WO2012005254A1 - 駆動力配分制御装置 - Google Patents

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WO2012005254A1
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WO
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center shaft
driving force
bearing
bevel gear
distribution control
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PCT/JP2011/065387
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English (en)
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鈴木　伸一
大祐 廣井
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日産自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a driving force distribution control device that can distribute and output a driving force to a left driving wheel and a right driving wheel.
  • Patent Document 1 a device as described in Patent Document 1 has been proposed as a driving force distribution device of the type described above.
  • This document includes a drive bevel gear (hereinafter referred to as an input side bevel gear) driven by an engine and a driven bevel gear (hereinafter referred to as an output side bevel gear) that meshes with the input side hypoid gear. Clutchs are provided on both the left and right sides of the output side bevel gear, and a desired driving force is transmitted to the driving wheels.
  • the output side bevel gear is rotatably supported by a housing via a ball bearing.
  • An object of the present invention is to provide a driving force distribution device that can easily adjust the meshing between an input side bevel gear and an output side bevel gear.
  • a driving force distribution control device includes a center shaft having an output side bevel gear that meshes with an input side bevel gear, and a radial direction of the output side bevel gear, the output side bevel gear and the center shaft from the radial direction. And a shim member that is inserted into an axial clearance between the housing and the bearing. The end portion was on one end side of the bearing and on the other end side with respect to the axial endmost portion.
  • FIG. 1 is a schematic plan view showing a wheel drive system of a four-wheel drive vehicle equipped with a drive force distribution control device according to an embodiment of the present invention, together with the four-wheel drive control system, as viewed from above the vehicle. It is sectional drawing showing the structure of the left-right rear-wheel drive force distribution unit of Example 1.
  • FIG. 3 is an enlarged partial cross-sectional view of a center shaft portion of Example 1. It is an expanded partial sectional view in the center shaft part of a comparative example.
  • FIG. 3 is a partial enlarged cross-sectional view showing the vicinity of the center shaft of the first embodiment. It is a partial expanded sectional view showing the center shaft vicinity of a comparative example.
  • FIG. 1 is a schematic plan view showing a wheel drive system of a four-wheel drive vehicle including the drive force distribution control device of Embodiment 1 together with the four-wheel drive control system when viewed from above the vehicle.
  • 1L and 1R respectively indicate left and right front wheels as main drive wheels
  • 2L and 2R respectively indicate left and right rear wheels as auxiliary drive wheels.
  • driving force means “torque value”, not power.
  • the transmission system for this is configured as follows: And
  • the transfer 6 includes a bevel gear set including an input side hypoid gear 6a and an output side hypoid gear 6b. In addition, you may provide not only a hypoid gear but a bevel gear and another type of bevel gear, It does not specifically limit.
  • the input side hypoid gear 6a is coupled to the differential gear case 4a so as to rotate together with the differential gear case which is the input rotating member of the differential gear device 4a.
  • the front end of the propeller shaft 7 is coupled to the output side hypoid gear 6b, and the propeller shaft 7 extends rearward toward the left and right rear wheel driving force distribution unit 8.
  • the transfer 6 determines the gear ratio of the bevel gear set including the hypoid gear 6a and the output-side hypoid gear 6b so that a part of the driving force toward the left and right front wheels 1L and 1R is accelerated and output to the propeller shaft 7.
  • the left and right rear wheel driving force distribution unit 8 includes a center shaft 39 extending in the axial direction of the shafts 9L and 9R between the axle shafts 9L and 9R of the left and right rear wheels 2L and 2R.
  • the left and right rear wheel driving force distribution unit 8 is further provided between the center shaft 39 and the left rear wheel axle shaft 9L.
  • the left rear wheel side clutch 11L for controlling coupling between the shafts 39 and 9L, the center shaft 39 and the right rear wheel It is provided between the wheel axle shaft 9R and a right rear wheel side clutch 11R for controlling the coupling between the shafts 39, 9R.
  • the rear end of the propeller shaft 7 extending from the transfer 6 to the rear of the vehicle and the center shaft 39 are drive-coupled via a bevel gear type final reduction gear 12 including an input side hypoid gear 12a and an output side hypoid gear 12b.
  • the speed reduction ratio of the final reduction gear 12 is related to the left and right front wheels 1L and 1R in relation to the speed increasing gear ratio of the transfer 6 (the speed increasing gear ratio of the bevel gear set including the hypoid gear 6a and the output side hypoid gear 6b).
  • the gear ratio is such that a part of the driving force toward the center shaft 39 is directed to increase the speed downward.
  • transfer is performed so that the center shaft 39 rotates at an increased speed with respect to the left and right front wheels 1L and 1R. Set the total gear ratio of 6 and final reduction gear 12.
  • the transfer of the driving force distribution control is prevented so that the rotational speed of the center shaft 39 is less than the rotational speed of the outer rear wheel 2L (or 2R) in the turning direction even during the turning.
  • the total gear ratio of 6 and the final reduction gear 12 is determined as described above, and the center shaft 39 is rotated at a higher speed as described above. Due to the accelerated rotation of the center shaft 39, driving force distribution control, which will be described later, can be performed as intended.
  • the rotational power from the engine 3 reaches the left and right front wheels 1L and 1R under the shift by the transmission (transaxle) 4, and drives these left and right front wheels 1L and 1R. .
  • part of the driving force toward the left and right front wheels 1L, 1R reaches the center shaft 39 from the transfer 6 sequentially through the propeller shaft 7 and the final speed reducer 12, and reaches the center shaft 39.
  • the clutches 11L, 11R are increased by this speed increase.
  • the left and right rear wheels 2L and 2R are driven while the clutches 11L and 11R are controlled to engage with each other so as to slip.
  • the vehicle is capable of four-wheel drive traveling by driving the left and right front wheels 1L and 1R and driving the left and right rear wheels 2L and 2R. Therefore, in the above four-wheel drive vehicle, it is necessary to control the fastening force of the left rear wheel side clutch 11L and the right rear wheel side clutch 11R.
  • the front and rear wheel drive force distribution control is performed via the total engagement force control of the left rear wheel side clutch 11L and the right rear wheel side clutch 11R.
  • behavior control is performed so that the actual behavior of the vehicle (actual yaw rate, etc.) matches the target according to the driving state and driving conditions of the vehicle. Therefore, the left and right wheel driving force distribution control can be performed through the engagement force control of the left rear wheel side clutch 11L and the right rear wheel side clutch 11R. Therefore, the fastening force control system for the left rear wheel side clutch 11L and the right rear wheel side clutch 11R is as follows.
