicle 1A is currently stopped is an ascending gradient less than a predetermined value.
  • the predetermined value is a value representing the gradient rate of the climbing gradient, and is represented by, for example, “X%”. Note that the value of X is appropriately set depending on the climbing ability of the electric motor 13 of the hybrid vehicle 1A. If it is determined in step S20 that the road surface on which the hybrid vehicle 1A is currently stopped is an uphill gradient below a predetermined value based on the gradient information acquired from the gradient sensor 22, the procedure proceeds to step S7. On the other hand, if it is determined in step S20 that the road surface on which the hybrid vehicle 1A is currently stopped is an ascending gradient of a predetermined value or more based on the gradient information acquired from the gradient sensor 22, the procedure proceeds to step S2.
  • the hybrid vehicle 1A determines whether or not to start the motor derived from the SOC of the battery 15 or the temperature condition, the hybrid vehicle 1A determines whether or not the motor can start based on the gradient of the road surface on which the hybrid vehicle 1A is stopped. Therefore, it is possible to start with good fuel efficiency without falling short of power and feeling of power. That is, when the hybrid vehicle 1A is stopped on an uphill, torque at the time of start is required. Therefore, when starting when the hybrid vehicle 1A is stopped on an uphill, even if the SOC or temperature condition of the battery 15 permits starting only by the electric motor 13, by selecting assist starting or engine starting, It is possible to start with good fuel efficiency without falling short of power.
  • the boundary of the determination region may be variously changed such that “above” is “exceeded” and “less than” is “below”.
  • determination based on only the SOC of the battery 15 or only the temperature of the battery 15 may be used.
  • the engine 10 has been described as an internal combustion engine, it may be a heat engine including an external combustion engine.
  • the program executed by the hybrid ECUs 18 and 18A has been described as being installed in advance in the hybrid ECUs 18 and 18A.
  • a removable medium in which the programs are recorded (programs are stored) is connected to a drive (not shown).
  • a communication unit (not shown) stores a program loaded and read from a removable medium in a nonvolatile memory inside the hybrid ECU 18, 18A, or transmitted via a wired or wireless transmission medium. And is stored in a non-volatile memory inside the hybrid ECU 18, 18A, so that the computer can be installed in the hybrid ECU 18, 18A.
  • each ECU may be realized by an ECU in which some or all of these functions are combined into one, or an ECU that further subdivides the functions of each ECU may be newly provided.
  • the program executed by the computer may be a program that is processed in time series in the order described in this specification, or in parallel or at a necessary timing such as when a call is made. It may be a program for processing.
  • step S1 and step S4 in the flowchart of FIG. 3 or FIG. 7 the determination is made based on the SOC and temperature of the battery 15, but in addition, the temperature of the inverter 14 or the cooling of the inverter 14 You may determine based on any one or more, such as water temperature.
  • step S7 it is not assumed that the hybrid vehicle 1 is on a downhill road when starting. If the hybrid vehicle 1 is on a downward slope and the cause of the determination in step S1 being No is mainly the SOC of the battery 15, the process may proceed to step S7. This is because, even if the SOC of the battery 15 is lower than the specified value, regenerative power generation is possible immediately after the hybrid vehicle 1 starts, so that the clutch 12 is disengaged (step S8) and only the motor 13 is started (step S9). Because you can go. However, at this time, when the cause of the determination result in step S1 being No is mainly the temperature of the battery 15, regenerative power generation cannot be performed, and thus the process must proceed to step S2.
  • a threshold value is set for the downhill angle, and the step S1 is limited to the case where the downhill angle is equal to or greater than the threshold value. If the determination result is No and the cause is mainly not the temperature of the battery 15 but the SOC, the process may be controlled to proceed to step S7.
