WO2012045850A2 - Verfahren zum betreiben einer viertakt-brennkraftmaschine mit funkenzündung - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a method for operating a four-stroke internal combustion engine with spark ignition and direct fuel injection in a combustion chamber, wherein at least two injections are performed at least in the warm-up area and / or warm operating condition of the internal combustion engine.
  • Particles occur when fuels interact with cold components.
  • the fuel accumulates on the components and can not evaporate before combustion.
  • the flame reaches these points in the combustion chamber before the complete evaporation of the fuel. It is due to the extremely rich local combustion (inhomogeneity) soot. Therefore, significant improvements in particular in the mixture formation in the cold engine and at high loads, and transient processes are necessary.
  • a major measure of the improvements can be achieved by multiple injections (multiple injections per combustion cycle). This technique is known per se both by diesel engines and gasoline engines.
  • Spark-ignition internal combustion engines with direct fuel injection in which a first injection in an intake stroke and a further injection in the compression stroke is performed in at least one engine operating phase, are known from WO 05/103468 A, WO 05/100767 A or DE 10 236 856 A.
  • a method for operating an Otto internal combustion engine in the four-stroke duty cycle is known, is injected for the mixture formation fuel for direct injection into a combustion chamber of at least one cylinder, wherein the internal combustion engine in a homogeneous operation, a shift operation or a multiple injection operation can be operated.
  • the total fuel quantity for one working cycle is injected in a plurality of temporally successive partial injection processes with partial injection times respectively given by the engine control in accordance with predefined partial fuel amounts in the intake phase and / or in the compression phase and / or in the exhaust phase.
  • the object of the invention is to reduce the particle emissions, in particular the particle mass and number, in spark-ignited internal combustion engines.
  • this is achieved in that, preferably in a higher partial load or full load range, a first injection or its injection start in a first or second time window and a second injection or its injection start in a second or third time window is performed in the intake stroke, preferably per Time window only one injection takes place.
  • the first time window is defined in a crank angle range between about 320 ° and 260 °
  • the second time window a crank angle range between about 280 ° to 200 °
  • the third time window in a crank angle range between 240 ° and 180 ° before top dead center of the ignition.
  • a third injection or its beginning of injection during the third time window can be performed.
  • the first Katalysatorsammlungzeit plus is thereby in a range between 300 ° to 240 ° crank angle
  • the second Katalysatorsammlungzeitbine in a range between 260 ° and 200 ° crank angle
  • the third Katalysatorsammlungzeitand in a crank angle range between 240 ° to 180 ° crank angle
  • the fourth Katalysatorzeitposi in a crank angle range defined between 180 ° and 60 ° crank angle before top dead center of the ignition.
  • the number of injections per duty cycle is not limited to the top and can be up to, for example, 20 injections per cycle.
  • the injection of the fuel is carried out with an injection pressure of at least 50 bar, preferably a final injection at the latest 100 ° crank angle takes place before the top dead center of the ignition.
  • a further reduction of the particle emission can be achieved if, in at least one defined operating range, preferably in the catalyst heating operating range and / or in a low-speed operating range Injection pressure is increased to 60 bar to 120 bar and when in at least one high-speed range, the injection pressure is increased to up to 300 bar.
  • the necessary number of injections can be determined automatically as a quotient of required / calculated fuel quantity or injection time to minimum fuel quantity or injection time. This is necessary in order to comply with the undershooting of the minimum permissible, dependent on the injection valve, injection duration of a single injection.
  • a counter is set to zero for the number of injections, at least before the initiation of the next switching operation, the counter is read by a control unit and compared with a defined minimum number of injections.
  • a further reduction in particulate emissions can be achieved if per injection event a maximum of 4 mg fuel is injected during a minimum allowable injection duration, preferably between 0.3 to 0.5 milliseconds.
  • a minimum allowable injection duration preferably between 0.3 to 0.5 milliseconds.
  • the reduction of the static flow allows, compared to known injections, a division of the injection into several packets, since the cumulative injection duration increases.
  • the minimum allowable injection duration (0.3 to 0.5 milliseconds duration) can be applied with a smaller amount (3 mg to 4 mg / injection instead of 6 mg to 8 mg (per injection)).
  • a 6-hole injector has the advantage that it can be made flatter, ie with a lesser height.
  • 6-hole injectors are generally used.
  • This aim advantageously two injection jets direction spark plug.
  • the sum of steel is preferably carried out oval, as the Charge movement affects the injection jets.
  • the oval design reduces wall wetting.
  • Particles occur when fuel interacts with cold components.
  • the fuel accumulates on the components and can not evaporate before combustion.
  • the flame reaches these regions in the combustion chamber before complete evaporation of the fuel. It thus arises due to the extremely rich local combustion (inhomogeneity) soot.
  • a reduction of this penetration depth can be achieved by injection openings with the smallest possible diameter, in particular by reducing the holes in the perforated plate of a multi-hole injection valve, as well as short hole lengths of the holes.
  • wetting of cold components can at least be reduced.
  • a maximum of two injection jets (one injection jet per intake valve) of each injection touch an intake valve at the earliest 1 mm before the maximum valve lift.
  • the upper and lower jets can be made with 10% to 20% less flow than the lateral jets.
  • the charge movement can be increased to improve the mixture preparation.
  • the selective adjustment of the ⁇ value in each cylinder can be performed by varying the injection cross sections of the injection openings of each injector and / or by selectively adjusting the drive signal of each injector. It is helpful to carry out single-A measurements and / or single carbon monoxide measurements for each cylinder, possibly using optical measurement techniques (assessment of combustion light due to soot in combustion).
  • Another measure for reducing the particle emissions is the increase of the residual gas content in the cylinder, whereby an additional heating of the mixture and the walls takes place in the combustion chamber. As a result, when fuel on contract on the wall evaporation significantly accelerated.
  • the fillings of the cylinders are not changed or very slowly, especially with small load changes.
  • the change in the effectively delivered engine torque instead occurs with small load changes via firing angle shifts.
  • Another measure for reducing particulate emissions is that during at least one acceleration operation of the internal combustion engine, the fuel mass introduced into the cylinder is increased by at least one additional injection, wherein the amount of fuel per injection event is kept constant. By avoiding the increase in the injection quantity per single injection, the admission of the fuel to components is reduced.
  • an internal combustion engine with at least one cylinder, in which a combustion chamber limiting reciprocating piston is arranged, with at least one laterally fuel injection into a combustion chamber injection device, the piston is a piston recess and at least one, preferably two Has outlet valve pockets.
  • the outlet valve pocket is separated from the piston recess by a web, wherein a center edge is preferably arranged between at least two outlet valve pockets normal to the longitudinal axis of the injector.
  • the center edge is arranged on the side facing away from the injection device of the Auslisterventilstaschen and preferably expires in the Auslassventiltaschen.
