WO2012022383A1

WO2012022383A1 - Fahrbrett sowie ein antriebssystem

Info

Publication number: WO2012022383A1
Application number: PCT/EP2010/062198
Authority: WO
Inventors: Bruno Wilbert
Original assignee: Idea Tv Gesellschaft Für Kommunikative Unternehmensbetreuung Mbh
Priority date: 2010-08-20
Filing date: 2010-08-20
Publication date: 2012-02-23
Also published as: US20130167748A1; EP2605845A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrbrett (1), das einen Steuerknüppel (18) aufweist, mittels dem eine auf dem Fahrbrett (1) fahrende Person das Fahrbrett (1) abbremsen kann. Um den Fahrspaß zu erhöhen, kann mit dem Steuerknüppel (18) auch die Reaktionsfähigkeit getestet werden. So können an einer Strecke mehrere Signalfahnen angeordnet sein, die von dem Fahrer des Fahrbretts (1) eine ganz bestimmte Aktion erfordern. Beispielsweise kann von dem Fahrer gefordert werden, in einem bestimmten Abschnitt der Strecke den Steuerknüppel nach links oder nach rechts zu bewegen oder einen am Steuerknüppel angebrachten Knopf zu drücken. Führt die Person die von ihr geforderten Aktionen nicht durch, so erhält sie Strafzeiten, die auf die tatsächliche Fahrzeit, welche die Person für das Absolvieren der Strecke benötigt, addiert werden. Damit erfordert eine Fahrt von der Person nicht nur, die Strecke so schnell wie möglich zu absolvieren, sondern auch große Reaktionsfähigkeit und Geschicklichkeit.

Description

Fahrbrett sowie ein Antriebssystem Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Fahrbrett nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein Antriebssystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 25.

Es sind verschiedene Vorrichtungen bekannt, mit denen es möglich ist, einen Berghang hinunter zu fahren, ohne vom Schnee abhängig zu sein. Solche Vorrichtungen können insbesondere in schneearmen Gebieten oder im Sommer, wenn kein Schnee liegt, eingesetzt werden.

Bekannt ist eine beleuchtete Strecke für ein Fahrbrett, die aus einer Schiene besteht, deren Oberfläche transparent ist und auf der mit Snowboards, Skateboards oder ähnlichen Gerätschaften gefahren werden kann (US 2006/0174428 A1 ). Diese Strecke ist auf Stützen angeordnet, so dass die Strecke oberhalb des Bodens verläuft.

Bekannt ist ferner ein Schienensystem, das ebenfalls auf Stützen angeordnet ist (JP 2004 057733). Bei diesem System sind die Schienen über Verbindungselemente miteinander verbunden.

Des Weiteren ist noch ein mit einem Fahrbrett befahrbares kostengünstiges Schienensystem bekannt (DE 10 2008 023 909 B3). Dieses Schienensystem kann sehr leicht auf- und wieder abgebaut werden, wodurch die Strecke sehr leicht variiert werden kann. Das Schienensystem wird dazu abschüssig, zum Beispiel an einem Berghang, angeordnet. Mittels eines eigens dafür angefertigten Fahrbretts, auf das sich eine Person stellen kann, kann dann diese Person mit dem Fahrbrett den Hang hinunter fahren.

Schließlich ist noch ein Schienensystem bekannt, das zwei parallel zueinander angeordnete Schienenabschnitte aufweist (DE 10 2009 047 516.8). Jeder dieser Schienenabschnitte weist eine Schiene auf, die verbreiterte Seitenränder aufweist. Auf diesem Schienensystem kann eine Person mit einem eigens dafür angefertigten Fahrbrett fahren. Das Fahrbrett weist dabei mindestens eine Radaufhängungsvorrichtung für jeden der Schienenabschnitte auf. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrbrett sowie ein Antriebssystem für ein Fahrbrett bereitzustellen, wodurch ein erhöhter Fahrspaß gewährleistet wird.

Die Aufgabe wird entsprechend den Merkmalen der Ansprüche 1 und 25 gelöst.

Die Erfindung betrifft damit ein Fahrbrett für ein Schienensystem, das ein Antriebssystem aufweist. Das Antriebssystem dient dazu, das Fahrbrett auf diesem Schienensystem zu bewegen. Dabei kann ein Antriebssystem vorgesehen werden, welches das Fahrbrett einen Berghang hinauf zieht oder aber beschleunigt. Das Antriebssystem weist dazu eine Vorrichtung auf, die an einem an dem Fahrbrett angeordneten Element angeordnet werden kann. Wird dabei das Fahrbrett fest mit dem jeweiligen Antriebssystem verbunden, so kann das Antriebssystem das Fahrbrett in Bewegung setzen.

Das Fahrbrett weist mehrere Sensoren auf, die mit an dem Schienensystem angeordneten Aktoren wechselwirken können. Zudem weist das Fahrbrett einen Steuerknüppel auf, mit dem die Sensoren angesteuert werden können und mittels dem eine auf dem Fahrbrett fahrende Person das Fahrbrett abbremsen kann.

Um den Fahrspaß zu erhöhen, kann mit dem Steuerknüppel auch die Reaktionsfähigkeit getestet werden. So können an einer Strecke mehrere Signalfahnen angeordnet sein, die von dem Fahrer des Fahrbretts eine ganz bestimmte Aktion erfordern. So kann von dem Fahrer beispielsweise gefordert werden, in einem bestimmten Abschnitt der Strecke den Steuerknüppel nach links oder nach rechts zu bewegen oder einen am Steuerknüppel angebrachten Knopf zu drücken. Führt die Person die von ihr geforderten Aktionen nicht durch, so erhält sie Strafzeiten, die auf die tatsächliche Fahrzeit, welche die Person für das Absolvieren der Strecke benötigt, addiert werden. Damit erfordert eine Fahrt von der Person nicht nur, die Strecke so schnell wie möglich zu absolvieren, sondern auch große Reaktionsfähigkeit und Geschicklichkeit.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren dargestellt und werden nachfolgend näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 eine Draufsicht auf ein Fahrbrett, das auf einem Schienensystem angeordnet ist;

Figur 2 eine Innenansicht des Fahrbretts nach Figur 1 ;

Figur 3 eine Draufsicht auf eine Anordnung des Fahrbretts nach Figur 2 nach

Blick in Richtung A;

Figur 4 einen Ausschnitt des in Figur 2 gezeigten Fahrbretts nach Schnitt B-B; Figur 5 einen Schnitt C-C durch das in Figur 1 gezeigte Fahrbrett 1 mit einem

Bremssystem und einem mit dem Bremssystem verbundenen

Steuerknüppel;

Figur 6 einen vergrößerten Ausschnitt einer Draufsicht auf ein Bremssystem

des in Figur 2 dargestellten Fahrbretts;

Figur 7 eine weitere Ansicht des in Figur 5 dargestellten Bremssystems mit

dem daran angeordneten Steuerknüppel;

Figur 8 ein Ausschnitt des in Figur 5 gezeigten Steuerknüppels nach Blick in

Richtung D;

Figur 9 einen Ausschnitt des in Figur 7 gezeigten Steuerknüppels nach Blick

in Richtung D;

Figur 10a eine Funktionsdarstellung für eine Fahrtenauswertung;

Figur 10b ein Beispiel einer Strecke mit verschiedenen Aktoren;

Figur 1 1 einen Schnitt E-E durch einen Schienenabschnitt des in Figur 1 dargestellten Schienensystems;

Figur 12 eine Variante des in Figur 1 1 dargestellten Schienenabschnitts;

Figur 13 eine Draufsicht auf einen Ausschnitt des Schienensystems nach

Figur 1 ;

Figur 14 einen Ausschnitt des in Figur 13 dargestellten Schienensystems nach

Schnitt F-F;

Figur 15 einen Ausschnitt einer Variante eines Schienensystems mit einem Antriebssystem für ein Fahrbrett;

Figur 16 einen Schnitt G-G durch das in Figur 15 gezeigte Schienensystem mit dem Antriebssystem für das Fahrbrett;

Figur 17 einen Ausschnitt durch das in Figur 16 gezeigte Schienensystem mit dem

Antriebssystem für das Fahrbrett nach Schnitt H-H;

Figur 18a bis 18d den Vorgang einer Beschleunigung des in den Figuren 15 bis 17 dargestellten Fahrbretts mittels einer Beschleunigungsvorrichtung; Figur 19 eine Draufsicht eines vergrößerten Ausschnitt eines Antriebssystems;

Figur 20 einen Schnitt l-l durch das in Figur 19 gezeigte Antriebssystem;

Figur 21 ein Ausschnitt eines Schienensystems mit einer Variante des in Figur 19 dargestellten Antriebssystems;

Figur 22 einen vergrößerten Ausschnitt des in Figur 21 dargestellten Antriebssystems;

Figur 23 eine Seitenansicht des in der Figur 22 gezeigten Antriebssystems;

Figur 24 eine Variante eines Schienensystems mit einem Antriebssystem und einem auf dem Schienensystem angeordneten Fahrbrett;

Figur 25 einen vergrößerten Ausschnitt des in Figur 24 dargestellten Schienensystems mit dem Antriebssystem und dem Fahrbrett;

Figur 26 einen Schnitt K-K durch die Figur 25 gezeigte Anordnung;

Figur 27 eine Draufsicht auf ein Schienensystem mit der in Figur 25 gezeigten Anordnung;

Figur 28 eine weitere Ansicht der in Figur 26 gezeigten Anordnung nach Blick in

Richtung J.

Figur 1 zeigt eine Draufsicht auf ein Fahrbrett 1 , das auf einem Schienensystem 2 angeordnet ist, wobei das Schienensystem 2 nur ausschnittsweise dargestellt ist. Das Schienensystem 2 weist zwei parallel zueinander angeordnete Schienenabschnitte 88, 89 auf. Jeder Schienenabschnitt 88, 89 umfasst eine Schiene 3, 4. Jede der beiden Schienen 3, 4 ist von einem Seitenrand 5, 6 beziehungsweise 7, 8 umgeben. Mit diesem Fahrbrett 1 kann eine Person, die in Figur 1 jedoch nicht dargestellt ist, in Richtung des Pfeils 15 fahren.

Das Fahrbrett 1 , das vorzugsweise aus Kunststoff besteht, weist eine Vertiefung 9 auf, in der eine Person, die mit dem Fahrbrett 1 fährt, sitzen kann. Die Person sitzt dabei in einem Schneidersitz auf dem Fahrbrett 1 . Zwei weitere Vertiefungen 10, 1 1 , dienen dazu, dass die Person ihre Füße in die Vertiefungen 10, 1 1 legen kann, wodurch die Person fest in dem Fahrbrett 1 sitzt. In diesen Vertiefungen 10, 1 1 kann auch ein Gummielement, zum Beispiel eine Gummimatte angeordnet sein. Mittels eines Gurtsystems 12 schnallt sich die Person während der Fahrt an, so dass diese Person nicht von dem Fahrbrett 1 fallen kann. Dieses Gurtsystem 12 besteht aus einem ersten Gurt 13 und einem zweiten Gurt 14. Der erste Gurt 13 wird dabei über das linke Bein und der zweite Gurt 14 über das rechte Bein der im Schneidersitz auf dem Fahrbrett 1 sitzenden Person gelegt. Der Gurt 13 ist dabei über eine Öffnung 42 und der Gurt 14 über eine Öffnung 41 in das Fahrbrett 1 eingelassen.

Das Gurtsystem 12 weist ferner ein Steckelement 16 im vorderen Abschnitt des Fahrbretts 1 auf, das mit einem Gegenelement eines anderen Fahrbretts, das sich im hinteren Abschnitt dieses Fahrbretts 1 befindet, verbunden werden kann.

Auch das Fahrbrett 1 weist ein solches Gegenelement 17 auf, das sich im hinteren Abschnitt des Fahrbretts 1 befindet und mit einem Steckelement eines anderen Fahrbretts verbunden werden kann. Dadurch ist es möglich, eine Anordnung bestehend aus mehreren hintereinander angeordneten Fahrbrettern bereitzustellen, die fest miteinander verbunden sind. Es können somit mehrere Personen gemeinsam eine Strecke befahren.

Das Fahrbrett 1 weist zudem einen Steuerknüppel 18 auf, der in einer dafür vorgesehenen Vertiefung 19 liegt. Der Steuerknüppel 18 befindet sich damit in einer Ruheposition. Wird der Steuerknüppel 18 aus dieser Vertiefung 19 heraus und in eine aufrechte Position gebracht, so kann dieser Steuerknüppel 18 von der auf dem Fahrbrett 1 sitzenden Person bedient werden. Der Steuerknüppel 18 dient dabei der Person unter anderem als Handbremse, mit der ein in Figur 1 nicht zu sehendes Bremssystem bedient werden kann. Während die Person bei der Fahrt mit der einen Hand den Steuerknüppel 18 bedient, kann sie sich mit der anderen Hand an einer dafür vorgesehenen Halteschlaufe 20 festhalten.

Auf dem Fahrbrett 1 ist ferner eine Anzeigetafel 55 vorgesehen, die mit einem elektronischen Fahrtauswertesystem verbunden ist, das sich innerhalb des Fahrbretts 1 befindet. Dieses elektronische Fahrtauswertesystem besteht aus einem Board-Computer mit einem Prozessor. Der Board-Computer mit dem Prozessor ist jedoch in Figur 1 nicht zu sehen, da dieser innerhalb des Fahrbretts 1 angeordnet ist.

Durch Veränderung des Abstands der beiden Radaufhängungen 21 und 24 von den gegenüberliegenden Radaufhängungen 22 und 23 kann das Fahrbrett 1 entsprechend länger ausgestaltet sein. Auf einem solchen Fahrbrett kann eine Person eine Strecke auch in einer liegenden Position befahren. Ein solches Fahrbrett ist jedoch nicht dargestellt.

Figur 2 zeigt eine Innenansicht des Fahrbretts 1 , das wiederum auf dem Schienensystem 2 angeordnet ist. Das Fahrbrett 1 weist vier Radaufhängungsvorrichtungen 21 bis 24 auf, die an einem Stangensystem 25, das aus mehreren Stangen 26 bis 33 besteht, angeordnet sind. Diese Stangen 26 bis 33 des Stangensystems 25 sind in einem Hohlprofil des Fahrbretts 1 angeordnet, wie dies auch bei dem Fahrbrett gemäß DE 10 2009

047 516.8 der Fall ist. Jede Radaufhängungsvorrichtung 21 bis 24 weist ein zentrales Rad 34 bis 37 auf, das auf den Schienen 3 beziehungsweise 4 aufliegt. Diese Radaufhängungsvorrichtungen 21 bis 24 sind entsprechend den Radaufhängungsvorrichtungen gemäß DE 10 2009 047 516.8 aufgebaut, womit diese Radaufhängungsvorrichtungen 21 bis 24 auch Räder aufweisen, die unterhalb der Seitenränder 5, 6 der Schiene 3 beziehungsweise der Seitenränder 7, 8 der Schiene 4 angeordnet sind. Durch diese Räder, die unterhalb der Seitenränder 5, 6 beziehungsweise 7, 8 angeordnet sind, wird gewährleistet, dass das Fahrbrett 1 auch bei starker Schräglage nicht von dem Schienensystem 2 abkommen kann. Diese Räder sind allerdings der Übersicht halber in der Figur 2 nicht dargestellt.

