WO2012053055A1 - 内燃機関におけるリーク機構診断装置 - Google Patents

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WO2012053055A1
WO2012053055A1 PCT/JP2010/068360 JP2010068360W WO2012053055A1 WO 2012053055 A1 WO2012053055 A1 WO 2012053055A1 JP 2010068360 W JP2010068360 W JP 2010068360W WO 2012053055 A1 WO2012053055 A1 WO 2012053055A1
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pressure
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internal combustion
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大吾 安藤
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トヨタ自動車 株式会社
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    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
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    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
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    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
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    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/021—Engine temperature

Definitions

  • the present invention relates to a leak mechanism diagnostic apparatus for diagnosing abnormality and normality of a leak mechanism in a fuel system of an internal combustion engine.
  • a fuel system of an internal combustion engine is provided with a pressure reducing valve for reducing the fuel pressure in a pressure accumulating chamber for storing fuel in a high pressure state by a fuel leak.
  • a pressure reducing valve for reducing the fuel pressure in a pressure accumulating chamber for storing fuel in a high pressure state by a fuel leak.
  • the apparatus which diagnoses the abnormality and normality of the leak function of the pressure-reducing valve is known (for example, refer patent document 1).
  • diagnosis of a pressure reducing valve that is a leak mechanism and diagnosis of a fuel pressure sensor that detects a fuel pressure in a pressure accumulating chamber are performed.
  • the diagnosis timing of the fuel pressure sensor is set in consideration of the fuel viscosity due to the difference in fuel temperature. That is, the time until the pressure accumulation chamber is lowered from the high pressure state to the atmospheric pressure state due to the opening of the pressure reducing valve becomes longer as the fuel viscosity is higher even if the pressure reducing valve is normal. The fuel viscosity increases as the fuel temperature decreases. For this reason, in Patent Document 1, the time from the opening of the pressure reducing valve to the diagnosis timing is set longer as the fuel temperature is lower, thereby ensuring the accuracy of diagnosis of the presence or absence of abnormality of the fuel pressure sensor.
  • the fuel pressure in the high-pressure fuel system remains high and fuel leakage from the fuel injection valve, etc. Inconvenience.
  • the fuel pressure of the high-pressure fuel system is reduced by a leak mechanism such as a pressure reducing valve.
  • a leak mechanism when performing a diagnosis of abnormality and normality of the leak mechanism itself, As described in Document 1, a change in fuel pressure caused by the leak execution by the leak mechanism is detected.
  • the diagnostic device diagnoses that the leak mechanism is abnormal because the fuel pressure in the high-pressure fuel system has not decreased just before the temperature drop in the high-pressure fuel system occurs. If the fuel pressure drop phenomenon occurs due to the temperature drop of the high-pressure fuel system thereafter, it may be misdiagnosed that the leak mechanism has returned to a state in which the fuel can be normally leaked, and the diagnostic accuracy may deteriorate.
  • the pressure detection is performed at a longer time interval as the temperature becomes lower in consideration of the fuel viscosity.
  • Such a method is applied to the diagnosis of the leak mechanism.
  • the diagnosis is postponed for a long time so that the temperature of the high-pressure fuel system is lowered.
  • the leak mechanism is not executing fuel leak, the fuel pressure in the high-pressure fuel system is reduced due to low temperature, and the diagnostic accuracy is further deteriorated.
  • An object of the present invention is to improve the accuracy of abnormality and normal diagnosis for a leak mechanism that leaks fuel from a high-pressure fuel path of an internal combustion engine.
  • a high pressure fuel path from a high pressure fuel pump to a fuel injection valve, and fuel in the high pressure fuel path by leaking fuel in the high pressure fuel path.
  • a leak mechanism diagnostic apparatus for an internal combustion engine having a leak mechanism for reducing pressure, a fuel pressure detection unit arranged in the high pressure fuel path for detecting fuel pressure in the high pressure fuel path, and the fuel pressure detection
  • a diagnostic unit for diagnosing abnormality and normality at the time of fuel leakage by the leak mechanism based on the fuel pressure detected by the unit, and the diagnostic unit has a predetermined period during which the drive stop state of the internal combustion engine continues The diagnosis is not performed after a lapse of time.
  • the fuel pressure in the high-pressure fuel path is as if fuel leaks even when the leak mechanism is not performing fuel leaks. It becomes a low pressure level like this.
  • the predetermined time set based on the above-described certain time is used, and after this predetermined time has elapsed, the leakage mechanism malfunctions. And normal diagnosis is not performed.
  • the drive stop state of the internal combustion engine means that at least the high-pressure fuel pump stops the fuel pumping and any of the plurality of fuel injection valves including the fuel injection valve stops the fuel injection. It is in a state of being.
  • the leak mechanism diagnostic apparatus may further include a temperature detection unit that detects one or both of the cooling water temperature and the outside air temperature of the internal combustion engine.
  • the diagnosis unit adjusts the length of the predetermined time according to one or both of the cooling water temperature and the outside air temperature detected by the temperature detection unit.
  • the length of the predetermined time may be adjusted according to one or both of the cooling water temperature and the outside air temperature.
  • the cooling water temperature and the outside air temperature affect the fuel temperature lowering speed in the high pressure fuel path when the internal combustion engine is stopped, thereby affecting the fuel pressure lowering speed in the high pressure fuel path. It is preferable to adjust the length of the predetermined time according to one or both of the above.
  • the diagnosis unit shortens the predetermined time as one or both of the cooling water temperature and the outside air temperature detected by the temperature detection unit are lower.
  • the lower the cooling water temperature and the outside air temperature the faster the fuel temperature in the high-pressure fuel path when the internal combustion engine is stopped, and the fuel pressure also decreases rapidly.
  • the abnormality and normal diagnosis accuracy for the leak mechanism that leaks fuel from the high-pressure fuel path of the internal combustion engine can be further improved.
  • a leakage mechanism diagnosis apparatus for an internal combustion engine comprising: a fuel pressure detection unit that is disposed in the high pressure fuel path and detects a fuel pressure in the high pressure fuel path; and a fuel pressure detected by the fuel pressure detection unit.
  • a diagnosis unit for diagnosing abnormality and normality at the time of fuel leakage by the leak mechanism and a temperature detection unit for detecting one or both of the cooling water temperature and the outside air temperature of the internal combustion engine, When one or both of the cooling water temperature and the outside air temperature are lower than a predetermined temperature, the diagnosis is not performed during a period in which the drive stop state of the internal combustion engine continues.
  • the fuel pressure in the high-pressure fuel path decreases as the temperature decreases even if no fuel leak is caused by the leak mechanism, but when a certain amount of time elapses in such a state. Even if the leak mechanism is not performing fuel leak, the fuel pressure in the high-pressure fuel path is as low as if fuel leaks.
  • the fuel pressure in the high-pressure fuel path rapidly decreases from the beginning of the drive stop state of the internal combustion engine, and even if the leak mechanism does not perform fuel leak, the fuel pressure is at a low pressure level as if the fuel leaked. It becomes.
  • diagnosis is not performed when one or both of the cooling water temperature and the outside air temperature is lower than the predetermined temperature, thereby preventing misdiagnosis. .
  • the drive stop state of the internal combustion engine means that at least the high-pressure fuel pump stops fuel pumping and any of the plurality of fuel injection valves including the fuel injection valve stops fuel injection. It is in a state of being. In such a state, when one or both of the cooling water temperature and the outside air temperature is lower than a predetermined temperature, the abnormality and normal diagnosis at the time of leakage by the leakage mechanism are not performed, so that abnormality and normality are not performed. Diagnosis accuracy can be increased.
  • a leakage mechanism diagnostic apparatus for an internal combustion engine comprising: a fuel pressure detection unit for detecting a fuel pressure in the high pressure fuel path disposed in the high pressure fuel path; and a fuel pressure detected by the fuel pressure detection unit.
  • a diagnosis unit for diagnosing abnormality and normality at the time of fuel leak by the leak mechanism the diagnosis unit within a predetermined time from the start of a period in which the drive stop state of the internal combustion engine continues If the fuel pressure detected by the pressure detector does not reach the low pressure level corresponding to the fuel leak by the leak mechanism, it is diagnosed that the leak mechanism is abnormal. And when the fuel pressure after the diagnosis is after also passed the predetermined time as was the low level does not diagnose the leak mechanism is at least normal.
  • the temperature of the fuel does not decrease immediately at the beginning of the driving stop state of the internal combustion engine, it takes time until the fuel pressure reaches a low pressure level, and an abnormality can be diagnosed during that time.
  • the fuel pressure in the high-pressure fuel path is lowered as if the fuel leaks even if the leak mechanism does not leak due to the low temperature as described above. It becomes.
  • the predetermined time elapses. If it is later, it will not be diagnosed as normal. This can prevent misdiagnosis.
  • the driving stop state of the internal combustion engine means that at least the high-pressure fuel pump stops fuel pumping and any of the plurality of fuel injection valves including the fuel injection valve stops fuel injection. It is in a state of being. In such a state, abnormality and normal diagnosis at the time of leakage by the leakage mechanism are managed as described above to prevent erroneous diagnosis, and thus the abnormality and normal diagnosis accuracy can be improved.
  • FIG. 2 is a block diagram of the internal combustion engine fuel system and its control system according to the first embodiment.
  • 6 is a flowchart of a leak mechanism diagnosis execution control process executed by the ECU according to the first embodiment.
  • 3 is a timing chart showing a control example of the first embodiment.
  • 3 is a timing chart showing a control example of the first embodiment.
  • 9 is a flowchart of leak mechanism diagnosis execution control processing according to the second embodiment. Explanatory drawing of the predetermined time setting map MAPaw used in Embodiment 2.