  • the invention will be explained in more detail below with reference to FIGS. Show it :
  • Fig. 1 is a jet pattern of a centrally disposed injection device for
  • FIG. 2 and FIG. 3 injection time window for multiple injection
  • FIG. 4 shows a spray pattern of a laterally arranged injection device designed as a 7-hole injector for carrying out the method in an oblique view of a piston;
  • FIG. 5 shows this jet pattern in a further oblique view
  • FIG. 6 shows this jet pattern in a view from below
  • Fig. 7 shows the detail VII of Fig. 5;
  • FIG 9 shows a jet matrix of a 6 and a 7-hole injector.
  • the injector 4 is for example a 6-hole injector 4a with six injection openings 71, 72, 73, 74, 75, 76 formed on the nozzle tip 7, wherein the sum beam 8 of all six injection streams Sl, S2, S3, S4, S5, S6 - in a spaced from the injector 4 normal plane ⁇ on the Injektorachse 4 ' considered - has an oval shape.
  • Two injection jets S1, S2 aim in the direction of the ignition location 10 defined by a spark plug.
  • Reference numerals 11 and 12 indicate intake or exhaust valves.
  • the penetration depth of the injection jets Sl, S2, S3, S4, S5, S6, and the amount of fuel per injection event is kept as low as possible.
  • the fuel is injected in the intake stroke in several time-separated injection packets. Only in Katalysatorterrorism stipulate and / or during the starting phase of the internal combustion engine, in addition to injections during the intake stroke at least one further injection during the compression stroke be necessary.
  • EF1 320 ° - 260 ° crank angle KW before the top dead center of the ignition ZOT
  • EF2 280 ° -200 ° crank angle KW before the top dead center of the ignition ZOT
  • EF3 240 ° to 180 ° crank angle KW before the top dead center of the ignition ZOT
  • At least one injection can take place in the compression stroke, wherein a final injection occurs at the latest about 100 ° crank angle KW before the top dead center of the ignition ZOT.
  • Katalysator carving In Katalysator carving ceremonies are at least three, advantageously at least four injections during the Katalysatorsammlungzeitbine KEF1 (300 ° - 260 ° crank angle KW before the top dead center of the ignition ZOT), KEF2 (260 ° -200 ° crank angle KW before the top dead center of the ignition ZOT), KEF3 (240 ° to 180 ° crank angle KW before the top dead center of the ignition ZOT) and KEF4 (180 ° to 60 ° crank angle KW before the top dead center of the ignition ZOT) performed (Fig. 3). There may also be more than four injections, for example twenty injections.
  • the individual injections may optionally take place with different injection quantities.
  • the number of injections can be calculated automatically as a quotient of the required fuel quantity or injection time to the minimum fuel quantity or injection time.
  • FIGS. 4 and 5 show a jet pattern 1 of an injector 4 arranged laterally in a cylinder head, which is designed as a 7-hole injector 4b, all of the beams S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7 landing on one Piston well 13 of a piston 14 are directed.
  • the surface of the piston 14 has outlet valve pockets 15 and inlet valve pockets 16, and a center edge 17 located between the two outlet valve pockets 15, which terminates in the outlet valve pockets 15.
  • an outlet-side deflection edge 18 of a piston recess 13 of piston 14, known for example from EP 1 362 996 B1 can be as far as possible on the outlet side be relocated however, an intersection with the outlet valve pockets 15 should be avoided as far as possible. Rather, a web 13a should be formed between the outlet valve pockets 15 and the piston recess 13 in order to separate the outlet valve pockets 15 from the piston recess 13. The boundary of the laying thus usually forms the interaction with the outlet valve pockets 15. An excessive intersection of the deflecting edge 18 with the outlet valve pockets 15 would disturb the deflecting effect of the deflecting edge 18.
  • the displacement of the deflecting edge 18 and the piston recess 13 increases the geometric distance between the piston surface and injection jets Sl, S2, S3, S4, S5, S6. An increase of this distance can also be achieved by a deeper piston recess 13 or possibly by a variable compression.
  • the arrangement of the inlet valves 20 and the injection openings 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77 of the injection device 4, for example a 7-hole injector 4b, are matched to one another such that only one jet S1, S2 per inlet valve 20 wets the inlet valve disk 21 at the earliest 1 mm before the maximum lift of the inlet valve 20.
  • a view of the injection jets S1, S2, S3, S4, S5, S6 from the side of the piston to the inlet valve disk 21 is shown in FIG. Fig. 7 shows the wetting of the inlet valve plate 21 by an injection jet Sl in detail.
  • all injections are carried out with an injection pressure of at least 50 bar, even at pulse or drag start, whereby the last or a single injection occurs at the latest 100 ° crank angle KW before the top dead center ZOT of the ignition.
  • the particle emission can be further reduced, while the static flow of the injector 4 can be reduced.
  • the reduction of the static flow allows a split of the injection into several packets as the cumulative injection duration increases.
  • the minimum allowable injection duration typically 0.3 ms - 0.5 ms
  • the minimum allowable injection duration can be used with smaller amounts (3 mg - 4 mg / injection instead of 6 mg - 8 mg / injection). It has been found that with a distribution of the injection to 6 or 7 injection openings 7, the best results can be achieved. Fig.
  • FIGS Fig. 9 shows the division of individual injection openings 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77 in the lateral position of the injector 4, wherein in one of the combustion chamber ceiling of the cylinder head upper portion of the injection device 4, two injection openings 71, 72 for upper injection jets Sl, S2, in a lower region of the injection device 4 facing away from the combustion chamber cover, two injection openings 74, 75 for lower injection jets S4, S5 and in lateral areas of the injection device 4 two injection openings 73, 76 for lateral injection jets S3, S6 are provided (see FIGS Fig. 9).
  • a central injection opening 77 for a central injection jet S7 FIG. 8a).
  • a typical jet matrix in a plane ⁇ normal to the longitudinal axis 4 'of the injector 4 at a defined distance from the injector 4 is shown for example in Fig. 9 for a 6 and a 7-hole injector 4a, 4b.6-hole injectors 4a have the advantage that they can be made very flat (with low height).
  • the envelope 8 of all injection jets Sl, S2, S3, S4, S5, S6, S7 thus be flattened at a 6-hole injector 4a, as in a 7-hole injector 4b.
  • the setting can be made, for example, via variable injection openings 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77 of each injection device 4 or by changing the control signal of the injection device 4, wherein for each cylinder 3 individual ⁇ measurements and / or CO measurements can be performed. Also the use of optical measurement technology for assessing the combustion light due to sooting combustion may be advantageous.
  • a further reduction in the number of particles can be achieved due to an increase in the residual gas content and thus an additional heating of the mixture and the walls in the combustion chamber 2. This is accelerated at fuel on contract to the wall combustion chamber 2, the evaporation.