  • Each of the left rear wheel side clutch 11L and the right rear wheel side clutch 11R is an electromagnetic type in which the fastening force is determined according to the supply current, and the fastening force of these clutches 11L and 11R is respectively a four wheel drive (4WD) controller 21.
  • the above-mentioned front and rear wheel driving force is controlled by electronically controlling the supply current to the clutches 11L and 11R so as to obtain the fastening force corresponding to the target driving force TcL and TcR of the left and right rear wheels 2L and 2R obtained as described later in It is assumed that distribution control and left and right wheel driving force distribution control are performed.
  • the four-wheel drive controller 21 includes a signal from a vehicle speed sensor 22 that detects a vehicle speed VSP, and a vehicle drive signal TcR for calculating the target drive force TcL for the left rear wheel 2L and the target drive force TcR for the right rear wheel 2R.
  • Engine torque calculator for calculating the output torque Te of the engine 3 and the signal from the yaw rate sensor 23 for detecting the yaw rate ⁇ around the vertical axis passing through the center of gravity, the signal from the steering angle sensor 24 for detecting the steering wheel steering angle ⁇
  • the transmission 4 selects a signal from 25, a signal from the engine rotation sensor 26 that detects the engine speed Ne, a signal from the accelerator opening sensor 27 that detects an accelerator opening APO that is an accelerator pedal depression amount, and the transmission 4 A signal from the transmission gear ratio sensor 28 for detecting the internal gear ratio ⁇ is input.
  • the four-wheel drive controller 21 calculates the left rear wheel target drive force TcL and the right rear wheel target drive force TcR for front and rear wheel drive force distribution control and left and right wheel drive force distribution control, which will be described in detail later. Calculated and electronically controls the engaging force (current) of the left rear wheel side clutch 11L and the right rear wheel side clutch 11R so that the driving force of the left and right rear wheels 2L, 2R matches the target driving force TcL, TcR. To do.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view showing the configuration of the left and right rear wheel driving force distribution unit of the first embodiment.
  • the left and right rear wheel driving force distribution unit 8 has a center section housing 3a that is divided in a vertical direction along the axis of the input side hypoid gear 12a in FIG. 2 and that passes through the axis of the center shaft 39.
  • the center section housing 3a houses a center section front housing 38 that houses the input-side hypoid gear 12a, the center shaft 39 and a part of the output-side hypoid gear 12b, and a center shaft 39 and a part of the output-side hypoid gear 12b.
  • a center section rear housing 30 house
  • the center section front housing 38 and the center section rear housing 30 are each divided into an upper side and a lower side along the axis of the input side hypoid gear 12a so that the center shaft 39, the output side hypoid gear 12b and the like can be assembled from the radial direction. It is configured. As a method of dividing the center section housing 3a, it is not always necessary to divide the center section housing 3a along the plane passing through the axis of the center shaft 39.
  • the center section rear housing 30 is configured to open in a sector shape including the center axis of the center shaft 39. It may be. In other words, any division method may be employed in which the center shaft 39 is opened to the housing so as to be assembled from the radial direction. Details will be described later.
  • the input side hypoid gear 12a includes a companion flange 60 connected to the propeller shaft 7 on the front side of the vehicle, and a companion flange nut 61 that fixes the companion flange 60 and the input side hypoid gear 12a. Further, an oil seal 35 and a companion flange dust shield 36 that covers the oil seal 34 from the opening side of the center section front housing 38 are provided between the companion flange 60 and the center section front housing 38.
  • a center shaft 39 is rotatably supported by the center section housing 3a via bearings 31 and 32.
  • the output side hypoid gear 12b is attached to the center shaft 39 by spline fitting.
  • a left shim 41 that adjusts the axial position of the bearing 31 is attached to the center section housing 3a outside the bearing 31 in the axial direction (left side in FIG. 2).
  • a right shim 42 that adjusts the axial position of the bearing 32 is attached to the center section housing 3a outside the bearing 32 in the axial direction (right side in FIG. 2).
  • the left shim 41 and the right shim 42 are annular plate members, and the thickness in the axial direction can be changed by a plurality of types of thickness or a combination of a plurality of types. Thereby, the axial position of the bearing 31 and the bearing 32 is adjusted, and the axial position of the center shaft 39 (output side hypoid gear 12b) is adjusted accordingly. Thus, the meshing position of the input side hypoid gear 12a and the output side hypoid gear 12b is adjusted to improve the torque transmission efficiency and prevent the generation of abnormal noise.
  • the center shaft 39 is a hollow substantially cylindrical member, and has shaft fitting portions 39L and 39R formed with splines on the inner circumferences of both ends. Then, coupling input shafts 111L and 111R which are integral with the left rear wheel side clutch 11L and the right rear wheel side clutch 11R from both sides in the axial direction and have splines on the outer periphery are inserted from the axial direction, and shaft fitting portions 39L and 39R are inserted. And the coupling input shafts 111L and 111R are engaged with each other on the outer periphery of the coupling input shafts 111L and 111R.
  • FIG. 3 is an enlarged partial cross-sectional view of the center shaft portion of the first embodiment.
  • the bearings 31 and 32 that pivotally support the center shaft 39 are tapered roller bearings.
  • the outer races 31a and 32a are in contact with the center section housing 3a, and the inner races 31b and 32b are in contact with the output side hypoid gear 12b (center shaft 39).
  • the roller bearings 31c and 32c roll between these race members.
  • the taper roller bearing has an excellent function for supporting it rotatably while receiving an axial force, and also has a high capability as an axial positioning function.
  • the axial relative position (that is, the meshing position) between the input-side hypoid gear 12a and the output-side hypoid gear 12b is extremely important from the viewpoint of torque transmission efficiency and durability.
  • the tapered roller bearing it is possible to achieve a more precise engagement while firmly receiving the axial force.
  • a left shim 41 and a right shim 42 for adjusting the axial position of the outer races 31a, 32a are arranged.
  • the axial position of the left end 391 of the center shaft 39 (the left end of the center shaft 39 and the axial end) is x1
  • the axial position of the right end 392 (the right end of the center shaft 39 and the axis The direction end) is x2.
  • the right end position in the axial direction of the left shim 41 in other words, the left end position in the axial direction of the outer race 31a is y1
  • the left end position in the axial direction of the right shim 42 in other words, the right end position in the axial direction of the outer race 32a is y2.
  • y1 has a relationship outside x1 (the left end side of the bearing 31 and the right end side from the axial end), and y2 has a relationship outside x2 (the right end side of the bearing 32). Left end of the axial end).