  • SYMBOLS 1 Hybrid vehicle, 10 ... Engine, 11 ... Engine ECU, 12 ... Clutch, 13 ... Electric motor, 14 ... Inverter, 15 ... Battery, 16 ... Transmission, 17 ... Motor ECU, 18, 18A ... Hybrid ECU, 19 ... Wheel, DESCRIPTION OF SYMBOLS 20 ... Key switch, 22 ... Gradient sensor, 30, 30A ... Start control part (start control apparatus), 31 ... Observation data storage part (a part of start control apparatus)

Abstract

　電力不足や力感不足に陥ることなく燃費の良い発進を行うこと。　バッテリの所定の条件に応じて、発進方法を、電動機のみによる発進、エンジンのみによる発進、電動機とエンジンとが協働することによる発進、のいずれか１つの方法に選択する選択ステップと、選択された発進方法による発進の実行を制御する制御ステップと、を有する発進制御方法を実行するハイブリッド自動車を構成する。

Description

発進制御方法、発進制御装置およびハイブリッド自動車、並びにプログラム
　本発明は、発進制御方法、発進制御装置およびハイブリッド自動車、並びにプログラムに関する。
　ハイブリッド自動車は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能である。このようなハイブリッド自動車では、たとえば電動機を用いて発進し、一定の車速になってからはエンジンによる走行に移行させることによって、発進の際にエンジンから排出される排気ガスを削減することができる。また、これにより燃費を向上させることができる（たとえば特許文献１参照）。
特開２００６－１３２４４８号公報
　上述のように、ハイブリッド自動車は、発進の際に電動機を用いることにより排気ガスおよび燃費の低減に効果がある。そこで従来は、バッテリが電動機に対して電力供給可能である限り全ての発進を電動機による発進としているハイブリッド自動車がある。
　従来のハイブリッド自動車では、バッテリが電動機に対し、充電量が少ないながらも電力の供給が可能であれば電動機による発進を実行する。しかしながら、このような場合、発進開始直後に電力不足になり、電動機が必要な牽引力を出力できず力感不足や失速を引き起こすことがある。さらに、このような電力不足の状態で発進した後は、エンジンのアシストを行うための電力も不足するようになり、十分な燃費向上効果を得られない状態に陥ることがある。
　本発明は、このような背景の下に行われたものであって、電力不足や力感不足に陥ることなく燃費の良い発進を行うことができる発進制御方法、発進制御装置およびハイブリッド自動車、並びにプログラムを提供することを目的とする。
　本発明の１つの観点は、発進制御方法としての観点である。本発明の発進制御方法は、エンジンと電動機とこの電動機に電力を供給するバッテリとを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能なハイブリッド自動車の発進を制御する発進制御装置において、バッテリの所定の条件に応じて、発進方法を、電動機のみによる発進、エンジンのみによる発進、電動機とエンジンとが協働することによる発進、のいずれか１つの方法に選択する選択ステップと、選択された発進方法による発進の実行を制御する制御ステップと、を有するものである。
　たとえば所定の条件は、バッテリの充電状態に関する条件、バッテリの温度に関する条件、またはバッテリの充電状態とバッテリの温度の両方に関する条件である。
　さらに、バッテリの充電状態または温度の遷移を観測するステップを有し、観測結果が電動機のみによる発進を許可する状況から許可しない状況に遷移する過程にあるときの判定の基準点と、観測結果が電動機のみによる発進を許可しない状況から許可する状況に遷移する過程にあるときの判定の基準点とが互いに異なるように設定されるようにできる。
　さらに、前記所定の条件の他に、ハイブリッド自動車の発進位置の路面における登り勾配の状態がさらに条件として加味され、第１のステップの処理による判定の結果が電動機のみによる発進を許可した場合であっても登り勾配を表す値が所定の値を超えるときには電動機のみによる発進を不許可とするようにできる。
　本発明の他の観点は、発進制御装置としての観点である。本発明の発進制御装置は、本発明の発進制御方法を実行する発進制御部を有するものである。
　本発明のさらに他の観点は、ハイブリッド自動車としての観点である。本発明のハイブリッド自動車は、本発明の発進制御装置を有するものである。
　本発明のさらに他の観点は、プログラムとしての観点である。本発明のプログラムは、情報処理装置に、本発明の発進制御装置の機能を実現させるものである。
　本発明によれば、電力不足や力感不足に陥ることなく燃費の良い発進を行うことができる。
本発明の第一の実施の形態のハイブリッド自動車の構成の例を示すブロック図である。 図１のハイブリッドＥＣＵにおいて実現される機能の構成の例を示すブロック図である。 図２の発進制御部の発進制御処理を示すフローチャートである。 図２の発進制御部の発進制御における発進制御形態の切替え判定基準点を示す図である。 本発明の第二の実施の形態のハイブリッド自動車の構成の例を示すブロック図である。 図５のハイブリッドＥＣＵにおいて実現される機能の構成の例を示すブロック図である。 本発明の第二の実施の形態の発進制御部の発進制御処理を示すフローチャートである。