  • the fuel and air mass should not be changed or slowed down with a small load change.
  • the change of the effectively delivered engine torque can take place in this time via a Zündwinkelverschiebung.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Viertakt-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung und direkter Kraftstoffeinspritzung in einem Brennraum (2), wobei zumindest im Warmlaufbereich und/oder im betriebswarmen Zustand der Brennkraftmaschine pro Arbeitszyklus zumindest zwei Einspritzungen durchgeführt werden. Um die Partikelemissionen wesentlich zu verringern, ist vorgesehen, dass, vorzugsweise in einem höheren Teillast- oder Volllastbereich, eine erste Einspritzung in einem ersten oder zweiten Zeitfenster (EF1, EF2) und eine zweite Einspritzung in einem zweiten oder dritten Zeitfenster (EF2, EF3) im Ansaugtakt durchgeführt wird.

Description

Verfahren zum Betreiben einer Viertakt-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Viertakt-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung und direkter Kraftstoffeinspritzung in einem Brennraum, wobei zumindest im Warmlaufbereich und/oder im betriebswarmen Zustand der Brennkraftmaschine pro Arbeitszyklus zumindest zwei Einspritzungen durchgeführt werden .
Vom Gesetzgeber her werden immer engere Grenzen für die zulässige Emission an Partikeln gesetzt. Insbesondere die EURO 6 - Norm für Personen kraftfahrzeu- ge erfordert erhöhte innermotorische Anstrengungen.
Partikel entstehen bei Interaktion von Kraftstoffen mit kalten Bauteilen. Der Kraftstoff lagert sich an den Bauteilen an und kann vor der Verbrennung nicht verdampfen. Die Flamme erreicht diese Stellen im Brennraum vor der vollständigen Verdampfung des Kraftstoffes. Es entsteht aufgrund der extrem fetten lokalen Verbrennung (Inhomogenität) Ruß. Daher sind wesentliche Verbesserungen insbesondere in der Gemischbildung im kalten Motor und bei hohen Lasten, sowie transienten Vorgängen nötig. Eine Hauptmaßnahme der Verbesserungen kann durch Mehrfacheinspritzungen (mehrere Einspritzungen pro Verbrennungszyklus) erreicht werden. Diese Technik ist an sich sowohl von Dieselmotoren, als auch von Ottomotoren bekannt.
Fremdgezündete Brennkraftmaschinen mit Kraftstoffdirekteinspritzung, bei denen in zumindest einer Motorbetriebsphase eine erste Einspritzung in einem Ansaughub und eine weitere Einspritzung im Kompressionshub durchgeführt wird, sind aus der WO 05/103468 A, der WO 05/100767 A oder DE 10 236 856 A bekannt.
Aus der DE 10 324 176 A ist ein Verfahren zum Betreiben einer Otto-Brennkraftmaschine im Vier-Takt-Arbeitszyklus bekannt, bei dem zur Gemischbildung Kraftstoff zur Direkteinspritzung in einen Brennraum wenigstens eines Zylinders eingespritzt wird, wobei die Brennkraftmaschine in einem Homogenbetrieb, einem Schichtbetrieb oder einem Mehrfacheinspritzbetrieb betrieben werden kann. Im Mehrfacheinspritzbetrieb wird die Kraftstoffgesamtmenge für einen Arbeitszyklus in einer Mehrzahl von zeitlich aufeinander folgenden Teileinspritzvorgängen mit von der Motorsteuerung jeweils vorgegebenen Teileinspritzzeiten entsprechend vorgegebenen Kraftstoffteilmengen in der Ansaugphase und/oder in der Kompressionsphase und/oder in der Ausschubphase eingespritzt. Aufgabe der Erfindung ist es, bei funkengezündeten Brennkraftmaschinen die Partikelemissionen, insbesondere die Partikelmasse und -anzahl, zu verringern.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass, vorzugsweise in einem höheren Teillast- oder Volllastbereich, eine erste Einspritzung oder deren Einspritzbeginn in einem ersten oder zweiten Zeitfenster und eine zweite Einspritzung oder deren Einspritzbeginn in einem zweiten oder dritten Zeitfenster im Ansaugtakt durchgeführt wird, wobei vorzugsweise pro Zeitfenster nur eine Einspritzung erfolgt.
Das erste Zeitfenster wird dabei in einem Kurbelwinkelbereich zwischen etwa 320° und 260°, das zweite Zeitfenster einem Kurbelwinkelbereich zwischen etwa 280° bis 200° und das dritte Zeitfenster in einem Kurbelwinkelbereich zwischen 240° und 180° vor dem oberen Totpunkt der Zündung definiert.
Gegebenenfalls kann eine dritte Einspritzung oder deren Einspritzbeginn während des dritten Zeitfensters durchgeführt werden.
Besonders vorteilhaft zur Senkung der Emissionen ist es, wenn in einem Katalysatorheizbetrieb mindestens drei, vorzugsweise mindestens vier Mal pro Arbeitszyklus im Ansaug- und/oder Verdichtungstakt eingespritzt wird, wobei die erste Einspritzung oder deren Einspritzbeginn in einem ersten oder zweiten, die zweite Einspritzung oder deren Einspritzbeginn in einem zweiten oder dritten, und die dritte Einspritzung oder deren Einspritzbeginn in einem dritten oder vierten, und eventuell eine vierte Einspritzung oder deren Einspritzbeginn in einem vierten Katalysatorheizzeitfenster erfolgt. Das erste Katalysatorheizzeitfenster wird dabei in einem Bereich zwischen 300° bis 240° Kurbelwinkel, das zweite Katalysatorheizzeitfenster in einem Bereich zwischen 260° und 200° Kurbelwinkel, das dritte Katalysatorheizzeitfenster in einem Kurbelwinkelbereich zwischen 240° bis 180° Kurbelwinkel und das vierte Katalysatorheizzeitfenster in einem Kurbelwinkelbereich zwischen 180° und 60° Kurbelwinkel vor dem oberen Totpunkt der Zündung definiert. Die Zahl der Einspritzungen pro Arbeitszyklus ist dabei nach oben nicht begrenzt und kann bis zu beispielsweise 20 Einspritzungen pro Arbeitszyklus betragen.
Insbesondere während der Startphase der Brennkraftmaschine ist es vorteilhaft, wenn die Einspritzung des Kraftstoffes mit einem Einspritzdruck von mindestens 50 bar durchgeführt wird, wobei vorzugsweise eine letzte Einspritzung spätestens 100° Kurbelwinkel vor dem oberen Totpunkt der Zündung stattfindet.