Im Inneren des Fahrbretts 1 ist ein Prozessor 38 zu erkennen, der unterhalb der Anzeigetafel angeordnet ist. Dieser Prozessor 38 ist ein Teil eines Board-Computers, der jedoch nicht im Detail dargestellt ist. Mit diesem Prozessor 38 ist über eine elektrische Leitung 39 eine Anordnung 40 bestehend aus mehreren Sensoren verbunden. Diese Anordnung 40 ist mit einem Bremssystem 94 verbunden. Ferner weist das Fahrbrett 1 zwei weitere Anordnungen 43, 44 auf, die unterhalb der Öffnungen 41 , 42 angeordnet sind, in welche die Gurte 13, 14 in das Fahrbrett 1 eingelassen sind. Diese Anordnungen 43, 44, die in Figur 2 nur schematisch dargestellt sind, sind ebenfalls über eine e- lektrische Leitung 53, 54 mit dem Prozessor 38 verbunden. Jede der beiden Anordnungen 43, 44 weist drei nebeneinander angeordnete Sensoren 45 bis 47 beziehungsweise

48 bis 50 sowie jeweils einen weiteren Sensor 51 beziehungsweise 78 auf. Diese Sensoren 51 , 78 können beispielsweise als Riedschalter oder als Mikroschalter ausgebildet sein. An der Vorderseite des Fahrbretts 1 ist eine Anordnung 56 bestehend aus vier weiteren Sensoren 57 bis 60 zu erkennen. Denkbar ist auch, zwischen den Radaufhängungsvorrichtungen 21 bis 24 weitere Radaufhängungsvorrichtungen anzuordnen. Diese zusätzlichen Radaufhängungsvorrichtungen könnten dann auf einem weiteren Schienensystem angeordnet werden, das zwischen den beiden Schienensystemen 88, 89 angebracht wäre. Damit könnte ein weiteres Fahrbrett bereitgestellt werden, auf dem zum Beispiel zwei Personen Platz hätten, die neben einander sitzen könnten. Damit betrifft die Erfindung ein Schienensystem mit mindestens zwei parallel zueinander verlaufenden Schienenabschnitten.

Figur 3 zeigt die Anordnung 44 des Fahrbretts 1 gemäß Figur 2 nach Blick in Richtung A. Dabei wird von oben auf das Fahrbrett 1 geblickt. Zu erkennen ist die Öffnung 41 , durch die der Gurt 14 geführt ist. Der Gurt 14 umgibt dabei ein stabförmiges Element 61 , das zu beiden Seiten mit einer Platte 62 beziehungsweise 63 verbunden ist. An diesen Platten 62, 63 befindet sich jeweils ein Befestigungselement 64, 65, an dem eine Zugfeder 66 beziehungsweise 67 mit ihrem einen Ende 68 beziehungsweise 69 befestigt ist. Diese Zugfedern 66, 67 sind mit einem anderen Ende 70, 71 an einem weiteren Befestigungselement 72, 73 angeordnet. Diese Befestigungselemente 72, 73 sind fest mit der Anordnung 44 verbunden. Die Platten 62 beziehungsweise 63 sind jeweils in einem Schienensystem 74, 75 beweglich angeordnet, so dass diese Platten 62, 63 in Richtung der Pfeile 76 beziehungsweise 77 bewegt werden können. Wird beispielsweise der Gurt 14 angezogen, das heißt gespannt, so wird der Gurt 14 weiter in Richtung des Pfeils 76 gezogen. Dadurch werden die Platten 62, 63 ebenfalls in Richtung des Pfeils 76 bewegt. Lässt die auf den Gurt 14 wirkende Kraft nach, so ziehen die Zugfedern 66, 67 die Platten 62, 63 wieder in Richtung des Pfeils 77.

In der Figur 3 ist ferner der Sensor 78, der als Mikroschalter ausgebildet ist, gezeigt, der einen Kontaktgeber 79 aufweist. Mit diesem Kontaktgeber 79 kann der Sensor 78 mit einem Kontaktelement 80 in Kontakt treten. In Figur 3 befindet sich der Mikroschalter 78 in Bezug auf das Kontaktelement 80 jedoch in einer Position 81 , in welcher der Sensor 78 nicht mit dem Kontaktelement 80 in Kontakt steht. Da der Gurt 14 unter Spannung steht, ist das Kontaktelement 80 in Richtung des Pfeils 76 bewegt worden, womit der Kontakt zwischen dem Mikroschalter 78 und dem Kontaktelement 80 unterbrochen worden ist. Steht der Gurt 14 nicht unter Spannung, so wird das Kontaktelement 80 mittels der Zugfeder 66 in Richtung des Pfeils 77 bewegt, womit der Riedschalter 78 wieder mit dem Kontaktelement 80 in Kontakt treten kann. Der Gurt 14 befindet sich somit in einer Idealposition. In dieser Idealposition liegt der Kontaktgeber 79 in einer Position 82 auf dem Kontaktelement 80. In dieser Position 82 ist der Stromkreis geschlossen. Wird also der Kontakt unterbrochen, weil der Gurt 14 unter Spannung gesetzt wird, beispielsweise weil das Fahrbrett 1 durch die fahrende Person abgebremst wird und die auf die Person wirkenden Fliehkräfte auf den Gurt 14 übertragen werden, so wird dies durch den Prozessor 38 (vergleiche Figur 2) registriert.

Wie auch bei dem Fahrbrett nach DE 10 2009 047 516.8 werden Strafzeiten verteilt, sollte der Kontakt durch zu starkes Abbremsen des Fahrbretts 1 unterbrochen werden. Diese Strafzeiten werden zu der tatsächlichen Fahrzeit, die für das Fahren einer bestimmten Strecke benötigt wird, addiert.

Die Anordnung 43 ist dabei wie die Anordnung 44 aufgebaut, weshalb auf eine detaillierte Beschreibung dieser Anordnung 43 verzichtet wird. Für einen Fachmann ist damit klar, dass bei einem zu starken Abbremsen des Fahrbretts 1 auch der Kontakt bei der Anordnung 43 unterbrochen werden kann, was durch den Prozessor 38 registriert wird.

Da jeder Gurt 13 beziehungsweise 14 mit einer eigenen Anordnung 43 beziehungsweise 44 verbunden ist, kann damit auch ein zu starkes Verlagern der Person auf dem Fahrbrett 1 registriert werden. So wird nämlich bei einem zu starken Verlagern der Person zumindest einer der beiden Gurte 13, 14 durch die auftretenden Kräfte gespannt. Damit können auch Strafzeiten für ein zu starkes Verlagern der Person auf dem Fahrbrett 1 vergeben werden, falls dieses starke Verlagern nicht notwendig gewesen ist.

Figur 4 zeigt einen Ausschnitt des in Figur 2 gezeigten Fahrbretts 1 nach Schnitt B-B. Der Gurt 14 umgibt das stabförmige Element 61 , das mit der Platte 62 verbunden ist. Die Platte 62 ist in dem Schienensystem 75 angeordnet und ist an der Zugfeder 66 befestigt. Der Gurt 14 weist ein Ende 83 auf, das außerhalb des Fahrbretts 1 liegt und mit einem Abschnitt 84 des Gurts 14, der ebenfalls außerhalb des Fahrbretts 1 liegt, verbunden ist. Die Verbindung zwischen dem Ende 83 und dem Abschnitt 84 des Gurts 14 kann beispielsweise über einen Kleber oder ein Klebeband erfolgen. In Figur 4 ist das Ende 83 allerdings mit dem Abschnitt 84 vernäht. Über eine Ablenkrolle 85 kann der Gurt 14 aus dem Fahrbrett 1 heraus bewegt werden oder durch die Zugfeder 66 wieder in das Fahrbrett 1 hinein bewegt werden, was durch die Pfeile 86 beziehungsweise 87 angedeutet ist.

Die Anordnung 44 umfasst auch die drei Sensoren 48 bis 50, die oberhalb der Schiene 4 des Schienensystems 2 angeordnet sind. In dem in Figur 4 gezeigten Bereich der Schiene 4 sind drei Aktoren 91 bis 93 vorgesehen, wobei die Sensoren 48 bis 50 in der Anordnung 44 derart angebracht sind, dass sich diese oberhalb der Aktoren 91 bis 93 befinden, wenn sich das Fahrbrett 1 über den Abschnitt der Schiene 4, in dem sich die Aktoren 91 bis 93 befinden, bewegt. Diese Aktoren 91 bis 93 sind in der Figur 4 nur schematisch dargestellt. Bei diesen Aktoren 91 bis 93 handelt es sich um Permanentmagnete oder Elektromagnete. In diesem Fall sind die Sensoren 48 bis 50 vorzugsweise als Riedkontakte ausgebildet. Diese Sensoren 48 bis 50 können mittels des Steuerknüppels 18 gezielt angesteuert werden.

In Figur 5 ist ein Schnitt C-C durch das in Figur 1 gezeigte Fahrbrett 1 dargestellt, wobei nur das Bremssystem 94 sowie der Steuerknüppel 18 gezeigt sind. Der Steuerknüppel 18 liegt in der Vertiefung 19 und befindet sich damit in der in Figur 1 gezeigten umgelegten Stellung. Der Steuerknüppel 18 ist an einer Achse 95 angeordnet, an welcher der Steuerknüppel 18 schwenkbar gelagert ist. Diese Achse 95 ist in einem Körper 106 gelagert. An dieser Achse 95 kann der Steuerknüppel 18 somit in eine aufrechte Position gebracht oder auch umgelegt werden. Das Bremssystem 94 weist einen vorderen Abschnitt 96 auf, der an dem Körper 106 angeordnet ist. Der Körper 106 ist dabei drehbar um das stabförmige Element 33 gelagert. Das Bremssystem 94 weist ferner einen hinteren Abschnitt 98 auf, der zwei gegenüberliegende Vertiefungen 99, 100 aufweist, in denen ein Bremsgummi 101 gelagert ist. Dieses Bremsgummi 101 kann mit der Schiene 3 des Schienensystems 2 in Kontakt gebracht werden, indem der Körper 106 in Richtung des Pfeils 97 bewegt wird. Dies geschieht dadurch, dass der Steuerknüppel 18 ebenfalls in Richtung des Pfeils 97 bewegt wird. Wird das Bremsgummi 101 mit der Schiene 3 in Kontakt gebracht, so wird ein Bremsvorgang eingeleitet.

Der Körper 106 weist eine Ausbuchtung 52 auf, in der die Anordnung 40 angeordnet ist. Die Anordnung 40 weist eine Platine 102 auf, auf der mehrere Sensoren angeordnet sind. Diese Sensoren können beispielsweise als Riedschalter ausgebildet sein. In der Figur 5 sind jedoch nur die beiden Sensoren 103, 104 zu erkennen. Über die elektrische Leitung 39 ist die Platine 102 mit dem in Figur 5 nicht dargestellten Prozessor 38 verbunden. Zu erkennen sind auch zwei Magnete 1 14, 1 15, die in dem Steuerknüppel 18 angeordnet sind. Bei diesen Magneten 1 14, 1 15 kann es sich um Elektromagnete oder Permanentmagnete handeln. Liegt der Steuerknüppel 18 in der Vertiefung 19, so steht der Magnet 1 14 mit dem Sensor 103 in Kontakt, wodurch ein Öffner aktiviert und der Board-Computer ausgeschaltet ist. Der Öffner ist in Figur 5 jedoch nicht dargestellt.

Figur 6 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt einer Draufsicht auf das in Figur 2 zu sehende Bremssystem 94 mit dem daran angeordneten Körper 106. Zu erkennen sind wiederum der hintere Abschnitt 98 sowie der vordere Abschnitt 96 des Bremssystems 94, die Teil eines Rahmengerüsts 107 sind. In den einander gegenüber liegenden Vertiefungen 99 und 100 ist das Bremsgummi 101 angeordnet.

Zu erkennen ist wiederum, dass der Körper 106 das stabformige Element 33 zumindest teilweise umgibt.

Figur 7 zeigt eine weitere Ansicht des in Figur 5 dargestellten Bremssystems 94. Bei der in Figur 7 gezeigten Ansicht ist der Steuerknüppel 18 durch Schwenken um die Achse 95 in eine aufrechte Position gebracht worden. Dadurch steht der Magnet 1 14 nicht mehr mit dem Sensor 103 in Kontakt, so dass der Öffner deaktiviert und der Board-Computer eingeschaltet ist. Der Steuerknüppel 18 kann in vier verschiedene Richtungen bewegt werden, was durch die Pfeile 97, 108, 109, 1 1 1 angedeutet ist. Wird der Steuerknüppel 18 in Richtung des Pfeils 108 bewegt, so bewegt sich der Steuerknüppel 18 nach vorne. Mit den beiden Pfeilen 109, 1 1 1 wird eine Bewegung nach links beziehungsweise rechts angedeutet. Wird der Steuerknüppel 18 in Richtung des Pfeils 97, das heißt in Richtung der auf dem Fahrbrett 1 sitzenden Person bewegt, so wird auch der Körper 106 und damit auch das daran angeordnete Bremssystem 94 in Richtung des Pfeils 97 bewegt. Dadurch wird das Bremssystem 94 auch nach unten, das heißt in Richtung des Pfeils 1 10 bewegt, womit das Bremsgummi 101 mit der in Figur 7 nicht dargestellten Schiene 3 in Kontakt gebracht und der Bremsvorgang eingeleitet wird.

Die Bewegungen des Steuerknüppels 18 in Richtung der Pfeile 108, 109, 1 1 1 dienen dazu, eine Fahrt mit dem Fahrbrett 1 interessanter zu gestalten. Entsprechendes gilt auch für den am Steuerknüppel 18 angebrachten Knopf 1 12, der durch Drücken in Richtung des Pfeils 1 13 bewegt werden kann. So kann von einer Person, die mit dem Fahrbrett 1 eine Strecke entlangfährt, beispielsweise verlangt werden, bei bestimmten Abschnitten der Strecke eine bestimmte Bewegung mit dem Steuerknüppel 18 durchzuführen oder aber den Knopf 1 12 des Steuerknüppels 18 zu drücken. Führt die Person die von ihr geforderten Aktionen nicht durch, so erhält sie Strafzeiten, die auf die tatsächliche Fahrtzeit, welche die Person für das Absolvieren der Strecke benötigt, addiert werden. Damit erfordert eine Fahrt von der Person nicht nur, die Strecke so schnell wie möglich zu absolvieren, sondern auch große Reaktionsfähigkeit und Geschicklichkeit.

So können zum Beispiel an einer Strecke mehrere Signalfahnen angeordnet werden, die von dem Fahrer des Fahrbretts 1 eine ganz bestimmte Aktion erfordern. Beispielsweise kann von ihm gefordert werden, in einem bestimmten Abschnitt nicht zu bremsen. Bremst die Person das Fahrbrett 1 trotzdem ab, so wird dies von Sensoren registriert und es werden über den Prozessor 38 des Fahrbretts 1 Strafzeiten auf die tatsächlich benötigte Fahrtzeit addiert.