（第一の実施の形態）
　以下、本発明の第一の実施の形態のハイブリッド自動車について、図１～図４を参照しながら説明する。
　図１は、ハイブリッド自動車１の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車１は、車両の一例である。ハイブリッド自動車１は、半自動トランスミッションの変速機を介したエンジン（内燃機関）１０および／または電動機１３によって駆動される。ハイブリッド自動車１では、発進時は、少なくとも、バッテリ１５の充電状態（以下、ＳＯＣ(State of Charge)と称する）に応じて、電動機１３のみによる発進、エンジン１０のみによる発進、電動機１３とエンジン１０とが協働することによる発進のいずれかが選択されて実行される。なお、半自動トランスミッションとは、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。
　ハイブリッド自動車１は、エンジン１０、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１、クラッチ１２、電動機１３、インバータ１４、バッテリ１５、トランスミッション１６、モータＥＣＵ１７、ハイブリッドＥＣＵ１８、車輪１９、キースイッチ２０、およびシフト部２１を有して構成される。なお、トランスミッション１６は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ（以下では、Ｄ(Drive)レンジと記す）を有するシフト部２１により操作される。
　エンジン１０は、内燃機関の一例であり、エンジンＥＣＵ１１によって制御され、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied
Petroleum Gas)、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ１２に伝達する。
　エンジンＥＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、モータＥＣＵ１７と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン１０を制御する。たとえば、エンジンＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏ（Input/Output）ポートなどを有する。
　クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８によって制御され、エンジン１０からの軸出力を、電動機１３およびトランスミッション１６を介して車輪１９に伝達する。すなわち、クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン１０の軸出力を電動機１３に伝達させたり、または、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン１０の軸と、電動機１３の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。
　たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０の動力によってハイブリッド自動車１が走行し、これにより電動機１３に発電させる場合、電動機１３の駆動力によってエンジン１０がアシストされる場合、および電動機１３によってエンジン１０を始動させる場合などに、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続する。
　また、たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、電動機１３の駆動力によってハイブリッド自動車１が走行している場合、およびエンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車１が減速中または下り坂を走行中であり、電動機１３が発電している（電力回生している）場合、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断する。
　なお、クラッチ１２は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって動作する。
　電動機１３は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ１４から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給するか、またはトランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ１４に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車１が加速しているときまたは定速で走行しているときにおいて、電動機１３は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給し、エンジン１０と協働してハイブリッド自動車１を走行させる。また、たとえば、電動機１３がエンジン１０によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車１が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、無動力で走行しているときにおいて、電動機１３は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ１４に供給し、バッテリ１５が充電される。