Eine weitere Verringerung der Partikelemission kann erreicht werden, wenn in zumindest einem definierten Betriebsbereich, vorzugsweise im Katalysatorheiz- betriebsbereich und/oder in einem Niedriggeschwindigkeitsbetriebsbereich der Einspritzdruck auf 60 bar bis 120 bar erhöht wird und wenn in zumindest einem Hochgeschwindigkeitsbereich der Einspritzdruck auf bis zu 300 bar erhöht wird.
Die notwendige Anzahl der Einspritzungen kann dabei als Quotient von benötigter/errechneter Kraftstoffmenge bzw. Einspritzzeit zu minimaler Kraftstoff menge bzw. Einspritzzeit automatisch ermittelt werden. Dies ist notwendig, um das Unterschreiten der minimal zulässigen, vom Einspritzventil abhängigen, Einspritzdauer einer Einzeleinspritzung einzuhalten.
Um unnötig viele Übergänge zu vermeiden, ist es vorteilhaft, wenn in zumindest zwei Betriebsbereichen der Brennkraftmaschine unterschiedlich oft eingespritzt wird, wobei die Umschaltung zwischen den beiden Betriebsbereichen erst nach einer definierten Anzahl von Einspritzungen durchgeführt wird, und wobei vorzugsweise zu Beginn eines neuen Betriebsbereich ein Zähler für die Zahl der Einspritzungen auf null gesetzt wird, zumindest vor Einleiten des nächsten Umschaltvorganges der Zähler durch eine Steuereinheit ausgelesen und mit einer definierten Mindesteinspritzanzahl verglichen wird.
Eine weitere Verringerung der Partikelemissionen kann erreicht werden, wenn pro Einspritzereignis maximal 4 mg Kraftstoff während einer minimal zulässigen Einspritzdauer, vorzugsweise zwischen 0,3 bis 0,5 Millisekunden, eingespritzt wird. Somit wird der statische Durchfluss des Injektors verringert, wobei gleichzeitig der zulässige Einspritzdruck erhöht werden muss, um die Volllast des Motors wieder zu erreichen. Die Verringerung des statischen Durchflusses erlaubt im Vergleich zu bekannten Einspritzungen eine Aufteilung der Einspritzung in mehrere Pakete, da die Summeneinspritzdauer steigt. Somit kann die minimal zulässige Einspritzdauer (0,3 bis 0,5 Millisekunden Dauer) mit einer geringeren Menge (3 mg bis 4 mg/Einspritzung statt 6 mg bis 8 mg (pro Einspritzung)) angewendet werden.
Es hat sich gezeigt, dass die besten Ergebnisse erzielt werden können, wenn für das Strahlbild der Einspritzeinrichtung 6 bzw. 7 Einspritzöffnungen pro Einspritzeinrichtung verwendet werden. Bei seitlicher Injektorlage werden an der Oberseite zwei Einspritzöffnungen, an der Unterseite zwei Einspritzöffnungen und an der Seite zwei Einspritzöffnungen verwendet. Zur Verbesserung der Schichtfähigkeit kann auch eine mittige Einspritzöffnung verwendet werden. Ein 6-Loch-In- jektor hat den Vorteil, dass er flacher, also mit geringerer Höhe, ausgeführt werden kann.
Bei zentraler Lage der Einspritzeinrichtung werden daher im Allgemeinen 6-Loch- Injektoren verwendet. Dabei zielen vorteilhafter Weise zwei Einspritzstrahlen Richtung Zündkerze. Der Summenstahl wird bevorzugt oval ausgeführt, da die Ladungsbewegung die Einspritzstrahlen beeinflusst. Die ovale Ausführung verringert die Wandbenetzung.
Partikel entstehen bei Interaktion von Kraftstoff mit kalten Bauteilen. Der Kraftstoff lagert sich an den Bauteilen an und kann vor der Verbrennung nicht verdampfen. Die Flamme erreicht diese Regionen im Brennraum vor der vollständigen Verdampfung des Kraftstoffes. Es entsteht somit aufgrund der extrem fetten lokalen Verbrennung (Inhomogenität) Ruß. Durch Verringerung der Eindringtiefe der Einspritzstrahlen kann die Benetzung von kalten Bauteilen mit Kraftstoff verringert werden. Eine Verringerung dieser Eindringtiefe lässt sich durch Einspritzöffnungen mit möglichst kleinem Durchmesser, insbesondere durch Verkleinerung der Bohrungen in der Lochplatte eines Mehrlocheinspritzventils, sowie durch kurze Lochlängen der Bohrungen erzielen. Auch durch eine Erhöhung der Oberflächengüte der Einspritzbohrungen (scharfkantiger Austritt aus der Öffnung, exakt runde Öffnung verringert die Eindringtiefe) lässt sich eine Benetzung von kalten Bauteilen zumindest verringern.
Zur Verringerung der Eindringtiefe der Einspritzstrahlen wird eine gewisse Interaktion der Einzelstrahlen erwünscht. Liegen die Einzelstrahlen jedoch zu nahe beieinander, so kollabiert der Einspritzstrahl . Es entstehen in der Interaktionszone große Tröpfchen, die zu Rußbildung führen.
Um eine Interaktion der Einspritzstrahlen mit den Einlassventilen möglichst zu vermeiden, ist im Rahmen der Erfindung vorgesehen, dass maximal zwei Einspritzstrahlen (ein Einspritzstrahl pro Einlassventil) jeder Einspritzung ein Einlassventil frühestens 1 mm vor dem maximalen Ventilhub berühren.
Weiters kann optional durch Verwendung unterschiedlicher Lochgrößen der Einspritzstrahlen eine Verringerung der Wandbenetzung durch Ausnutzung der geometrischen Freiräume im Brennraum erreicht werden. Beispielsweise können die oberen und unteren Strahlen mit 10% bis 20% geringerem Durchfluss als die seitlichen Strahlen ausgeführt werden.
Insbesondere bei Turbomotoren kann zur Verbesserung der Gemischaufbereitung die Ladungsbewegung erhöht werden.
In weiterer Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Luft- Kraftstoffverhältnis in jedem Zylinder unabhängig von anderen Zylindern auf λ = 1 eingestellt wird, wobei vorzugsweise die Einspritzöffnungen des Injektors und/oder das Ansteuersignal des Injektors zur Anpassung des Luft-Kraftstoffverhältnisses verändert wird. Die zylinderselektive Gleichverteilung der eingespritzten Kraftstoffmasse muss entsprechend der in jedem Zylinder befindlichen Luftmasse entsprechend auf λ = 1 (stöchiometrisch) oder in besonderen Betriebszuständen leicht mager eingestellt werden, sodass eine Verbrennung mit Luftmangel vermieden und eine zu große Einspritzmenge auf einzelnen Zylindern verhindert werden kann, um die Eindringtiefe des Einspritzstrahles zu reduzieren und die Wandbenetzung zu verringern. Das selektive Einstellen des λ-Wertes in jedem Zylinder kann durch Verändern der Einspritzquerschnitte der Einspritzöffnungen jedes Injektors und/oder durch selektives Einstellen des Ansteuersignais jedes Injektors durchgeführt werden. Dabei ist es hilfreich, wenn für jeden Zylinder Einzel-A-Messungen und/oder Einzel-Kohlenmonoxidmessungen durchgeführt werden, eventuell unter Anwendung von optischer Messtechnik (Beurteilung des Verbrennungslichts aufgrund Ruß in der Verbrennung).