Mittels der Sensoren kann auch ermittelt werden, wie groß die Schräglage der Person während der Fahrt mit dem Fahrbrett 1 ist. Ist die Schräglage der Person während der Fahrt zu groß, ermittelt der Prozessor 38 Strafzeiten, die auf die Fahrtzeit addiert werden. Der Fahrer muss somit während der Fahrt seine Position ausbalancieren, was von ihm, je nach der gefahrenen Geschwindigkeit, große Geschicklichkeit erfordert. Ist nämlich seine Schräglage zu groß, überträgt die Gurtanordnung die auftretenden Kräfte vom Körper auf das Fahrbrett 1 . Dies wird von den entsprechenden Sensoren registriert und vom Prozessor erfasst, der daraufhin die entsprechenden Strafzeiten ermittelt.

In Figur 8 ist ein Ausschnitt des in Figur 5 gezeigten Steuerknüppels 18 nach Blick in Richtung D dargestellt. Der Steuerknüppel 18 weist die beiden Magnete 1 14, 1 15 auf. Zu erkennen sind auch mehrere Sensoren 103, 104, 1 17, 1 18, die auf der Platine 102 der Anordnung 40 aufgebracht sind. Bei den Sensoren 103, 104, 1 17, 1 18 kann es sich beispielsweise um Riedschalter oder Mikroschalter handeln. Vorzugsweise sind jedoch die Sensoren 103, 104, 1 17, 1 18 als Riedschalter ausgebildet. Der Steuerknüppel 18 ist dabei umgelegt, so dass der Magnet 1 14 des Steuerknüppels 18 mit dem Sensor 103 in Kontakt steht, womit der Öffner aktiviert und der Board-Computer ausgeschaltet ist. Zu erkennen ist auch ein weiterer Magnet 1 16, der in dem Fahrbrett 1 angeordnet ist und mit dem Sensor 1 17 wechselwirken kann, wenn der Sensor 1 17 mit dem Magnet 1 16 in Kontakt gebracht wird. In Kontakt gebracht bedeutet hier, dass die Magnete mit den entsprechenden Sensoren wechselwirken können.

In Figur 9 ist ein Ausschnitt des in Figur 7 gezeigten Steuerknüppels 18 nach Blick in Richtung D dargestellt. Der Steuerknüppel 18 ist in Richtung des Pfeils 109 in eine aufrechte Position gebracht worden. Dadurch ist der Magnet 1 14 von dem Sensor 103 fortbewegt worden, womit der Öffner deaktiviert und der Board-Computer eingeschaltet worden ist.

Der Steuerknüppel 18 kann in dieser aufrechten Position unter anderem nach links oder nach rechts, das heißt in Richtung des Pfeils 109 beziehungsweise des Pfeils 1 1 1 bewegt werden. Wird der Steuerknüppel 18 in Richtung des Pfeils 1 1 1 , das heißt nach rechts bewegt, so wird dadurch der in dem Steuerknüppel 18 angeordnete Magnet 1 15 in Richtung des Pfeils 120 bewegt, womit der Magnet 1 15 in Richtung des Sensors 1 18 bewegt wird. Dabei kann der Magnet 1 15 so lange in Richtung des Sensors 1 18 bewegt werden, bis er eine Position 121 erreicht hat. Hat der Magnet 1 15 die Position 121 erreicht, so steht er mit dem Sensor 1 18 in Kontakt. Sobald der Magnet 1 15 mit dem Sensor 1 18 in Kontakt steht, wird der Stromkreis geschlossen, womit ein Signal an den Prozessor 38 gegeben wird.

Damit der Magnet 1 15 jedoch die Position 121 erreicht, das heißt mit dem Sensor 1 18 in Kontakt gebracht wird, ist es jedoch notwendig, dass der Steuerknüppel 18 deutlich nach rechts, das heißt, dass der Steuerknüppel 18 solange in Richtung des Pfeils 1 1 1 bewegt wird, bis er die Position 121 erreicht hat.

Wird der Steuerknüppel 18 hingegen in Richtung des Pfeils 109, das heißt nach links bewegt, so wird der Magnet 1 15 in Richtung eines Pfeils 122, das heißt nach rechts, bewegt. Erreicht der Magnet 1 15 schließlich eine Position 123, so kommt der Magnet 1 15 mit dem Sensor 104 in Kontakt. In der Position 123 wird der Stromkreis geschlossen, womit ein Signal an den Prozessor 38 gegeben wird. Durch die Bewegung des Steuerknüppels 18 in Richtung der Pfeile 109 beziehungsweise 1 1 1 kann somit die Reaktionszeit einer Person erfasst werden, die auf dem Fahrbrett 1 eine Strecke entlangfährt. Ist es zum Beispiel erwünscht, dass die Person an einem bestimmten Streckenabschnitt den Steuerknüppel 18 nach links bewegt, und versäumt es die Person, den Steuerknüppel 18 in diesem Streckenabschnitt nach links zu bewegen, so wird kein Signal an den Prozessor 38 gegeben. Dies wird von dem Board- Computer registriert und die Person erhält entsprechende Strafzeiten, die zu der tatsächlichen Fahrtzeit addiert werden. Reagiert die Person in diesem Streckenabschnitt allerdings richtig, so werden keine Strafzeiten verteilt.

In Figur 10a ist eine Funktionsdarstellung für eine Fahrtenauswertung gezeigt. Eine Stromversorgung 296, zum Beispiel eine Batterie, versorgt den Board-Computer 297 des Fahrbretts 1 mit Energie. Der Board-Computer 297 ist mit der Anzeige 55 verbunden. Die Anzeige 55 weist drei verschiedene Anzeigefelder 347 bis 349 auf. Dabei wird auf dem Anzeigefeld 347 die tatsächliche Fahrtzeit angezeigt, die eine Person benötigt, um eine Strecke mit dem Fahrbrett 1 zu bewältigen. Auf dem Anzeigefeld 348 werden die Strafzeiten angezeigt, die zu der tatsächlichen Fahrtzeit addiert werden, so dass daraus eine Gesamtfahrzeit ermittelt wird. Die Gesamtfahrtzeit wird auf dem Anzeigefeld 349 angezeigt.

Schematisch dargestellt ist auch eine Starttaste 377. Diese Starttaste 377 wird aktiviert, wenn der Steuerknüppel 18 in die senkrechte Position gebracht wird. Durch Umlegen des Steuerknüppels 18 wird der Board-Computer 297 eingeschaltet.

Damit die Fahrtzeit sowie die Strafzeiten und damit die Gesamtzeit ermittelt werden können, sind mehrere Sensoren 57 bis 60 vorgesehen, die mit den in Figur 10b gezeigten Aktoren 516 bis 522 einer Strecke 399 wechselwirken können. Die Strecke 399 ist nur ausschnittsweise dargestellt. Sie umfasst einen Aktor 516, mit dem über den Sensor 59 des Fahrbretts 1 der Beginn der Fahrt ermittelt wird, und einen Aktor 517, mit dem über den Sensor 58 das Ende der Fahrt ermittelt wird, wodurch die Fahrtzeit ermittelt werden kann, die auf dem Anzeigefeld 347 erscheint. Die beiden Aktoren 516 und 517 sind leicht versetzt von der Mitte der Fahrbahn angeordnet. Eine Person, die mit dem Fahrbrett 1 die Strecke 399 absolviert, fährt somit in Richtung des Pfeils 499. Der Pfeil 499 weist damit die Fahrtrichtung aus. Zwischen den beiden Aktoren 516 und 517 sind weitere Aktoren 518 bis 522 vorgesehen. Dabei sind die Aktoren 518 bis 520 in Bezug auf die Fahrtrichtung 499 auf der rechten Seite der Strecke 399 und die Aktoren 521 und 522 auf der linken Seite der Strecke 399 angeordnet. Diese Aktoren 518 bis 522 können mit den Sensoren 57 und 60 wechselwirken, wenn der Steuerknüppel 18 nach links oder nach rechts bewegt wird.

Wird der Steuerknüppel 18 nach links bewegt, so wird ein Schalter 523 geöffnet, und wird der Steuerknüppel 18 nach rechts bewegt, so wird ein Schalter 524

geöffnet. Wird der Steuerknüppel 18 damit nach rechts bewegt, so wird der Sensor 57 angesteuert und wird der Steuerknüppel 18 nach links bewegt, so wird der Sensor 60 angesteuert.

Der Steuerknüppel 18 weist zusätzlich den Knopf 1 12 auf, der ebenfalls angewählt werden kann, was jedoch in der Figur 10a nicht dargestellt ist. Mit dem Knopf 1 12 können beispielsweise die Sensoren 45 bis 50 angesteuert werden.

Wird die Fahrt gestartet und passiert das Fahrbrett 1 auf der Strecke 399 den Aktor 516, so wird dies durch den Sensor 59 registriert, der das Signal an den Board- Computer 297 weiterleitet. Während der Fahrt passiert die mit dem Fahrbrett 1 fahrende Person mehrere Streckenabschnitte, an denen von der Person die Reaktionszeit getestet wird. Dies geschieht dadurch, dass von ihr verlangt wird, den Steuerknüppel 18 entweder nach links oder rechts zu bewegen. Wird der Steuerknüppel 18 durch die Person rechtzeitig nach links beziehungsweise nach rechts bewegt, so erhält sie keine Strafzeiten. Auch kann von der Person verlangt werden, über einen gewissen Streckenabschnitt den Steuerknüppel 18 links oder rechts zu halten und den Steuerknüppel 18 erst nach Passieren dieses Streckenabschnitts in die Ausgangsposition zurückzusetzen.

Soll die Person den Steuerknüppel 18 nach links setzen und setzt die Person den Steuerknüppel 18 nach links, so wird der Schalter 523 betätigt und dadurch die Zeitmessung bis zum Erreichen des Sensors 60 aktiviert. Damit kann der Sensor 60 mit den Aktoren 521 und 522 der Strecke 399 wechselwirken, womit der Board-Computer 297 die Straf- zeiten ermittelt. Hat die Person den Steuerknüppel 18 rechtzeitig nach links bewegt, so werden keine Strafzeiten vergeben.

Wird die Person dazu aufgefordert, den Steuerknüppel 18 nach rechts zu bewegen, und führt die Person diese Anweisung aus, so wird der Schalter 524 geöffnet und der Sensor 57 aktiviert. Damit kann der Sensor 57 mit einem der Aktoren 518 bis 520 der Strecke 399 wechselwirken. Hat die Person die Anweisung rechtzeitig durchgeführt, so erhält sie keine Strafzeiten.

Führt allerdings die Person die Anweisung nicht rechtzeitig aus, so werden Strafzeiten erteilt, die auf dem Anzeigefeld 348 erscheinen und zu der Fahrtzeit addiert werden. Strafzeiten werden allerdings auch vergeben, wenn die Person den Steuerknüppel 18 zu früh betätigt.

Es versteht sich, dass die Strecke 399 noch weitere Aktoren aufweisen kann, die jedoch in der Figur 10b nicht dargestellt sind. Diese Aktoren können beispielsweise mit den Sensoren 45 bis 50 wechselwirken. Es versteht sich, dass auch die Sensoren 45 bis 50 über den Steuerknüppel 18 angesteuert werden können.

In Figur 1 1 ist ein Schnitt E-E durch den in Figur 1 dargestellten Schienenabschnitt 88 des Schienensystems 2 perspektivisch darstellt. Der Schienenabschnitt 88 umfasst einen Aufsatz 124, der ein Mittelteil 125 sowie zwei daran angeordnete Seitenteile 126,

127 umfasst. Dieser Aufsatz 124 ist auf einem Unterteil 130 angeordnet und mit Befestigungsmitteln, zum Beispiel Schrauben daran befestigt. Solche Befestigungsmittel sind jedoch der Übersicht halber in Figur 1 1 nicht dargestellt. Der Aufsatz 124 sitzt somit fest auf dem Unterteil 130 auf. Ein Verrutschen des Aufsatzes 124 ist deshalb nicht möglich. Wie auch in der DE 10 2009 047 516.8 beschrieben, sind der Aufsatz 124 und der Unterteil 130 modular aufgebaut. Der Mittelteil 125 steht dabei nicht direkt mit dem Unterteil 130 in Kontaktverbindung.

Der Mittelteil 125 besitzt eine Wand 128, die einen Hohlraum 129 umgibt. Die Wand

128 des Mittelteils 125 weist ferner vier als Haken ausgebildete Abschnitte 131 bis 134 auf. Dabei sind je zwei Abschnitte 131 , 134 beziehungsweise 132, 133 an je einer Seite des Mittelteils 125 angeordnet. Diese Abschnitte 131 bis 134 umgreifen jeweils einen L- förmigen Abschnitt 135 bis 138 der Seitenteile 126, 127 zumindest teilweise. Das Seitenteil 127 ist gegenüber dem Seitenteil 126 spiegelverkehrt angeordnet und weist im Wesentlichen die Form eines„E" auf.

Durch diese Anordnung von Seitenteilen 126, 127 und Mittelteil 125 ist der Aufsatz 124 im Prinzip ein Federelement, das einem hohen Druck standhält, weil der Mittelteil 125 hängend in den beiden Seitenteilen 126, 127 angeordnet ist, da es das Unterteil 130 nicht berührt. Es versteht sich jedoch, dass der Mittelteil 125 in den beiden Seitenteile 126, 127 im Prinzip eingeklemmt ist.

Die Seitenteile 126, 127 sind jeweils mit ihrem L-förmigen Abschnitt 135, 138 auf dem Unterteil 130 angeordnet. Die L-förmigen Abschnitte 135, 138 sind mit einem die Seitenwände 139, 140 der Seitenteile 126, 127 bildenden Abschnitt verbunden. Die Seitenwand 139 beziehungsweise 140 des Seitenteils 126 beziehungsweise 127 verläuft dabei schräg nach oben, wobei der Innenwinkel ß zwischen dem L-förmigen Abschnitt 138 und der Seitenwand 140 beziehungsweise dem L-förmigen Abschnitt 135 und der Seitenwand 139 kleiner als 90° ist. Dieser Winkel ß beträgt dabei vorzugsweise 60° bis 80° und besonders bevorzugt 75°.

Die L-förmigen Abschnitte 136 beziehungsweise 137 sind im mittleren Bereich der jeweiligen Seitenwand 139 beziehungsweise 140 angeordnet. Dabei ist der L-förmige Abschnitt 136 oberhalb des Abschnitts 135 und der L-förmige Abschnitt 137 oberhalb des Abschnitts 138 angeordnet. Auch hier beträgt der Winkel ß vorzugsweise 60° bis 80° und besonders bevorzugt 75°. Die Seitenteile 126, 127 weisen jeweils einen im Wesentlichen U-förmig ausgebildeten oberen Abschnitt 141 , 142 auf, der mit einer O- berseite 143 des mittleren Bereichs 125 abschließt. Die beiden Seitenteile 126, 127 bilden dabei den verbreiterten Seitenrand 7, 8 des Schienenabschnitts 88. Die Oberseite 143 des mittleren Bereichs 125 bildet somit die Schiene 4, die von den beiden Seitenrändern 7, 8 umgeben ist. In Figur 1 1 ist auch der Aktor 92 zu sehen, der auf der Schiene 4 angeordnet ist. Die Aktoren 91 und 93 sind hingegen unterhalb der Seitenränder 7, 8 angeordnet.