  • FIG. 9 is a timing chart showing a control example of the second embodiment.
  • 10 is a flowchart of a leak mechanism diagnosis execution control process according to the third embodiment.
  • 10 is a timing chart showing a control example of the third embodiment.
  • 10 is a timing chart showing a control example of the third embodiment.
  • 10 is a timing chart showing a control example of the third embodiment.
  • 10 is a timing chart showing a control example of the third embodiment.
  • FIG. 1 is a block diagram of a fuel system and its control system of an internal combustion engine (here, an example of a gasoline engine) to which the present invention is applied.
  • This internal combustion engine is for driving a vehicle, and the internal combustion engine, the fuel system, and the control system are mounted on the vehicle.
  • This vehicle is a hybrid vehicle and includes an electric motor together with an internal combustion engine.
  • the fuel system has a low-pressure fuel system 2 and a high-pressure fuel system 4.
  • the low-pressure fuel system 2 includes a feed pump 6, a low-pressure fuel path 8, and low-pressure delivery pipes 10 and 11.
  • the fuel pumped up from the fuel tank 12 by the feed pump 6 passes through the low-pressure fuel path 8 as low-pressure fuel.
  • FIG. 1 shows an example of a V-type 6-cylinder engine, and two low-pressure delivery pipes 10 and 11 are provided. Three low pressure delivery pipes 10 and 11 are arranged in each of these low pressure delivery pipes 10 and 11 in total.
  • the low-pressure fuel injection valve 10a is disposed in an intake port corresponding to each cylinder, and injects fuel during intake.
  • a pressure regulator 14 is arranged in the middle of the low-pressure fuel path 8, and the fuel pressure in the low-pressure fuel system 2 is adjusted to a predetermined low pressure (400 kPa in this case).
  • the low pressure delivery pipes 10 and 11 are provided with pulsation dampers 10b and 11b for suppressing pressure pulsation.
  • the high-pressure fuel system 4 includes a high-pressure side fuel supply path 16 branched from the low-pressure fuel path 8, a high-pressure fuel pump 18, a leak path 20, and high-pressure delivery pipes 22 and 23.
  • the high-pressure fuel pump 18 is driven using the output of the internal combustion engine.
  • the pump cam 18a rotates in conjunction with the rotation of the camshaft of the internal combustion engine, and this rotation causes the plunger 18c to reciprocate within the pump cylinder 18b.
  • the low-pressure fuel is drawn into the high-pressure fuel pump 18 from the high-pressure side fuel supply path 16 via the electromagnetic on-off valve 18d, and the fuel whose pressure has been increased by pressurization is discharged into the discharge passage 18e as high-pressure fuel. .
  • This discharge amount is adjusted by the opening / closing duty of the electromagnetic opening / closing valve 18d.
  • a pulsation damper 18f for suppressing pressure pulsation is provided on the high pressure side fuel supply path 16 side.
  • the high-pressure fuel discharged from the discharge passage 18e of the high-pressure fuel pump 18 is supplied to the two high-pressure delivery pipes 22 and 23, and three high-pressure fuel pipes are provided in the high-pressure delivery pipes 22 and 23, respectively.
  • High-pressure fuel is directly injected into each cylinder from the injection valves 22a and 23a.
  • One high pressure delivery pipe 22 is provided with a fuel pressure sensor 22b as shown in the figure to detect the fuel pressure pf of the high pressure fuel system 4.
  • a discharge valve 24 is provided in the discharge passage 18 e of the high-pressure fuel pump 18.
  • the discharge valve 24 is a check valve having a valve opening pressure of, for example, 60 kPa, and is closed if the pressure difference between the high pressure delivery pipes 22 and 23 and the high pressure fuel pump 18 is equal to or less than the valve opening pressure. The reverse flow of the high pressure fuel from 22 and 23 to the high pressure fuel pump 18 is prevented.
  • the discharge passage 18e is provided with a leak passage 20 in parallel with the portion where the discharge valve 24 is disposed.
  • a relief valve 26 is provided in the leak passage 20. In this relief valve 26, the valve opening pressure is set to 2 MPa here.
  • the relief valve 26 When the high-pressure fuel pump 18 is driven when the internal combustion engine is driven, the relief valve 26 repeatedly opens and closes with the movement of the plunger 18c.
  • the inside of the high-pressure fuel pump 18 is opened to the high-pressure side fuel supply path 16 to reduce the pressure. Accordingly, the relief valve 26 is opened, and the high-pressure fuel in the high-pressure delivery pipes 22 and 23 is leaked.
  • the fuel pressure in the high pressure delivery pipes 22 and 23 can be reduced to 2 MPa.
  • An ECU (electronic control unit) 30 that plays a central role in the control system is a control circuit that is configured around a microcomputer.
  • the ECU 30 executes fuel injection control by the low pressure fuel injection valves 10a and 11a and the high pressure fuel injection valves 22a and 23a, and controls the electromagnetic on / off valve 18d to open and close the high pressure fuel pump 18 to the high pressure delivery pipes 22 and 23.
  • a process for controlling the fuel pressure pf by adjusting the pumping amount by the fuel discharge is performed. Further, as described later, processing relating to leak mechanism diagnosis is executed.
  • the ECU 30 detects the fuel pressure pf of the high-pressure fuel system 4 by the fuel pressure sensor 22b, the outside air temperature sensor 32 from the outside air temperature THA, and the cooling water temperature sensor 34 from the cooling water temperature THW which is the temperature of the cooling water of the internal combustion engine. Is detected. Further, the ECU 30 detects various data from other sensors provided in the internal combustion engine. For example, the engine rotational speed NE is from a crankshaft rotation sensor disposed opposite to the crankshaft of the internal combustion engine, the accelerator operation amount ACCP is an accelerator pedal depression amount from an accelerator pedal stroke sensor, and a vehicle speed sensor is provided on the axle. SPD is detected.
  • the outside air temperature sensor 32 a sensor for detecting the outside air temperature may be provided in an engine room or other vehicle part. However, in this case, the outside air temperature sensor 32 is provided in an intake path through which air taken into each cylinder of the internal combustion engine passes. The arranged intake air temperature sensor is used as the outside air temperature sensor 32.
  • This intermittent operation control is a process of automatically stopping and automatically starting the driving operation of the internal combustion engine when the vehicle is temporarily stopped or when the vehicle is running.
  • a leakage mechanism that diagnoses abnormality and normality at the time of leakage by the relief valve 26 based on the behavior of the fuel pressure pf detected by the fuel pressure sensor 22b when the internal combustion engine is stopped due to such intermittent operation control.
  • a diagnostic process is being executed.
  • At least a state in which the high-pressure fuel pump 18 stops fuel pumping and all of the fuel injection valves 10a, 11a, 22a, and 23a stop fuel injection is a driving stop state of the internal combustion engine, that is, The engine is stopped.
  • the leak mechanism diagnosis process is executed as described below.
  • this leak mechanism diagnosis processing if the fuel pressure pf detected by the fuel pressure sensor 22b does not indicate a state where the fuel pressure pf decreases and reaches a predetermined low pressure level even after a certain period of time, the abnormality of the relief valve 26 is detected. Is diagnosed. Furthermore, regardless of the elapsed time, if the fuel pressure pf reaches a predetermined low pressure level, it is diagnosed that the relief valve 26 is normal.
  • the ECU 30 performs a leak mechanism diagnosis execution control process as shown in the flowchart of FIG. 2 for such a leak mechanism diagnosis process.
  • the leak mechanism diagnosis execution control process is a process periodically executed during the engine drive stop period.
  • the steps in the flowchart corresponding to the individual processing contents are represented by “S ⁇ ”.
  • This predetermined time is a preset time as follows.
  • the high pressure fuel system 4 is not increased in pressure by the high pressure fuel pump 18. Furthermore, the high-pressure fuel system 4 is lowered in temperature because the combustion heat generation of the internal combustion engine is stopped. As a result, the fuel pressure pf of the high-pressure fuel system 4 decreases. As described above, even if the fuel leakage from the high pressure delivery pipes 22 and 23 is not caused by the relief valve 26, the fuel pressure pf is lowered due to the temperature factor.
  • the elapsed time after the engine drive is stopped is obtained by experiments and simulations so that the fuel pressure pf that decreases as the temperature decreases becomes the fuel pressure pf as if there was a fuel leak.
  • a time slightly shorter than this elapsed time is set as the predetermined time.
  • the process is temporarily exited. Thereafter, as long as the engine drive stop duration does not exceed the predetermined time (NO in S100), such a processing state continues.
  • the leak mechanism diagnosis process that is executed when the engine drive is stopped (timing t0) continues without being stopped within a predetermined time (timing t0 to t2). .
  • the ECU 30 periodically counts up the abnormal counter from when the engine is stopped (timing t0) when the fuel pressure pf of the high pressure fuel system 4 is higher than the low pressure level determination value Px.
  • the abnormality counter reaches the threshold value Ce, the ECU 30 stores diagnosis data indicating abnormality in the internal memory.
  • the fuel pressure pf is equal to or lower than the low pressure level determination value Px at the timing t1 within a predetermined time.
  • the ECU 30 stores the diagnostic data indicating normality in the internal memory and stops counting up the abnormality counter.
  • the diagnosis content here, the normal diagnosis is maintained.
  • the timing chart of FIG. 4 there is an abnormality that makes it difficult to open the relief valve 26 even when the high-pressure fuel pump 18 stops driving.
  • the inside of the high-pressure delivery pipes 22 and 23 exceeds 2 MPa. Shows an example in which the leak function cannot be performed normally.
  • the fuel pressure pf slowly decreases in response to a decrease in fuel temperature due to heat radiation from the high-pressure fuel system 4.