  • the axial length of the center shaft 39 is set to be shorter than the axial length between the right shim 42 and the left shim 42 and between the right shim 42 and the left shim 42. Yes.
  • the center section front housing 38 is placed with the portion on which the input side hypoid gear 12a is accommodated facing down. Then, the input-side hypoid gear 12a and the bearings 33 and 34 are assembled, and the center shaft 39 to which the bearings 31 and 32 and the output-side hypoid gear 12b and the like are mounted is assembled from above, that is, from the radially outer side of the center shaft 39.
  • the left shim 41 and the right shim 42 (hereinafter also referred to as shims) are inserted between the center section front housing 38 and the bearings 31 and 32.
  • the center shaft 39 is positioned axially inward from the left end of the outer race 31a of the bearing 31 and the right end of the outer race 32a of the bearing 32, both the center shafts 39 are attached to the center section front housing 38. It is possible to insert the shim from the radial direction and attach it.
  • a shim having a predetermined thickness set in advance is inserted.
  • the center section rear housing 30 is removed, and it is determined whether or not the axial position of the center shaft 39 is appropriate from the mesh marks left on the tooth surfaces of the input side hypoid gear 12a and the output side hypoid gear 12b. For example, if it is determined from the trace of meshing that the left shim 41 should be moved to the right in the axial direction, the left shim 41 is replaced with a thicker shim, and the right shim 42 is replaced with a thinner shim.
  • the center shaft 39 is positioned on the axially inner side from the left end of the outer race 31a of the bearing 31 and the right end of the outer race 32a of the bearing 32, so that only the shim can be removed and replaced from the radial direction. it can. In other words, only the shim can be replaced without removing the center shaft 39 from the center section front housing 38.
  • FIG. 4 is an enlarged partial sectional view of the center shaft portion of the comparative example.
  • the basic configuration is the same as that of the first embodiment, and only the length of the center shaft 39 ′ is different.
  • the axial position of the left end 391 ′ of the center shaft 39 ′ of the comparative example is x1 ′
  • the axial position of the right end 392 ′ is x2 ′.
  • the axial right end position of the left shim 41 in other words, the axial left end position of the outer race 31a is y1 '
  • the axial left end position of the right shim 42 in other words, the axial right end position of the outer race 32a is y2'. is there.
  • y1 ′ is a relationship that is inside x1 ′
  • y2 ′ is a relationship that is inside x2 ′.
  • the axial length of the center shaft 39 ′ is set longer than the axial length between the right shim 42 and the left shim 42.
  • the shim when attaching the left shim 41 and the right shim 42, the shim is attached from the axial direction outside of the center shaft 39 ′ before assembling the center shaft 39 ′ to the center section front housing 38. It is necessary to attach to.
  • the shim is for adjusting a delicate thickness, and the assembling work becomes complicated. Further, when it is determined that it is necessary to adjust the shim by replacing the shim once assembled, even if only the shim is to be removed, it is caught by the center shaft 39 'and cannot be removed. Therefore, the work of removing the center shaft 39 ′ from the center section front housing 38 again, exchanging the shim and reassembling must be performed, and the assembling work is also complicated.
  • the shim can be attached after the center shaft 39 is attached to the center section front housing 38, and there is no need to remove the center shaft 39 along with the replacement of the shim. Assembly workability can be improved extremely well.
  • FIG. 5 is a partially enlarged cross-sectional view showing the vicinity of the center shaft of the first embodiment.
  • An oil seal 43 is provided on the inner periphery of the center section housing 3a and on the left rear wheel side clutch 11L side of the bearing 31, and seals between the base section 11L1.
  • it since it is the same structure also on the right side, it demonstrates paying attention to the left side.
  • the center section housing 3a is filled with lubricating gear oil such as the input side hypoid gear 12a and the output side hypoid gear 12b, and is configured as a lubrication chamber W1.
  • the region in which the left rear wheel side clutch 11L is accommodated is configured as a drying chamber D1 because lubricating oil is sealed in the left rear wheel side clutch 11L.
  • the oil seal 43 is provided between the center section housing 3a and the pedestal portion 11L1 of the left rear wheel side clutch 11L, the lubricating oil swept up by the rotation of the gear is
  • the bearing 31 is also supplied to the meshing portion of the center shaft 39 and the coupling input shaft 111L. That is, since the lubricating oil can be supplied into the hollow of the center shaft 39, the wear of the spline at the meshing portion can be suppressed.
  • FIG. 6 is a partially enlarged sectional view showing the vicinity of the center shaft of the comparative example.
  • the basic configuration is the same as that of the first embodiment, the length of the center shaft 39 ′ is different, and the oil seal 43 ′ is located between the center section housing 3a and the outer periphery of the center shaft 39 ′. Is different.
  • the coupling input is small when the gap between the left rear wheel side clutch 11L and the end of the center shaft 39 ′ is small. It is difficult to dispose an oil seal between the shaft 111L, the left rear wheel side clutch 11L, and the center section rear housing 30.
  • an oil seal 43 ' is disposed between the center section housing 3a and the center shaft 39', and no lubricating oil is supplied between the center shaft 39 'and the coupling input shaft 111L, so that the center shaft The inside of 39 'hollow will be comprised as drying chamber D2.
  • the lubricating oil cannot be supplied to the meshing portion, and it is difficult to suppress the wear of the spline.
  • the oil seal of the first embodiment is integrated with the left rear wheel side clutch 11L and the oil seal 43 between the pedestal 11L1 and the center section housing 3a, which is also integrated with the coupling input shaft 111L. Because of the arrangement, lubrication in the spline in the center shaft 39 can be ensured. In other words, by arranging the center shaft 39 in a shortened manner, the pedestal portion 11L1 (that is, a region where the oil seal can be contacted not on the center shaft side but on the clutch side) can be formed, and lubrication is provided in the center shaft 39. Oil can be supplied.
  • a center shaft 39 having an input side hypoid gear 12a (input side bevel gear) for inputting driving force from a power source, an output side hypoid gear 12b (output side bevel gear) meshing with the input side hypoid gear 12a, and an output side
  • a center section housing 3a housing
  • a bearing 31 or a bearing 32 disposed at one end of the center shaft 39 (Bearing) and a left shim 41 or a right shim 42 (shim member) inserted into an axial gap between the center section housing 3a and the bearing 31 or 32, and one end side of the center shaft 39,
  • the axial end is the bearing 31, 32 A one end which is the other end side than the axial endmost portion.
  • the leftmost end side of the center shaft 39 and the axially endmost portion (x1) are the leftmost end side of the bearing 31 and the rightmost side of the axially endmost portion (y1).
