WO2011136151A1 - アンモニア燃焼内燃機関 - Google Patents
アンモニア燃焼内燃機関 Download PDFInfo
- Publication number
- WO2011136151A1 WO2011136151A1 PCT/JP2011/059995 JP2011059995W WO2011136151A1 WO 2011136151 A1 WO2011136151 A1 WO 2011136151A1 JP 2011059995 W JP2011059995 W JP 2011059995W WO 2011136151 A1 WO2011136151 A1 WO 2011136151A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- ammonia
- combustion chamber
- internal combustion
- fuel
- combustion engine
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/14—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding anti-knock agents, not provided for in subgroups F02M25/022 - F02M25/10
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
- F02D19/0642—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions
- F02D19/0644—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions the gaseous fuel being hydrogen, ammonia or carbon monoxide
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
- F02D19/0665—Tanks, e.g. multiple tanks
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
- F02D19/0686—Injectors
- F02D19/0692—Arrangement of multiple injectors per combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
- F02D19/081—Adjusting the fuel composition or mixing ratio; Transitioning from one fuel to the other
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/025—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining temperatures inside the cylinder, e.g. combustion temperatures
- F02D35/026—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining temperatures inside the cylinder, e.g. combustion temperatures using an estimation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
- F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
- F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
- F02M21/0287—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers characterised by the transition from liquid to gaseous phase ; Injection in liquid phase; Cooling and low temperature storage
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M37/0076—Details of the fuel feeding system related to the fuel tank
- F02M37/0088—Multiple separate fuel tanks or tanks being at least partially partitioned
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D15/00—Varying compression ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
- F02D19/0686—Injectors
- F02D19/0689—Injectors for in-cylinder direct injection
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
- F02D19/10—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels peculiar to compression-ignition engines in which the main fuel is gaseous
- F02D19/105—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels peculiar to compression-ignition engines in which the main fuel is gaseous operating in a special mode, e.g. in a liquid fuel only mode for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D2041/1468—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an ammonia content or concentration of the exhaust gases
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0414—Air temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/31—Control of the fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2700/00—Mechanical control of speed or power of a single cylinder piston engine
- F02D2700/03—Controlling by changing the compression ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
- F02M26/23—Layout, e.g. schematics
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Definitions
- the present invention relates to an ammonia burning internal combustion engine.
- ammonia is harder to burn than fossil fuels. Therefore, when ammonia is used as the fuel, some device is required to make it easier to burn ammonia.
- ammonia is reformed by using exhaust heat to generate a reformed gas composed of hydrogen and nitrogen, and the hydrogen in the generated reformed gas is stored in a hydrogen storage alloy and burned.
- hydrogen stored in the hydrogen storage alloy is supplied to the room so that it can be easily burned even when ammonia is used as a fuel.
- the combustion of ammonia can be improved by supplying a highly combustible substance such as hydrogen, which is more combustible than ammonia, into the combustion chamber.
- An object of the present invention is to provide an ammonia burning internal combustion engine that suppresses a decrease in flammability of a highly combustible substance caused by ammonia.
- the present invention provides, as means for solving the above problems, a control device for an internal combustion engine described in each claim.
- an ammonia combustion internal combustion engine capable of supplying ammonia and a highly combustible substance that is more easily combusted than ammonia into the combustion chamber, when the ammonia supply amount into the combustion chamber increases or into the combustion chamber
- the operating parameters of the internal combustion engine are controlled so that the air-fuel mixture supplied to the combustion chamber is easily combusted.
- the piston when the ammonia supply amount into the combustion chamber increases or when the ammonia supply ratio with respect to the total supply amount of ammonia and the highly combustible substance into the combustion chamber increases, the piston reaches the compression top dead center.
- the operation parameter of the internal combustion engine is controlled so that the temperature of the intake gas in the combustion chamber at a certain time increases.
- the ammonia supply amount into the combustion chamber increases or when the ammonia supply ratio with respect to the total supply amount of ammonia and highly combustible substances into the combustion chamber increases, the intake air taken into the combustion chamber
- the operating parameters of the internal combustion engine are controlled so that the gas temperature rises.