Am Unterteil 130 sind zwei Hakenelemente 144, 145 angeordnet, die dazu dienen, den Unterteil 130 an in Figur 1 1 nicht dargestellten Verbindungsstücken anzuordnen. Der Aufbau des Schienenabschnitts 88 des Schienensystems 2 entspricht somit im Wesentlichen dem Aufbau des in DE 10 2009 047 516.8 beschriebenen Schienensystems, wobei das Schienensystem in DE 10 2009 047 516.8 keine drei Aktoren aufweist.

In Figur 12 ist eine Variante des in Figur 1 1 dargestellten Ausschnitts des Schienensystems 2 dargestellt. Diese Variante eines Schienensystems 147 umfasst wiederum zwei Schienenabschnitte, wobei in Figur 12 nur ein Ausschnitt eines Schienenabschnitts 146 perspektivisch dargestellt ist.

Der Schienenabschnitt 146 weist ferner einen Unterteil 148 mit zwei daran angeordneten Hakenelementen 149, 150 auf, auf dem ein Aufsatz 151 angeordnet ist. Der Aufsatz

151 umfasst einen Mittelteil 152, der zwischen zwei Seitenteilen 153 und 154 angeordnet ist. Die Seitenteile 153, 154 weisen jeweils eine Seitenwand 155, 156 auf, an denen mehrere L-förmige Abschnitte 157 bis 159 beziehungsweise 160 bis 162 angeordnet sind. Die oberen Abschnitte 163 beziehungsweise 164 des jeweiligen Seitenteils 153, 154 bilden verbreiterte Seitenränder 165, 166 des Schienenabschnitts 146 aus. Zwischen den beiden Seitenrändern 165 und 166 ist die Schiene 167 zu erkennen, die auf dem Mittelteil 152 angeordnet ist. Der Mittelteil 152 ist wiederum über im Wesentlichen L-förmige Abschnitte 168 bis 170 beziehungsweise 171 bis 173 auf den L- förmigen Abschnitten 157 bis 159 beziehungsweise 160 bis 162 des jeweiligen Seitenteils 153 beziehungsweise 154 angeordnet. Der Mittelteil 152 ist fest mit einem Element 174 verbunden, das auf dem Unterteil 148 angeordnet ist.

Der parallel zu dem Schienenabschnitt 146 angeordnete Schienenabschnitt des Schienensystems 147 ist identisch aufgebaut, weshalb auf eine Beschreibung dieses Schienenabschnitts verzichtet werden kann.

Dadurch, dass der Aufsatz 151 aus mehreren Teilen besteht, nämlich aus dem Mittelteil

152 sowie dem Element 174, der Schiene 167 sowie den beiden Seitenteilen 153, 154, kann der Aufsatz 151 großen Kräften standhalten, die auf das Schienensystem 147 einwirken, wenn Personen das Schienensystem 147 mit einem Fahrbrett befahren. Der Aufsatz 151 besteht nämlich aus noch mehr Teilen als der in Figur 1 1 dargestellte Aufsatz 124. Damit ist der Aufsatz 151 sehr viel flexibler und formstabiler als der Aufsatz 124 aufgebaut, als dies bei dem in Figur 1 1 gezeigten Schienensystem 2 der Fall ist. Damit können die einzelnen Teile des Aufsatzes 151 viel dünner gestaltet sein.

In Figur 13 ist eine Draufsicht auf einen Ausschnitt des Schienensystems 2 dargestellt, das einen Teil einer Strecke bildet, die mit einem Fahrbrett befahren werden kann.

Das Schienensystem 2 umfasst einen mittleren Abschnitt 175, der zwischen zwei äußeren Abschnitten 176, 177 angeordnet ist. Der mittlere Abschnitt 175 entspricht im Wesentlichen dem in DE 10 2009 047 516.8 beschriebenen Schienensystem.

Zu erkennen sind die beiden parallel zueinander angeordneten Schienenabschnitte 88, 89, die jeweils einen Aufsatz 124 beziehungsweise 178 aufweisen. Der Aufsatz 178 umfasst dabei die Schiene 3 mit den daran angeordneten Seitenrändern 5 und 6, während der Aufsatz 124 aus der Schiene 4 und den beiden Seitenrändern 7 und 8 besteht. Der Aufsatz 124 ist dabei auf mehreren hintereinander angeordneten Unterteilen angeordnet, wobei in Figur 13 nur die Unterteile 130 und 179 zu sehen sind. Diese Unterteile 130, 179 sind zueinander beabstandet angeordnet. Der Aufsatz 178 sitzt ebenfalls auf Unterteilen, die parallel zu den Unterteilen angeordnet sind, mit denen der Aufsatz 124 verbunden ist. Es versteht sich, dass die Unterteile, auf denen der Aufsatz 124 beziehungsweise der Aufsatz 178 angeordnet sind, auch versetzt zueinander angeordnet sein können. In Figur 13 sind lediglich die beiden Unterteile 180, 181 zu sehen, auf denen der Aufsatz 178 angeordnet ist. Die Unterteile 130, 179, 180, 181 sind dabei durch gestrichelte Linien gekennzeichnet. Die Aktoren 91 bis 93 des Aufsatzes 124 sind ebenfalls zu sehen, mit denen die Sensoren 48 bis 50 des Fahrbretts 1 wechselwirken können (vergleiche Figur 4). In demselben Streckenabschnitt weist auch der Aufsatz 178 drei Aktoren 182 bis 184 auf, mit denen die Sensoren 45 bis 47 des Fahrbretts 1 (vergleiche Figur 2) wechselwirken können. Zwischen den beiden Aufsätzen 178 und 124 sind zwei parallel zueinander angeordnete Stangenprofile 185, 186 angeordnet.

Der Unterteil 179 ist über ein Verbindungsstück 187 mit den beiden Stangenprofilen 185, 186 verbunden. Auch die Unterteile 181 und 130 sind über ein Verbindungsstück 188 beziehungsweise 189 mit den beiden Stangenprofilen 185, 186 verbunden. Dabei sind die Verbindungsstücke 187 bis 189 über Hakenelemente, die an den jeweiligen Unterteilen angeordnet sind, an den entsprechenden Unterteilen angeordnet. Durch die Verbindung der Unterteile der beiden Aufsätze 124, 178 mit den Verbindungsstücken erhält des Schienensystem eine große Stabilität.

Der mittlere Abschnitt 174 weist ferner ein Verbindungselement 190 auf, das die beiden Stangenprofile 185, 186 miteinander verbindet und zudem vier Aktoren 191 bis 194 um- fasst, die mit den in Figur 2 gezeigten Sensoren 57 bis 60 des Fahrbretts 1 wechselwirken können.

Die beiden äußeren Abschnitte 176 und 177, die den mittleren Abschnitt 174 umgeben, weisen dabei jeweils ein Paar an parallel zueinander angeordneten Stangenprofilen 195, 196 beziehungsweise 197, 198 auf. Über Verbindungsstücke 199 bis 201 sind die Unterteile 130, 181 und 180 mit den Stangenprofilen 195, 196 des äußeren Abschnitts 177 beziehungsweise den Stangenprofilen 197, 198 des äußeren Abschnitts 176 verbunden. An den Stangenprofilen 195, 196 beziehungsweise 197, 198 sind weitere Verbindungsstücke 202, 203 beziehungsweise 204 angeordnet, die die jeweiligen Stangenprofile 195, 196 beziehungsweise 197, 198 mit einem äußeren Stangenprofil 205 beziehungsweise 206 verbinden. Die Verbindungsstücke 202 bis 204 sind dabei jeweils mit einer äußeren Abgrenzung 210 beziehungsweise 21 1 verbunden. Diese äußeren Abgrenzungen 210, 21 1 erstrecken sich entlang der gesamten Strecke und sind parallel zu den beiden Schienenabschnitten 88 und 89 angeordnet.

An den Stangenprofilen 195, 196 und 206 des äußeren Abschnitts 177 sind ferner Gummiprofile 207 bis 209 angeordnet, die ein Verrutschen des Schienensystems 2 verhindern sollen, wenn das Schienensystem 2 beispielsweise auf einer Straße aus Asphalt aufgebaut ist.

Jedes Unterteil ist somit mit den beiden Stangenprofilen 185 und 186 sowie den beiden Paaren an Stangenprofilen 195, 196 des äußeren Abschnitts 177 beziehungsweise 197, 198 des äußeren Abschnitts 176 verbunden. Die beiden äußeren Abschnitte 176 und 177 dienen somit als Ausleger, durch die das Schienensystem 2 zusätzlich stabilisiert wird. Auf den Einsatz von Heringen, wie dies in DE 10 2009 047 516.8 der Fall ist, kann damit gänzlich verzichtet werden. Obwohl in Figur 13 nicht zu sehen, ist für einen Fachmann klar, dass die Verbindungsstücke Durchführungen aufweisen, durch die die entsprechenden Stangenprofile geführt sind.

Figur 14 zeigt einen Ausschnitt des in Figur 13 dargestellten Schienensystems 2 nach Schnitt F-F, wobei in Figur 14 im Wesentlichen nur der äußere Abschnitt 177 gezeigt ist.

Auf dem Unterteil 130 sitzt der Aufsatz 124, der nur schematisch dargestellt ist. An dem Unterteil 130 ist das Verbindungsstück 201 angeordnet, dass mit dem davor angebrachten Verbindungsstück 204 verbunden ist. Mit der gestrichelten Linie 212 ist das Ende des Verbindungsstücks 201 angedeutet. Mit der durchgezogenen Linie 213 ist das Ende des Verbindungsstücks 204 ausgewiesen. Durch das Verbindungsstück 201 sowie das Verbindungsstück 204 sind die beiden Stangenprofile 195 und 196 durchgeführt. Dazu weisen die beiden Verbindungsstücke 201 und 204 Durchführungen auf, durch die die Stangenprofile 196 und 197 hindurchgeführt sind. Das Verbindungsstück 204 weist zudem eine Durchführung auf, durch die das Stangenprofil 206 durchgeführt ist. Vor den beiden Verbindungsstücken 201 und 204 befinden sich die drei Gummiprofile 207 bis 209. Durch diese Gummiprofile 207 bis 209 ist das jeweilige Stangenprofil 195, 196, 206 hindurchgeführt, weil auch die Gummiprofile 207 bis 209 Durchführungen 215 bis 217 aufweisen. Da die Gummiprofile 207 bis 209 vor den beiden Verbindungsstücken 201 und 204 angeordnet sind, sind die Durchführungen dieser Verbindungsstücke 201 und 204 nicht zu sehen.

Das Verbindungsstück 204 ist fest mit der Abgrenzung 210 des äußeren Abschnitts 177 verbunden. Die Abgrenzung 210 weist, wie auch die ihr gegenüberliegende Abgrenzung 21 1 , die in Figur 14 jedoch nicht gezeigt ist, eine Halterung 219 auf, in die eine Abdeckung 218 mit ihrem einen Ende 220 zumindest teilweise angeordnet ist. Diese Abdeckung 218 ist als Fläche ausgebildet, und ist mit einem dem Ende 220 gegenüberliegenden Ende 221 unterhalb des Aufsatzes 124 angeordnet. Die Abdeckung 218 ist damit zwischen der Halterung 219 der Abgrenzung 210 und dem Aussatz 124 eingeklemmt. Die Abdeckung 218 weist eine Oberseite 222 auf, die als Werbefläche dienen kann, da diese Oberseite gut sichtbar für Personen angebracht ist, die auf dem Schienensystem 2 fahren. Mit diesen Abdeckungen wird aber insbesondere verhindert, dass sich eine auf einem Fahrbrett fahrende Person während der Fahrt verletzt, da durch die Abdeckungen die Person mit den Verbindungsstücken oder den Stangenprofilen der Abschnitte 175 bis 177 nicht in Kontakt kommen kann.

Das Verbindungsstück 191 , das an dem in Figur 14 nicht zu sehenden Unterteil 179 angeordnet ist, ist ebenfalls zu erkennen. Oberhalb dieses Verbindungsstücks 191 ist eine Abdeckung 223 angeordnet, von der in Figur 14 nur ein Ausschnitt zu sehen ist. Diese Abdeckung 223 ist unterhalb der einander gegenüberliegenden Aufsätzen 124, 178 des Schienensystems 2 eingeklemmt, womit die Abdeckung 223 fest im mittleren Abschnitt 175 angeordnet ist. Auch die Abdeckung 223 weist eine Oberseite 224 auf, die als Werbefläche dienen kann.

Der äußere Abschnitt 176, der in Figur 14 nicht dargestellt ist, kann ebenfalls solche Abdeckungen aufweisen. Für einen Fachmann ist klar, dass das Schienensystem 2 mehrere solcher Abdeckungen aufweisen kann, die hintereinander angeordnet sind und sich über die gesamte Strecke erstrecken.

Figur 15 zeigt eine Variante eines Schienensystems 225 mit einem Antriebssystem 226 für ein Fahrbrett 227. Das Schienensystem 225 sowie das darauf angeordnete Fahrbrett 227 sind allerdings nur ausschnittsweise dargestellt. Das Schienensystem 225 weist einen Unterteil 228 mit einem darauf angeordneten Aufsatz 229 auf, wobei das Unterteil 228 auf einem Untergrund 248 angeordnet ist. An diesem Unterteil 228 ist ein Verbindungsstück 230 angeordnet, an dessen Ende das Antriebssystem 226 sitzt. O- berhalb des Verbindungsstücks 230 ist eine Abdeckung 231 zu erkennen. Diese Abdeckung 231 liegt mit ihrem einen Ende auf einer Zunge 232, die an dem Unterteil 228 angebracht ist, so dass die Abdeckung 231 zwischen der Zunge 232 und dem Aufsatz 229 angeordnet ist.

Das Fahrbrett 227 weist einen unteren Teil 233 und einen oberen Teil 234 auf, wobei an dem unteren Teil 233 ein Rad 235 angebracht ist, das zumindest teilweise unterhalb eines verbreiterten Seitenrands 236 des Aufsatzes 229 angeordnet ist. Dieses Rad 235 steht mit einer Seitenwand 237 des Aufsatzes 229 in Kontakt. Obwohl in Figur 15 nicht dargestellt, weist das Fahrbrett 227 ein weiteres Rad auf, das dem Rad 235 gegenüber liegt und mit einer der Seitenwand 237 gegenüberliegenden Seitenwand des Aufsatzes 229 in Kontakt steht. Durch diese beiden Räder wird verhindert, dass das Fahrbrett 227 von dem Schienensystem 225 herunterfallen kann.

An einer Seite 238 des oberen Teils 234 des Fahrbretts 227 ist ein Kugellager 239 angebracht, das drehbar an einer Halterung 240 angeordnet ist, die in dem unteren Teil 233 sitzt. In dem oberen Teil 234 des Fahrbretts 227 ist ein Stift 241 vorgesehen, der hinter dem Kugellager 239 sitzt und deshalb durch eine gestrichelte Linie gekennzeichnet ist. An diesem Stift 241 ist ein Halteelement 242 angeordnet, das einen Haken 243 aufweist. Dieses Halteelement 242 ist über eine in Figur 15 nicht zu sehende Feder mit dem Fahrbrett 227 verbunden. Dieser Haken 243 dient dazu, einen Mitnehmer 244 des Antriebssystems 226 zu halten.