  • the fuel pressure pf is maintained at a high pressure state (pf> Px) at least within a predetermined time (timing t10 to t12) from the stop of engine driving (timing t10), and the abnormality counter counts up during this time Then, the value reaches the threshold value Ce (timing t11). For this reason, the ECU 30 stores diagnosis data indicating abnormality in the internal memory.
  • the abnormality counter is counted up again.
  • a predetermined time is reached during the counting of the abnormality counter again (YES in S100). : Timing t12). Therefore, the diagnosis is stopped (S102).
  • the fuel pressure pf ⁇ Px is satisfied at timing t13, so that it is normal as indicated by a one-dot chain line. Is stored in the internal memory of the ECU 30 as the latest data. In the present embodiment, such a misdiagnosis associated with a decrease in fuel temperature does not occur.
  • the fuel pressure sensor 22b corresponds to a fuel pressure detection unit
  • the relief valve 26 corresponds to a leak mechanism
  • the ECU 30 corresponds to a diagnosis unit.
  • the above-described leak mechanism diagnosis process executed by the ECU 30 and the leak mechanism diagnosis execution control process of FIG. 2 correspond to processes executed by the diagnosis unit.
  • the following effects can be obtained.
  • the internal combustion engine is in a drive stop state, that is, at least the high-pressure fuel pump 18 stops fuel pumping and all of the fuel injection valves 10a, 11a, 22a, and 23a stop fuel injection.
  • fuel injection by the fuel injection valves 10a, 11a, 22a, and 23a is not performed at all, and no heat is generated by combustion from the internal combustion engine. For this reason, the fuel in the high-pressure delivery pipes 22 and 23 is lowered in temperature with heat radiation.
  • the fuel pressure pf in the high-pressure delivery pipes 22 and 23 as shown in FIG. Decreases rapidly due to fuel leaks.
  • the fuel pressure pf in the high-pressure delivery pipes 22 and 23 is in a state where the relief valve 26 is not leaking fuel. Even if it exists, it becomes a low pressure level (lower than the low pressure level judgment value Px) as if fuel is leaking.
  • the relief valve 26 is used after a predetermined time has elapsed (YES in S100) using a predetermined time set based on this certain amount of time. It is decided not to diagnose abnormality and normality at the time of leak due to (S102). As a result, as shown in FIG. 4, it is possible to prevent a situation (diagnosis indicated by a one-dot chain line) that causes a false diagnosis that the relief valve 26 is normal even though the relief valve 26 is abnormal.
  • the predetermined time is changed according to the outside temperature THA and the cooling water temperature THW.
  • the ECU 30 periodically executes the leak mechanism diagnosis execution control process shown in FIG. 5 instead of the process of FIG.
  • the other configuration is the same as that of the first embodiment, and will be described with reference to FIG.
  • a predetermined time is set based on the outside air temperature THA and the cooling water temperature THW by the predetermined time setting map MAPaw (S202).
  • This predetermined time setting map MAPaw is configured as a map having a relationship as shown in FIG. 6, for example.
  • the relationship between the height of the outside air temperature THA and the cooling water temperature THW and the length of the predetermined time is represented by the contour line of the broken line.
  • the predetermined time is shortened.
  • the predetermined time is designed to be longer if the temperature THA or the coolant temperature THW is higher.
  • the predetermined time is particularly short if both the outside air temperature THA and the cooling water temperature THW are low, and the predetermined time is particularly long if both the outside air temperature THA and the cooling water temperature THW are high.
  • the predetermined time is set to a value of 10 seconds on the shortest side and 30 seconds on the longest side, and the predetermined time is set corresponding to the value distribution represented by the contour lines in FIG.
  • the fuel leak does not exist due to the relief valve 26. It is set based on the time when the fuel pressure pf is as if there was.
  • the predetermined time setting map MAPaw in FIG. 6 is set as described above. Therefore, by using this predetermined time setting map MAPaw, it is possible to set a predetermined time that can realize the diagnosis stop timing quickly and with high accuracy.
  • the timing chart of FIG. 7 is an example of a leak abnormality of the relief valve 26.
  • the predetermined time set from the predetermined time setting map MAPaw is shown in FIG. 4 because the outside air temperature THA and the cooling water temperature THW are low. An example that is shorter than the example is shown.
  • the fuel pressure pf decreases corresponding to the fuel temperature decrease due to the heat radiation of the high pressure fuel system 4.
  • the outside air temperature THA and the cooling water temperature THW are considerably low, the fuel pressure pf rapidly decreases as compared with the case of FIG. 4 even when the relief valve 26 has a leak abnormality.
  • the abnormality counter is counted up, but the predetermined time (t20 to t21) set by the predetermined time setting map MAPaw is short. The predetermined time ends before reaching the threshold value Ce (t21).
  • step S204 After timing t21, YES is determined in step S204, and execution of the leak mechanism diagnosis for the relief valve 26 is stopped (S206). For this reason, the abnormality counter is stopped, and thereafter, abnormality and normal diagnosis are not performed.
  • the fuel pressure pf may become lower than the low pressure level determination value Px.
  • diagnostic data indicating normality is stored in the internal memory of the ECU 30 as the latest diagnostic data. In the present embodiment, such a misdiagnosis associated with a decrease in fuel temperature is not performed.
  • the fuel pressure sensor 22b corresponds to the fuel pressure detection unit
  • the outside air temperature sensor 32 and the cooling water temperature sensor 34 correspond to the temperature detection unit
  • the relief valve 26 corresponds to the leak mechanism
  • the ECU 30 corresponds to the diagnosis unit.
  • the leak mechanism diagnosis process executed by the ECU 30 and the leak mechanism diagnosis execution control process shown in FIG. 5 correspond to processes executed by the diagnosis unit.
  • the following effects can be obtained.
  • (1) The effect of the first embodiment is produced, and the predetermined time is not set uniformly, but the length of the predetermined time is adjusted according to both the cooling water temperature THW and the outside air temperature THA as described above. is doing. From this, as described with reference to FIG. 7, the accuracy of abnormality diagnosis and normality for the relief valve 26 can be further increased.
  • the ECU 30 periodically executes the leak mechanism diagnosis execution control process shown in FIG. 8 instead of the process of FIG.
  • the other configuration is the same as that of the first embodiment, and will be described with reference to FIG.
  • the outside air temperature THA is lower than a predetermined temperature Tx indicating the boundary whether or not the outside air temperature THA is in a low temperature state, and the predetermined temperature Ty indicating the boundary whether or not the cooling water temperature THW is in a low temperature state. It is determined whether or not any one of the states where the cooling water temperature THW is low is satisfied (S302).
  • the case where the relief valve 26 normally performs the leak function is shown in the timing chart of FIG. If the outside air temperature THA ⁇ Tx and the coolant temperature THW ⁇ Ty (NO in S302) when the engine is stopped (t30), the leak mechanism diagnosis can be executed.
  • the ECU 30 periodically counts up the abnormality counter when the fuel pressure pf of the high pressure fuel system 4 is higher than the low pressure level determination value Px (t30 to t31), but the abnormality counter reaches the threshold value Ce. Before, the fuel pressure pf becomes equal to or lower than the low pressure level determination value Px due to the fuel leak of the relief valve 26 (t31). Therefore, the ECU 30 stops counting up the abnormality counter and stores the diagnosis data indicating normality in the internal memory.
  • the diagnosis content here, the normal diagnosis content is maintained.
  • a case where the relief valve 26 cannot perform the leak function due to an abnormality is shown in the timing chart of FIG.
  • the leak mechanism diagnosis can be executed.
  • the ECU 30 when the fuel pressure pf of the high-pressure fuel is higher than the low-pressure level determination value Px, the ECU 30 periodically counts up the abnormality counter, so that the abnormality counter reaches the threshold value Ce (t40 to t41). For this reason, the ECU 30 stores diagnosis data indicating abnormality in the internal memory.
  • the cooling water temperature THW becomes lower than the predetermined temperature Ty (YES in S302: t42). Therefore, during the current engine drive stop, the abnormality and normal diagnosis for the relief valve 26 is stopped (S304).
  • the fuel pressure pf becomes equal to or lower than the low pressure level determination value Px due to the decrease in the fuel temperature in a state where the fuel is not leaked by the relief valve 26 (t43).
  • the diagnosis of abnormality and normality has already been stopped at this timing t43, there is no misdiagnosis as normal. Therefore, during the current stoppage of the engine, the diagnosis content of abnormality is maintained.
  • FIG. 11 shows a case where the outside air temperature THA ⁇ Tx from the beginning of the engine drive stop in a state where the relief valve 26 cannot perform the leak function due to abnormality. In such a case, the abnormality and normal diagnosis for the relief valve 26 are stopped from the beginning of engine drive stop (t50).
  • the fuel pressure sensor 22b corresponds to the fuel pressure detection unit
  • the outside air temperature sensor 32 and the cooling water temperature sensor 34 correspond to the temperature detection unit
  • the relief valve 26 corresponds to the leak mechanism
  • the ECU 30 corresponds to the diagnosis unit.
  • the leak mechanism diagnosis process executed by the ECU 30 and the leak mechanism diagnosis execution control process shown in FIG. 8 correspond to processes executed by the diagnosis unit.
  • the following effects can be obtained. (1) As described above, when either the outside air temperature THA or the cooling water temperature THW is lower than the respective predetermined temperatures Tx and Ty, the diagnosis itself is stopped from the beginning, so that it will be described with reference to FIGS. As described above, erroneous diagnosis for the relief valve 26 can be prevented, and abnormality and normal diagnosis accuracy can be improved.
  • the present invention can be applied not only to a hybrid vehicle but also to any vehicle as long as the vehicle is equipped with the above-described internal combustion engine.
