JP2015054646A - ハイブリッド車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】モータジェネレターに電力を供給するバッテリの過放電を防止する。【解決手段】システムの起動要求時に、スタータモータでエンジンを始動し、エンジンの出力トルクで走行できるようにする場合、エンジンが完爆したと判定されてからが所定時間T内に第1クラッチが締結できない場合には、モータジェネレータの駆動を停止するとともに、エンジンの駆動を停止し、ハイブリッド車両のシステムの起動を停止する。【選択図】図5
Description
本発明は、内燃機関とモータを駆動源として有するハイブリッド車両に関する。
例えば、特許文献1には、車両の駆動源として、スタータモータを備えた内燃機関と、発電機能を有する電動機と、を備え、内燃機関と電動機とが第1のクラッチを介して連結され、電動機と変速機とが第2のクラッチを介して連結されたハイブリッド車両が開示されている。この特許文献1のハイブリッド車両においては、上記第1のクラッチと上記第2のクラッチの双方を締結すると、内燃機関の出力トルクを駆動輪に伝達可能となり、上記第1のクラッチを締結せず、上記第2のクラッチのみを締結すると、上記電動機の出力トルクのみを駆動輪に伝達可能となっている。
このような特許文献1のハイブリッド車両においては、内燃機関の出力トルクが必要となるような状況で第1のクラッチが故障していると、内燃機関の出力トルクを駆動輪に伝達することができなくなる。そのため、このような状態が続くと、内燃機関が運転されているにも関わらず、駆動輪に十分な駆動トルクが伝達されず、電動機に電力を供給するバッテリが過度に放電してしまい、バッテリの状態によっては当該バッテリを交換しなければならなくなる虞がある。
本発明のハイブリッド車両は、駆動源として内燃機関及びモータを備え、上記内燃機関と上記モータとの間に第1クラッチが介在し、上記モータ変速機との間に第2クラッチが介在している。そして、上記内燃機関をスタータモータにより始動し、該内燃機関の出力トルクを利用して車両を発進させる場合、上記モータの回転駆動力により油圧ポンプを駆動している状態で所定時間内に上記第1クラッチが締結できなければ、上記モータを停止するとともに、上記内燃機関を停止する。
本発明によれば、内燃機関をスタータモータにより始動し、該内燃機関の出力トルクを利用して車両を発進させる場合、第1クラッチが締結できなければ、モータを停止し、内燃機関を停止するので、モータジェネレータに電力を供給するバッテリの過度の放電を防止することができ、このバッテリを保護することができる。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、この発明が適用されるハイブリッド車両の一例としてFF(フロントエンジン/フロントドライブ)型ハイブリッド車両のシステム構成を示す構成説明図である。
このハイブリッド車両は、車両の駆動源として、内燃機関としてのエンジン1とモータとしてのモータジェネレータ2とを備えているとともに、変速機としてベルト式無段変速機3を備えている。エンジン1とモータジェネレータ2との間には、第1クラッチ4が介在し、モータジェネレータ2とベルト式無段変速機3との間には、第2クラッチ5が介在している。
エンジン1は、例えばガソリンエンジンからなり、エンジンコントローラ21からの制御指令に基づいて、始動制御ならびに停止制御が行われるとともに、スロットルバルブの開度が制御され、かつ燃料カット制御等が行われる。
エンジン1の出力軸とモータジェネレータ2のロータとの間に設けられる第1クラッチ4は、選択された走行モードに応じて、エンジン1をモータジェネレータ2に結合し、あるいは、エンジン1をモータジェネレータ2から切り離すものであり、クラッチコントローラ22からの制御指令に基づき油圧ポンプとしてのオイルポンプ7により生成される第1クラッチ油圧によって、締結/解放が制御される。本実施例の第1クラッチ4は、ノーマルオープン型の構成であり、オイルポンプ7の停止中は解放状態となり、オイルポンプ7の作動中は締結可能な状態となる。