- an EGR mechanism that supplies a part of the exhaust gas as EGR gas to the combustion chamber again is provided, and when the ammonia supply amount into the combustion chamber increases or ammonia into the combustion chamber and high combustibility When the ammonia supply ratio with respect to the total supply amount of the substance increases, the EGR mechanism is controlled so that the amount of heat provided to the intake gas sucked into the combustion chamber by the EGR gas increases.
- an actual compression ratio changing mechanism for controlling an actual compression ratio that is a combustion chamber volume when the piston is at a compression top dead center with respect to the combustion chamber volume when the intake valve is closed.
- the actual compression ratio changing mechanism is controlled so that the actual compression ratio becomes higher when the ammonia supply amount increases or when the ammonia supply ratio with respect to the total supply amount of ammonia and highly combustible substances into the combustion chamber increases. .
- combustion is performed when the intake valve is closed.
- the operation parameter of the internal combustion engine is controlled so that the amount of intake gas filled in the room increases.
- an EGR mechanism that supplies a part of the exhaust gas as EGR gas to the combustion chamber again is provided, and when the ammonia supply amount into the combustion chamber increases or ammonia into the combustion chamber and high combustibility When the ammonia supply ratio with respect to the total supply amount of the substance increases, the operation parameter of the internal combustion engine is controlled so that the amount of EGR gas filled in the combustion chamber increases when the intake valve is closed.
- an impulse valve provided in the intake branch pipe or the intake port is provided, and the impulse valve opens the intake valve so as to generate a negative pressure in the intake port downstream of the impulse valve.
- an EGR mechanism that supplies a part of the exhaust gas as EGR gas to the combustion chamber again is provided, and when the ammonia supply amount into the combustion chamber increases or ammonia into the combustion chamber and high combustibility When the ammonia supply ratio with respect to the total supply amount of the substance increases, the EGR mechanism is controlled so that the ratio of EGR gas in the intake gas supplied into the combustion chamber decreases.
- an airflow control device for controlling the turbulence of the airflow in the combustion chamber is provided, and when the ammonia supply amount into the combustion chamber increases or the total supply amount of ammonia and highly combustible substances into the combustion chamber When the ammonia supply ratio with respect to the air flow increases, the air flow control device is controlled so that the turbulence of the air flow generated in the air-fuel mixture in the combustion chamber increases. In another aspect of the present invention, when the ammonia supply amount into the combustion chamber increases, the supply amount of the highly combustible substance into the combustion chamber is also increased.
- a highly combustible material injection valve that directly injects highly combustible material into the combustion chamber, and when ammonia supply amount into the combustion chamber increases or ammonia into the combustion chamber and high combustibility.
- ammonia supply ratio with respect to the total supply amount of the substance increases, the injection pressure of the highly combustible substance from the highly combustible substance injection valve is increased.
- the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the combustion chamber during normal engine operation is lean, and when the amount of ammonia supplied to the combustion chamber increases or ammonia into the combustion chamber and highly combustible substances
- the amount of air supplied into the combustion chamber is controlled so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber approaches the stoichiometric air-fuel ratio.
- an ammonia injection valve that directly injects ammonia into a combustion chamber in an ignition combustion ammonia combustion internal combustion engine capable of supplying ammonia and a highly combustible substance that is easier to burn than ammonia into the combustion chamber
- a highly combustible material injection valve that directly injects highly combustible material into the combustion chamber, the highly combustible material is injected before ammonia, and the ammonia is injected after the high combustible material self-ignites.
- an ammonia injection valve that directly injects ammonia into a combustion chamber in a compression ignition type ammonia combustion internal combustion engine capable of supplying ammonia and a highly combustible substance that is easier to burn than ammonia into the combustion chamber.
- an in-cylinder temperature estimation means for estimating the temperature of the intake gas in the combustion chamber that changes during the compression stroke based on the amount and temperature of the intake gas supplied into the combustion chamber, and the ammonia injection from the ammonia injection valve The timing is set to a timing later than the timing at which the temperature of the intake gas in the combustion chamber estimated by the in-cylinder temperature estimating means reaches the self-ignition temperature.