  • the intermittent operation control executed by the ECU in each of the above embodiments has a broad meaning including not only intermittent operation control performed in a so-called hybrid vehicle but also eco-run control such as idle stop or fuel cut control. Intermittent operation control at can also be included.
  • the predetermined time is set according to both the cooling water temperature THW and the outside air temperature THA, but the length of the predetermined time is set according to either the cooling water temperature THW or the outside air temperature THA. It is also possible to set a value.
  • step S302 of the leakage mechanism diagnosis execution control process shown in the third embodiment, the OR condition between the outside air temperature THA ⁇ Tx and the cooling water temperature THW ⁇ Ty is used, but the outside air temperature THA ⁇ Tx. And the cooling water temperature THW ⁇ Ty.
  • a logical product condition of the outside air temperature THA ⁇ Tx and the coolant temperature THW ⁇ Ty may be used.
  • step S102 in FIG. 2, step S206 in FIG. 5, step S304 in FIG. 8 in each of the above embodiments, neither abnormality nor normality is diagnosed. However, if a diagnosis of normality is not made, there is no misdiagnosis. Therefore, in step S102 of FIG. 2, step S206 of FIG. 5, or step S304 of FIG. It may be.

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Abstract

　機関駆動停止継続時間が所定時間を経過した後は（Ｓ１００でＹＥＳ）、リーク機構であるリリーフ弁に対する異常及び正常の診断は、今回の機関駆動停止中では行わないようにしている（Ｓ１０２）。このため、高圧燃料系内の高圧燃料がリリーフ弁の異常でリークできない状態となっていて、しかも低温化により高圧燃料系内の燃料圧力があたかもリークしているかのごとくの低圧レベルとなったとしても、このような温度低下により低圧レベルになるのは遅いので、通常、所定時間以後になる。したがって、低圧レベルになったときには診断は停止された状態であり、正常であるとの誤診断がなされるのを防止できる。

Description

内燃機関におけるリーク機構診断装置
　本発明は、内燃機関の燃料系におけるリーク機構の異常及び正常を診断するリーク機構診断装置に関する。
　一般に、内燃機関の燃料系には、高圧状態で燃料を蓄える蓄圧室内の燃料圧力を燃料のリークにより減圧する減圧弁が設けられている。そして、その減圧弁のリーク機能の異常及び正常を診断する装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
　この特許文献１では、リーク機構である減圧弁の診断と、蓄圧室内の燃料圧力を検出する燃圧センサの診断とを実行している。この内、特に燃圧センサの診断に際しては、燃料温度の違いによる燃料粘性を考慮して燃圧センサの診断タイミングを設定している。すなわち蓄圧室内が減圧弁開放により、高圧状態から大気圧状態に低下するまでの時間は、減圧弁が正常であったとしても、燃料粘度が高いほど長くなる。燃料粘度は燃料温度が低いほど高くなる。このことから、特許文献１では、減圧弁開放から診断タイミングまでの時間を、燃料温度が低いほど長く設定することにより、燃圧センサの異常有無の診断精度を確保している。
特開２００７－１００６２４号公報（第７－８頁、図３－５）
　ところでハイブリッド車両における間欠運転制御により内燃機関が停止した場合、あるいは車両降坂走行時のフューエルカットの場合などでは、高圧燃料系での燃料圧力が高圧のままでは燃料噴射弁からの燃料漏れなどの不都合を招く。これを防止するために減圧弁などのリーク機構により高圧燃料系の燃料圧力を低減することになるが、このようなリーク機構において、リーク機構自体の異常及び正常の診断を行う場合には、特許文献１に記載されているごとくリーク機構によるリーク実行に伴い生じる燃料圧力変化を検出することになる。
　しかしこのような診断時は内燃機関にて燃焼が実行されていない状態であることから、内燃機関の発熱が無くなることで、高圧燃料系での燃料温度がそれまでの高温状態から低下することになる。このため高圧燃料系内の燃料圧力も温度低下と共に減少することになる。
　このことにより、リーク機構が燃料リークを実行していなくても、高圧燃料系の燃料圧力が低下し、燃料リークを実行したかのごとくに見えることになる。
　このような状況が発生すると、診断装置では、高圧燃料系での温度低下が生じる直前状態において高圧燃料系の燃料圧力が低下していないことによりリーク機構は異常であると診断していても、その後に高圧燃料系の温度低下により燃料圧力低下現象が生じると、リーク機構が正常に燃料リークできる状態に戻ったと誤診し、診断精度が悪化するおそれがある。
　特許文献１においては、燃圧センサの異常有無の診断では、燃料粘度を考慮して低温ほど長い時間間隔をおいて圧力検出を実行しているが、このような手法を、リーク機構の診断に適用した場合には、高圧燃料系が低温化するほどに長い時間にわたって診断が先延ばしされることになる。このようなことになると、リーク機構が燃料リークを実行していない状態でも、低温化による高圧燃料系の燃料圧力低下を助長してしまい、診断精度が更に悪化することになる。
　本発明は、内燃機関の高圧燃料経路から燃料をリークするリーク機構に対する異常及び正常の診断精度を高めることを目的とするものである。
　上記目的を達成するために、本願発明の第１の態様では、高圧燃料ポンプから燃料噴射弁に至る高圧燃料経路と、前記高圧燃料経路内の燃料をリークすることで前記高圧燃料経路内の燃料圧力を減圧させるリーク機構とを備えた内燃機関におけるリーク機構診断装置であって、前記高圧燃料経路に配置されて同高圧燃料経路内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出部と、前記燃料圧力検出部により検出される燃料圧力に基づいて前記リーク機構による燃料リーク時の異常及び正常を診断する診断部と、を備え、前記診断部は前記内燃機関の駆動停止状態が継続している期間が所定時間を経過した後は前記診断を行わない。
　内燃機関が駆動停止の場合には、燃料噴射弁による燃料噴射はなされず、内燃機関では燃焼による発熱が生じない。このため高圧燃料経路内の燃料は放熱に伴い低温化する。
　そして内燃機関が駆動停止の場合には、高圧燃料ポンプによる燃料圧送もなされないことから、リーク機構がリーク機能を果たした場合は高圧燃料経路内の燃料圧力は低下するが、このようなリーク機構による燃料リークが生じていなくても低温化に伴って高圧燃料経路内の燃料圧力は低下して行くことになる。
　したがってこのような内燃機関の駆動停止状態にて、或る程度の時間が経過すると、高圧燃料経路内の燃料圧力は、リーク機構が燃料リークを行っていない状態でも、あたかも燃料リークしているかのごとくの低圧レベルになる。
　したがって、内燃機関の駆動停止状態が継続している期間においては、前述した或る程度の時間に基づいて設定した所定時間を用いて、この所定時間が経過した後はリーク機構によるリーク時の異常及び正常の診断は行わないことにしている。
　このことにより、内燃機関の高圧燃料経路から燃料をリークするリーク機構に対する異常及び正常の診断精度を高めることができる。
　上記第１の態様において、前記内燃機関の駆動停止状態とは、少なくとも、前記高圧燃料ポンプが燃料圧送を停止し、かつ前記燃料噴射弁を含む複数の燃料噴射弁のいずれもが燃料噴射を停止している状態である。このような内燃機関の駆動停止状態にてリーク機構によるリーク時の異常及び正常を診断する際に、前述のごとく所定時間を設定することで異常及び正常の診断精度を高めることができる。