  • the axial endmost portion (x2) on the right end side of the center shaft 39 is on the right end side of the bearing 31 and on the left end side with respect to the axial endmost portion (y2).
  • the bearings are a bearing 31 disposed at one end and a bearing 32 disposed at the other end, and the other end side of the center shaft 39 and the axially endmost portion are the bearings disposed at the other end.
  • the bearings 31 and 32 are tapered roller bearings. Therefore, since it has a high capability as an axial positioning function, the meshing accuracy between the input side hypoid gear 12a and the output side hypoid gear 12b can be further increased.
  • Example 1 was demonstrated, even if it is a different structure, it is contained in this invention.
  • the present invention is applied to a driving force distribution control device that distributes driving force on the rear wheel side of a four-wheel drive vehicle.
  • the invention of the present application can be applied as long as the shim member is attached to the attachable structure.
  • the bearing is not limited to the tapered roller bearing, but can be applied to, for example, an angular ball bearing.
  • Example 1 although the structure which provided the bearing and the shim in the both ends of the center shaft was shown, it is good also as a structure provided with the shim only in one side.

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Abstract

【課題】　入力側傘歯車と出力側傘歯車との噛み合いを簡易に調整可能な駆動力配分装置を提供すること。 【解決手段】　本発明の駆動力配分制御装置は、入力側傘歯車と噛み合う出力側傘歯車を有するセンターシャフトと、左右のクラッチと、出力側傘歯車の径方向に分割可能であって、径方向から出力側傘歯車及び前記センターシャフトを取り付け可能なハウジングと、センターシャフトの一端に配置された軸受けと、ハウジングと軸受けとの間の軸方向隙間に挿入されるシム部材と、を備え、センターシャフトの一端側であって軸方向最端部は、軸受けの一端側であって軸方向最端部よりも他端側とした。

Description

駆動力配分制御装置
　本発明は、駆動力を左駆動輪および右駆動輪へ分配出力可能な駆動力配分制御装置に関するものである。
　上記した型式の駆動力配分装置として、例えば特許文献１に記載のようなものが提案されている。この文献には、エンジンにより駆動される駆動ベベルギヤ（以下、入力側傘歯車と記載する。）と、この入力側ハイポイドギヤに噛み合う従動ベベルギヤ（以下、出力側傘歯車と記載する。）とを有する。出力側傘歯車の左右両側にはクラッチが設けられ、駆動輪に所望の駆動力が伝達される。出力側傘歯車はハウジングに対してボールベアリングを介して回転可能に支持されている。
特許第３６５２４６２号公報（図２，４）
　しかし、特許文献１に記載の駆動力配分制御装置では、入力側傘歯車と出力側傘歯車との噛み合いを調整する構成が具体的に示されておらず、噛み合い調整が困難であった。
　本発明は、入力側傘歯車と出力側傘歯車との噛み合いを簡易に調整可能な駆動力配分装置を提供することを目的とする。
　本発明の駆動力配分制御装置は、入力側傘歯車と噛み合う出力側傘歯車を有するセンターシャフトと、出力側傘歯車の径方向に分割可能であって、径方向から出力側傘歯車及びセンターシャフトを取り付け可能なハウジングと、センターシャフトの一端に配置された軸受けと、ハウジングと軸受けとの間の軸方向隙間に挿入されるシム部材と、を備え、センターシャフトの一端側であって軸方向最端部は、軸受けの一端側であって軸方向最端部よりも他端側とした。
　よって、入力側傘歯車及び出力側傘歯車をハウジングに径方向から組み付けた後、シム部材を取り付けることが可能となり、また、シム部材の交換に伴ってセンターシャフトを取り外す必要も無く、組み付け作業性を極めて良好に改善することができる。
本発明の一実施例になる駆動力配分制御装置を具えた四輪駆動車両の車輪駆動系を車両上方から見て、四輪駆動制御システムと共に示す概略平面図である。 実施例１の左右後輪駆動力配分ユニットの構成を表す断面図である。 実施例１のセンターシャフト部分における拡大部分断面図である。 比較例のセンターシャフト部分における拡大部分断面図である。 実施例１のセンターシャフト近傍を表す部分拡大断面図である。 比較例のセンターシャフト近傍を表す部分拡大断面図である。
１Ｌ，１Ｒ　　左右前輪
２Ｌ，２Ｒ　　左右後輪
３　　エンジン（動力源）
１１Ｌ　　左後輪側クラッチ
１１Ｒ　　右後輪側クラッチ
３ａ　　センターセクションハウジング
11L1　　台座部
１２ａ　　入力側ハイポイドギヤ
１２ａ，　　入力側ハイポイドギヤ
３０　　センターセクションリヤハウジング
３１，３２　　ベアリング
３４　　オイルシール
３８　　センターセクションフロントハウジング
３９　　センターシャフト
３９Ｌ，３９Ｒ　　シャフト嵌合部
４１　　左側シム（シム部材）
４２　　右側シム（シム部材）
４３，４４　　オイルシール
111L，111R　　カップリングインプットシャフト（インプットシャフト）
　以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