Eine weitere Maßnahme zur Verringerung der Partikelemissionen ist die Erhöhung des Restgasgehaltes im Zylinder, wodurch eine zusätzliche Erwärmung des Gemisches und der Wände im Brennraum erfolgt. Dadurch wird bei Kraftstoff auf trag an der Wand das Abdampfen wesentlich beschleunigt.
Die Füllungen der Zylinder werden insbesondere bei kleinen Laständerungen nicht oder sehr langsam verändert. Die Änderung des effektiv abgegebenen Motordrehmoments erfolgt stattdessen bei kleinen Laständerungen über Zündwinkelverschiebungen.
Eine weitere Maßnahme zur Reduzierung der Partikelemissionen besteht darin, dass während zumindest einem Beschleunigungsbetrieb der Brennkraftmaschine die in den Zylinder eingebrachte Kraftstoffmasse durch zumindest eine zusätzliche Einspritzung erhöht wird, wobei die Kraftstoffmenge pro Einspritzereignis konstant gehalten wird. Durch Vermeiden der Erhöhung der Einspritzmenge pro Einzeleinspritzung wird die Beaufschlagung des Kraftstoffes an Bauteilen vermindert.
Zur Durchführung des Verfahrens eignet sich beispielsweise eine Brennkraftmaschine mit mindestens einem Zylinder, in dem ein einen Brennraum begrenzender hin- und hergehender Kolben angeordnet ist, mit zumindest einer seitlich Kraftstoff in einen Brennraum einspritzenden Einspritzeinrichtung, wobei der Kolben eine Kolbenmulde und zumindest eine, vorzugsweise zwei Auslassventiltaschen aufweist. Um eine erhöhte Rußbildung durch Benetzung von kalten Bauteilen, insbesondere der Zylinderwand, zu vermeiden, ist es vorteilhaft, wenn die Auslassventilstasche von der Kolbenmulde durch einen Steg getrennt ist, wobei vorzugsweise zwischen zumindest zwei Auslassventiltaschen normal zur Längsachse der Einspritzeinrichtung eine Mittenkante angeordnet ist. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die Mittenkante auf der der Einspritzeinrichtung abgewandten Seite der Auslassventilstaschen angeordnet ist und vorzugsweise in die Auslassventiltaschen ausläuft. Die Erfindung wir im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen :
Fig. 1 ein Strahlbild einer zentral angeordneten Einspritzeinrichtung zur
Durchführung des Verfahrens;
Fig. 2 und Fig. 3 Einspritzzeitfenster für Mehrfacheinspritzung;
Fig. 4 ein Strahlbild einer als 7-Loch Injektor ausgebildeten, seitlich angeordneten Einspritzeinrichtung zur Durchführung des Verfahrens in einer Schrägansicht auf einen Kolben;
Fig. 5 dieses Strahlbild in einer weiteren Schrägansicht;
Fig. 6 dieses Strahlbild in einer Ansicht von unten;
Fig. 7 das Detail VII aus Fig. 5;
Fig. 8 ein weiteres Strahlbild eines seitlich angeordneten 7-Loch-Injek- tors;
Fig. 8a einen 7-Loch-Injektor in einer Schrägansicht; und
Fig. 9 eine Strahlmatrix eines 6- und eines 7-Loch Injektors.
Die Fig. 1 zeigt schematisch das Strahlbild 1 einer zentral in Bezug auf den Brennraum 2 des jeweiligen Zylinders 3 der Brennkraftmaschine angeordneten Einspritzeinrichtung 4, in einer Draufsicht in Richtung der Zylinderachse 5. Die Einspritzeinrichtung 4 ist beispielsweise als 6-Loch Injektor 4a mit sechs Einspritzöffnungen 71, 72, 73, 74, 75, 76 an der Düsenspitze 7 ausgebildet, wobei der Summenstrahl 8 aller sechs Einspritzstrahlen Sl, S2, S3, S4, S5, S6 - in einer von der Einspritzeinrichtung 4 beabstandeten Normalebene ε auf die Injektorachse 4' betrachtet - eine ovale Form aufweist. Zwei Einspritzstrahlen Sl, S2 zielen dabei in Richtung des durch eine Zündkerze definierten Zündortes 10. Mit Bezugszeichen 11 und 12 sind Einlass- bzw. Auslassventile angedeutet.
Um Rußbildung durch Anlagerung von eingespritztem Kraftstoff an kalten Bauteilen zu vermeiden, wird die Eindringtiefe der Einspritzstrahlen Sl, S2, S3, S4, S5, S6, sowie die Kraftstoff menge pro Einspritzereignis möglichst gering gehalten.
Um eine gute Gemischbildung und eine rasche Verdampfung des Kraftstoffes zu erreichen, wird der Kraftstoff im Ansaugtakt in mehreren zeitlich getrennten Einspritzpaketen eingespritzt. Nur im Katalysatorheizbetrieb und/oder während der Startphase der Brennkraftmaschine kann zusätzlich zu Einspritzungen während der Ansaugtaktes zumindest eine weitere Einspritzung während des Verdichtungstaktes notwendig sein.
Während der Warmlaufphase und während des betriebswarmen Zustand der Brennkraftmaschine werden insbesondere bei hohen Lasten zwei oder drei Einspritzungen während der Zeitfenster EF1 (320° - 260° Kurbelwinkel KW vor dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT), EF2 (280° -200° Kurbelwinkel KW vor dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT), EF3 (240° bis 180° Kurbelwinkel KW vor dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT) durchgeführt (Fig. 2).
Während des Startens der Brennkraftmaschine kann zumindest eine Einspritzung im Verdichtungstakt erfolgen, wobei eine letzte Einspritzung spätestens etwa 100° Kurbelwinkel KW vor dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT erfolgt.
Im Katalysatorheizbetrieb werden mindestens drei, vorteilhafterweise mindestens vier Einspritzungen während der Katalysatorheizzeitfenster KEF1 (300° - 260° Kurbelwinkel KW vor dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT), KEF2 (260° -200° Kurbelwinkel KW vor dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT), KEF3 (240° bis 180° Kurbelwinkel KW vor dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT) und KEF4 (180° bis 60° Kurbelwinkel KW vor dem oberen Totpunkt der Zündung ZOT) durchgeführt (Fig. 3). Es können auch mehr als vier Einspritzungen, zum Beispiel zwanzig Einspritzungen, erfolgen.