　上記リーク機構診断装置は、内燃機関の冷却水温と外気温との一方又は両方を検出する温度検出部をさらに備えてもよい。この場合、前記診断部はこの温度検出部が検出する前記冷却水温と前記外気温との一方又は両方に応じて前記所定時間の長さを調節する。
　一律に所定時間を設定しても良いが、このように冷却水温と外気温との一方又は両方に応じて所定時間の長さを調節しても良い。
　冷却水温や外気温は、内燃機関の駆動停止時において高圧燃料経路内の燃料温度低下速度に影響し、このことにより高圧燃料経路内の燃料圧力低下速度に影響することから、冷却水温と外気温との一方又は両方に応じて所定時間の長さを調節することが好ましい。
　このことにより、内燃機関の高圧燃料経路から燃料をリークするリーク機構に対する異常及び正常の診断精度を更に高めることができる。
　前記診断部は前記温度検出部が検出する前記冷却水温と前記外気温との一方又は両方が低いほど、前記所定時間を短くする。
　具体的には、冷却水温や外気温が低ければ低いほど、内燃機関の駆動停止時において高圧燃料経路内の燃料温度は急速に低下し、このことにより燃料圧力も急速に低下することになる。
　したがって、リーク機構がリークしていなくても、冷却水温や外気温が低ければ低いほど、それだけ早期に、あたかもリークしているかのごとくに、高圧燃料経路内の燃料圧力は低圧レベルとなる。
　このため冷却水温と外気温との一方又は両方が低いほど所定時間を短くすることにより、内燃機関の高圧燃料経路から燃料をリークするリーク機構に対する異常及び正常の診断精度を更に高めることができる。
　本発明の第２の態様では、高圧燃料ポンプから燃料噴射弁に至る高圧燃料経路と、前記高圧燃料経路内の燃料をリークすることで前記高圧燃料経路内の燃料圧力を減圧させるリーク機構とを備えた内燃機関におけるリーク機構診断装置であって、前記高圧燃料経路に配置されて同高圧燃料経路内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出部と、前記燃料圧力検出部により検出される燃料圧力に基づいて前記リーク機構による燃料リーク時の異常及び正常を診断する診断部と、前記内燃機関の冷却水温と外気温との一方又は両方を検出する温度検出部と、を備え、前記診断部は前記冷却水温と前記外気温との一方又は両方の温度が所定温度よりも低い場合には、前記内燃機関の駆動停止状態が継続している期間では前記診断を行わない。
　前述したごとくリーク機構による燃料リークが生じていなくても低温化に伴って高圧燃料経路内の燃料圧力は低下して行くことになるが、このような状態にて或る程度の時間が経過すると、リーク機構が燃料リークを行っていなくても、高圧燃料経路内の燃料圧力は、あたかも燃料リークしているかのごとくの低下状態となる。
　しかし内燃機関が駆動停止状態となった当初から、冷却水温と外気温との一方又は両方の温度が或る程度以上低い場合には、高圧燃料経路内の燃料は急速にその温度が低下する事態となる。
　したがって内燃機関の駆動停止状態当初から高圧燃料経路内の燃料圧力は急速に低下してしまい、リーク機構が燃料リークを行っていなくても、燃料圧力はあたかも燃料リークしているかのごとくの低圧レベルとなる。
　このため内燃機関の駆動停止状態が継続している期間では、冷却水温と外気温との一方又は両方の温度が所定温度よりも低い場合には診断を行わないようにして、誤診断を防止する。
　このことにより、内燃機関の高圧燃料経路から燃料をリークするリーク機構に対する異常及び正常の診断精度を高めることができる。
　上記第２の態様において、前記内燃機関の駆動停止状態とは、少なくとも、前記高圧燃料ポンプが燃料圧送を停止し、かつ前記燃料噴射弁を含む複数の燃料噴射弁のいずれもが燃料噴射を停止している状態である。このような状態にて、冷却水温と外気温との一方又は両方の温度が所定温度よりも低い場合にリーク機構によるリーク時の異常及び正常の診断を行わないようにすることで異常及び正常の診断精度を高めることができる。
　本発明の第３の態様では、高圧燃料ポンプから燃料噴射弁に至る高圧燃料経路と、前記高圧燃料経路内の燃料をリークすることで前記高圧燃料経路内の燃料圧力を減圧させるリーク機構とを備えた内燃機関におけるリーク機構診断装置であって、前記高圧燃料経路に配置された同高圧燃料経路内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出部と、前記燃料圧力検出部により検出される燃料圧力に基づいて前記リーク機構による燃料リーク時の異常及び正常を診断する診断部と、を備え、前記診断部は、前記内燃機関の駆動停止状態が継続している期間の開始から所定時間内に前記燃料圧力検出部により検出される燃料圧力がリーク機構による燃料リークに対応した低圧レベルにならない場合にはリーク機構が異常であると診断し、この異常であるとした診断後に燃料圧力が前記低圧レベルになったとしても前記所定時間が経過した後である場合にはリーク機構が少なくとも正常であると診断しない。
　前述したごとく内燃機関の駆動停止状態では内燃機関で燃焼による発熱が生じない。このため高圧燃料経路内の燃料は放熱に伴い低温化する。そして内燃機関の駆動停止状態では高圧燃料ポンプによる燃料圧送もなされていないことから、リーク機構による燃料リークが生じていなくても、低温化に伴って高圧燃料経路内の燃料圧力は低下して行く。
　しかし内燃機関の駆動停止状態の初期に直ちに燃料が低温化するわけではないので、燃料圧力は低圧レベルになるまでは時間を要し、その間に異常との診断は可能である。
　ところが、或る程度の時間が経過すると、上述したごとくの低温化により、高圧燃料経路内の燃料圧力はリーク機構が燃料リークを行っていなくても、あたかも燃料リークしているかのごとくの低下レベルとなる。
　したがって、前述した或る程度の時間に基づいて設定した所定時間を用いて、リーク機構が一旦異常であると診断された後に、燃料圧力が低圧レベルとなったとしても、それが所定時間の経過後である場合には正常と診断しないことにしている。このことにより誤診断を防止できる。
　このようにして内燃機関の高圧燃料経路から燃料をリークするリーク機構に対する異常及び正常の診断精度を高めることができる。
　上記第３の態様において、前記内燃機関の駆動停止状態とは、少なくとも、前記高圧燃料ポンプが燃料圧送を停止し、かつ前記燃料噴射弁を含む複数の燃料噴射弁のいずれもが燃料噴射を停止している状態である。このような状態にてリーク機構によるリーク時の異常及び正常の診断を、上述のごとく管理して誤診断を防止することで異常及び正常の診断精度を高めることができる。
実施の形態１の内燃機関燃料系とその制御系のブロック図。 実施の形態１のＥＣＵが実行するリーク機構診断実行制御処理のフローチャート。 実施の形態１の制御例を示すタイミングチャート。 実施の形態１の制御例を示すタイミングチャート。 実施の形態２のリーク機構診断実行制御処理のフローチャート。 実施の形態２で用いられる所定時間設定マップＭＡＰａｗの説明図。 実施の形態２の制御例を示すタイミングチャート。 実施の形態３のリーク機構診断実行制御処理のフローチャート。 実施の形態３の制御例を示すタイミングチャート。 実施の形態３の制御例を示すタイミングチャート。 実施の形態３の制御例を示すタイミングチャート。
　［実施の形態１］
　図１は、本発明が適用された内燃機関（ここではガソリンエンジンの例を示す）の燃料系とその制御系のブロック図である。この内燃機関は車両駆動用であり、内燃機関、燃料系及び制御系は車両に搭載されている。この車両はハイブリッド車両であり、内燃機関と共に電動モータを備えている。
　前記燃料系は低圧燃料系２と高圧燃料系４とを有している。低圧燃料系２は、フィードポンプ６、低圧燃料経路８及び低圧デリバリパイプ１０，１１を備えており、フィードポンプ６により燃料タンク１２から汲み上げられた燃料は、低圧燃料として低圧燃料経路８を介して低圧デリバリパイプ１０，１１へ供給される。尚、図１ではＶ型６気筒エンジンの例を示しており、２つの低圧デリバリパイプ１０，１１が設けられている。これら低圧デリバリパイプ１０，１１にはそれぞれ３体、合計で６体の低圧燃料噴射弁１０ａ，１１ａが配置されている。この低圧燃料噴射弁１０ａは、それぞれ各気筒に対応する吸気ポートに配置されて、吸気中に燃料を噴射するものである。
　低圧燃料経路８の途中にはプレッシャレギュレータ１４が配置されており、所定の低圧（ここでは４００ｋＰａ）に低圧燃料系２内の燃料圧力を調節している。尚、低圧デリバリパイプ１０，１１には圧力脈動を抑制するパルセーションダンパー１０ｂ，１１ｂが設けられている。
　高圧燃料系４は、低圧燃料経路８から分岐した高圧側燃料供給経路１６、高圧燃料ポンプ１８、リーク通路２０及び高圧デリバリパイプ２２，２３を備えている。
　高圧燃料ポンプ１８は、内燃機関の出力を利用して駆動されるものである。ここでは内燃機関のカムシャフトの回転に連動してポンプカム１８ａが回転し、この回転によりポンプシリンダ１８ｂ内にてプランジャ１８ｃが往復運動する。このことにより電磁開閉弁１８ｄを介して高圧側燃料供給経路１６から高圧燃料ポンプ１８内に低圧燃料を吸入し、かつ加圧により高圧化した燃料を、吐出通路１８ｅへ高圧燃料として吐出している。この吐出量は電磁開閉弁１８ｄの開閉デューティにより調節される。尚、高圧燃料ポンプ１８において、高圧側燃料供給経路１６側には、圧力脈動を抑制するパルセーションダンパー１８ｆが設けられている。