　図１は、実施例１の駆動力配分制御装置を具えた四輪駆動車両の車輪駆動系を車両上方から見て、四輪駆動制御システムと共に示す概略平面図である。図中、1L,1Rはそれぞれ、主駆動輪としての左右前輪を示し、2L,2Rはそれぞれ、副駆動輪としての左右後輪を示す。なお、本明細書中において「駆動力」と称するは、パワーに非ず、「トルク値」を意味するものとする。
　3は、原動機としてのエンジンで、エンジン3からの回転動力は変速機（ディファレンシャルギヤ装置4aを含むトランスアクスル）4により変速して、左右アクスルシャフト5L,5Rを介し左右前輪1L,1Rに向かわせ、これら左右前輪1L,1Rの駆動に供する。変速機4により変速された後に左右前輪1L,1Rへ向かう駆動力の一部を、トランスファー6により方向変換して左右後輪2L,2Rに向かわせるが、そのための伝動系を以下のような構成となす。トランスファー6は入力側ハイポイドギヤ6aおよび出力側ハイポイドギヤ6bより成る傘歯車組を具える。尚、ハイポイドギヤに限らずベベルギヤや他の形式の傘歯車を備えていてもよく、特に限定しない。
　入力側ハイポイドギヤ6aは、ディファレンシャルギヤ装置4aの入力回転メンバであるディファレンシャルギヤケースと共に回転するようこれに結合する。出力側ハイポイドギヤ6bにはプロペラシャフト7の前端を結合し、このプロペラシャフト7を左右後輪駆動力配分ユニット8に向け後方へ延在させる。なおトランスファー6は、左右前輪1L,1Rに向かう駆動力の一部を増速してプロペラシャフト7へ出力するよう、ハイポイドギヤ6aおよび出力側ハイポイドギヤ6bより成る傘歯車組のギヤ比を決定する。
　プロペラシャフト7への増速回転動力は、左右後輪駆動力配分ユニット8による後述の制御下で左右後輪2L,2Rへ分配出力する。そのため左右後輪駆動力配分ユニット8は、左右後輪2L,2Rのアクスルシャフト9L,9R間において、これらシャフト9L,9Rの軸線方向に延在するセンターシャフト３９を具える。
　左右後輪駆動力配分ユニット8は更に、センターシャフト３９および左後輪アクスルシャフト9L間にあって、これらシャフト３９,9L間を結合制御するための左後輪側クラッチ11Lと、センターシャフト３９および右後輪アクスルシャフト9R間にあって、これらシャフト３９,9R間を結合制御するための右後輪側クラッチ11Rとを具える。
　トランスファー6から車両後方へ延在するプロペラシャフト7の後端と、センターシャフト３９との間は、入力側ハイポイドギヤ１２ａおよび出力側ハイポイドギヤ１２ｂより成る傘歯車式終減速機12を介して駆動結合する。なお該終減速機12の減速比は、トランスファー6の前記した増速ギヤ比（ハイポイドギヤ6aおよび出力側ハイポイドギヤ6bより成る傘歯車組の増速ギヤ比）との関連において、左右前輪1L,1Rに向かう駆動力の一部をセンターシャフト３９へ増速下に向かわせるようなギヤ比とし、本実施例においては、左右前輪1L,1Rに対してセンターシャフト３９が増速回転されるように、トランスファー6および終減速機12のトータルギヤ比を設定する。
　かようにトランスファー6および終減速機12のトータルギヤ比を決定する理由を以下に説明する。
　上記センターシャフト３９の増速回転を行わせない場合、左右後輪2L,2Rのうち、旋回走行中に外輪となる後輪2L(または2R)の回転速度がセンターシャフト３９の回転速度よりも高速となる。
　この状態で旋回方向外輪となる後輪2L(または2R)側におけるクラッチ11L(または11R)を締結するとき、当該後輪の高い回転速度が、低速回転しているセンターシャフト３９に引き摺られ、センターシャフト３９の回転速度まで低下されることとなる。このことは、センターシャフト３９から旋回方向外側の後輪2L(または2R)へ駆動力を伝達することができないことを意味し、結果として狙い通りの駆動力配分制御が不可能になり、四輪駆動制御にとって不都合を生ずる。
　そこで本実施例においては、かかる旋回走行中もセンターシャフト３９の回転速度が旋回方向外側後輪2L(または2R)の回転速度未満になって駆動力配分制御が不能になることのないよう、トランスファー6および終減速機12のトータルギヤ比を上記のごとくに決定して、センターシャフト３９を上記の通り増速回転させるようになす。かかるセンターシャフト３９の増速回転により、後述する駆動力配分制御を狙い通りに遂行し得る。
　上記した四輪駆動車両の車輪駆動系にあっては、エンジン3からの回転動力が変速機（トランスアクスル）4による変速下で左右前輪1L,1Rに達し、これら左右前輪1L,1Rを駆動する。
　この間、左右前輪1L,1Rに向かう駆動力の一部がトランスファー6から順次、プロペラシャフト7、および終減速機12を経てセンターシャフト３９へ増速下に達し、この増速分だけクラッチ11L,11Rがスリップするようこれらクラッチ11L,11Rを締結力制御しつつ、左右後輪2L,2Rを駆動する。かくて車両は、左右前輪1L,1Rの駆動、および、左右後輪2L,2Rの駆動により、四輪駆動走行が可能である。従って上記の四輪駆動車両においては、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力制御が必要である。
　上記の四輪駆動車両においては更に、車両の発進性能や加速性能を向上させるために、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの合計締結力制御を介して前後輪駆動力配分制御を行い得るようになすほか、車両の旋回性能を向上させたり、車両の実挙動（実ヨーレートなど）が車両の運転状態や走行条件に応じた目標通りのものとなるようにする挙動制御を行うために、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力制御を介して左右輪駆動力配分制御を行い得るようになす。そのため、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力制御システムを以下のようなものとする。
　左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rはそれぞれ、供給電流に応じて締結力を決定される電磁式とし、これらクラッチ11L,11Rの締結力がそれぞれ、四輪駆動（4WD）コントローラ21で後述のごとくに求めた左右後輪2L,2Rの目標駆動力TcL,TcRに対応した締結力となるよう当該クラッチ11L,11Rへの供給電流を電子制御することで、上記の前後輪駆動力配分制御および左右輪駆動力配分制御を行うものとする。
　四輪駆動コントローラ21には、上記した左後輪2Lの目標駆動力TcLおよび右後輪2Rの目標駆動力TcRを演算するために、車速VSPを検出する車速センサ22からの信号と、車両の重心を通る鉛直軸線周りにおけるヨーレートφを検出するヨーレートセンサ23からの信号と、ステアリングホイール操舵角θを検出する操舵角センサ24からの信号と、エンジン3の出力トルクTeを演算するエンジントルク演算部25からの信号と、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ26からの信号と、アクセルペダル踏み込み量であるアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ27からの信号と、変速機4が選択中のギヤ比γを検出する変速機ギヤ比センサ28からの信号とをそれぞれ入力する。