オイルポンプ7は、モータジェネレータ2の回転駆動力によって作動する機械式のポンプであり、例えばギアポンプやベーンポンプ等が用いられる。このオイルポンプ7の入力ギアは、モータジェネレータ2の出力軸2aにチェーン8を介して接続されている。
モータジェネレータ2は、例えば三相交流の同期型モータジェネレータからなり、高電圧バッテリ12、インバータ13および強電リレー14を含む強電回路11に接続されている。モータジェネレータ2は、モータコントローラ23からの制御指令に基づき、インバータ13を介して高電圧バッテリ12からの電力供給を受けて正のトルクを出力するモータ動作(いわゆる力行)と、トルクを吸収して発電し、インバータ13を介して高電圧バッテリ12の充電を行う回生動作と、の双方を行う。
モータジェネレータ2のロータとベルト式無段変速機3の入力軸との間に設けられる第2クラッチ5は、エンジン1およびモータジェネレータ2を含む車両駆動源と駆動輪6(前輪)との間での動力の伝達および切り離しを行うものであり、クラッチコントローラ22からの制御指令に基づきオイルポンプ7により生成される第2クラッチ油圧によって、締結/解放が制御される。特に、第2クラッチ5は、伝達トルク容量の可変制御により、滑りを伴って動力伝達を行うスリップ締結状態とすることが可能であり、トルクコンバータを具備しない構成において、円滑な発進を可能にするとともに、クリープ走行の実現を図っている。
ここで、第2クラッチ5は、実際には単一の摩擦要素ではなく、ベルト式無段変速機3の入力部に設けられる前後進切換機構における前進クラッチ42もしくは後退ブレーキ43が第2クラッチ5として用いられる。ベルト式無段変速機3への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向とに切り換える前後進切換機構は、サンギア41a、リングギア41b、ブラネットキャリア41c等を備えた遊星歯車機構41と、前進走行時に締結される前進クラッチ42と、後退走行時に締結される後退ブレーキ43と、を含んでおり、前進走行時には前進クラッチ42が第2クラッチ5として機能し、後退走行時には後退ブレーキ43が第2クラッチ5として機能する。第2クラッチ5となる前進クラッチ42および後退ブレーキ43の双方が解放された状態では、トルク伝達はなされず、モータジェネレータ2のロータとベルト式無段変速機3とが実質的に切り離される。なお、本実施例では、前進クラッチ42および後退ブレーキ43のいずれもいわゆるノーマルオープン型の構成である。
ベルト式無段変速機3は、入力側のプライマリプーリと、出力側のセカンダリプーリと、両者間に巻き掛けられた金属製のベルトと、を有し、変速機コントローラ24からの制御指令に基づきオイルポンプ7により生成されるプライマリ油圧とセカンダリ油圧とによって、各プーリのベルト接触半径ひいては変速比が連続的に制御される。このベルト式無段変速機3の入力軸3aは、サンギヤ41aに連結され、出力軸3bは終減速機構45を介して駆動輪6に接続されている。
エンジン1は、始動用のスタータモータ16を具備している。このスタータモータ16は、モータジェネレータ2に比較して定格電圧が低い直流モータからなり、DC/DCコンバータ17、低電圧バッテリ18および弱電リレー19を含む弱電回路15に接続されている。スタータモータ16は、エンジンコントローラ21からの制御指令に基づいて駆動され、エンジン1のクランキングを行う。
低電圧バッテリ18は、高電圧バッテリ12を含む強電回路11からの電力により、DC/DCコンバータ17を介して充電される。当該充電された電力を、エンジンコントローラ21等を含む車両の制御システム、車両の空調装置、オーディオ装置、照明、等の弱電回路15に供給する。