　高圧燃料ポンプ１８の吐出通路１８ｅから吐出された高圧燃料は、２つの高圧デリバリパイプ２２，２３に供給され、これら高圧デリバリパイプ２２，２３にそれぞれ３体、合計で６体設けられている高圧燃料噴射弁２２ａ，２３ａから直接、各気筒内に高圧燃料が噴射される。尚、一方の高圧デリバリパイプ２２には図示するごとく燃圧センサ２２ｂが設けられて、高圧燃料系４の燃料圧力ｐｆを検出している。
　高圧燃料ポンプ１８の吐出通路１８ｅには吐出弁２４が設けられている。この吐出弁２４は、開弁圧が例えば６０ｋＰａの逆止弁であり、高圧デリバリパイプ２２，２３側と高圧燃料ポンプ１８側との差圧が開弁圧以下であれば閉じて、高圧デリバリパイプ２２，２３から高圧燃料ポンプ１８への高圧燃料の逆流を阻止している。
　この吐出通路１８ｅには、吐出弁２４が配置された部分とは並列にリーク通路２０が設けられている。このリーク通路２０には、リリーフ弁２６が設けられている。このリリーフ弁２６は、ここでは開弁圧が２ＭＰａに設定されている。
　内燃機関の駆動時に高圧燃料ポンプ１８が駆動されている場合には、プランジャ１８ｃの運動と共にリリーフ弁２６は開閉を繰り返している。
　内燃機関が駆動停止状態となって高圧燃料ポンプ１８が電磁開閉弁１８ｄの開放状態を継続している場合には、高圧燃料ポンプ１８内は高圧側燃料供給経路１６に開放されて低圧化する。したがってリリーフ弁２６は開弁し、高圧デリバリパイプ２２，２３の高圧燃料をリークする。このことで、内燃機関の駆動停止時には、高圧デリバリパイプ２２，２３内の燃料圧力を２ＭＰａに低下させることができる。
　制御系にて中心的な役割を果たすＥＣＵ（電子制御ユニット）３０は、マイクロコンピュータを中心として構成された制御回路である。ＥＣＵ３０は、低圧燃料噴射弁１０ａ，１１ａと高圧燃料噴射弁２２ａ，２３ａとによる燃料噴射制御を実行したり、電磁開閉弁１８ｄの開閉デューティ制御によって高圧燃料ポンプ１８から高圧デリバリパイプ２２，２３への燃料吐出による圧送量を調節して燃料圧力ｐｆを制御する処理を実行したりしている。そして更に後述するごとくのリーク機構診断に関する処理を実行している。
　これらの制御のためにＥＣＵ３０は、燃圧センサ２２ｂによる高圧燃料系４の燃料圧力ｐｆ検出と共に、外気温センサ３２から外気温ＴＨＡ、冷却水温センサ３４から内燃機関の冷却水の温度である冷却水温ＴＨＷを検出している。更に、ＥＣＵ３０は、内燃機関に設けられた他のセンサから各種データを検出している。例えば内燃機関のクランク軸に対向して配置されたクランク軸回転センサから機関回転数ＮＥ、アクセルペダルのストロークセンサからアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル操作量ＡＣＣＰ、車軸に設けられた車速センサから車速ＳＰＤなどを検出している。尚、外気温センサ３２としては、特別にエンジンルームや他の車両部分に外気温を検出するセンサを設けても良いが、ここでは内燃機関の各気筒に吸入される空気が通過する吸気経路に配置された吸気温センサを、外気温センサ３２として用いている。
　更にＥＣＵ３０は間欠運転制御を実行している。この間欠運転制御は、一時的な車両停止時、又は車両走行時に内燃機関の駆動運転を自動停止・自動始動させる処理である。
　このような間欠運転制御により内燃機関の駆動停止が生じた場合に、ＥＣＵ３０は燃圧センサ２２ｂが検出する燃料圧力ｐｆの挙動に基づいて、リリーフ弁２６によるリーク時の異常及び正常を診断するリーク機構診断処理を実行している。
　具体的には、少なくとも、高圧燃料ポンプ１８が燃料圧送を停止し、かつ燃料噴射弁１０ａ，１１ａ，２２ａ，２３ａのいずれもが燃料噴射を停止している状態を内燃機関の駆動停止状態、すなわち機関駆動停止状態としている。そしてこのような機関駆動停止時に、次に述べるようにリーク機構診断処理を実行する。
　すなわち、このリーク機構診断処理では、燃圧センサ２２ｂにより検出される燃料圧力ｐｆが低下して所定の低圧レベルとなる状態を、或る時間経過しても示さない場合には、リリーフ弁２６の異常と診断している。更に経過時間にかかわらず、燃料圧力ｐｆが所定の低圧レベルとなればリリーフ弁２６の正常と診断している。
　ここで所定の低圧レベルとは、リリーフ弁２６が正常にリーク機能を果たした場合の燃料圧力（＝２ＭＰａ）の近傍に設定した圧力値以下の圧力領域であり、後述する低圧レベル判定値Ｐｘ以下の圧力領域に相当する。
　そしてＥＣＵ３０は、このようなリーク機構診断処理に対して、更に図２のフローチャートに示すごとくのリーク機構診断実行制御処理を行っている。このリーク機構診断実行制御処理は、機関駆動停止期間において周期的に実行される処理である。なお個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ～」で表す。
　本処理が開始されると、まず今回の機関駆動停止時において、機関駆動停止継続時間が所定時間以上か否かが判定される（Ｓ１００）。この所定時間は次のごとく予め設定されている時間である。
　すなわち、内燃機関が駆動停止されると、高圧燃料ポンプ１８による高圧燃料系４の高圧化はなされない。更に内燃機関の燃焼熱発生が停止したことにより高圧燃料系４は低温化する。これらのことにより高圧燃料系４の燃料圧力ｐｆが低下する。このようにリリーフ弁２６によって高圧デリバリパイプ２２，２３からの燃料リークがなされなくても温度要因により燃料圧力ｐｆの低下は生じる。
　したがってこの低温化により低下する燃料圧力ｐｆが、まるで燃料リークがあったかのごとくの燃料圧力ｐｆとなる機関駆動停止後の経過時間を、実験やシミュレーションにて求める。そして、この経過時間よりも少し短い時間を前記所定時間として設定している。
　ここで機関駆動停止継続時間が所定時間以上でなければ（Ｓ１００でＮＯ）、このまま処理を一旦出る。以後、機関駆動停止継続時間が所定時間以上とならない限り（Ｓ１００でＮＯ）、このような処理状態が継続する。
　したがって、図３のタイミングチャートに示すごとく、機関駆動停止時（タイミングｔ０）から実行されるリーク機構診断処理は、所定時間内（タイミングｔ０～ｔ２）では停止されることなく、その処理が継続する。
　図３の例では、ＥＣＵ３０は、高圧燃料系４の燃料圧力ｐｆが低圧レベル判定値Ｐｘより高い状態では、機関駆動停止時（タイミングｔ０）から異常カウンタを周期的にカウントアップしている。この異常カウンタが閾値Ｃｅに到達すれば、ＥＣＵ３０は異常との診断データを内部メモリに記憶することになる。
　しかし図３の例では、リリーフ弁２６は正常にリーク機能を果たしているので、所定時間内のタイミングｔ１にて燃料圧力ｐｆが低圧レベル判定値Ｐｘ以下となっている。このことにより、ＥＣＵ３０は正常との診断データを内部メモリに記憶すると共に、異常カウンタのカウントアップを停止している。
　そして機関駆動停止継続時間が所定時間を経過すると（Ｓ１００でＹＥＳ：タイミングｔ２）、今回の機関駆動停止中では、タイミングｔ２以後のリリーフ弁２６に対する診断は停止される（Ｓ１０２）。
　したがってタイミングｔ２以後は、今回の機関駆動停止中では、その診断内容、ここでは正常との診断が維持されることになる。
　図４のタイミングチャートは、高圧燃料ポンプ１８が駆動を停止してもリリーフ弁２６の開弁が困難となる異常を生じており、このことにより高圧デリバリパイプ２２，２３内が２ＭＰａを越えていてもリーク機能を正常に果たせない場合の例を示している。
　リリーフ弁２６はリークできないので、機関駆動停止時（タイミングｔ１０）以後は、高圧燃料系４からの放熱による燃料温度低下に対応して燃料圧力ｐｆは緩慢に低下する。
　図４の例では、燃料圧力ｐｆは、機関駆動停止（タイミングｔ１０）から少なくとも所定時間内（タイミングｔ１０～ｔ１２）は高圧状態（ｐｆ＞Ｐｘ）を維持しており、この間に異常カウンタはカウントアップされて、その値は閾値Ｃｅに達する（タイミングｔ１１）。このことからＥＣＵ３０は異常との診断データを内部メモリに記憶する。
　その後も、燃料圧力ｐｆが低圧レベル判定値Ｐｘより高ければ、異常カウンタのカウントアップが再開されるが、図４の例では、再度の異常カウンタのカウントアップ中に所定時間となる（Ｓ１００でＹＥＳ：タイミングｔ１２）。したがって診断停止となる（Ｓ１０２）。
　これ以後は（タイミングｔ１２～）、今回の機関駆動停止状態が継続する限り、リリーフ弁２６に対するリーク機能の異常及び正常についての診断は停止することになる。このためタイミングｔ１２以後のタイミングｔ１３にて燃料圧力ｐｆが低圧レベル判定値Ｐｘ以下になっても正常とは診断しない。
　もし本実施の形態のような所定時間を設けず、機関駆動停止中に継続して診断を許した場合には、タイミングｔ１３にて、燃料圧力ｐｆ≦Ｐｘとなることから、一点鎖線のごとく正常との診断がなされて、ＥＣＵ３０の内部メモリに最新のデータとして記憶されてしまう。本実施の形態では、このような燃料温度低下に伴う誤診は生じない。
　上述した構成において、燃圧センサ２２ｂが燃料圧力検出部に、リリーフ弁２６がリーク機構に、ＥＣＵ３０が診断部に相当する。ＥＣＵ３０が実行する前述したリーク機構診断処理と図２のリーク機構診断実行制御処理とは、診断部が実行する処理に相当する。
　以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
　（１）内燃機関が駆動停止状態にある場合、すなわち少なくとも高圧燃料ポンプ１８が燃料圧送を停止し、かつ燃料噴射弁１０ａ，１１ａ，２２ａ，２３ａのいずれもが燃料噴射を停止している状態である場合は、燃料噴射弁１０ａ，１１ａ，２２ａ，２３ａによる燃料噴射は全くなされず内燃機関からは燃焼による発熱が生じない。このため高圧デリバリパイプ２２，２３内の燃料は放熱に伴い低温化する。