　インバータ１４は、モータＥＣＵ１７によって制御され、バッテリ１５からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機１３が動力を発生させる場合、インバータ１４は、バッテリ１５の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機１３に電力を供給する。電動機１３が発電する場合、インバータ１４は、電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ１４は、バッテリ１５に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。
　バッテリ１５は、充放電可能な二次電池であり、電動機１３が動力を発生させるとき、電動機１３にインバータ１４を介して電力を供給するか、または電動機１３が発電しているとき、電動機１３が発電する電力によって充電される。
　トランスミッション１６は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの変速指示信号に従って、複数のギア比（変速比）のいずれかを選択する半自動トランスミッション（図示せず）を有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン１０の動力および／または電動機１３の動力を車輪１９に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション１６は、車輪１９からの動力を電動機１３に伝達する。なお、半自動トランスミッションは、シフト部２１を操作して運転者が手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。
　モータＥＣＵ１７は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、エンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータであり、インバータ１４を制御することによって電動機１３を制御する。たとえば、モータＥＣＵ１７は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。
　ハイブリッドＥＣＵ１８は、コンピュータの一例であり、ハイブリッド走行のために、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、およびトランスミッション１６から取得したギア位置情報、エンジンＥＣＵ１１から取得したエンジン回転速度情報を取得して、これを参照して、クラッチ１２を制御すると共に、変速指示信号を供給することでトランスミッション１６を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ハイブリッド走行のために、モータＥＣＵ１７に対して電動機１３およびインバータ１４の制御指示を与え、エンジンＥＣＵ１１に対してエンジン１０の制御指示を与える。また、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ハイブリッド走行のために、バッテリ１５からＳＯＣ情報および温度情報を取得して、エンジンＥＣＵ１１、クラッチ１２、モータＥＣＵ１７を制御することにより発進制御を実施する。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。
　なお、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールしておくことができる。
　エンジンＥＣＵ１１、モータＥＣＵ１７、およびハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＡＮ（Control Area Network）などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。
　車輪１９は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図１において、１つの車輪１９のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車１は、複数の車輪１９を有する。
　キースイッチ２０は、運転を開始するときにユーザにより、たとえばキーが差し込まれてＯＮ／ＯＦＦされるスイッチであり、ＯＮ状態になることによってハイブリッド自動車１の各部は起動し、キースイッチ２０がＯＦＦ状態になることによってハイブリッド自動車１の各部は停止する。
　図２は、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行すると、発進制御部３０および観測データ記憶部３１が実現される。
　発進制御部３０は、バッテリ１５のＳＯＣ情報および温度情報に基づいて発進制御指示をエンジンＥＣＵ１１、クラッチ１２、およびモータＥＣＵ１４に行う。
　観測データ記憶部３１は、ハイブリッドＥＣＵ１８のメモリ領域の一部が割り当てられて実現され、バッテリ１５のＳＯＣ情報および温度情報が一定期間記憶される。
　次に、図３のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において行われる、発進制御の処理を説明する。なお、図３のフローは１周期分の処理であり、キースイッチ２０がＯＮ状態である限り処理は繰り返し実行されるものとする。