Dieser Mitnehmer 244 weist die Form eines Stifts auf und ragt zumindest teilweise aus dem Antriebssystem 226 heraus. Das Antriebssystem 226 besitzt ein Gehäuse 245, das im unteren Bereich eine Platte 246 umfasst, durch die eine Schraube 247 geführt ist, die das Gehäuse 245 an dem Verbindungsstück 247 fixiert. Das Antriebssystem 226 besteht aus einer an einem Seil 249, vorzugsweise einem Stahlseil, angeordneten Fördereinrichtung 250 sowie einer Beschleunigungsvorrichtung 251 für das Fahrbrett 227. Die Fördereinrichtung 250 besteht aus einem ersten unteren Abschnitt 252 sowie einem zweiten oberen Abschnitt 253, die über Verbindungsmittel, zum Beispiel Schrauben, miteinander verbunden sind, von denen in Figur 15 die beiden Schrauben 255 und 256 zu sehen sind. Zwischen den beiden Abschnitten 252, 253 ist mittig das Seil 249 angeordnet ist. Zu erkennen sind auch zwei gegenüberliegende Aluminiumprofile 257 und 258, die als Schienen dienen. Die Fördereinrichtung 250 kann damit mittels des Seils 249 auf den Aluminiumprofilen 257, 258 bewegt werden.

Die Beschleunigungsvorrichtung 251 weist den Mitnehmer 244 auf, der nach unten gedrückt, das heißt in Richtung des Pfeils 259 bewegt werden kann. Auch die Beschleunigungsvorrichtung 251 ist auf zwei gegenüberliegenden Aluminiumprofilen 260, 261 angeordnet. Auch diese Aluminiumprofile 260, 261 dienen als Schienen, so dass die Beschleunigungsvorrichtung 251 auf den Aluminiumprofilen 260, 261 bewegt werden kann. Der als Stift ausgebildete Mitnehmer 244 ist durch eine Öffnung 262 der Beschleunigungsvorrichtung 251 geführt. Hinter der Beschleunigungsvorrichtung 251 ist auch eine Abdeckung 263 eines Klemmteils 264 zu erkennen, das auf dem Gehäuse 245 aufgebracht ist.

In Figur 16 ist ein Schnitt G-G durch das in Figur 15 gezeigte Schienensystem 225 mit dem Antriebssystem 226 für das Fahrbrett 227 dargestellt. Das Antriebssystem 226 ist mittels Verbindungselementen 247, 265, beispielsweise Schrauben, mit dem Verbindungsstück 230 verbunden. Im Gehäuse 245 des Antriebssystems 226 ist das als Schiene dienende Aluminiumprofil 258 angeordnet, an dem die Fördereinrichtung 250 angeordnet ist. Parallel zu dem Aluminiumprofil 258 ist das Seil 249 zu erkennen, mit dem die Fördereinrichtung 250 bewegt werden kann. Der untere Abschnitt 252 der Fördereinrichtung 250 ist über Verbindungselemente 256, 266, 267, wie zum Beispiel Schrauben, mit dem oberen Abschnitt 253 verbunden, wobei zwischen den beiden Abschnitten 252, 253 das Seil 249 geführt ist. Die Fördereinrichtung 250 weist ein Führungselement 268 auf, das derart an der Fördereinrichtung 250 angeordnet ist, dass die Fördereinrichtung 250 im Wesentlichen die Form eines L aufweist. An dem Führungselement 268 liegt die Beschleunigungsvorrichtung 251 an. Die Beschleunigungsvorrichtung 251 weist einen Haken 273 auf, der an einer Achse 270 beweglich gelagert ist, so dass der Haken 273 in Richtung der Pfeile 271 , 272 bewegt werden kann. Eine Feder 274 bewirkt, dass der Haken 273 immer wieder in die Ausgangsposition zurückgeführt wird, die in Figur 16 gezeigt ist. Der Mitnehmer 244, der in der Beschleunigungsvorrichtung 251 angeordnet ist, steht dabei mit dem Haken 273 in Kontakt. Wird der Mitnehmer 244 nach unten, das heißt in Richtung des Pfeils 271 gedrückt, so bewegt sich auch der Haken 273 in diese Richtung. An der Beschleunigungsvorrichtung 251 ist über ein Halteelement 277 eine Feder 278 angeordnet.

Das Fahrbrett 227 weist ein Hakenelement 282 mit einem Haken 283 auf, das an einem Stift 284 beweglich angeordnet ist.

Auf dem Gehäuse 245 ist das Klemmteil 264 angeordnet, das einen keilförmigen Stopper 275 aufweist, der in das Gehäuse 245 hineinragt. Zu erkennen ist, dass der Haken 273 mit einem Ende 276 in Höhe des Stoppers 275 angeordnet ist. Durch das Ende 276 des Hakens 273 ist durch eine Öffnung ein Stift 214 geführt, der ebenfalls in Höhe des Stoppers 275 angeordnet ist. Ferner ist auf dem Gehäuse 245 ein Befestigungselement 279 angeordnet, das über ein Halteelement 280 ein Federelement 281 hält, das wiederum mit einer weiteren Beschleunigungsvorrichtung verbunden ist, die jedoch in Figur 16 nicht dargestellt ist.

Die Fördereinrichtung 250 kann dabei in Richtung der Pfeile 285 beziehungsweise 286, das heißt entlang des Schienensystems 225 bewegt werden kann. Wird die Fördereinrichtung 250 in Richtung des Pfeils 285 bewegt und stößt diese Fördereinrichtung 250 mit dem Führungselement 268 an die Beschleunigungsvorrichtung 251 , so wird die Beschleunigungsvorrichtung 251 ebenfalls in Richtung des Pfeils 285 bewegt, da die Fördereinrichtung 250 die Beschleunigungsvorrichtung 251 mitnimmt. Dabei wird die Feder 278, die an der Beschleunigungsvorrichtung 251 angeordnet ist, gedehnt.

Erreicht die Beschleunigungsvorrichtung 251 das Klemmteil 264, so wird das Ende 276 des Hakens 273 entlang dem keilförmigen Stopper 275 geführt. Dadurch kommt der Stopper 275 mit dem in dem Ende 276 angeordneten Stift 214 in Kontakt. Da die Beschleunigungsvorrichtung 251 weiter in Richtung des Pfeils 285 bewegt wird, wird der Stift 214 und damit das Ende 276 des Hakens 273 entgegen der Federkraft der Feder 274 nach unten, das heißt in Richtung des Pfeils 271 bewegt. Sobald der Stift 214 des Endes 276 am keilförmigen Stopper 275 vorbeigeführt ist, bewegt die Feder 274 den Haken 273 durch die Federkraft wieder in die Ausgangsposition, das heißt in Richtung des Pfeils 272. Das Ende 276 des Hakens 273 befindet sich damit wieder in Höhe des Stoppers 275. Die Beschleunigungsvorrichtung 251 wird so lange in Richtung des Pfeils 285 bewegt, bis der Stopper 275 mit einem stufenförmigen Abschnitt 287 der Beschleunigungsvorrichtung 251 in Kontakt kommt.

Figur 17 zeigt einen Ausschnitt des in Figur 16 gezeigten Schienensystems 225 mit dem Antriebssystem 226 für das Fahrbrett 227 nach Schnitt H-H. Das Halteelement 242 ist über die Feder 288 mit dem oberen Teil 234 des Fahrbretts 227 verbunden. Aus dem Antriebssystem 226, das in Figur 17 nur schematisch dargestellt ist, ragt der als Stift ausgebildete Mitnehmer 244 heraus, so dass dieser zwischen dem Haken 243 des Halteelements 242 sowie dem Kugellager 239 angeordnet ist. Dabei wird der Mitnehmer 244 durch das Halteelement 242 gehalten. An dem Fahrbrett 227 ist ferner das Hakenelement 282 mit dem Haken 283 angebracht, wobei das Hakenelement 282 mittels einer Feder 289 an dem oberen Teil 234 des Fahrbretts 227 angeordnet ist. Mit dem Ha- ken 283 greift das Hakenelement 282 in eine Haltevorrichtung 290 ein, die Teil des Schienensystems 225 ist. Dadurch kann das Fahrbrett 227 an dem Schienensystem 225 fixiert werden. Wird das Hakenelement 282 in Richtung des Pfeils 291 bewegt, so kann das Hakenelement 282 von der Haltevorrichtung 290 entfernt werden. Das Fahrbrett 227 kann damit wieder in Bewegung gesetzt werden.

Das Hakenelement 282 sowie das Halteelement 242 haben dabei folgende Aufgabe (vergleiche Figuren 16 und 17).

Wird das Fahrbrett 227 in Richtung des Pfeils 286, das heißt in Fahrtrichtung, bewegt, so kommt der Haken 243, der im vorderen Bereich abgerundet ist, mit dem Mitnehmer 244 des Antriebssystems 226 in Kontakt. Durch die Bewegung des Fahrbretts 227 in Richtung des Pfeils 286 wird der Haken 243 gegen den Mitnehmer 244 gedrückt. Da der Mitnehmer 244 fest in der Beschleunigungsvorrichtung 273 angeordnet ist und diese durch die Führungseinrichtung 250 in der Position fixiert ist, wird das Halteelement 242 in Richtung des Pfeils 292 bewegt. Sobald der Haken 243 des Halteelements 242 vorbeigeführt ist, wird das Halteelement 242 durch die Federkraft der Feder 288 wieder in die Ausgangsposition zurück, das heißt in Richtung des Pfeils 293 bewegt. Sollte das Fahrbrett 227 zurückrollen, das heißt sich in Richtung des Pfeils 285 bewegen, stößt der Haken 243 gegen den Mitnehmer 244. Da der Haken 243 jedoch in diesem Abschnitt nicht rund geformt ist, kann das Halteelement 242 nicht in Richtung des Pfeils 292 bewegt werden. Durch den Haken 243 des Halteelements 242 wird damit das Fahrbrett 227 in der Position gehalten und es wird verhindert, dass das Fahrbrett 227 in Richtung des Pfeils 285 rollt.

Mittels des Hakenelements 282, das in die Haltevorrichtung 292 eingreift, kann das Fahrbrett 227 in der Position fixiert werden.

Es kann nun die in Figur 16 dargestellte Führungseinrichtung 250 entfernt werden. Obwohl die Feder 278 (vergleiche Figur 16) gespannt ist, wird die Beschleunigungsvorrichtung 251 durch die Federkraft der Feder 278 nicht in Richtung des Pfeils 286 bewegt, weil dies das Ende 276 des Hakens 273 verhindert. So stößt nämlich der Stift 214, der im Ende 276 des Hakens 273 angeordnet ist, bei einer Bewegung der Beschleunigungsvorrichtung 251 in Richtung des Pfeils 286 gegen den Stopper 275. Der Stopper 275 verhindert, dass die Beschleunigungsvorrichtung 251 in Richtung des Pfeils 286 bewegt wird. Wird allerdings das Fahrbrett 227 etwas in Richtung des Pfeils 286 bewegt, so dass das Kugellager 239 über den Mitnehmer 244 fährt, so wird der Mitnehmer 244 nach unten gedrückt, das heißt in Richtung des Pfeils 271 bewegt, womit auch der Haken 273 nach unten gedrückt wird. Damit kann die Beschleunigungsvorrichtung 251 in Richtung des Pfeils 286 bewegt werden, weil das Ende 276 des Hakens 273 mit seinem Stift 214 nicht mehr vom Stopper 275 gehalten werden kann, da der Haken 273 nach unten gedrückt wurde und mit dem Stopper 275 nicht in Kontakt treten kann.

Durch die Bewegung der Beschleunigungsvorrichtung 251 in Richtung des Pfeils 286 bewegt sich der Mitnehmer 244 wieder nach oben, sobald dieser Mitnehmer 244 an dem Kugellager 239 des Fahrbretts 227 vorbei bewegt wurde.

Die Feder 278 zieht somit die Beschleunigungsvorrichtung 251 in Richtung des Pfeils 286, so dass der Mitnehmer 244 gegen den Haken 243 des Halteelements 242 stößt. Dadurch wird das Fahrbrett 227 zusammen mit der Beschleunigungsvorrichtung 251 in Fahrtrichtung bewegt.

Nachdem die Beschleunigungsvorrichtung 251 zum Stehen kommt, hat das Fahrbrett 227 genügend Schwung, um sich eigenständig in Fahrtrichtung weiter zu bewegen. Dabei bewegt sich das Kugellager 239 wieder über den als Stift ausgebildeten Mitnehmer 244, wodurch dieser Mitnehmer 244 nach unten gedrückt und das Fahrbrett 227 von der Beschleunigungsvorrichtung 251 gelöst wird.

Figuren 18a bis 18d zeigen den Vorgang einer Beschleunigung eines Fahrbretts durch eine Beschleunigungsvorrichtung. In Figur 18a ist dabei ein Beispiel eines Antriebssystems 300 gezeigt, das in einem Gehäuse 322 angeordnet ist und zwei Beschleunigungsvorrichtungen 301 , 302 aufweist. Dabei sind zwei Mitnehmer 303 beziehungsweise 304 sowie ein Ende 305 beziehungsweise 306 eines Hakens 307 beziehungsweise 308 einer entsprechenden Beschleunigungsvorrichtung 301 beziehungsweise 302 zu erkennen. Die Mitnehmer 303, 304 sind dabei ebenfalls als Stift ausgebildet. An den beiden Beschleunigungsvorrichtungen 301 , 302 ist jeweils eine Feder 318, 319 angebracht, die an einem Befestigungselement 320, 321 befestigt ist. Die Beschleunigungsvorrichtungen 301 und 302 weisen damit den gleichen Aufbau wie die in Figur 16 dargestellte Beschleunigungsvorrichtung 251 auf. Unterhalb den Beschleunigungsvorrichtungen 301 , 302 ist jeweils eine Fördereinrichtung 309, 310 angeordnet. Diese Fördereinrichtungen 309, 310 sind jeweils an einem Seil 31 1 angebracht. Dieses Seil 31 1 ist mit einem Ende 312 mit einem schematisch dargestellten Antrieb 313 und einem andern Ende 314 mit einer Feder 315 verbunden. Mittels des Antriebs 313 kann das Seil 31 1 in Richtung des Pfeils 316 bewegt werden. Wird der Antrieb 313 ausgeschaltet, so bewegt die gespannte Feder 315 durch ihre Federkraft das Seil 31 1 wieder in die in Figur 18a gezeigte Ausgangsposition, das heißt in Richtung des Pfeils 317, zurück. Mit der Bezugszahl 323 ist eine Anordnung von mehreren Umlenkrollen für das Seil 31 1 ausgewiesen. Zu erkennen sind auch zwei Klemmteile 324 und 325, die jeweils einen keilförmigen Stopper 326, 327 aufweisen.

Der Antrieb 313 in einer Antriebskammer 332 angeordnet, wobei die Antriebskammer 332 ein Teil des Gehäuses 322 des Antriebssystems 300 ist. Zu erkennen ist auch eine Zwischenwand 294 mit einer Öffnung 295, durch die das Seil 31 1 geführt ist.

In Figur 18b wurden die beiden Beschleunigungsvorrichtungen 301 , 302 mittels der jeweils zugeordneten Fördereinrichtung 309, 310 in Richtung des Pfeils 316 bewegt. Dabei zieht der Antrieb 313 das Seil 31 1 in Richtung des Pfeils 316, das heißt entgegen der Fahrtrichtung eines Fahrbretts. Dadurch werden die am Seil 31 1 befestigten Fördereinrichtungen 309, 310 so lange in Richtung des Pfeils 316 bewegt, bis diese Fördereinrichtungen 309, 310 das jeweilige Klemmteil 324 beziehungsweise 325 erreicht haben und die in Figur 18b gezeigte Position einnehmen. Die Beschleunigungsvorrichtungen 301 , 302 sind über die Stopper 326, 327 der Klemmteile 324, 325 in dieser Position fixiert.