　四輪駆動コントローラ21は、これら入力情報を基に、後で詳述する前後輪駆動力配分制御および左右輪駆動力配分制御用の左後輪目標駆動力TcLおよび右後輪目標駆動力TcRを演算し、左右後輪2L,2Rの駆動力がこれら目標駆動力TcL,TcRに一致するよう、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力（電流）を電子制御するものとする。
　図２は実施例１の左右後輪駆動力配分ユニットの構成を表す断面図である。この左右後輪駆動力配分ユニット8は、図２の入力側ハイポイドギヤ１２ａの軸に沿って上下方向であって、かつ、センターシャフト３９の軸線を通る面で分割されたセンターセクションハウジング３ａを有する。このセンターセクションハウジング３ａは、入力側ハイポイドギヤ１２ａと、センターシャフト３９及び出力側ハイポイドギヤ１２ｂの一部とを収装するセンターセクションフロントハウジング３８と、センターシャフト３９及び出力側ハイポイドギヤ１２ｂの一部を収装するセンターセクションリヤハウジング３０とを有する。これらセンターセクションフロントハウジング３８とセンターセクションリヤハウジング３０は、それぞれ入力側ハイポイドギヤ１２ａの軸に沿ってアッパー側とロア側に２分割され、センターシャフト３９及び出力側ハイポイドギヤ１２ｂ等を径方向から組み付け可能に構成されている。尚、センターセクションハウジング３ａの分割方法としては、必ずしもセンターシャフト３９の軸線を通る面で分割する必要は無く、例えば、センターセクションリヤハウジング３０がセンターシャフト３９の中心軸を含む扇形で開口する構成等であってもよい。言い換えると、ハウジングに対してセンターシャフト３９を径方向から組み付け可能に開口した分割方法であればよい。詳細については後述する。
　センターセクションハウジング３ａのセンターシャフト軸方向の両側には、左後輪側クラッチ11L及び右後輪側クラッチ11Rをそれぞれ収装する略カップ形状のカップリングハウジング５１，５２を有し、このカップリングハウジング５１，５２はボルト５３によりセンターセクションハウジング３ａのセンターシャフト軸方向の側方から取り付けられる。
　センターセクションフロントハウジング３８と入力側ハイポイドギヤ１２ａとの間には、入力側ハイポイドギヤ１２ａを回転可能に支持するフロントベアリング３４及びリヤベアリング３３と、フロントベアリング３４とリヤベアリング３３との間隔を保持するベアリングスペーサ３７とを有する。また、入力側ハイポイドギヤ１２ａは車両前方側においてプロペラシャフト７と連結するコンパニオンフランジ６０と、このコンパニオンフランジ６０と入力側ハイポイドギヤ１２ａとを固定するコンパニオンフランジナット６１とを有する。また、コンパニオンフランジ６０とセンターセクションフロントハウジング３８との間にはオイルシール３５と、このオイルシール３４をセンターセクションフロントハウジング３８の開口側から覆うコンパニオンフランジダストシールド３６とを有する。
　センターセクションハウジング３ａには、センターシャフト３９がベアリング３１及び３２を介して回転可能に支持されている。センターシャフト３９には、出力側ハイポイドギヤ１２ｂがスプライン嵌合により取り付けられている。ベアリング３１の軸方向外側（図２中左側）であってセンターセクションハウジング３ａとの間には、ベアリング３１の軸方向位置を調整する左側シム４１が取り付けられている。同様に、ベアリング３２の軸方向外側（図２中右側）であってセンターセクションハウジング３ａとの間には、ベアリング３２の軸方向位置を調整する右側シム４２が取り付けられている。
　左側シム４１及び右側シム４２は、円環状のプレート部材であり、複数種の厚み、もしくは複数枚の組み合わせによって軸方向の厚みを変更可能とする。これにより、ベアリング３１及びベアリング３２の軸方向位置を調整し、それに伴ってセンターシャフト３９（出力側ハイポイドギヤ１２ｂ）の軸方向位置を調整する。これにより、入力側ハイポイドギヤ１２ａと出力側ハイポイドギヤ１２ｂとの噛み合い位置を調整し、トルク伝達効率の向上及び異音の発生防止等を図るものである。
　センターシャフト３９は中空の略円筒部材であり、両端内周にはスプラインが形成されたシャフト嵌合部３９Ｌ及び３９Ｒを有する。そして、軸方向両側から左後輪側クラッチ11L及び右後輪側クラッチ11Rと一体であって外周にスプラインを有するカップリングインプットシャフト111L，111Rが軸方向から挿入され、シャフト嵌合部３９Ｌ，３９Ｒとカップリングインプットシャフト111L，111Rの外周で噛み合うことで、センターシャフト３９と連結される。左後輪側クラッチ11L及び右後輪側クラッチ11Rとカップリングインプットシャフト111L，111Rとの間には、カップリングインプットシャフト111L，111Rよりも拡径した台座部11L1及び11R1が形成されている。台座部11L1及び11R1とセンターセクションハウジング３ａとの間にはオイルシール４３，４４が取り付けられている。これにより、左後輪側クラッチ11L及び右後輪側クラッチ11Rの収装部が液密とされている。
　（センターシャフトとシムの関係について）
　次に、センターシャフト３９と左側シム４１及び右側シム４２との位置関係について説明する。図３は実施例１のセンターシャフト部分における拡大部分断面図である。センターシャフト３９を軸支するベアリング３１，３２はテーパーローラベアリングであり、センターセクションハウジング３ａと当接するアウターレース３１ａ，３２ａと、出力側ハイポイドギヤ１２ｂ（センターシャフト３９）と当接するインナーレース３１ｂ，３２ｂと、これらレース部材の間で転動するローラベアリング３１ｃ，３２ｃとを有する。テーパーローラベアリングは、軸方向の力を受け止めつつ回転可能に支持するのに優れた機能を有し、また、軸方向の位置決め機能としても高い能力を有する。実施例１のようにハイポイドギヤを採用した場合、トルク伝達効率や耐久性等の観点から入力側ハイポイドギヤ１２ａと出力側ハイポイドギヤ１２ｂとの軸方向相対位置（すなわち、噛み合い位置）が極めて重要である。この場合、テーパーローラベアリングを採用することで、軸方向の力をしっかりと受け止めつつ、より精度の高い噛み合いを達成することができる。
　軸方向におけるアウターレース３１ａ，３２ａとセンターセクションハウジング３ａとの間には、アウターレース３１ａ，３２ａの軸方向位置を調整する左側シム４１及び右側シム４２が配置されている。