　そして高圧燃料ポンプ１８による燃料圧送もなされないことから、リーク機構であるリリーフ弁２６がそのリーク機能を果たしている場合には、図３に示したごとく、高圧デリバリパイプ２２，２３内の燃料圧力ｐｆは燃料リークにより急速に低下する。
　しかしこのようなリリーフ弁２６による燃料リークが生じていない場合であっても、上述したごとくの低温化に伴って高圧デリバリパイプ２２，２３内の燃料圧力ｐｆは低下する。
　したがって図４に示したごとく、内燃機関の駆動停止状態にて或る程度の時間が経過すると、高圧デリバリパイプ２２，２３内の燃料圧力ｐｆは、リリーフ弁２６が燃料リークを行っていない状態であっても、あたかも燃料リークしているかのごとくの低圧レベル（低圧レベル判定値Ｐｘ以下）になる。
　したがって内燃機関の駆動停止状態が継続している期間においては、この或る程度の時間に基づいて設定した所定時間を用いて、この所定時間が経過した後は（Ｓ１００でＹＥＳ）、リリーフ弁２６によるリーク時の異常及び正常の診断は行わないことにしている（Ｓ１０２）。このことで図４に示したごとく、リリーフ弁２６が異常であるにもかかわらず、正常であるとの誤診断を生じてしまう事態（一点鎖線で示す診断）を防止できる。
　こうして内燃機関の高圧燃料経路（ここでは高圧デリバリパイプ２２，２３）から燃料をリークするリリーフ弁２６に対する異常及び正常の診断精度を高めることができる。
　［実施の形態２］
　本実施の形態では外気温ＴＨＡと冷却水温ＴＨＷとにより所定時間を変更する。このために、ＥＣＵ３０は前記図２の処理の代わりに、図５に示すリーク機構診断実行制御処理を周期的に実行する。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図１も参照して説明する。
　機関駆動停止状態となることでリーク機構診断実行制御処理（図５）が開始されると、まず外気温センサ３２にて検出されている外気温ＴＨＡと、冷却水温センサ３４にて検出されている冷却水温ＴＨＷとが、ＥＣＵ３０内の作業メモリに読み込まれる（Ｓ２００）。
　次に所定時間設定マップＭＡＰａｗにより外気温ＴＨＡ及び冷却水温ＴＨＷに基づいて所定時間が設定される（Ｓ２０２）。この所定時間設定マップＭＡＰａｗは、例えば図６に示すごとくの関係を有するマップとして構成されている。
　図６では、外気温ＴＨＡ及び冷却水温ＴＨＷの高さと、所定時間の長さとの関係は、破線の等高線で表しているごとく、外気温ＴＨＡあるいは冷却水温ＴＨＷが低ければ所定時間は短くなり、外気温ＴＨＡあるいは冷却水温ＴＨＷが高ければ所定時間は長くなるように設計されている。そして外気温ＴＨＡと冷却水温ＴＨＷとが共に低ければ所定時間は特に短くなり、外気温ＴＨＡと冷却水温ＴＨＷとが共に高ければ所定時間は特に長くなる。例えば所定時間は最短側では１０秒、最長側では３０秒の値が設定され、その間の領域は図６の等高線に表された値分布に対応して所定時間が設定される。
　前記実施の形態１にて説明したごとく、所定時間は、機関駆動停止に伴う高圧燃料系４の低温化により低下する燃料圧力ｐｆが、リリーフ弁２６による燃料リークが存在しなくても、燃料リークがあったかのごとくの燃料圧力ｐｆとなる時間に基づいて設定されるものである。
　しかし外気温ＴＨＡや冷却水温ＴＨＷが低ければ、燃料低温化が促進されて、リリーフ弁２６による燃料リークが存在しなくても、燃料圧力ｐｆが短時間で、燃料リークがあったかのごとくの燃料圧力ｐｆにまで低下する。逆に外気温ＴＨＡや冷却水温ＴＨＷが高ければ、燃料低温化が遅延して、燃料圧力ｐｆは長時間かけないと、燃料リークがあったかのごとくの燃料圧力ｐｆにまで低下しない。
　このような関係を考慮して図６の所定時間設定マップＭＡＰａｗが前述したごとく設定されている。したがって、この所定時間設定マップＭＡＰａｗを用いることで、迅速かつ高精度に診断停止タイミングを実現できる所定時間を設定できることになる。
　図５では、このように設定した所定時間により、前記実施の形態１の図２にて説明したごとく、機関駆動停止継続時間が、所定時間以上継続している状態か否かが判定される（Ｓ２０４）。機関駆動停止継続時間が所定時間以上となっていない状態では（Ｓ２０４でＮＯ）、このまま処理を出るので、前述したリーク機構診断処理は実行を継続できる。
　機関駆動停止継続時間が所定時間以上となれば（Ｓ２０４でＹＥＳ）、今回の機関駆動停止中でのリリーフ弁２６に対する異常及び正常の診断は停止される（Ｓ２０６）。
　図７のタイミングチャートは、リリーフ弁２６のリーク異常の例であるが、外気温ＴＨＡ及び冷却水温ＴＨＷが低いことにより、所定時間設定マップＭＡＰａｗから設定された所定時間が、前記図４に示した例よりも短くされた例を示している。
　すなわち機関駆動停止時（ｔ２０）以後は、高圧燃料系４の放熱による燃料温度低下に対応して燃料圧力ｐｆは低下する。しかし外気温ＴＨＡ及び冷却水温ＴＨＷが可成り低いことにより、リリーフ弁２６がリーク異常であっても、燃料圧力ｐｆは、前記図４の場合に比較して急速に低下する。
　機関駆動停止の初期においては、燃料圧力ｐｆは低圧レベル判定値Ｐｘより高いことから、異常カウンタはカウントアップされるが、所定時間設定マップＭＡＰａｗにより設定される所定時間（ｔ２０～ｔ２１）が短いので、閾値Ｃｅに達する前に、所定時間が終了する（ｔ２１）。
　このためタイミングｔ２１以後はステップＳ２０４でＹＥＳと判定されるようになり、リリーフ弁２６に対するリーク機構診断はその実行が停止される（Ｓ２０６）。このため異常カウンタが停止し、以後は、異常及び正常の診断はなされなくなる。
　もし、所定時間が外気温ＴＨＡ及び冷却水温ＴＨＷにより調節されないものであるとすると、図７にて一点鎖線にて示すごとく、所定時間内において、異常カウンタが閾値Ｃｅに達する前あるいは達した後に（図７では達する前に）、燃料圧力ｐｆが低圧レベル判定値Ｐｘ以下となる可能性がある。その場合には正常との診断データがＥＣＵ３０の内部メモリに最新の診断データとして記憶されることになる。本実施の形態では、このような燃料温度低下に伴う誤診はなされない。
　上述した構成において、燃圧センサ２２ｂが燃料圧力検出部に、外気温センサ３２及び冷却水温センサ３４が温度検出部に、リリーフ弁２６がリーク機構に、ＥＣＵ３０が診断部に相当する。ＥＣＵ３０が実行するリーク機構診断処理と図５のリーク機構診断実行制御処理とは、診断部が実行する処理に相当する。
　以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
　（１）　前記実施の形態１の効果を生じると共に、一律に所定時間を設定しているのではなく、上述したごとく冷却水温ＴＨＷと外気温ＴＨＡとの両方に応じて所定時間の長さを調節している。このことから、図７にて説明したごとく、リリーフ弁２６に対する異常及び正常の診断精度を更に高めることができる。
　［実施の形態３］
　本実施の形態では、ＥＣＵ３０は前記図２の処理の代わりに、図８に示すリーク機構診断実行制御処理を周期的に実行する。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図１も参照して説明する。
　機関駆動停止状態となることでリーク機構診断実行制御処理（図８）が開始されると、まず外気温センサ３２にて検出されている外気温ＴＨＡ及び冷却水温センサ３４にて検出されている冷却水温ＴＨＷがＥＣＵ３０内の作業メモリに読み込まれる（Ｓ３００）。
　次に外気温ＴＨＡが低温状態にあるか否かの境界を示す所定温度Ｔｘよりも外気温ＴＨＡが低い状態と、冷却水温ＴＨＷが低温状態にあるか否かの境界を示す所定温度Ｔｙよりも冷却水温ＴＨＷが低い状態とのいずれか一方が満足されているか否かが判定される（Ｓ３０２）。
　ここで外気温ＴＨＡ＜Ｔｘではなく、かつ冷却水温ＴＨＷ＜Ｔｙでもない場合には（Ｓ３０２でＮＯ）、このまま一旦、本処理を出る。したがって、リリーフ弁２６に対するリーク機構診断は実行可能とされる。
　しかし外気温ＴＨＡ＜Ｔｘ又は冷却水温ＴＨＷ＜Ｔｙの場合、すなわち外気温ＴＨＡ＜Ｔｘである条件と、冷却水温ＴＨＷ＜Ｔｙである条件との少なくともいずれかの条件が該当する場合には（Ｓ３０２でＹＥＳ）、今回の機関駆動停止中でのリリーフ弁２６に対する異常及び正常の診断は停止される（Ｓ３０４）。
　ここでリリーフ弁２６が正常にリーク機能を果たしている場合を図９のタイミングチャートに示す。機関駆動停止時（ｔ３０）には外気温ＴＨＡ≧Ｔｘ及び冷却水温ＴＨＷ≧Ｔｙであるとすると（Ｓ３０２でＮＯ）、リーク機構診断は実行可能である。
　このためＥＣＵ３０は、高圧燃料系４の燃料圧力ｐｆが低圧レベル判定値Ｐｘより高い状態では（ｔ３０～ｔ３１）、異常カウンタを周期的にカウントアップしているが、異常カウンタが閾値Ｃｅに到達する前に、リリーフ弁２６の燃料リークにより燃料圧力ｐｆが低圧レベル判定値Ｐｘ以下となる（ｔ３１）。したがってＥＣＵ３０は異常カウンタのカウントアップを停止し、正常との診断データを内部メモリに記憶する。
　その後、冷却水温ＴＨＷ＜Ｔｙとなると（Ｓ３０２でＹＥＳ：ｔ３２）、今回の機関駆動停止中において、以後はリリーフ弁２６に対する異常及び正常の診断は停止される（Ｓ３０４）。
　したがって、今回の機関駆動停止中では、その診断内容、ここでは正常との診断内容が維持される。
　リリーフ弁２６が異常によりリーク機能を果たせない場合を、図１０のタイミングチャートに示す。ここで機関駆動停止時（ｔ４０）には外気温ＴＨＡ≧Ｔｘ及び冷却水温ＴＨＷ≧Ｔｙであるとすると（Ｓ３０２でＮＯ）、リーク機構診断は実行可能である。