In Figur 18c erreicht ein Fahrbrett 328, das aus der Richtung des Pfeils 317, das heißt der Fahrtrichtung, kommt, die Beschleunigungsvorrichtung 301 . Dabei drückt ein am Fahrbrett 328 angeordnetes Kugellager 329 den Mitnehmer 303 kurzzeitig nach unten, wodurch der Mitnehmer 303 auf den Haken 307 drückt, womit auch der Haken 307 mit seinem Ende 305 kurzzeitig nach unten gedrückt wird. Damit wird die Beschleunigungsvorrichtung 301 durch die Federkraft der Feder 318 ein kleines Stück in Richtung des Pfeils 317 bewegt. Die Beschleunigungsvorrichtung 301 ist somit vor dem Klemmteil 324 angeordnet und wird deshalb von diesem nicht mehr gehalten. Da allerdings das Fahrbrett 328 durch eine in Figur 18c nicht dargestellte Haltevorrichtung gehalten wird, kann die Federkraft der Feder 318 die Beschleunigungsvorrichtung 301 noch nicht in Richtung des Pfeils 317 bewegen, da der Mitnehmer 303 von einem an dem Fahrbrett 328 angeordneten Halteelement 330 gehalten wird. Diese Haltevorrichtung kann der in Figur 17 dargestellten Haltevorrichtung 290 entsprechen. Das Halteelement 330 weist einen Haken 331 auf, der verhindert, dass die Beschleunigungsvorrichtung 301 weiter in Richtung des Pfeils 317 bewegt wird. Der Mitnehmer 303 befindet sich damit zwischen dem Kugellager 329 und dem Haken 331 des Halteelements 330, wie dies in Figur 18d zu sehen ist.

In Figur 18c ist auch zu erkennen, dass die beiden Fördereinrichtungen 309, 310 wieder in Richtung der Pfeile 317 und damit wieder in ihre Ausgangsposition gemäß Figur 18a zurück bewegt wurden.

Wird nun das Fahrbrett 328 von der Haltevorrichtung gelöst, so zieht die Beschleunigungsvorrichtung 301 das Fahrbrett 328 mittels der Federkraft der Feder 318 in Fahrtrichtung, das heißt in Richtung des Pfeils 317, weil der Mitnehmer 303 der Beschleunigungsvorrichtung 301 noch immer von dem Halteelement 330 des Fahrbretts 328 gehalten wird. Der Mitnehmer 303 dient also als Mitnehmer für das Fahrbrett. Sobald die Beschleunigungsvorrichtung 301 die in Figur 18a gezeigte Ausgangsposition erreicht hat, bewegt sich das Fahrbrett 328 durch den erhaltenen Schwung weiter in Richtung des Pfeils 317, so dass sich das Kugellager 329 über den Mitnehmer 303 bewegt und diesen nach unten drückt. Dadurch wird das Fahrbrett 328 von der Beschleunigungsvorrichtung 301 gelöst. Das Fahrbrett 328 kann sich dann zu der zweiten Beschleunigungsvorrichtung 302 bewegen, durch die es erneut beschleunigt werden kann.

Es versteht sich, dass das Antriebssystem 300 auch nur eine oder gar mehrere dieser Beschleunigungsvorrichtungen aufweisen kann. Diese Beschleunigungsvorrichtungen haben bevorzugt einen solchen Abstand zueinander, dass das Fahrbrett immer dann eine solche Beschleunigungsvorrichtung erreicht, wenn die Geschwindigkeit des Fahrbretts nachlässt, zum Beispiel weil die auf dem Fahrbrett fahrende Person eine Steigung bewältigen muss. Das Halteelement 330 des Fahrbretts 328 kann damit als Element und der Mitnehmer 303 der Beschleunigungsvorrichtung 301 als Vorrichtung bezeichnet werden, die derart aufgebaut sind, dass die auf die Vorrichtung wirkende Kraft beziehungsweise Energie auf das Element übertragen wird. Die Kraft beziehungsweise die Energie wird durch den Antrieb 313 erhalten, der über das Seil 31 1 die Fördereinrichtung 309 und damit auch die Beschleunigungsvorrichtung 301 bewegt. Diese Kraft wird dann auf das Halteelement 330 und somit auf das Fahrbrett 328 übertragen.

In Figur 19 ist eine Draufsicht eines vergrößerten Ausschnitts des Antriebs 313 des Antriebssystems 300 dargestellt. Das Seil 31 1 wird von außen über drei Umlenkrollen 299, 337, 338 der Anordnung 323 in die Antriebskammer 332 geführt, in der der Antrieb 313 sitzt. Die Antriebskammer 332 ist dabei Teil des Gehäuses 322 des Antriebssystems 300. Der Antrieb 313 umfasst drei Wellen 333, 334, 336, die um die eigene Achse drehbar angeordnet sind, wobei die Welle 333 mit einem Motor 335 verbunden ist. Die Welle 333 dient dabei als Antriebswelle. Die Wellen 334 und 336 sind mit der Welle 333 über einen Riemen 339, 340 oder eine Kette 339, 340 verbunden. Wird die Welle 333 damit durch den Motor 335 angetrieben, so bewegen sich die Wellen 334, 336 um ihre Achse.

Die Wellen 334 und 336 sind jeweils über einen Riemen 341 , 342 oder eine Kette 341 , 342 mit einer weiteren Welle 343 verbunden. Diese Welle 343 wird dann um ihre eigene Achse bewegt, wenn die Wellen 334, 336 über die Welle 333 angetrieben werden. Die Wellen 333, 334, 336, 343 des Antriebs 313 bewegen sich damit synchron. Damit werden auch die beiden Ketten beziehungsweise die beiden Riemen 341 , 342 synchron bewegt. Die beiden Ketten oder Riemen 341 , 342 sind über ein Verbindungselement 344 verbunden, an dem das Seil 31 1 befestigt ist. Werden die Riemen oder Ketten 341 , 342 bewegt, so bewegt sich auch das an dem Verbindungselement 344 angebrachte Seil 31 1 . Wird somit das Seil 31 1 in die Antriebskammer 332 gezogen, so werden auch die an dem Seil 31 1 angeordneten Führungseinrichtungen in Richtung der Antriebskammer 332 bewegt.

In Figur 19 ist auch ein Positionierer 345 zu erkennen, mit dem es möglich ist, die jeweiligen an dem Seil 31 1 angeordneten Führungseinheiten und damit auch die Beschleu- nigungsvorrichtungen in die gewünschte Position zu bewegen. Die Führungseinrichtun- gen und die Beschleunigungsvorrichtungen sind in Figur 19 allerdings nicht gezeigt.

Figur 20 zeigt einen Schnitt l-l durch den in Figur 19 dargestellten Antrieb 313. In der Antriebskammer 332 sind die beiden miteinander verbundenen Wellen 333 und 334 zu sehen. Über den Riemen oder die Kette 341 ist die Welle 334 mit der Welle 343 verbunden. Das an dem Verbindungselement 344 angeordnete Seil 31 1 wird über die Anordnung 323 aus Umlenkrollen aus der Antriebskammer 332 geführt.

Figur 21 zeigt einen Ausschnitt eines Schienensystems 350 mit einer Variante des in Figur 19 dargestellten Antriebssystems. Dabei wird in Figur 21 von oben auf das Schienensystem 350 geblickt. Das Schienensystem 350 umfasst zwei parallel zueinander angeordnete Schienenabschnitte 361 , 362. Figur 21 zeigt den Anfang 352 einer Strecke 351 , bei der das Schienensystem 350 zwei Schienen 354, 355 aufweist, die keinen verbreiterten Seitenrand haben. Damit können Fahrbretter einfach von dem Schienensystem 350 entfernt oder auf dieses aufgesetzt werden. Ein Puffer 353 bildet dabei den Beginn der Strecke 351 . Auf dem Schienensystem 350 sind drei hintereinander angeordnete Fahrbretter 356, 357, 358 zu sehen. An jeder Seite des Schienensystems 350 ist je ein Geländer 359, 360 angeordnet, an dem sich die auf den Fahrbrettern sitzenden Personen festhalten können, um Schwung zu holen. Haben diese Person genug Schwung geholt, so können sie die Fahrt starten. Dabei passieren die Personen einen Startpunkt 363, an dem ein Aktor angeordnet ist. Mittels Sensoren, die in den Fahrbrettern angeordnet sind, kann die Startzeit erfasst werden.

Es ist aber auch möglich, mittels eines Antriebssystems 364 den Schwung zu erhalten, der benötigt wird, um die Fahrt zu beginnen. Diese Antriebsvorrichtung 364 ist auf dem Antrieb 313 angeordnet. Der Antrieb 313 weist jedoch keinen Motor auf, sondern wird über die Antriebsvorrichtung 364 angetrieben, womit die Antriebsvorrichtung 364 den Motor ersetzt. Die Antriebsvorrichtung 364 besteht aus zwei Wellen 371 , 372, die über einen doppelseitigen Flachriemen 373 miteinander verbunden sind. Der doppelseitige Flachriemen 373 kann dabei um die Wellen 371 , 372 bewegt werden. Die Antriebsvorrichtung 364 weist ein Einrastelement 374 auf, das verhindert, dass der doppelseitige Flachriemen 373 in beide Richtungen bewegt werden kann. Wie durch den Pfeil 375 gezeigt, kann der doppelseitige Flachriemen 372 nur in diese Richtung um die Welle

372 bewegt werden.

An der Antriebsvorrichtung 364 ist bereits ein Fahrbrett 365 positioniert. Dieses Fahrbrett 365 ist über ein Halteelement 366 an der Antriebsvorrichtung 364 befestigt. Es sind zwei parallel gegenüber liegende Haltebügel 367, 368 vorgesehen, an denen sich eine auf dem Fahrbrett 365 sitzende Person festhalten und Schwung holen kann. Wird das Fahrbrett 365 in Richtung des Pfeils 369, das heißt in Fahrtrichtung, bewegt, so kann die Person das Fahrbrett 365 wieder in die entgegengesetzte Richtung, das heißt in Richtung des Pfeils 370 bewegen. Das Einrastelement 374 verhindert dabei, dass sich der doppelseitige Flachriemen 373 mit bewegt.

Wird das Fahrbrett 365 wieder in Richtung des Pfeils 370 bewegt, so bewegt sich der doppelseitige Flachriemen 373 ebenfalls mit, das heißt der doppelseitige Flachriemen

373 bewegt sich in Richtung des Pfeils 375 um die Welle 372. Durch die Bewegung des Flachriemens 373 in diese Richtung wird die Antriebsvorrichtung 364 auf Spannung gesetzt. Der doppelseitige Flachriemen 373 muss dabei so lange in diese Richtung bewegt werden, bis eine Ampel 376 auf grün schaltet. Ist die Ampel 376 auf grün geschaltet, so weiß die auf dem Fahrbrett 365 sitzende Person, dass sie genügend Kraft auf das Getriebe 385 übertragen hat.

Wird das Fahrbrett 365 beschleunigt, indem sich die Person von den Haltebügeln 367, 368 abstößt, so fährt das Fahrbrett 365 in Richtung des Pfeils 369 und passiert dabei einen Aktor eines Startpunkts 379. Mittels Sensoren, die in dem Fahrbrett 365 angeordneten, kann so die Startzeit erfasst werden.

In Figur 22 ist eine vergrößerte Ansicht des in Figur 21 dargestellten Antriebssystems 364 gezeigt. Gut zu sehen ist der doppelseitige Flachriemen 373, der um die beiden Wellen 371 , 372 geführt ist. Zwischen den beiden Wellen 371 , 372 ist eine Trennwand 380 angeordnet.

Das Eingreifelement 374 weist eine Spitze 346 auf, die derart geformt ist, dass das Eingreifelement 374 verhindert, dass sich der Flachriemen 373 in Richtung des Pfeils 381 bewegen kann. Damit kann der doppelseitige Flachriemen 373 nur in eine Richtung bewegt werden, was durch die Pfeile 375, 382, 383 angedeutet ist. Wird das Einrast- element 374 von dem Flachriemen 373 entfernt, so kann sich der Flachriemen 373 auch in die entgegengesetzte Richtung bewegen.

In Figur 23 ist eine Seitenansicht des in der Figur 22 gezeigten Antriebssystems 364 gezeigt, wobei in Richtung des Pfeils E geblickt wird. Diese Antriebsvorrichtung 364 ist auf dem Antrieb 313 angeordnet und ist über ein Getriebe 385 mit diesem verbunden, wobei das Getriebe 385 in dem Antrieb 313 liegt. Durch das Getriebe 385 ist die Welle 333 des Antriebs 313 geführt. Dabei ersetzt die Antriebsvorrichtung 364 mit dem Getriebe 385 den Motor 335 des in Figur 19 dargestellten Antriebs 313. Ansonsten entspricht der in Figur 19 dargestellte Antrieb 313 aber dem Antrieb 313 in Figur 23, weshalb darauf verzichtet wird, den Antrieb 313 in Figur 23 nochmals im Detail darzustellen. Über den doppelseitigen Flachriemen 373 sind die beiden Wellen 371 , 372 miteinander verbunden. Zwischen den Wellen 371 und 372 ist die Trennwand 380 angeordnet.

Durch die Bewegung des Fahrbretts 365 auf dem Schienensystem 350 in Richtung der Pfeile 369, 370 (vergleiche Figur 21 ) wird somit auch der Flachriemen 373 bewegt. Die Energie dieser Bewegung des Flachriemens 373 wird auf das Getriebe 385 übertragen. Das Getriebe 385 überträgt die Kraft auf die Welle 333, so dass die Welle 333 in Bewegung gesetzt wird und so die Riemen oder Ketten 341 , 342 des Antriebs 313 antreibt. Die Antriebsvorrichtung 364 ersetzt somit den Motor 335 des Antriebs 313. Anstatt mit einem Motor wird somit der Antrieb 313 per Muskelkraft angetrieben.

In Figur 24 ist eine Variante eines Schienensystems 390 dargestellt, das ein

Antriebssystem 391 aufweist, das vorzugsweise dafür geeignet ist, eine auf einem Fahrbrett 392 sitzende Person bergauf zu transportieren. Dieses Schienensystem 390 besteht aus Stranggussprofilen aus Metall oder Kunststoff.