　キースイッチ２０はＯＮ状態であり、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行し、ハイブリッドＥＣＵ１８に発進制御部３０が実現されている状態において、アクセルがＯＮされていない状態（すなわちアクセルが踏まれるなどの操作をされていない状態）で、ハイブリッド自動車１が停止状態であるとき、以下の処理が開始される。
　ステップＳ１において、発進制御部３０は、バッテリ１５のＳＯＣおよび温度の状態が良好か否かを判定する。ステップＳ１において、バッテリ１５のＳＯＣおよび温度の状態が良好ではないと判定されると手続きはステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１において、バッテリ１５のＳＯＣおよび温度の状態が良好であると判定されると手続きはステップＳ７に進む。
　バッテリ１５のＳＯＣおよび温度の状態が良好であるとは、ＳＯＣが、発進時に必要なトルクを発生させることができる電力を電動機１３に供給できるＳＯＣ(以下、ＳＯＣ閾値と称する)より高く、温度が所定の温度（以下、温度閾値と称する）より低い状態をいう。一方、バッテリ１５のＳＯＣはＳＯＣ閾値より高いが温度が温度閾値より高い、バッテリ１５のＳＯＣがＳＯＣ閾値より低く、温度が温度閾値より高い、バッテリ１５のＳＯＣがＳＯＣ閾値より低く温度が温度閾値低い、などの状態は、全て良好ではない状態である。なお、ここでバッテリ１５の温度についても判定するのは、ＳＯＣが十分であっても、バッテリ１５の温度が高温であるとき、バッテリ１５の性能上、電力の出し入れを行うことができず、ＳＯＣに見合った電力を電動機１３に供給できなくなるためである。
　ステップＳ２において、発進制御部３０は、アクセル操作の有無を判定し、アクセル操作が有る（アクセルＯＮ：アクセルが踏まれるなどの操作がなされる）と判定した場合、手続きはステップＳ３に進む。一方、ステップＳ２において、アクセル操作が無いと判定された場合、手続きはステップＳ１に戻る。
　ステップＳ３において、発進制御部３０は、クラッチ１２を接続させる処理を開始する。
　次に、ステップＳ４において、発進制御部３０は、バッテリ１５のＳＯＣおよび温度の状態を判定する。ステップＳ４において、バッテリ１５のＳＯＣおよび温度の状態が良好ではないと判定されると手続きはステップＳ５に進む。一方、ステップＳ４において、バッテリ１５のＳＯＣおよび温度の状態が良好であると判定されると手続きはステップＳ６に進む。
　なお、ステップＳ４におけるバッテリ１５のＳＯＣおよび温度の状態の判定基準は、アシスト走行可能か否かの判定基準であり、ステップＳ１における電動機１３のみによる走行が可能か否かの判定基準よりも緩い（低い）判定基準でよい。たとえばＳＯＣについては、ステップＳ４における判定基準は、ステップＳ１における判定基準よりも低く設定される。また、温度については、ステップＳ４における判定基準は、ステップＳ１における判定基準よりも高く設定される。
　ステップＳ５において、発進制御部３０は、エンジン１０による発進を開始する。これにより、たとえば、エンジン１０の回転速度が発進に必要なトルクを出力できる回転速度に上げられ、エンジン１０からの動力が、クラッチ１２等を介して、車輪１９に伝達される。このとき電動機１３は、バッテリ１５のＳＯＣを上げるために回生を実施するように制御してもよいし、あるいはエンジン１０に対してフリクションロスを与えないようにフリーとしてもよい。
　ステップＳ６において、発進制御部３０は、エンジン１０と電動機１３とが協働して発進するアシスト発進を開始する。これにより、たとえば、電動機１３の回転速度が、エンジン１０の回転速度（アイドリング状態の回転速度）まで上げられ、エンジン１０と電動機１３の動力が、車輪１９に伝達される。
　ステップＳ７において、発進制御部３０は、アクセル操作の有無を判定し、アクセル操作が有る（アクセルＯＮ）と判定された場合、手続きはステップＳ８に進む。一方、ステップＳ７において、アクセル操作が無いと判定された場合、手続きはステップＳ１に戻る。
　ステップＳ８において、発進制御部３０は、クラッチ１２を断状態にして手続きはステップＳ９に進む。
　ステップＳ９において、発進制御部３０は、電動機１３による発進を開始する。
　ステップＳ５、ステップＳ６、またはステップＳ９の処理が実行されると、発進の１周期分の処理は終了し、たとえば所定の期間、上述した処理が繰り返し実行される。
　次に、発進制御部３０の発進制御における発進制御形態の切替え判定基準点を図４を参照して説明する。発進制御部３０は、バッテリ１５のＳＯＣ情報または温度情報を取得するとこれを観測データ記憶部３１に記憶する。発進制御部３０は、観測データ記憶部３１を参照し、バッテリ１５のＳＯＣが低い方から高い方に向かう変化であるか、あるいはその反対か、同様に、バッテリ１５の温度が高い方から低い方に向かう変化であるか、あるいはその反対かを確認する。これにより、発進制御部３０が図３のフローチャートのステップＳ１およびＳ４の判定を行う際の判定の基準点を、図４に示すように、ＳＯＣまたは温度の変化の方向に応じて異なる点とする。なお、図４ではＳＯＣまたは温度のいずれか一方の変化に着目すればよい。
（効果について）
　ハイブリッド自動車１は、バッテリ１５の所定の条件に応じて電動機１３のみによる発進が可能か否かを判定し、電動機１３のみによる発進が不可と判定されたときには、バッテリ１５の所定の条件に応じ、エンジン１０のみによる発進、電動機１３とエンジン１０とが協働することによる発進、のいずれか一方を選択するので、電力不足や力感不足に陥ることなく燃費の良い発進を行うことができる。