Die einzelnen Einspritzungen können gegebenenfalls mit unterschiedlichen Einspritzmengen erfolgen. Die Zahl der Einspritzungen kann automatisch als Quotient aus benötigter Kraftstoffmenge bzw. Einspritzzeit zu minimaler Kraftstoffmenge bzw. Einspritzzeit berechnet werden.
Die Umschaltung zwischen verschiedenen Betriebsbereichen mit unterschiedlicher Zahl an Einspritzungen und/oder Einspritzmengen erfolgt automatisch über eine Steuereinheit.
Die Fig. 4 und Fig. 5 zeigen ein Strahlbild 1 einer seitlich in einem Zylinderkopf angeordneten Einspritzeinrichtung 4, welche als 7-Loch-Injektor 4b ausgebildet ist, wobei alle Strahlen Sl, S2, S3, S4, S5, S6, S7 auf eine Kolbenmulde 13 eines Kolbens 14 gerichtet sind. Die Oberfläche des Kolbens 14 weist Auslassventiltaschen 15 und Einlassventiltaschen 16, sowie eine zwischen den beiden Auslassventiltaschen 15 angeordnete Mittenkante 17 auf, welche in die Auslassventiltaschen 15 ausläuft. Wegen der früheren letzten Einspritzung während des Katalysatorheizbetriebes (Kolben 14 steht noch weit vor dem oberen Totpunkt ZOT) kann zur Beibehaltung einer gewissen Schichtung eine auslassseitige Umlenkkante 18 einer beispielsweise aus der EP 1 362 996 Bl bekannten Kolbenmulde 13 des Kolbens 14 möglichst weit auf die Auslassseite verlegt werden, wobei allerdings eine Verschneidung mit den Auslassventiltaschen 15 möglichst zu vermeiden ist. Vielmehr sollte zwischen den Auslassventiltaschen 15 und der Kolbenmulde 13 ein Steg 13a ausgebildet sein, um Auslassventiltaschen 15 von der Kolbenmulde 13 zu trennen. Die Grenze des Verlegens bildet somit üblicherweise die Interaktion mit den Auslassventiltaschen 15. Eine übermäßige Verschneidung der Umlenkkante 18 mit den Auslassventiltaschen 15 würde den Umlenkeffekt der Umlenkkante 18 stören. Die Verschiebung der Umlenkkante 18 bzw. der Kolbenmulde 13 vergrößert den geometrischen Abstand zwischen Kolbenoberfläche und Einspritzstrahlen Sl, S2, S3, S4, S5, S6. Eine Vergrößerung dieses Abstandes kann auch durch eine tiefere Kolbenmulde 13 oder eventuell auch durch eine variable Verdichtung erzielt werden. Dadurch, dass die Umlenkkante 18 der Kolbenmulde 13 sehr weit auf die Auslassseite angeordnet wird, wird eine frühe Einspritzung ermöglicht, da die Einspritzstrahlen Sl, S2, S3, S4, S5, S6 trotz früher Einspritzung in der Kolbenmulde 13 gefangen werden. Falls dennoch Einspritzstrahlen über die Kolbenmulde 13 hinausgelangen, werden sie durch die Auslassventiltaschen 15 und die Mittenkante 17 gefangen, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Fig. 5 zeigt eine Einspritzsituation samt Lage der Auslassventile 19 und der Einlassventile 20. Die Anordnung der Einlassventile 20 und der Einspritzöffnungen 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77 der Einspritzeinrichtung 4, beispielsweise eines 7-Loch-Injektors 4b, sind so aufeinander abgestimmt, dass nur jeweils ein Strahl Sl, S2 pro Einlassventil 20 erst frühestens 1 mm vor dem maximalen Hub des Einlassventils 20 den Einlassventilteller 21 benetzt. Eine Ansicht der Einspritzstrahlen Sl, S2, S3, S4, S5, S6 von der Seite des Kolbens auf die Einlassventilteller 21 ist in Fig. 6 dargestellt. Fig. 7 zeigt die Benetzung des Einlassventiltellers 21 durch einen Einspritzstrahl Sl im Detail .
Während des Startens der Brennkraftmaschine werden alle Einspritzungen - auch bei Impuls- bzw. Schlepp-Start - mit einem Einspritzdruck von mindestens 50 bar durchgeführt, wobei die letzte oder eine einzige Einspritzung spätestens 100° Kurbelwinkel KW vor dem oberen Totpunkt ZOT der Zündung erfolgt.
Durch eine Erhöhung des Einspritzdruckes auf 60 bar bis 120 bar im Katalysatorheizbetrieb und im Niedriggeschwindigkeitsbereich, sowie auf bis 300 bar im Hochleistungsbereich, kann die Partikelemission weiter verringert werden, wobei gleichzeitig der statische Durchfluss der Einspritzeinrichtung 4 verringert werden kann. Die Verringerung des statischen Durchflusses erlaubt eine Aufteilung der Einspritzung in mehrere Pakete, da die Summeneinspritzdauer steigt. Somit kann die minimal zulässige Einspritzdauer (üblicherweise 0,3 ms - 0,5 ms) mit geringeren Mengen (3 mg - 4 mg/Einspritzung statt 6 mg - 8 mg/Einspritzung) angewendet werden. Es hat sich gezeigt, dass bei einer Aufteilung der Einspritzung auf 6 bzw. 7 Einspritzöffnungen 7 die besten Ergebnisse erzielt werden können. Fig. 8a zeigt die Aufteilung von einzelnen Einspritzöffnungen 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77 bei seitlicher Lage der Einspritzeinrichtung 4, wobei in einem der Brennraumdecke des Zylinderkopfes zugewandten oberen Bereich der Einspritzeinrichtung 4 zwei Einspritzöffnungen 71, 72 für obere Einspritzstrahlen Sl, S2, in einem der Brennraumdecke abgewandten unteren Bereich der Einspritzeinrichtung 4 zwei Einspritzöffnungen 74, 75 für untere Einspritzstrahlen S4, S5 und in seitlichen Bereichen der Einspritzeinrichtung 4 zwei Einspritzöffnungen 73, 76 für seitliche Einspritzstrahlen S3, S6 vorgesehen (siehe Fig. 4 bis Fig. 9). Zur Verbesserung der Schichtfähigkeit kann weiters eine mittige Einspritzöffnung 77 für einen mittigen Einspritzstrahl S7 eingesetzt werden (Fig. 8a). Eine typische Strahlmatrix in einer in einem definierten Abstand von der Einspritzeinrichtung 4 entfernten Ebene ε normal zur Längsachse 4' der Einspritzeinrichtung 4 ist beispielsweise in Fig. 9 für einen 6- und einen 7-Loch-Injektor 4a, 4b gezeigt.6-Loch Injektoren 4a haben den Vorteil, dass sie sehr flach (mit geringer Höhe) ausgeführt werden können. Bei seitlicher Lage der Einspritzeinrichtung 4 kann die Einhüllende 8 aller Einspritzstrahlen Sl, S2, S3, S4, S5, S6, S7 somit bei einem 6-Loch Injektor 4a flacher ausgebildet werden, als bei einem 7-Loch-Injektor 4b.