Das Antriebssystem 391 umfasst ein Antriebsführungsprofil 427, in dem eine Rundkette 438 angeordnet ist. Das Antriebsführungsprofil 427 weist eine Öffnung 388 auf, die in Längsrichtung des Schienensystems 390, das heißt in Fahrtrichtung des Fahrbretts 392, verläuft. Das Schienensystem 390 weist wiederum zwei Schienenabschnitte 402, 403 auf, wobei jeder Schienenabschnitt 402, 403 zwei verbreiterte Seitenränder 400, 404 beziehungsweise 401 , 405 aufweist. Diese parallel zueinander angeordneten Schienenabschnitte 402, 403 besitzen jeweils Füße 412, 413 beziehungsweise 414, 415. Über diese Füße 412, 413 beziehungsweise 414, 415 sind diese Schienenabschnitte 402, 403 auf jeweils zwei parallel zueinander angeordneten Sockeln 408, 409 beziehungsweise 410, 41 1 mittels Verbindungsmitteln 416 bis 419, zum Beispiel Schrauben, verbunden. Auch das Antriebssystem 391 weist zwei Füße 420, 421 auf, mit denen das Antriebssystem 391 auf Sockeln 422, 423 über Verbindungsmittel 424, 425, beispielsweise Schrauben, verbunden ist. Um das Schienensystem 390 zusätzlich zu stabilisieren, ist auf den parallel zueinander angeordneten Sockeln 408 bis 41 1 , 422, 423 ein U-förmiges Querprofil 426 angeordnet, das die Sockel 408 bis 41 1 , 422, 423 miteinander verbindet.

Diese Sockel 408 bis 41 1 , 422, 423 sind auf einem Untergrund 406, zum Beispiel einem Berghang, über Heringe befestigt, die in Figur 24 jedoch nicht dargestellt sind. Zu erkennen ist auch, dass die Sockel 408 bis 41 1 , 422, 423 Hakenelemente 441 bis 452 aufweisen, an denen in Figur 24 nicht dargestellte Verbindungsstücke angeordnet werden können.

Das Fahrbrett 392, das in Figur 24 ausschnittsweise dargestellt ist, besteht wiederum aus einem unteren Abschnitt 393 sowie einem oberen Abschnitt 394. Auf einer Seite 396 des Fahrbretts 392 ist eine Halterung 395 angebracht, an der ein als Stift oder Haken ausgebildeter Mitnehmer 397 angeordnet ist. In Figur 24 ist der Mitnehmer 397 als Stift ausgebildet. Dieser Mitnehmer 397 ist zumindest teilweise in dem Antriebssystem 391 angeordnet und wird in Richtung der in dem Antriebssystem 391 angeordneten Rundkette 438 gedrückt. Dies kann beispielsweise durch Federdruck geschehen. Der Mitnehmer 397 ist dabei durch die Öffnung 388 des Antriebsführungsprofils 427 geführt. Das Fahrbrett 391 unterscheidet sich damit von dem Fahrbrett 227 gemäß der Figur 15 nur durch die an der Halterung 395 angebrachte Anordnung, nämlich den Mitnehmer 397, der eigens für das in Figur 24 abgebildete Schienensystem 390 bereitgestellt ist. Deshalb weist auch das Fahrbrett 392 Räder auf, die unterhalb der verbreiterten Seitenränder 400, 401 der beiden Schienenabschnitte 402, 403 angeordnet werden können. In Figur 24 ist nur das Rad 398 zu sehen, das unterhalb des verbreiterten Seitenrands 400 angeordnet ist. In Figur 25 ist ein vergrößerter Ausschnitt des in Figur 24 dargestellten Schienensys- tems 390 mit dem Antriebssystem 391 sowie dem auf diesem Schienensystem 390 angeordneten Fahrbrett 392 darstellt. Obwohl der Mitnehmer 397 zumindest teilweise in dem Antriebssystem 391 angeordnet ist, ist dies der Übersicht halber nicht dargestellt.

Das Antriebssystem 391 weist das Antriebsführungsprofil 427 auf, das ebenfalls im Stranggussverfahren aus Metall oder Kunststoff hergestellt sein kann. Das Antriebsführungsprofil 427 weist einen ersten oberen Bereich 436 und einen darunter angeordneten zweiten unteren Bereich 437 auf, in denen mehrere Gleitprofile 428 bis 435 angeordnet sind. Diese Gleitprofile 428 bis 435 bestehen aus einem hoch verschleißfesten Material und dienen zur Führung der Rundkette 438. Diese Rundkette 438 besteht aus zwei Abschnitten 439 und 440, wobei der Abschnitt 439 im oberen Bereich 436 und der Abschnitt 440 im unteren Bereich 437 des Antriebsführungsprofils 427 angeordnet ist.

In Figur 25 ist auch ein Teil eines Antriebs 473 dargestellt, der mehrere Antriebsscheiben aufweist. In Figur 25 ist dabei eine Antriebsscheibe 490 zu sehen, die in eine seitliche Öffnung 456 des oberen Bereichs 436 des Antriebsführungsprofils 427 eingreift. Die Antriebsscheibe 490 weist ein Antriebselement 500 auf, das in den Abschnitt 439 der Rundkette 438 eingreift.

Die Rundkette 438 kann damit als Vorrichtung und der Mitnehmer 297 als Element bezeichnet werden, die derart aufgebaut sind und miteinander wechselwirken, dass die auf die Vorrichtung wirkende Kraft beziehungsweise Energie auf das Element übertragen wird, wodurch das Fahrbrett in Bewegung gesetzt wird. Die Kraft beziehungsweise die Energie wird durch die Antriebsscheiben mit den daran angeordneten Motoren erhalten.

In Figur 26 ist ein Ausschnitt des in Figur 25 dargestellten Schienensystems 390 mit dem Antrieb 391 zu erkennen, wobei auf dem Schienensystem 390 das Fahrbrett 392 angeordnet ist. Das Antriebsführungsprofil 427 ist auf dem Sockel 422 angeordnet, wobei zwischen dem Sockel 422 und dem Antriebsführungsprofil 427 das U-förmige Querprofil 426 angeordnet ist. Das Antriebsführungsprofil 427 ist mit dem Sockel 422 und dem U-förmigen Querprofil 426 über Verbindungsmittel verbunden, wobei in Figur 26 zwei Verbindungsmittel 424, 457 zu sehen sind. Der Sockel 422 weist auch ein Paar an gegenüberliegenden Hakenelementen auf, von denen in Figur 26 zwei gegenüberliegende Hakenelemente 450, 453 zu sehen sind.

Das Antriebsführungsprofil 427 weist einen oberen Bereich 436 sowie einen darunter liegenden unteren Bereich 437 auf, in denen die Rundkette 438 angeordnet ist. Diese Rundkette 438 besteht aus mehreren miteinander verbundenen Kettengliedern 461 bis 471 , 477, 478. Ein Abschnitt 439 der Rundkette 438 liegt dabei im oberen Bereich 436 und der andere Abschnitt 440 der Rundkette 438 im unteren Bereich 437 des Antriebsführungsprofils 427. Der Abschnitt 439 der Rundkette 438 ist zumindest teilweise zwischen den Gleitprofilen 434 und 432 und der Abschnitt 440 der Rundkette 438 zwischen den Gleitprofilen 428 und 429 geführt. Mittels des Antriebselements 500 der Antriebsscheibe 490, die in Figur 26 nicht zu sehen ist, wird die Rundkette 438 angetrieben. Dadurch bewegt sich die Rundkette 438 um einen mittleren Abschnitt 458 herum, wobei der Abschnitt 439 der Rundkette 438 in Richtung des Pfeils 459 und der Abschnitt 440 der Rundkette 438 in Richtung des Pfeils 460 bewegt wird. Der mittlere Abschnitt 458 trennt dabei den oberen Bereich 436 von dem unteren Bereich 437.

Der Mitnehmer 397 des Fahrbretts 392 ist zumindest teilweise in dem oberen Bereich 436 des Antriebsführungsprofils 427 angeordnet und greift in eine Öffnung des Kettenglieds 464 ein. Der Mitnehmer 397 steht mit dem benachbarten Kettenglied 471 in Kontakt. Wird nun die Rundkette 438 bewegt, so bewegt sich der Abschnitt 439 der Rundkette 438 in Richtung des Pfeils 459. Damit wird der Mitnehmer 397 und somit auch das Fahrbrett 392 ebenfalls in Richtung des Pfeils 459 bewegt. Damit entspricht die Bewegungsrichtung des Pfeils 459 der Fahrtrichtung des Fahrbretts 392.

In Figur 27 ist eine Draufsicht auf das Schienensystem 390 mit dem Antriebssystem 391 ohne das in Figur 26 gezeigte Fahrbrett 392 dargestellt. Dieses Schienensystem 390 ist in drei Abschnitte 480 bis 482 unterteilt. Der Abschnitt 481 des Schienensystems 390 ist dabei an einem Berghang angeordnet, so dass mittels des in diesem Abschnitt 481 angeordneten Antriebssystems 391 ein Fahrbrett bergauf transportiert wird. Der Abschnitt 481 ist zudem noch in drei Unterabschnitte 525 bis 527 aufgeteilt. Das Schienensystem 390 besteht aus zwei parallel zueinander angeordneten Schienenabschnitten 483, 484, auf dem sich ein Fahrbrett 485 in Richtung des Pfeils 486 bewegt. Das Fahrbrett 485 weist wiederum eine Halterung 487 auf, an dem ein Mitnehmer 488 angeordnet ist. Das Fahrbrett 485 ist der Übersicht halber nur schematisch dargestellt und. Der Mitnehmer 488 des Fahrbretts 485 greift bereits in das Antriebssystem 391 ein, wobei der Mitnehmer 488 mit der Rundkette 438 in Kontakt steht.

Das Antriebssystem 391 umfasst mehrere hintereinander angeordnete Antriebe 472 bis 476, die voneinander beanstandet sind. Jeder Antrieb 472 bis 476 weist eine Antriebsscheibe 489 bis 492 auf, der über einen daran angeordneten Motor 493 bis 496 angetrieben wird. Dabei weist jede Antriebsscheibe 489 bis 492 mehrere Antriebselemente auf, wie dies am Beispiel der Antriebsscheibe 473 gezeigt ist, die die Antriebselemente 500 bis 507 aufweist. Die Antriebselemente 500, 501 und 506 greifen in die Öffnung 456 des Antriebsführungsprofils 427 zumindest teilweise ein. Dabei steht nur das Antriebselement 500 mit der Rundkette 438 in Kontakt. Auch bei den anderen Antriebsscheiben 489 bis 492 ist zu sehen, dass jeweils ein Antriebselement mit der Rundkette 438 in Kontakt steht. Mittels des Motors werden die Antriebsscheiben in Richtung des Pfeils 509, das heißt um die eigene Achse gedreht, womit auch die Rundkette 438 angetrieben wird. Durch den Mitnehmer 488, der an der Rundkette 438 angeordnet ist, wird das Fahrbrett 485 in Fahrtrichtung, das heißt in Richtung des Pfeils 486 transportiert.

In Figur 28 ist eine weitere Ansicht des in Figur 27 dargestellten Schienensystems 390 mit dem Antriebssystem 391 gezeigt, wobei in Richtung J geblickt wird.

Das Antriebssystem 391 umfasst dabei zwei Wellen 510 und 51 1 , um die die Rundkette 438 geführt wird. Dadurch, dass das Antriebssystem mehrere Antriebe aufweist, werden die Zugkräfte auch auf mehrere Antriebe verteilt. Dabei kann der Abstand zwischen den zu befördernden Fahrern und den Antrieben angepasst werden, so dass die Rundkette 438 einer sehr geringen Belastung ausgesetzt ist.

Dabei ist zu erkennen, dass die beiden Abschnitte 480 und 482 des Schienensystems 390 leicht abschüssig sind, das heißt, dass das Fahrbrett 485 in diesen beiden Abschnitten 480, 482 bergab fährt. Der Abschnitt 481 , der bergauf führt, ist nur schematisch dargestellt. In der Figur 28 ist zu erkennen, dass das Antriebssystem 391 bereits in dem abschüssigen Abschnitt 480 angeordnet ist. Dadurch kann der Mitnehmer 488 leicht in das Antriebssystem 391 eingreifen.

Auch im abschüssigen Abschnitt 482 ist das Antriebssystem 391 noch zum Teil angeordnet. Dadurch nimmt das Fahrbrett 485, wenn es in den Abschnitt 482 kommt, selbstständig Fahrt auf und der Mitnehmer 488 wird automatisch von der Rundkette 438 gelöst.

Sollte bereits ein Schlepplift vorhanden sein, den eine Person mit einem Fahrbrett nutzen kann, so reicht es aus, wenn man nur einen Schienenabschnitt 483 beziehungsweise 484 mit gekürzten U-förmigen Profilen und Sockeln bereitstellt.

Dieses Antriebssystem 391 eignet sich nicht nur besonders dazu, einen Fahrer mit seinem Fahrbrett bergauf zu transportieren, sondern das Antriebssystem ist auch noch sehr günstig herzustellen und bietet dem Fahrer einen hohen Komfort sowie eine hohe Sicherheit. Von Vorteil ist auch, dass der Fahrer nicht vom Fahrbrett absteigen muss, wenn er mittels des Antriebssystems 391 bergauf transportiert wird.

Für einen Fachmann klar, dass dieses Antriebssystem 391 mit dem Antriebssystem 226 kombiniert werden kann, indem beispielsweise hinter dem Antriebssystem 391 das Antriebssystem 226 angeordnet wird. Damit kann eine auf einem Fahrbrett fahrende Person sehr schnell auf hohe Geschwindigkeiten beschleunigt werden kann.

In den vorstehenden Ausführungsbeispielen ist von Sensoren und Aktoren die Rede. Es versteht sich, dass auch beliebige Sender und Empfänger verwendet werden können, die sich einmal im Schienensystem oder im Brett oder umgekehrt befinden können. Auch der Steuerknüppel kann durch eine andere Vorrichtung ersetzt werden, z. B.

durch ein Schaltbrett, das Aktiviertasten oder -Balken aufweist, welche die Stellung eines Schaltknüppels nachahmen.

Obwohl die Ausführungsbeispiele der Erfindung oben detailliert beschrieben wurden, ist die Erfindung nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt. Ein Fachmann versteht, dass die Erfindung verschiedene Varianten mit umfasst, mit denen dasselbe Ergebnis erzielt wird wie mit den hier beschriebenen Ausführungsbeispielen. Es ist deshalb für den Fachmann klar, dass mit den hier beschriebenen Ausführungsbeispielen der Schutzumfang der Ansprüche nicht eingeschränkt wird und dass es weitere Varianten, Modifikationen und Alternativen gibt, die unter den Schutzumfang der Ansprüche fallen.