　センターシャフト３９の左側端部391の軸方向位置（センターシャフト３９の左端であって軸方向最端部）はｘ１であり、右側端部392の軸方向位置（センターシャフト３９の右端であって軸方向最端部）はｘ２である。また、左側シム４１の軸方向右端位置、言い換えるとアウターレース３１ａの軸方向左端位置はｙ１であり、右側シム４２の軸方向左端位置、言い換えるとアウターレース３２ａの軸方向右端位置はｙ２である。このとき、ｙ１はｘ１より外側となる関係（ベアリング３１の左端側であって軸方向最端部よりも右端側）とし、また、ｙ２はｘ２より外側となる関係（ベアリング３２の右端側であって軸方向最端部よりも左端側）とする。言い換えると、センターシャフト３９の軸方向長さは、右側シム４２と左側シム４２との間の軸方向長さよりも短く、かつ、右側シム４２と左側シム４２との間となるように設定されている。
　（ハイポイドギヤの組み付けについて）
　次に、ハイポイドギヤの組み付け工程について説明する。まず、センターセクションフロントハウジング３８を入力側ハイポイドギヤ１２ａが収装される部分を下側にして載置する。そして、入力側ハイポイドギヤ１２ａ及びベアリング３３，３４等を組み付け、その上方側から、すなわちセンターシャフト３９の径方向外側から各ベアリング３１，３２及び出力側ハイポイドギヤ１２ｂ等が取り付けられたセンターシャフト３９を組み付ける。
　次に、左側シム４１及び右側シム４２（以下、シムとも記載する。）をセンターセクションフロントハウジング３８とベアリング３１及びベアリング３２の間に挿入する。このとき、センターシャフト３９は、ベアリング３１のアウターレース３１ａ左端及びベアリング３２のアウターレース３２ａ右端よりも軸方向内側に位置しているため、センターシャフト３９をセンターセクションフロントハウジング３８に取り付け後も、両シムを径方向から挿入して取り付けることが可能である。最初に組み付ける際は、予め設定された所定厚みのシムを挿入する。
　次に、入力側ハイポイドギヤ１２ａの歯面と出力側ハイポイドギヤ１２ｂの歯面との間に噛み合い状態確認用のグリス等を塗布し、上下方向に分割されたセンターセクションリヤハウジング３０を被せ、図示しないボルトによりセンターセクションフロントハウジング３８とセンターセクションリヤハウジング３０とを締め付け固定する。この状態で、入力側ハイポイドギヤ１２ａを所定条件で回転させた後、停止させる。
　次に、センターセクションリヤハウジング３０を取り外し、入力側ハイポイドギヤ１２ａと出力側ハイポイドギヤ１２ｂとの歯面に残された噛み合い痕跡からセンターシャフト３９の軸方向位置が適正か否かを判断する。例えば、噛み合い痕跡からすると、もう少し軸方向右側に移動させるべきと判断したときは、左側シム４１を厚めのシムに交換し、右側シム４２を薄めのシムに交換する。この交換時において、センターシャフト３９は、ベアリング３１のアウターレース３１ａ左端及びベアリング３２のアウターレース３２ａ右端よりも軸方向内側に位置しているため、シムのみを径方向から抜き差しして交換することができる。言い換えると、センターシャフト３９をセンターセクションフロントハウジング３８から取り外すことなく、シムのみ交換することができる。
　図４は比較例のセンターシャフト部分における拡大部分断面図である。この比較例は、基本的な構成は実施例１と同じであって、センターシャフト３９'の長さだけが異なる。比較例のセンターシャフト３９'の左側端部391'の軸方向位置はｘ１'であり、右側端部392'の軸方向位置はｘ２'である。また、左側シム４１の軸方向右端位置、言い換えるとアウターレース３１ａの軸方向左端位置はｙ１'であり、右側シム４２の軸方向左端位置、言い換えるとアウターレース３２ａの軸方向右端位置はｙ２'である。このとき、ｙ１'はｘ１'より内側となる関係とし、また、ｙ２'はｘ２'より内側となる関係となる。言い換えると、センターシャフト３９'の軸方向長さは、右側シム４２と左側シム４２との間の軸方向長さよりも長く設定される。
　この場合、左側シム４１及び右側シム４２を取り付ける際は、センターシャフト３９'をセンターセクションフロントハウジング３８に組み付ける前に、センターシャフト３９'の軸方向外側からシムを取り付け、その後、センターセクションフロントハウジング３８に取り付ける必要がある。シムは微妙な厚みを調整するためのものであり、組み付け作業が煩雑となる。更に、一旦組み付けた後、シムの交換によって調整する必要があると判断したときは、シムのみを取り外そうとしてもセンターシャフト３９'に引っかかって取り外せない。よって、再度センターシャフト３９'をセンターセクションフロントハウジング３８から取り外し、シムを交換して再度組み付けるといった作業を行わなければならず、やはり組み付け作業が煩雑となる。
　これに対し、実施例１の構成によれば、センターシャフト３９をセンターセクションフロントハウジング３８に取り付けた後にシムを取り付けることができ、また、シムの交換に伴ってセンターシャフト３９を取り外す必要も無く、組み付け作業性を極めて良好に改善することができる。
　（潤滑作用）
　次に、センターシャフト近傍における潤滑作用について説明する。図５は実施例１のセンターシャフト近傍を表す部分拡大断面図である。センターセクションハウジング３ａの内周であって、ベアリング３１より左後輪側クラッチ11L側の位置にはオイルシール４３が設けられ、台座部11L1との間をシールしている。尚、右側においても同様の構成であるため、左側に着目して説明する。
　センターセクションハウジング３ａ内は、入力側ハイポイドギヤ１２ａ及び出力側ハイポイドギヤ１２ｂ等の潤滑用ギヤオイルが充填されており、潤滑室Ｗ１として構成されている。これに対し、左後輪側クラッチ11Lが収装される領域は、左後輪側クラッチ11L内に潤滑油が封入されていることから、乾燥室Ｄ１として構成されている。このとき、実施例１のように、センターセクションハウジング３ａと左後輪側クラッチ11Lの台座部11L1との間にオイルシール４３が設けられているため、ギヤの回転によって掻き揚げられた潤滑油は、ベアリング３１を通ってセンターシャフト３９とカップリングインプットシャフト111Lとの噛み合い部分にも供給される。すなわち、センターシャフト３９の中空内にも潤滑油を供給できるため、噛み合い部分におけるスプラインの磨耗等を抑制することができる。
　図６は比較例のセンターシャフト近傍を表す部分拡大断面図である。この比較例は、基本的な構成は実施例１と同じであって、センターシャフト３９'の長さが異なり、また、オイルシール４３'がセンターセクションハウジング３ａとセンターシャフト３９'の外周との間に設けられている点が異なる。この比較例のように、センターシャフト３９'の軸方向長さが長い場合には、左後輪側クラッチ11Lとセンターシャフト３９'の端部との間の隙間が小さい構成の場合、カップリングインプットシャフト111Lや左後輪側クラッチ11Lとセンターセクションリヤハウジング３０との間にオイルシールを配置することが困難である。この場合、センターセクションハウジング３ａとセンターシャフト３９'との間にオイルシール４３'を配置することになり、センターシャフト３９'とカップリングインプットシャフト111Lとの間に潤滑油が供給されず、センターシャフト３９'の中空内は乾燥室Ｄ２として構成されてしまう。この場合、噛み合い部分に潤滑油を供給することができず、スプラインの磨耗等を抑制することが困難である。