Durch Verwendung unterschiedlicher Lochgrößen der Einspritzstrahlen (beispielsweise obere und untere Einspritzstrahlen Sl, S2, S4, S5 mit 10% - 20% weniger Durchfluss, seitliche Einspritzstrahlen S3 und S6 mit höherem Durchfluss) kann eine Verringerung der Wandbenetzung durch Ausnutzen der geometrischen Freiräume im Brennraum 2 erreicht werden (siehe Fig. 8). Die zylinderselektive Gleichverteilung der eingespritzten Kraftstoff masse muss entsprechend der in jedem Zylinder 3 befindlichen Luftmasse entsprechend auf λ = 1 (stöchiome- trisch) oder in besonderen Betriebszuständen leicht mager eingestellt werden, so dass einerseits jedes einzelne Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ in jedem Zylinder 3 stöchiometrisch ist, damit eine Verbrennung mit Luftmangel vermieden werden kann und andererseits eine zu große Einspritzmenge auf einzelnen Zylinder 3 vermieden werden kann, um die Eindringtiefe der Einspritzstrahlen Sl, S2, S3, S4, S5, S6, S7 zu reduzieren und somit die Wandbenetzung zu verringern. Zur Einstellung des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses λ kann die Kraftstoff-Durchflussmasse erhöht oder verringert werden, um ein Gemisch mit λ = 1 in jedem Zylinder 3 zu erreichen.
Die Einstellung kann beispielsweise über veränderbare Einspritzöffnungen 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77 jeder Einspritzeinrichtung 4 oder über Veränderung des An- steuersignals der Einspritzeinrichtung 4 erfolgen, wobei für jeden Zylinder 3 einzelne λ-Messungen und/oder CO-Messungen durchgeführt werden können. Auch der Einsatz von optischer Messtechnik zur Beurteilung des Verbrennungslichtes auf Grund rußender Verbrennung kann von Vorteil sein.
Eine weitere Reduktion der Partikelanzahl lässt sich aufgrund einer Erhöhung des Restgasgehaltes und somit einer zusätzlichen Erwärmung des Gemisches und der Wände im Brennraum 2 erzielen. Damit wird bei Kraftstoff auf trag an die Wand Brennraumes 2 das Abdampfen beschleunigt.
Um Partikelemissionsspitzen zu vermeiden, sollte die Kraftstoff- und Luftmasse bei kleiner Laständerung nicht verändert bzw. verlangsamt verändert werden. Die Änderung des effektiv abgegebenen Motordrehmomentes kann in dieser Zeit über eine Zündwinkelverschiebung erfolgen.
Weiters ist es zur Vermeidung von Partikelemissionsspitzen von Vorteil, wenn die Beschleunigungsanreicherung durch Erhöhen der Einspritzzahl bei gleichbleibender Einspritzmenge pro Einspritzung erfolgt.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Verfahren zum Betreiben einer Viertakt-Brennkraftmaschine mit Funkenzündung und direkter Kraftstoffeinspritzung in einen Brennraum (2), wobei zumindest im Warmlaufbereich und/oder im betriebswarmen Zustand der Brennkraftmaschine pro Arbeitszyklus zumindest zwei Einspritzungen durchgeführt werden, dadurch gekennzeichnet, dass, vorzugsweise in einem höheren Teillast- oder Volllastbereich, eine erste Einspritzung oder deren Einspritzbeginn in einem ersten oder zweiten Zeitfenster (EF1, EF2) und eine zweite Einspritzung oder deren Einspritzbeginn im zweiten oder dritten Zeitfenster (EF2, EF3) im Ansaugtakt durchgeführt wird, wobei vorzugsweise pro Zeitfenster (EF1, EF2, EF3) nur eine Einspritzung oder deren Einspritzbeginn erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zeitfenster (EF1) in einem Kurbelwinkelbereich zwischen etwa 320° bis 240° Kurbelwinkel (KW) vor dem oberen Totpunkt (ZOT) der Zündung definiert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Zeitfenster (EF2) in einem Kurbelwinkelbereich zwischen etwa 280° bis 200° Kurbelwinkel (KW) vor dem oberen Totpunkt (ZOT) der Zündung definiert wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Zeitfenster (EF3) in einem Kurbelwinkelbereich zwischen etwa 240° bis 180° Kurbelwinkel (KW) vor dem oberen Totpunkt der Zündung definiert wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine dritte Einspritzung oder deren Einspritzbeginn während des dritten Zeitfensters (EF3) durchgeführt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Katalysatorheizbetrieb mindestens zwei, vorzugsweise mindestens drei Mal, besonders vorzugsweise mindestens vier Mal pro Arbeitszyklus im Ansaug- und/oder Verdichtungstakt eingespritzt wird, wobei eine erste Einspritzung oder deren Einspritzbeginn in einem ersten oder zweiten, die zweite Einspritzung oder deren Einspritzbeginn in einem zweiten oder dritten, und die dritte Einspritzung oder deren Einspritzbeginn in einem dritten oder vierten, und vorzugsweise eine vierte Einspritzung oder deren Einspritzbeginn in einem vierten Katalysatorheizzeitfenster (KEF1, KEF2, KEF3, KEF4) erfolgt.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Katalysatorheizzeitfenster (KEF1) im Bereich zwischen etwa 300° bis 240° Kurbelwinkel (KW) vor dem oberen Totpunkt (ZOT) der Zündung definiert wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Katalysatorheizzeitfenster (KEF1) in einem Bereich zwischen etwa 260° bis 200° Kurbelwinkel (KW) vor dem oberen Totpunkt (ZOT) der Zündung definiert wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Katalysatorheizzeitfenster (KEF3) in einem Kurbelwinkelbereich zwischen etwa 240° bis 180° Kurbelwinkel (KW) vor dem oberen Totpunkt (ZOT) der Zündung definiert wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das vierte Katalysatorheizzeitfenster (KEF4) in einem Kurbelwinkelbereich zwischen etwa 180° bis 60° Kurbelwinkel (KW) vor dem oberen Totpunkt (ZOT) der Zündung definiert wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass während der Startphase der Brennkraftmaschine zumindest eine Einspritzung mit einem Einspritzdruck von mindestens etwa 50 bar durchgeführt wird, wobei vorzugsweise eine letzte Einspritzung oder deren Einspritzbeginn spätestens etwa 100° Kurbelwinkel (KW) vor dem oberen Totpunkt (ZOT) der Zündung erfolgt.