　すなわち、たとえば電動機１３のみによる発進ができない場合においても、エンジン１０のみによる発進だけでなく、エンジン１０のみによる発進の場合に比べ燃費の良いアシスト発進を行うようにしたので、燃費のよい発進を実現することができる。
　また、バッテリ１５の温度を観察することにより、ＳＯＣが十分でも十分な電力が出力できない場合、エンジン発進を選択することにより力不足の無い適切な発進を行うことができる。
　また、バッテリ１５のＳＯＣは、電動機１３に電力を供給した直後にはいったん少し低下する。同様に、バッテリ１５の温度は、電動機１３に電力を供給した直後にはいったん少し上昇する。このようにバッテリ１５のＳＯＣまたは温度が短期間に変動することにより、たとえばエンジン発進からアシスト発進に切替えられた直後に、再びアシスト発進からエンジン発進に戻ってしまうということが繰り返される場合がある（これをモードハンチングと称する。）。これにより、クラッチ１２の状態が断から接に切替えられる制御が短期間に繰り返され、同時に、エンジン１０の回転速度と電動機１３の回転速度を同期させる制御も短期間に繰り返されるなど、無駄な制御が生じる。このような状況を避けるためには、たとえばエンジン発進からアシスト発進に切替えられた直後には、バッテリ１５のＳＯＣまたは温度の状態がエンジン発進側に多少変動してもアシスト発進を継続するように制御することがよい。
　そこで、バッテリ１５のＳＯＣまたは温度の遷移を観測し、観測結果が電動機１３による発進を許可する状況から許可しない状況に遷移する過程にあるときの判定の基準点と、観測結果が電動機１３による発進を許可しない状況から許可する状況に遷移する過程にあるときの判定の基準点とが互いに異なるように設定する。これにより、バッテリ１５のＳＯＣまたは温度が短期間に変動するような状況下でも発進制御部３０の制御にモードハンチングが生じることなく、発進制御部３０は、的確な制御を行うことができる。
（第二の実施の形態）
　本発明の第二の実施の形態のハイブリッド自動車１Ａを図５～図７を参照して説明する。ハイブリッド自動車１Ａは、図５に示すように、図１に示すハイブリッド自動車１の構成に、勾配センサ２２が追加された構成である。
　図６は、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８Ａにおいて実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１８Ａがプログラムを実行すると、発進制御部３０Ａおよび観測データ記憶部３１が実現される。
　発進制御部３０Ａは、第一の実施の形態の発進制御部３０が取得するバッテリ１５のＳＯＣ情報および温度情報の他に勾配センサ２２から勾配情報を取得する。
　次に、図７のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８Ａにおいて行われる、発進制御の処理を説明する。なお、図７のフローは１周期分の処理であり、キースイッチ２０がＯＮ状態である限り処理は繰り返し実行されるものとする。なお、「ＳＴＡＲＴ」では、ハイブリッド自動車１Ａは、停車状態である。
　図７のフローチャートの手続きのうち、ステップＳ１～Ｓ９は、図３のフローチャートの手続きと同様であるので説明は省略し、ステップＳ２０の手続きについて主に説明する。
　ステップＳ１において、発進制御部３０Ａは、バッテリ１５のＳＯＣおよび温度の状態を判定する。ステップＳ１において、バッテリ１５のＳＯＣおよび温度の状態が良好ではないと判定されると手続きはステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１において、バッテリ１５のＳＯＣおよび温度の状態が良好であると判定されると手続きはステップＳ２０に進む。
　ステップＳ２０において、発進制御部３０Ａは、勾配センサ２２から取得した勾配情報に基づいて現在ハイブリッド自動車１Ａが停車している路面が所定値未満の登り勾配であるか否かを判定する。ここで所定値とは、登り勾配の勾配率を表す値であり、たとえば「Ｘ％」で表される。なお、Ｘの値は、ハイブリッド自動車１Ａの電動機１３による登坂能力によって適宜設定される。ステップＳ２０において、勾配センサ２２から取得した勾配情報に基づいて現在ハイブリッド自動車１Ａが停車している路面が所定値未満の登り勾配であると判定されると手続きはステップＳ７に進む。一方、ステップＳ２０において、勾配センサ２２から取得した勾配情報に基づいて現在ハイブリッド自動車１Ａが停車している路面が所定値以上の登り勾配であると判定されると手続きはステップＳ２に進む。
（効果について）
　ハイブリッド自動車１Ａは、バッテリ１５のＳＯＣまたは温度の条件に由来する電動機発進可否判定に加え、ハイブリッド自動車１Ａが停車している路面の勾配に由来する電動機発進可否判定を行うので、路面環境に即して電力不足や力感不足に陥ることなく燃費の良い発進を行うことができる。すなわち、ハイブリッド自動車１Ａが登り坂に停車しているときには、発進時のトルクが必要である。そこで、ハイブリッド自動車１Ａが登り坂に停車しているときの発進時には、バッテリ１５のＳＯＣまたは温度の条件が電動機１３のみによる発進を許可するときでもアシスト発進またはエンジン発進を選択することにより電力不足や力感不足に陥ることなく燃費の良い発進を行うことができる。
（その他の実施の形態）
　また、上述したフローチャートの説明では「以上」を「超える」とし、「未満」を「以下」とするなど、判定領域の境界については様々に変更してよい。
　また、バッテリ１５の状態を判定する際に、バッテリ１５のＳＯＣのみ、あるいはバッテリ１５の温度のみによる判定を用いてもよい。