上記ハイブリッド車両の制御システムは、上述したエンジンコントローラ21、クラッチコントローラ22、モータコントローラ23および変速機コントローラ24のほか、車両全体の統合制御を行う統合コントローラ26を備えており、これらの各コントローラ21、22、23、24、26は、情報交換が互いに可能なCAN通信線27を介して接続されている。また、アクセル開度センサ31、エンジン1の回転数を検出するエンジン回転数センサ32、車速センサ33、モータジェネレータ2の回転数を検出するモータ回転数センサ34、高電圧バッテリ12の電圧を検出するバッテリ電圧センサ35、高電圧バッテリ12の温度を検出するバッテリ温度センサ36、低電圧バッテリ18の電圧を検出するバッテリ電圧センサ37、低電圧バッテリ18の温度を検出するバッテリ温度センサ38、オイルポンプ7から吐出される作動油の油温を検出する油温センサ39等の種々のセンサ類を備えており、これらセンサの検出信号が、統合コントローラ26等の各コントローラに個々にあるいはCAN通信線27を介して入力されている。
上記のように構成されたハイブリッド車両は、電気自動車走行モード(以下、「EVモード」という。)と、ハイブリッド走行モード(以下、「HEVモード」という。)と、駆動トルクコントロール発進モード(以下、「WSCモード」という。)等の走行モードを有し、車両の運転状態や運転者のアクセル操作等に応じて最適な走行モードが選択される。
「EVモード」は、第1クラッチ4を解放状態とし、モータジェネレータ2のみを駆動源として走行するモードであり、モータ走行モードと回生走行モードとを有する。この「EVモード」は、運転者による要求駆動力が比較的に低いときに選択される。
「HEVモード」は、第1クラッチ4を締結状態とし、エンジン1とモータジェネレータ2とを駆動源として走行するモードであり、モータアシスト走行モード、走行発電モード、エンジン走行モード、を有する。この「HEVモード」は、運転者による要求駆動力が比較的大きいとき、および高電圧バッテリ12の充電状態(SOC)や車両の運転状態等に基づくシステムからの要求があったときに選択される。
「WSCモード」は、主に第1クラッチ4を締結状態とし、エンジン1とモータジェネレータ2とを駆動源として走行する場合であって、特に車両発進時等の車速が比較的低い領域で選択されるモードであり、モータジェネレータ2を回転数制御しつつ第2クラッチ5の伝達トルク容量を可変制御することで、第2クラッチ5をスリップ締結状態とする。当該「WSCモード」により、ベルト式無段変速機3の目標入力回転数がエンジンアイドリング回転数を下回る極低車速であってもエンジン1を駆動源として用いることができる。
図2は、車速VSPおよびアクセル開度APOとに基づく上記の「EVモード」、「HEVモード」、「WSCモード」の基本的な切換の特性を示している。図示するように、「HEVモード」から「EVモード」へ移行する「HEV→EV切換線」と、逆に「EVモード」から「HEVモード」へ移行する「EV→HEV切換線」と、は適宜なヒステリシスを有するように設定されている。また、所定の車速VSP1以下の領域では、「WSCモード」となる。
このようなハイブリッド車両においては、図3に示すように、運転者がプッシュボタンの押す等のキー操作によりシステムの起動要求をすると、走行可能状態(ReadyON)となるように、所定の起動シーケンスを実施する。図3は、一例として、実線で後述する第1の起動モードの流れを模式的に示し、破線で第2の起動モードの流れを模式的に示している。
例えば、システムの起動要求時に、モータジェネレータ2の出力可能なトルクが小さい場合には、スタータモータ16でエンジン1を始動し、エンジン1の出力トルクで走行できるように、第1の起動モードを選択する。第1の起動モードは、スタータモータ16でエンジン1を始動するスタータ制御を行い、その後強電リレー14をオンして高電圧バッテリ12とモータジェネレータ2を電気的に接続し(強電接続)、起動前準備としてモータジェネレータ2を始動して第1クラッチ4の作動油圧を発生させて第1クラッチ4を締結することで、ハイブリッド車両を走行可能状態とする。なお、第1クラッチ4を締結することでエンジン1の駆動力により作動油圧を発生可能な状態となる。また、システムの起動要求時に、モータジェネレータ2の出力可能なトルクがハイブリッド車両を発進走行させる上で十分に確保できるような場合には、エンジン1を始動せずにモータジェネレータ2の出力トルクで走行できるように、第2の起動モードを選択する。第2の起動モードは、強電リレー14をオンして高電圧バッテリ12とモータジェネレータ2を電気的に接続し(強電接続)、起動前準備としてモータジェネレータ2を始動することで、第2クラッチ5の作動油圧を発生させてハイブリッド車両を走行可能状態とする。