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem definierten Betriebsbereich, vorzugsweise im Ka- talysatorheizbetriebsbereich und/oder in einem Niedriggeschwindigkeitsbe- triebsbereich der Brennkraftmaschine der Einspritzdruck auf etwa 60 bar bis 120 bar erhöht wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem Hochlastbereich der Brennkraftmaschine der Einspritzdruck auf bis zu 300 bar erhöht wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest zwei Betriebsbereichen der Brennkraftmaschine unterschiedlich oft eingespritzt wird, wobei die Umschaltung zwischen den beiden Betriebsbereichen erst nach einer definierten Anzahl von Einspritzungen durchgeführt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass zu Beginn eines neuen Betriebsbereiches ein Zähler für die Zahl der Einspritzungen auf null gesetzt wird, zumindest vor Einleiten des nächsten Umschaltvorganges der Zähler durch eine Steuereinheit ausgelesen und mit einer definierten Mindesteinspritzanzahl verglichen wird.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass pro Einspritzereignis maximal 4 mg Kraftstoff, vorzugsweise mindestens 3 mg Kraftstoff, während einer minimal zulässigen Einspritzdauer, vorzugsweise zwischen 0,3 bis 0,5 Millisekunden, eingespritzt wird.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass bei zentraler Lage der Einspritzeinrichtung (4) jede Einspritzung in sechs bis sieben Einspritzstrahlen (Sl, S2, S3, S4, S5, S6, S7) in den Brennraum (2) eingebracht wird, wobei vorzugsweise zwei Strahlen (Sl, S2) auf den Zündort (10) gerichtet werden.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass bei seitlicher Lage der Einspritzeinrichtung (4) jede Einspritzung in sechs bis sieben Einspritzstrahlen (Sl, S2, S3, S4, S5, S6, S7) in den Brennraum (2) eingebracht wird, wobei vorzugsweise zwei Einspritzstrahlen (Sl, S2) auf gleicher Höhe in einem der Brenn räum decke benachbarten oberen Bereich, zwei Einspritzstrahlen (S4, S5) in einem der Brennraumdecke abgewandten unteren Bereich und zwei Einspritzstrahlen (S3, S6) in einem den Zylinderwänden zugewandten seitlichen Bereich der Einspritzeinrichtung (4) eingebracht werden.
19. Verfahren nach Ansprüche 18, dadurch gekennzeichnet, dass bei seitlicher Lage einer als 7-Loch Injektor (4b) ausgebildeten Einspritzeinrichtung (4) ein Einspritzstrahl (S7) im Bereich der Haupteinspritzrichtung oder der Längsachse (4') der Einspritzeinrichtung (4) in den Brennraum (2) eingebracht wird.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass pro Einspritzeinrichtung (4) maximal ein Einspritzstrahl (Sl, S2) pro Einlassventil (20) den Ventilteller (21) des Einlassventils (20) frühestens 1 mm vor dessen maximalem Ventilhub benetzt.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Einspritzstrahlen (Sl, S2, S4, S5; S3, S6) jeder Einspritzung unterschiedliche Volumenströme aufweisen.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Luft-Kraftstoffverhältnis in jedem Zylinder (3) unabhängig von anderen Zylindern (3) auf λ = 1 eingestellt wird, wobei vorzugsweise zumindest eine Einspritzöffnung (71, 72, 73, 74, 75, 76, 77) des Injektors (4) und/oder ein Ansteuersignal der Einspritzeinrichtung (4) zur Anpassung des Luft-Kraftstoffverhältnisses λ verändert wird.
23. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Luft-Kraftstoffverhältnis in jedem Zylinder (3) unabhängig von anderen Zylindern (3) auf λ > 1 eingestellt wird, wobei vorzugsweise zumindest eine Einspritzöffnung (71, 72, 73, 74, 75, 76, 77) der Einspritzeinrichtung (4) und/oder ein Ansteuersignal der Einspritzeinrichtung (4) zur Anpassung des Luft-Kraftstoffverhältnisses λ verändert wird.
24. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass zur zylinderselektiven Gleichverteilung der eingespritzten Kraftstoffmasse für jeden Zylinder (3) Einzel-A-Messungen und/oder Einzel-Kohlen- monoxid-Messungen durchgeführt werden.
25. Verfahren nach einem der Ansprüche 24, dadurch gekennzeichnet, dass während zumindest einem Beschleunigungsbetrieb der Brennkraftmaschine die in den Zylinder (3) eingebrachte Kraftstoff masse durch zumindest eine zusätzliche Einspritzung erhöht wird, wobei die Kraftstoff menge pro Einspritzereignis konstant gehalten wird.
26. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die notwendige Anzahl der Einspritzungen als Quotient der benötigten und/oder errechneten Kraftstoff menge oder Einspritzzeit zur minimalen Kraftstoffmenge bzw. Einspritzzeit ermittelt wird.
27. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass der Summenstrahl (8) aller Einspritzstrahlen (Sl, S2, S3, S4, S5, S6, S7) zumindest einer Einspritzeinrichtung (4) - in einer Draufsicht in Richtung des Kolbens (14) betrachtet - eine ovale oder elliptische Form aufweist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Einspritzungen innerhalb eines Arbeitstaktes mit un- terschiedlicher Einspritzdauer und/oder unterschiedlichen Einspritzmengen durchgeführt werden.
29. Brennkraftmaschine mit mindestens einem Zylinder (3), in dem ein einen Brennraum (2) begrenzender hin- und hergehender Kolben (14) angeordnet ist, mit zumindest einer vorzugsweise seitlich Kraftstoff in einen Brennraum (2) einspritzenden Einspritzeinrichtung (4), wobei der Kolben (14) eine Kolbenmulde (13) und zumindest eine, vorzugsweise zwei Auslassventilsta- schen (15), aufweist, zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslassventiltasche (15) von der Kolbenmulde (13) durch einen Steg (13a) getrennt ist, wobei vorzugsweise zwischen zumindest zwei Auslassventiltaschen (15) normal zur Längsachse (4') der Einspritzeinrichtung (4) eine Mittenkante (17) angeordnet ist.
30. Brennkraftmaschine nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittenkante (17) auf der der Einspritzeinrichtung (4) abgewandten Seite der Auslassventilstaschen (15) angeordnet ist und vorzugsweise in die Auslassventiltaschen (15) ausläuft.
PCT/EP2011/067525 2010-10-07 2011-10-07 Verfahren zum betreiben einer viertakt-brennkraftmaschine mit funkenzündung WO2012045850A2 (de)

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