　これに対し、実施例１のオイルシールは、左後輪側クラッチ11Lと一体であり、かつ、カップリングインプットシャフト111Lとも一体である台座部11L1とセンターセクションハウジング３ａとの間にオイルシール４３を配置しているため、センターシャフト３９内のスプラインにおける潤滑を確保することができる。言い換えると、センターシャフト３９を短縮化して配置したことで、台座部11L1（すなわち、センターシャフト側ではなくクラッチ側にオイルシールが接触可能な領域）を形成することができ、センターシャフト３９内に潤滑油を供給できる。
　以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
　（１）動力源からの駆動力を入力する入力側ハイポイドギヤ１２ａ（入力側傘歯車）と、該入力側ハイポイドギヤ１２ａと噛み合う出力側ハイポイドギヤ１２ｂ（出力側傘歯車）を有するセンターシャフト３９と、出力側ハイポイドギヤ１２ｂの径方向に分割可能であって、径方向から出力側ハイポイドギヤ１２ｂ及びセンターシャフト３９を取り付け可能なセンターセクションハウジング３ａ（ハウジング）と、センターシャフト３９の一端に配置されたベアリング３１又はベアリング３２（軸受け）と、センターセクションハウジング３ａとベアリング３１又は３２との間の軸方向隙間に挿入される左側シム４１又は右側シム４２（シム部材）と、を備え、センターシャフト３９の一端側であって軸方向最端部は、ベアリング３１，３２の一端側であって軸方向最端部よりも他端側である。
　例えば、ベアリング３１に着目した場合、センターシャフト３９の左端側であって軸方向最端部（ｘ１）は、ベアリング３１の左端側であって軸方向最端部（ｙ１）よりも右端側であり、ベアリング３２に着目した場合、センターシャフト３９の右端側であって軸方向最端部（ｘ２）は、ベアリング３１の右端側であって軸方向最端部（ｙ２）よりも左端側である。
　よって、出力側ハイポイドギヤ１２ｂをセンターセクションハウジング３ａに径方向から組み付けた後、左側シム４１もしくは右側シム４２を取り付けることが可能となり、また、シムの交換に伴ってセンターシャフト３９を取り外す必要も無く、組み付け作業性を極めて良好に改善することができる。
　（２）ベアリングは、一端に配置されたベアリング３１と、他端に配置されたベアリング３２であり、センターシャフト３９の他端側であって軸方向最端部は、他端に配置されたベアリングの他端側であって軸方向最端部よりも一端側である。すなわち、ベアリング３１，３２の両方において、センターシャフト３９よりもベアリング３１，３２の外端の位置が外側となるように配置することで、センターシャフト３９の軸方向位置を、より精度高く調整することができる。
　（３）センターシャフト３９からの駆動力を変更可能に左側駆動輪に伝達する左後輪側クラッチ11L（左側クラッチ）と、センターシャフト３９からの駆動力を変更可能に右側駆動輪に伝達する右後輪側クラッチ11R（右側クラッチ）と、を備えた。よって、左右に伝達する駆動力を独立に制御することができる。
　（４）センターシャフト３９の両端内周に形成されたシャフト嵌合部３９Ｌ，３９Ｒと、左後輪側クラッチ11Lもしくは右後輪側クラッチ11Rから軸方向センターシャフト３９側に延在され、シャフト嵌合部３９Ｌ，３９Ｒと外周で噛み合うカップリングインプットシャフト111L，111R（インプットシャフト）と、センターセクションハウジング３ａのベアリング３１，３２より左後輪側クラッチ11L側もしくは右後輪側クラッチ11R側の位置と左後輪側クラッチ11Lもしくは右後輪側クラッチ11Rとの間をシールするオイルシール４３，４４（シール部材）と、を備えた。
　よって、シャフト嵌合部３９Ｌ，３９Ｒにおける嵌合部に潤滑油を供給することが可能となり、噛み合い部分における磨耗等を抑制することができる。
　（５）ベアリング３１，３２はテーパーローラベアリングである。よって、軸方向の位置決め機能として高い能力を有するため、入力側ハイポイドギヤ１２ａと出力側ハイポイドギヤ１２ｂとの噛み合いの精度を、より高くすることができる。
　以上、実施例１について説明したが、異なる構成であっても本願発明に含まれる。例えば、実施例１では四輪駆動車両の後輪側において駆動力を配分する駆動力配分制御装置に適用した例を示したが、傘歯車を有し、ハウジングに対して傘歯車を径方向から取り付け可能な構成において、シム部材を取り付ける構成であれば本願発明を適用できる。また、軸受けとしてテーパーローラベアリングに限らず、例えばアンギュラボールベアリング等であっても適用可能である。また、実施例１では、センターシャフトの両端にベアリング及びシムを備えた構成を示したが、一方にのみシムを備えた構成としてもよい。

Claims (5)

  1. 　動力源からの駆動力を入力する入力側傘歯車と、
    　該入力側傘歯車と噛み合う出力側傘歯車を有するセンターシャフトと、
    　前記出力側傘歯車の径方向に分割可能であって、径方向から前記出力側傘歯車及び前記センターシャフトを取り付け可能なハウジングと、
    　前記センターシャフトの一端に配置された軸受けと、
    　前記ハウジングと前記軸受けとの間の軸方向隙間に挿入されるシム部材と、
    　を備え、
    　前記センターシャフトの一端側であって軸方向最端部は、前記軸受けの一端側であって軸方向最端部よりも他端側であることを特徴とする駆動力配分制御装置。
  2. 　請求項１に記載の駆動力配分制御装置において、
    　前記軸受けは、前記一端に配置された軸受けと、他端に配置された軸受けであり、
    　前記センターシャフトの他端側であって軸方向最端部は、前記他端に配置された軸受けの他端側であって軸方向最端部よりも一端側であることを特徴とする駆動力配分制御装置。
  3. 　請求項１または２に記載の駆動力配分制御装置において、
    　前記センターシャフトからの駆動力を変更可能に左側駆動輪に伝達する左側クラッチと、
    　前記センターシャフトからの駆動力を変更可能に右側駆動輪に伝達する右側クラッチと、
    　を備えたことを特徴とする駆動力配分制御装置。
  4. 　請求項３に記載の駆動力配分制御装置において、
    　前記センターシャフトの両端内周に形成されたシャフト嵌合部と、
    　前記クラッチから軸方向センターシャフト側に延在され、前記シャフト嵌合部と外周で噛み合うインプットシャフトと、
    　前記ハウジングの前記軸受けよりクラッチ側の位置と前記クラッチとの間をシールするシール部材と、
    　を備えたことを特徴とする駆動力配分制御装置。
  5. 　請求項１ないし４いずれか一つに記載の駆動力配分制御装置において、
    　前記軸受けはテーパーローラベアリングであることを特徴とする駆動力配分制御装置。
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