ここで、第1の起動モード実施時に、故障等により第1クラッチ4が締結できない場合、走行可能状態に至らない状態でエンジン1及びモータジェネレータ2が駆動され続けることになる。つまり、第1クラッチ4が締結できない場合はエンジ1の駆動力により作動油圧を発生できないため、モータジェネレータ2の駆動力による作動油圧の発生を継続しなければならない。そのため、モータジェネレータ2に電力を供給する高電圧バッテリ12が放電し続けることになる。
第1の起動モードは、モータジェネレータ2の出力トルクが低い、すなわち高電圧バッテリ12が出力を出せない状況において選択されるものである。高電圧バッテリ12が出力を出せない状況としては、例えば、高電圧バッテリ12の温度が低い場合、高電圧バッテリ12のバッテリSOCが低い場合等がある。そのため、このような状況下で(第1の起動モードで)、モータジェネレータ2を駆動し続けると、高電圧バッテリ12が過度に放電して劣化してしまい、場合によっては高電圧バッテリ12を修理、交換しなければならくなる。
そこで、第1の起動モードでシステムを起動し、ハイブリッド車両を走行可能状態にする際に、エンジン1が完爆したと判定されてから所定時間T内に第1クラッチ4が締結できない場合には、第1クラッチ4の故障と判定し、モータジェネレータ2の駆動を停止するとともに、エンジン1の駆動を停止し、ハイブリッド車両のシステムの起動を停止する。
これによって、高電圧バッテリ12の過度の放電を防止することができ、高電圧バッテリ12を保護することができる。また、一旦始動したエンジン1も停止するともに、システムの起動を停止することで、ハイブリッド車両に異常があることを運転者に確実に知らしめることができる。
図4は、第1の起動モードを実施した際のタイミングチャートを示している。運転者がキー操作による起動要求を行い(時刻t1)、時刻t1〜t2間で起動モードを選択する。起動モードとして第1の起動モードが選択されると、時刻t2からスタータモータ16よるエンジン1のクランキングを開始する。時刻t3にてエンジン1の回転数が所定回転数以上となり、完爆したと判定されると強電リレー14をオンして、強電回路11に高電圧バッテリ12から電力の供給を開始し、時刻t4からモータジェネレータ2が始動する。モータジェネレータ2の始動によりオイルポンプ7が作動し、第1クラッチ4の作動油圧(ライン圧)が安定すると、第1クラッチ4の締結指令(破線で示すCL1伝達トルク容量)が出され、第1クラッチ4の締結指令により第1クラッチ4の締結(実線で示すCL1伝達トルク容量)が開始される。時刻t5では、第1クラッチ4の締結判定を開始する。第1クラッチ4の締結判定は、例えば、エンジン1の回転数とモータジェネレータ2の回転数との回転数差が所定の回転数差以下(例えば150rpm以下)となり、モータジェネレータ2の出力トルクが所定値以下(例えば1Nm以下)となっていれば、第1クラッチ4が締結されたと判定する。時刻t6で第1クラッチ4の締結が完了したと判定されると、エンジン1の出力トルクを増加させ、モータジェネレータ2の出力トルクを減少(負の値)させる。これは、第1クラッチ4の締結により、エンジン1の回転数は第1クラッチ4の締結前よりも低下し、モータジェネレータ2の回転数は第1クラッチ4の締結前よりも高くなっているためである。なお、図4において、エンジン1の回転数及びトルクは、それぞれ太実線で示す回転数及びトルクであり、モータジェネレータ2の回転数及びトルクは、それぞれ細実線で示す回転数及びトルクである。
また、時刻t7は、エンジン1が完爆したと判定された時刻t3から所定時間T経過した時刻である。第1クラッチ4の作動油圧は、作動油の油温に応じて油圧の立ち上がり方が変化するので、起動要求時の作動油の油温が低くなるほど、この所定時間Tは長くなるよう設定される。この所定時間T内に第1クラッチ4が締結されたと判定されなければ、モータジェネレータ2及びエンジン1を停止し、システムの起動を停止する。