　エンジン１０は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。
　また、ハイブリッドＥＣＵ１８，１８Ａによって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８，１８Ａにあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されている（プログラムを記憶している）リムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドＥＣＵ１８，１８Ａの内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドＥＣＵ１８，１８Ａの内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８，１８Ａにインストールすることができる。
　また、各ＥＣＵは、これらの機能の一部または全部を１つにまとめたＥＣＵにより実現してもよいし、あるいは、各ＥＣＵの機能をさらに細分化したＥＣＵを新たに設けてもよい。
　なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。
　また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。
　上述の実施の形態では、たとえば図３または図７のフローチャートにおけるステップＳ１およびステップＳ４において、バッテリ１５のＳＯＣと温度とに基づいて判定をしたが、その他にもインバータ１４の温度あるいはインバータ１４の冷却水温などのいずれか１つまたは複数に基づいて判定してもよい。
　また、上述の実施の形態では、発進時にハイブリッド自動車１が下り勾配路にある場合を想定していない。ハイブリッド自動車１が下り勾配路にある場合であって、ステップＳ１の判定結果がＮｏとなった原因が主にバッテリ１５のＳＯＣである場合には、ステップＳ７に進んでよい。これはバッテリ１５のＳＯＣが規定値より低くてもハイブリッド自動車１が発進した直後に、回生発電が可能であるため、クラッチ１２を断状態（ステップＳ８）として電動機１３のみによる発進（ステップＳ９）を行ってよいからである。しかしながらこのときに、ステップＳ１の判定結果がＮｏとなった原因が主にバッテリ１５の温度である場合には、回生発電ができないので、ステップＳ２に進むようにしなければならない。なお、ほとんど平坦な下り勾配路では、上述のように、発進直後の回生発電は望めないので、下り勾配の角度に閾値を設け、下り勾配の角度が閾値以上である場合に限定してステップＳ１の判定結果がＮｏであり、その原因が主にバッテリ１５の温度ではなくＳＯＣである場合には、ステップＳ７に進むように制御してもよい。
　１…ハイブリッド自動車、１０…エンジン、１１…エンジンＥＣＵ、１２…クラッチ、１３…電動機、１４…インバータ、１５…バッテリ、１６…トランスミッション、１７…モータＥＣＵ、１８，１８Ａ…ハイブリッドＥＣＵ、１９…車輪、２０…キースイッチ、２２…勾配センサ、３０，３０Ａ…発進制御部（発進制御装置）、３１…観測データ記憶部（発進制御装置の一部）

Claims (7)

  1. 　エンジンと電動機とこの電動機に電力を供給するバッテリとを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能なハイブリッド自動車の発進を制御する発進制御装置において、
    　前記バッテリの所定の条件に応じて、発進方法を、前記電動機のみによる発進、前記エンジンのみによる発進、前記電動機と前記エンジンとが協働することによる発進、のいずれか１つの方法に選択する選択ステップと、
    　選択された発進方法による発進の実行を制御する制御ステップと、
    　を有する、
    　ことを特徴とする発進制御方法。
  2. 　請求項１記載の発進制御方法であって、
    　前記所定の条件は、前記バッテリの充電状態に関する条件、前記バッテリの温度に関する条件、または前記バッテリの充電状態と前記バッテリの温度の両方に関する条件である、
    　ことを特徴とする発進制御方法。
  3. 　請求項１または２記載の発進制御方法であって、
    　前記バッテリの充電状態または温度の遷移を観測するステップを有し、
    　前記観測結果が前記電動機のみによる発進を許可する状況から許可しない状況に遷移する過程にあるときの前記判定の基準点と、前記観測結果が前記電動機のみによる発進を許可しない状況から許可する状況に遷移する過程にあるときの前記判定の基準点とが互いに異なるように設定される、
    　ことを特徴とする発進制御方法。
  4. 　請求項１から３のいずれか１項記載の発進制御方法であって、
    　前記所定の条件の他に、前記ハイブリッド自動車の発進位置の路面における登り勾配の状態がさらに条件として加味され、
    　前記第１のステップの処理による前記判定の結果が前記電動機のみによる発進を許可した場合であっても前記登り勾配を表す値が所定の値を超えるときには前記電動機のみによる発進を不許可とする、
    　ことを特徴とする発進制御方法。
  5. 　請求項１から４のいずれか１項記載の発進制御方法を実行する発進制御部を有することを特徴とする発進制御装置。
  6. 　請求項５記載の発進制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車。
  7. 　情報処理装置に、請求項５記載の発進制御装置の機能を実現させることを特徴とするプログラム。
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