　このためＥＣＵ３０は、高圧燃料の燃料圧力ｐｆが低圧レベル判定値Ｐｘより高い状態では、異常カウンタを周期的にカウントアップすることから、異常カウンタは閾値Ｃｅに到達する（ｔ４０～ｔ４１）。このためＥＣＵ３０は異常との診断データを内部メモリに記憶する。
　そして、その後、冷却水温ＴＨＷが所定温度Ｔｙより低くなる（Ｓ３０２でＹＥＳ：ｔ４２）。このため今回の機関駆動停止中は、リリーフ弁２６に対する異常及び正常の診断は停止される（Ｓ３０４）。
　更に、その後に、リリーフ弁２６によりリークされていない状態にて、燃料温度低下により燃料圧力ｐｆは低圧レベル判定値Ｐｘ以下となる（ｔ４３）。しかし、このタイミングｔ４３では既に異常及び正常の診断は停止されているので正常との誤診断は生じない。したがって今回の機関駆動停止中では、異常との診断内容が維持されることになる。
　もし冷却水温ＴＨＷが低下しても異常及び正常の診断を継続するものとすると、図１０に一点鎖線にて示すごとく、タイミングｔ４３にて正常との誤診断がなされてしまう。
　リリーフ弁２６が異常によりリーク機能を果たせない状態において、機関駆動停止当初から外気温ＴＨＡ＜Ｔｘである場合を図１１に示す。このような場合は、機関駆動停止当初（ｔ５０）からリリーフ弁２６に対する異常及び正常の診断は停止されることになる。
　したがって高圧燃料系４内の燃料が急速な低温化により、燃料圧力ｐｆが急速に低圧レベル判定値Ｐｘ以下となっても（ｔ５１）、既に異常及び正常の診断は停止された状態である。このため一点鎖線にて図示したごとく診断が継続されている場合になされてしまう正常との誤診断は回避される。
　上述した構成において、燃圧センサ２２ｂが燃料圧力検出部に、外気温センサ３２及び冷却水温センサ３４が温度検出部に、リリーフ弁２６がリーク機構に、ＥＣＵ３０が診断部に相当する。ＥＣＵ３０が実行するリーク機構診断処理と図８のリーク機構診断実行制御処理とは、診断部が実行する処理に相当する。
　以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
　（１）上述したごとく外気温ＴＨＡと冷却水温ＴＨＷとのいずれかが、それぞれの所定温度Ｔｘ，Ｔｙよりも低い場合には、最初から診断自体を停止することから、図９～１１にて説明したごとく、リリーフ弁２６に対する誤診断を防止でき、異常及び正常の診断精度を高めることができる。
　［その他の実施の形態］
　・前記各実施の形態ではハイブリッド車両における間欠運転制御時でのリリーフ弁の異常及び正常診断について述べたが、少なくとも、高圧燃料ポンプによる燃料圧送が停止され、かついずれの燃料噴射弁も燃料噴射が停止されている状態ならば、他の機関駆動停止状態においても前述したリーク機構診断実行制御処理を同様に実行することができる。
　例えば、車両ドライバーにより内燃機関が駆動停止される場合、あるいは降坂走行時などでのフューエルカットの場合である。このような場合に上記各実施の形態の処理を適用しても、各実施の形態に示したごとくの効果を生じさせることができる。
　したがって本発明はハイブリッド車両のみでなく、前述した内燃機関を搭載している車両ならば、いかなる車両にも適用可能である。このため、前記各実施の形態においてＥＣＵが実行している間欠運転制御は、いわゆるハイブリッド車両にて行われる間欠運転制御のみでなく、アイドルストップなどのエコラン制御、あるいはフューエルカット制御を含む広義の意味での間欠運転制御も含ませることができる。
　・前記実施の形態２では、冷却水温ＴＨＷと外気温ＴＨＡとの両方に応じて、所定時間を設定していたが、冷却水温ＴＨＷと外気温ＴＨＡとのいずれか一方に応じて所定時間の長さを設定するものでも良い。
　・前記実施の形態３に示したリーク機構診断実行制御処理（図８）のステップＳ３０２では、外気温ＴＨＡ＜Ｔｘと冷却水温ＴＨＷ＜Ｔｙとの論理和条件であったが、外気温ＴＨＡ＜Ｔｘと冷却水温ＴＨＷ＜Ｔｙとのいずれかの条件のみであっても良い。あるいは外気温ＴＨＡ＜Ｔｘと冷却水温ＴＨＷ＜Ｔｙとの論理積条件としても良い。
　・前記各実施の形態のリーク機構診断停止（図２のステップＳ１０２、図５のステップＳ２０６、図８のステップＳ３０４）では、異常とも正常とも診断しないようにしていた。しかし、正常との診断がなされなければ、誤診断とはならないことから、図２のステップＳ１０２、図５のステップＳ２０６あるいは図８のステップＳ３０４では、少なくとも正常との診断がなされないようにする処理であっても良い。
　２…低圧燃料系、４…高圧燃料系、６…フィードポンプ、８…低圧燃料経路、１０，１１…低圧デリバリパイプ、１０ａ，１１ａ…低圧燃料噴射弁、１０ｂ，１１ｂ…パルセーションダンパー、１２…燃料タンク、１４…プレッシャレギュレータ、１６…高圧側燃料供給経路、１８…高圧燃料ポンプ、１８ａ…ポンプカム、１８ｂ…ポンプシリンダ、１８ｃ…プランジャ、１８ｄ…電磁開閉弁、１８ｅ…吐出通路、１８ｆ…パルセーションダンパー、２０…リーク通路、２２，２３…高圧デリバリパイプ、２２ａ，２３ａ…高圧燃料噴射弁、２２ｂ…燃圧センサ、２４…吐出弁、２６…リリーフ弁、３０…ＥＣＵ、３２…外気温センサ、３４…冷却水温センサ。

Claims (8)

  1. 　高圧燃料ポンプから燃料噴射弁に至る高圧燃料経路と、前記高圧燃料経路内の燃料をリークすることで前記高圧燃料経路内の燃料圧力を減圧させるリーク機構とを備えた内燃機関におけるリーク機構診断装置であって、
    　前記高圧燃料経路に配置されて同高圧燃料経路内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出部と、
    　前記燃料圧力検出部により検出される燃料圧力に基づいて前記リーク機構による燃料リーク時の異常及び正常を診断する診断部と、
    　を備え、前記診断部は前記内燃機関の駆動停止状態が継続している期間が所定時間を経過した後は前記診断を行わないことを特徴とするリーク機構診断装置。
  2. 　請求項１に記載のリーク機構診断装置において、前記内燃機関の駆動停止状態とは、少なくとも、前記高圧燃料ポンプが燃料圧送を停止し、かつ前記燃料噴射弁を含む複数の燃料噴射弁のいずれもが燃料噴射を停止している状態であることを特徴とするリーク機構診断装置。
  3. 　請求項２に記載のリーク機構診断装置において、内燃機関の冷却水温と外気温との一方又は両方を検出する温度検出部をさらに備え、前記診断部はこの温度検出部が検出する前記冷却水温と前記外気温との一方又は両方に応じて前記所定時間の長さを調節することを特徴とするリーク機構診断装置。
  4. 　請求項３に記載のリーク機構診断装置において、前記診断部は前記温度検出部が検出する前記冷却水温と前記外気温との一方又は両方が低いほど、前記所定時間を短くすることを特徴とするリーク機構診断装置。
  5. 　高圧燃料ポンプから燃料噴射弁に至る高圧燃料経路と、前記高圧燃料経路内の燃料をリークすることで前記高圧燃料経路内の燃料圧力を減圧させるリーク機構とを備えた内燃機関におけるリーク機構診断装置であって、
    　前記高圧燃料経路に配置されて同高圧燃料経路内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出部と、
    　前記燃料圧力検出部により検出される燃料圧力に基づいて前記リーク機構による燃料リーク時の異常及び正常を診断する診断部と、
    　前記内燃機関の冷却水温と外気温との一方又は両方を検出する温度検出部と、
    　を備え、前記診断部は前記冷却水温と前記外気温との一方又は両方の温度が所定温度よりも低い場合には、前記内燃機関の駆動停止状態が継続している期間では前記診断を行わないことを特徴とするリーク機構診断装置。
  6. 　請求項５に記載のリーク機構診断装置において、前記内燃機関の駆動停止状態とは、少なくとも、前記高圧燃料ポンプが燃料圧送を停止し、かつ前記燃料噴射弁を含む複数の燃料噴射弁のいずれもが燃料噴射を停止している状態であることを特徴とするリーク機構診断装置。
  7. 　高圧燃料ポンプから燃料噴射弁に至る高圧燃料経路と、前記高圧燃料経路内の燃料をリークすることで前記高圧燃料経路内の燃料圧力を減圧させるリーク機構とを備えた内燃機関におけるリーク機構診断装置であって、
    　前記高圧燃料経路に配置された同高圧燃料経路内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出部と、
    　前記燃料圧力検出部により検出される燃料圧力に基づいて前記リーク機構による燃料リーク時の異常及び正常を診断する診断部と、
    　を備え、前記診断部は、前記内燃機関の駆動停止状態が継続している期間の開始から所定時間内に前記燃料圧力検出部により検出される燃料圧力がリーク機構による燃料リークに対応した低圧レベルにならない場合にはリーク機構が異常であると診断し、この異常であるとした診断後に燃料圧力が前記低圧レベルになったとしても前記所定時間が経過した後である場合にはリーク機構が少なくとも正常であると診断しないことを特徴とするリーク機構診断装置。
  8. 　請求項７に記載のリーク機構診断装置において、前記内燃機関の駆動停止状態とは、少なくとも、前記高圧燃料ポンプが燃料圧送を停止し、かつ前記燃料噴射弁を含む複数の燃料噴射弁のいずれもが燃料噴射を停止している状態であることを特徴とするリーク機構診断装置。
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