このように、作動油の油温に応じて上記所定時間Tを設定することで、可及的速やかに第1クラッチ4の締結判定を行うことができ、ひいては高電圧バッテリ12の不必要な放電を抑制することができる。
図5は、第1の起動モードを実施した際の制御の流れを示すフローチャートである。S1では、スタータモータ16を始動するか否かを判定し、スタータモータ16を始動する場合にはS2へ進む。ステップ2ではエンジン1が完爆したか否かを判定し、完爆したと判定されるとS3へ進む。S3では、第1クラッチ4が締結されたか否かを判定する。第1クラッチ4が締結されたと判定されると、ハイブリッド車両が走行可能状態(ReadyON)になった判定し(S4)、今回のルーチンを終了する。第1クラッチ4が締結されていない場合には、S5へ進み、エンジン1が完爆してから所定時間T経過しているか否かを判定する。完爆後所定時間T経過している場合には、故障により第1クラッチ4が締結できない状態(Fail)と判断し(S6)、エンジン1およびモータジェネレータ2を停止し、システムの起動を停止する。
1…エンジン
2…モータジェネレータ
3…ベルト式無段変速機
4…第1クラッチ
5…第2クラッチ
12…高電圧バッテリ
21…エンジンコントローラ
22…CVTコントローラ
23…モータコントローラ
26…統合コントローラ
27…CAN通信線
2…モータジェネレータ
3…ベルト式無段変速機
4…第1クラッチ
5…第2クラッチ
12…高電圧バッテリ
21…エンジンコントローラ
22…CVTコントローラ
23…モータコントローラ
26…統合コントローラ
27…CAN通信線
Claims (7)
- 駆動源としての内燃機関及びモータと、
上記内燃機関を始動可能なスタータモータと、
上記モータに電力を供給するバッテリと、
上記内燃機関と上記モータとの間に介在する第1クラッチと、
上記モータと変速機との間に介在する第2クラッチと、
上記モータの回転駆動力により作動し、上記第1クラッチの作動油圧を発生させる油圧ポンプと、を有するハイブリッド車両において、
上記スタータモータにより上記内燃機関を始動し、該内燃機関の出力トルクを利用して車両を発進させる場合、上記モータの回転駆動力により油圧ポンプを駆動している状態で所定時間内に上記第1クラッチが締結できなければ、上記モータを停止するとともに、上記内燃機関を停止することを特徴とするハイブリッド車両。 - 運転者のキー操作による車両発進時の起動モードとして、上記内燃機関の出力トルクを用いて発進する第1の起動モードと、上記モータの出力トルクのみを用いて発進する第2の起動モードと、を有することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両。
- 上記所定時間は、上記内燃機関の始動からの経過時間であり、上記第1クラッチの作動油の油温が高くなるほど短くなるように設定されることを特徴とする請求項1または2に記載のハイブリッド車両。
- 運転者のキー操作による車両発進時に、上記バッテリのバッテリSOCが低い場合、上記スタータモータにより上記内燃機関を始動し、該内燃機関の出力トルクを利用して車両を発進させることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載のハイブリッド車両。
- 運転者のキー操作による車両発進時に、上記バッテリの温度が低い場合、上記スタータモータにより上記内燃機関を始動し、該内燃機関の出力トルクを利用して車両を発進させることを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載のハイブリッド車両。
- 上記内燃機関の始動後、上記所定時間の間に上記第1クラッチが締結できない場合に、該第1クラッチを故障と判定することを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載のハイブリッド車両。
- 上記第1クラッチは、上記油圧ポンプの停止中は解放状態となり、上記油圧ポンプの作動中は締結可能な状態となるよう構成されていることを特徴とする請求項1〜6のいずれかに記載のハイブリッド車両。
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