Bezugszeichen 32 Stange

33 Stange

1 Fahrbrett 34 zentrales Rad

2 Schienensystem 35 zentrales Rad

3 Schiene 36 zentrales Rad

4 Schiene 37 zentrales Rad

5 Seitenrand 38 Prozessor

6 Seitenrand 39 elektrische Leitung

7 Seitenrand 40 Anordnung

8 Seitenrand 41 Öffnung

9 Vertiefung 42 Öffnung

10 Vertiefung 43 Anordnung

1 1 Vertiefung 44 Anordnung

12 Gurtsystem 45 Sensor

13 erster Gurt 46 Sensor

14 zweiter Gurt 47 Sensor

15 Pfeil 48 Sensor

16 Steckelement 49 Sensor

17 Gegenelement 50 Sensor

18 Steuerknüppel 51 Sensor

19 Vertiefung 52 Ausbuchtung

20 Halteschlaufe 53 elektrische Leitung

21 Radaufhängungsvorrichtung 54 elektrische Leitung

22 Radaufhängungsvorrichtung 55 Anzeigetafel

23 Radaufhängungsvorrichtung 56 Anordnung

24 Radaufhängungsvorrichtung 57 Sensor

25 Stangensystem 58 Sensor

26 Stange 59 Sensor

27 Stange 60 Sensor

28 Stange 61 stabförmiges Element

29 Stange 62 Platte

30 Stange 63 Platte

31 Stange 64 Befestigungselement Befestigungselement 99 Vertiefung

Zugfeder 100 Vertiefung

Zugfeder 101 Bremsgummi

Ende von 67 102 Platine

Ende von 66 03 Sensor

Ende von 67 104 Sensor

Ende von 66 105

Befestigungselement 106 Körper

Befestigungselement 107 Rahmengerüst

Schienensystem 108 Pfeil

Schienensystem 109 Pfeil

Pfeil 1 10 Pfeil

Pfeil 1 1 1 Pfeil

Mikroschalter 1 12 Knopf

Kontaktgeber 1 13 Pfeil

Kontaktelement 1 14 Magnet

Position 1 15 Magnet

Position 1 16 Magnet

Ende 1 17 Sensor

Abschnitt 1 18 Sensor

Ablenkrolle 1 19 Pfeil

Pfeil 120 Pfeil

Pfeil 121 Position

Schienenabschnitt 122 Pfeil

Schienenabschnitt 23 Position

124 Aufsatz

Aktor 25 Mittelteil

Aktor 126 Seitenteil

Aktor 127 Seitenteil

Bremssystem 128 Wand

Achse 129 Hohlraum vorderer Abschnitt 130 Unterteil

Pfeil 131 Abschnitt hinterer Abschnitt 132 Abschnitt Abschnitt 167 Schiene

Abschnitt 168 L-förmiger Abschnitt

L-förmiger Abschnitt 169 L-förmiger Abschnitt

L-förmiger Abschnitt 170 L-förmiger Abschnitt

L-förmiger Abschnitt 171 L-förmiger Abschnitt

L-förmiger Abschnitt 172 L-förmiger Abschnitt

Seitenwand 173 L-förmiger Abschnitt

Seitenwand 174 Element

oberer Abschnitt 175 mittlerer Abschnitt oberer Abschnitt 176 äußerer Abschnitt

Oberseite 177 äußerer Abschnitt

Hakenelement 178 Aufsatz

Hakenelement 179 Unterteil

Schienenabschnitt 180 Unterteil

Schienensystem 181 Unterteil

Unterteil 182 Aktor

Hakenelement 183 Aktor

Hakenelement 184 Aktor

Aufsatz 185 Stangenprofil

Mittelteil 186 Stangenprofil

Seitenteil 187 Verbindungsstück

Seitenteil 188 Verbindungsstück

Seitenwand 189 Verbindungsstück

Seitenwand 190 Verbindungselement

L-förmiger Abschnitt 191 Aktor

L-förmiger Abschnitt 192 Aktor

L-förmiger Abschnitt 193 Aktor

L-förmiger Abschnitt 194 Aktor

L-förmiger Abschnitt 195 Stangenprofil

L-förmiger Abschnitt 196 Stangenprofil oberer Abschnitt 197 Stangenprofil oberer Abschnitt 198 Stangenprofil verbreiterter Seitenrand 199 Verbindungsstück verbreiterter Seitenrand 200 Verbindungsstück Verbindungsstück 235 Rad

Verbindungsstück 236 verbreiterter Seitenrand

Verbindungsstück 237 Seitenwand

Verbindungsstück 238 Seite des oberen Teils 234

Stangenprofil 239 Kugellager

Stangenprofil 240 Halterung

Gummiprofil 241 Stift

Gummiprofil 242 Halteelement

Gummiprofil 243 Haken

äußere Abgrenzung 244 Mitnehmer

äußere Abgrenzung 245 Gehäuse

gestrichelte Linie 246 Platte

Ende des Verbindungsstücks 247 Schraube

Stift 248 Untergrund

Durchführung 249 Seil

Durchführung 250 Fördereinrichtung

Durchführung 251 Beschleunigungsvorrichtung

Abdeckung 252 erster unterer Abschnitt

Halterung 253 zweiter oberer Abschnitt

Ende von Abdeckung 218 254

Ende von Abdeckung 218 255 Schraube

Oberseite von Abdeckung 218 256 Schraube

Abdeckung 257 Aluminiumprofil

Oberseite von Abdeckung 223 258 Aluminiumprofil

Schienensystem 259 Pfeil

Antriebssystem 260 Aluminiumprofil

Fahrbrett 261 Aluminiumprofil

Unterteil 262 Öffnung

Aufsatz 263 Abdeckung

Verbindungsstück 264 Klemmteil

Abdeckung 265 Verbindungselement

Zunge 266 Schraube

unterer Teil des Fahrbretts 227 267 Schraube

oberer Teil des Fahrbretts 227 268 Führungselement 303 Mitnehmer

Achse 304 Mitnehmer

Pfeil 305 Ende des Hakens 307

Pfeil 306 Ende des Hakens 308

Haken 307 Haken

Feder 308 Haken

Stopper 309 Fördereinrichtung

Ende von Haken 273 310 Fördereinrichtung

Halteelement 31 1 Seil

Feder 312 Ende des Seils 312

Befestigungselement 313 Antrieb

Halteelement 314 Ende der Feder 3 5

Federelement 315 Feder

Hakenelement 316 Pfeil

Haken 317 Pfeil

Stift 318 Feder

Pfeil 319 Feder

Pfeil 320 Befestigungselement stufenförmiger Abschnitt 321 Befestigungselement

Feder 322 Gehäuse

Feder 323 Anordnung

Haltevorrichtung 324 Klemmteil

Pfeil 325 Klemmteil

Pfeil 326 Stopper

Pfeil 327 Stopper

Zwischenwand 328 Fahrbrett

Öffnung 329 Kugellager

Energieversorgung 330 Halteelement

Board-Computer 331 Haken

332 Antriebskammer

Umlenkrolle 333 Welle

Antriebssystem 334 Welle

Beschleunigungsvorrichtung 335 Motor

Beschleunigungsvorrichtung 336 Welle Umlenkrolle 371 Welle

Umlenkrolle 372 Welle

Riemen/Kette 373 Flachriemen

Riemen/Kette 374 Einrastelement

Riemen/Kette 375 Pfeil

Riemen/Kette 376 Ampel

Welle 377 Taste

Verbindungselement 378

Positionierer 379 Startpunkt

Spitze des Einrastelements 380 Trennwand

Anzeigetafel 381 Pfeil

Anzeigetafel 382 Pfeil

Anzeigetafel 383 Pfeil

Schienensystem 384

Strecke 385 Getriebe

Anfang von Strecke 351 386

Puffer 387

Schiene 388 Öffnung

Schiene 389

Fahrbrett 390 Schienensystem

Fahrbrett 391 Antriebssystem

Fahrbrett 392 Fahrbrett

Geländer 393 unterer Abschnitt

Geländer 394 oberer Abschnitt

Schienenabschnitt 395 Halterung

Schienenabschnitt 396 Seite des Fahrbretts 392

Startpunkt 397 Mitnehmer

Antriebsvorrichtung 398 Rad

Fahrbrett 399 Strecke

Halteelement 400 Seitenrand

Haltebügel 401 Seitenrand

Haltebügel 402 Schienenabschnitt

Pfeil 403 Schienenabschnitt

Pfeil 404 Seitenrand Seitenrand 439 Abschnitt

Untergrund 440 Abschnitt

441 Hakenelement

Sockel 442 Hakenelement

Sockel 443 Hakenelement

Sockel 444 Hakenelement

Sockel 445 Hakenelement

Fuß 446 Hakenelement

Fuß 447 Hakenelement

Fuß 448 Hakenelement

Fuß 449 Hakenelement

Verbindungsmittel 450 Hakenelement

Verbindungsmittel 451 Hakenelement

Verbindungsmittel 452 Hakenelement

Verbindungsmittel 453 Hakenelement

Fuß 454 nur in Figur 10a zu sehen

Fuß 455 nur in Figur 0a zu sehen

Sockel 456 seitliche Öffnung

Sockel 457 Verbindungsmittel

Verbindungsmittel 458 mittlerer Abschnitt

Verbindungsmittel 459 Pfeil

U-förmiges Querprofil 460 Pfeil

Antriebsführungsprofil 461 Kettenglied

Gleitprofil 462 Kettenglied

Gleitprofil 463 Kettenglied

Gleitprofil 464 Kettenglied

Gleitprofil 465 Kettenglied

Gleitprofil 466 Kettenglied

Gleitprofil 467 Kettenglied

Gleitprofil 468 Kettenglied

Gleitprofil 469 Kettenglied

oberer Bereich von 427 470 Kettenglied

unterer Bereich von 427 471 Kettenglied

Rund kette 472 Antrieb Antrieb 504 Antriebselement

Antrieb 505 Antriebselement

Antrieb 506 Antriebselement

Antrieb 507 Antriebselement

Kettenglied 508

Kettenglied 509 Pfeil

510 Welle

Abschnitt 51 1 Welle

Abschnitt 512

Abschnitt 513

Schienenabschnitt 514

Schienenabschnitt 515

Fahrbrett 516 Aktor

Pfeil 517 Aktor

Halterung 518 Aktor

Mitnehmer 519 Aktor

Antriebsscheibe 520 Aktor

Antriebsscheibe 521 Aktor

Antriebsscheibe 522 Aktor

Antriebsscheibe 523 Schalter

Motor 524 Schalter

Fahrtrichtung 525 Unterabschnitt

Antriebselement 526 Unterabschnitt

Antriebselement 527 Unterabschnitt

Antriebselement

Claims

Patentansprüche

1 . Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) für ein Schienensystem (2, 74, 75, 147, 225, 350, 390), wobei das Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) mindestens einen Sender / Empfänger (45 - 47, 48 - 50, 57 - 60) umfasst, der mit mindestens einem an dem Schienensystem (2, 74, 75, 147, 225, 350, 390) angeordneten Empfänger / Sender (91 - 93, 516 - 522) zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) eine Steuervorrichtung (18) aufweist, mit der die Sender / Empfänger (45 - 50, 57 - 60) ansteuerbar sind.

2. Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung ein Steuerknüppel (18) ist.

3. Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sender Aktoren (91 - 93, 516 - 522) sind.

4. Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Empfänger Sensoren (45 - 47, 48 - 50, 57 - 60) sind.

5. Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Empfänger (45 - 50, 57 - 60) mit einem Computer (297) verbunden sind, der sich im Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) befindet.

6. Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerknüppel (18) an einer Achse (95) schwenkbar gelagert ist, wobei die Achse (95) in einem Körper (106) angeordnet ist.

7. Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Körper (106) ein Bremssystem (94) angebracht ist.

8. Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Körper (106), an dem der Steuerknüppel (18) angeordnet ist, eine Anordnung (40) vorgesehen ist, die eine Platine (102) aufweist, auf der mehrere Sensoren (103, 104, 1 17, 1 18) angeordnet sind.

9. Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (103, 104, 1 17, 1 18) Mikroschalter oder Riedschalter sind.

10. Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Steuerknüppel (18) zwei Magnete (1 14, 1 15) angeordnet sind, die mit den Sensoren (103, 104, 1 17, 1 18) in Kontakt gebracht werden können.

1 1 . Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) ein Öffner vorgesehen ist, der aktiviert ist, wenn der Magnet (1 14) mit dem Sensor (103) in Kontakt steht, wodurch ein in dem Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) angeordneter Board- Computer (297) ausgeschaltet ist.

12. Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Position (123) der Magnet (1 15) mit dem Sensor (104) des Steuerknüppels (18) in Kontakt steht, wodurch der Sensor (60) angesteuert wird.

13. Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Position (121 ) der Magnet (1 15) mit dem Sensor (1 18) des Steuerknüppels (18) in Kontakt steht, wodurch der Sensor (57) angesteuert wird.

14. Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) ein Gurtsystem (12) aufweist, das einen ersten Gurt (13) sowie einen zweiten Gurt (14) umfasst, mit denen sich eine auf dem Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) fahrende Person anschnallen kann.

15. Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Gurt (13, 14) mit einer ihm zugeordneten Anordnung (43, 44) in Verbindung steht, die ein Kontaktelement (80) sowie einen Sensor (78, 51 ) aufweist, wobei mit den Anordnungen (44, 45) ein zu starkes Verlagern der mit dem Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) fahrenden Person registriert werden kann.

16. Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Gurt (13, 14) an einem stabförmigen Element (61 ) angeordnet ist, das mit dem Kontaktelement (80) verbunden ist.

17. Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das stabförmige Element (61 ) über eine Platte (62) mit dem Kontaktelement (80) verbunden ist.

18. Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass an der Platte (62) eine Zugfeder (66, 67) angeordnet ist.

19. Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, der Sensor (78) in Bezug auf das Kontaktelement (80) in einer Position (81 ) angeordnet ist, in welcher der Sensor (78) nicht mit dem Kontaktelement (80) in Kontakt steht, wenn die Gurte (13, 14) gespannt sind.

20. Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (78) in Bezug auf das Kontaktelement (80) in einer Position (82) angeordnet ist, in welcher der Sensor (78) mit dem Kontaktelement (80) in Kontakt steht, wenn die Gurte (13 ,14) nicht gespannt sind.

21 . Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) ein Element (242, 330, 397) aufweist, das mit einer Vorrichtung (244; 303, 304, 438), die an einem Antriebssystem (226, 300, 391 ) des Schienensystems (2, 74, 75, 147, 225, 350, 390) vorgesehen ist, angeordnet wird, wodurch das Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) mittels des Antriebssystems (226, 300, 391 ) bewegt wird.

22. Fahrbrett nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, dass das Element (241 , 330) ein Halteelement (242, 330) mit einem Haken (243, 331 ) ist, das mit der Vorrichtung (244; 303, 304) des Antriebssystems (226, 300) verbunden wird.

23. Fahrbrett nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, dass das Element (397) ein Stift ist, der an einer in dem Antriebssystem (391 ) angebrachten Rundkette (438) angeordnet wird.

24. Fahrbrett nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, dass das Element (242, 330, 397) an einer im Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) angeordneten Halterung (240, 395) angebracht ist.

25. Antriebssystem (226, 300, 391 ), das an einem Schienensystem (2, 74, 75, 147, 225, 350, 390) angeordnet ist und mit dem ein auf dem Schienensystem (2, 74, 75, 147, 225, 350, 390) angeordnetes Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) bewegt wird.

26. Antriebssystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem (226, 300, 391 ) eine bewegliche Vorrichtung (244; 303, 304, 438) umfasst, die an einem an dem Fahrbrett (1 , 227, 328, 356 - 358, 365, 485) angebrachten Element (242, 330, 397) angeordnet wird.

27. Antriebssystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem (226, 300, 391 ) mindestens einen Antrieb (313, 472 - 476) aufweist, mit dem die Vorrichtung (244; 303, 304, 438) bewegt wird.

28. Antriebssystem nach den Ansprüchen 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem (226, 300, 391 ) eine Fördereinrichtung (250, 309, 310) aufweist, die über ein Seil (31 1 ) mit dem Antrieb (313) verbunden ist und mittels des Antriebs (313) bewegt wird.

29. Antriebssystem nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (244; 303, 304) an einer Beschleunigungsvorrichtung (251 , 301 , 302) angeordnet ist und die Beschleunigungsvorrichtung jeweils einer Fördereinrichtung (250, 309, 310) zugeordnet ist, wobei die Beschleunigungsvorrichtung (251 , 301 , 302) mittels der Fördereinrichtung (250, 309, 310) bewegt wird.