- the ammonia injection that directly injects liquid ammonia into the combustion chamber
- the timing for injecting ammonia from the ammonia injection valve is earlier than the time when the temperature of the intake gas supplied into the combustion chamber becomes equal to the wall surface temperature of the combustion chamber as the piston rises.
- ammonia or the highly combustible substance is directly injected into the combustion chamber.
- a fuel injection valve that ignites the air-fuel mixture in the combustion chamber and the fuel injection valve is a main injection that injects fuel before the first half of the compression stroke by the fuel injection valve or another fuel injection valve.
- sub-injection is performed in which a smaller amount of ammonia or highly combustible material is injected than the main injection.
- liquid ammonia or a highly combustible material is provided in the combustion chamber.
- a fuel injection valve for direct injection is provided, and the fuel injection valve can inject ammonia or a highly combustible substance so that the spray collides with the upper surface of the piston, and the spray collides with the upper surface of the piston according to the engine operating state. Inject the ammonia or highly combustible substance.
- the fuel injection valve further comprises piston temperature estimating means for detecting or estimating the temperature of the piston, and the fuel injection valve has a piston temperature detected or estimated by the piston temperature estimating means that is lower than the minimum reference temperature. When it is high, injection of ammonia or a highly combustible substance is performed so that the spray collides with the upper surface of the piston.
- ammonia in an ammonia combustion internal combustion engine capable of supplying ammonia and a highly combustible substance that is easier to burn than ammonia into the combustion chamber, ammonia is supplied in gaseous and liquid form into the combustion chamber or the intake port.
- An ammonia supply device is provided, and the ammonia supply device changes a ratio of liquid ammonia and gaseous ammonia supplied from the ammonia supply device according to an engine operating state.
- the ammonia supply device supplies gaseous ammonia into the combustion chamber or the intake port when the internal combustion engine is started or cold, and liquid ammonia is supplied after the warm-up of the internal combustion engine is completed. Supply to combustion chamber or intake port.
- the fuel supply device includes a liquid ammonia injection valve that injects liquid ammonia into the combustion chamber, and a gaseous ammonia injection valve that injects gaseous ammonia into the intake port.
- a liquid ammonia injection valve that injects liquid ammonia into the combustion chamber
- a gaseous ammonia injection valve that injects gaseous ammonia into the intake port.
- an ammonia injection valve that injects ammonia into the combustion chamber or into the intake port;
- a heating device that heats the ammonia injected from the ammonia injection valve before injection, and the ammonia is heated by the heating device when the internal combustion engine is cold.
- the target total supply amount of ammonia and the highly combustible substance into the combustion chamber is When the amount is less than the predetermined minimum supply amount, the supply of ammonia is prohibited.
- an ammonia combustion internal combustion engine capable of supplying ammonia and a highly combustible substance that is easier to burn than ammonia into the combustion chamber
- the intake gas in the combustion chamber when the piston is at compression top dead center An intake gas temperature estimation device for estimating the temperature is provided, and when the temperature of the intake gas estimated by the intake gas temperature estimation device is lower than the minimum reference temperature, the supply of ammonia is prohibited.
- the supply of ammonia is prohibited when the internal combustion engine is cold.
- GTL light oil, dimethyl ether, and nitrate cetane number improver are used as the highly combustible substance.
- the highly combustible substance is mixed with ammonia in the fuel tank, and supplied into the combustion chamber in a state of being mixed with ammonia.
- hydrazine is used as a highly combustible substance, and includes an ammonia tank that stores ammonia and a hydrazine tank that stores hydrazine, and the hydrazine tank is supplied into the hydrazine tank. Polymers with carbonia groups are accommodated so that hydrazine binds with polymers with carbonia groups and is stored in the form of hydrazones.
- hydrazine is used as a highly combustible substance, and includes an ammonia tank that stores ammonia, a hydrazine tank that stores hydrazine, and a hydrazine generator that generates hydrazine from ammonia.
- Hydrazine is generated from a part of the ammonia stored inside by the hydrazine generator, and the generated hydrazine is stored in the hydrazine tank.
- hydrazine and hydrogen are used as highly combustible substances, and a hydrazine tank that stores hydrazine, a hydrogen tank that stores hydrogen, and a hydrogen generator that generates hydrogen from hydrazine hydrazine are provided. Then, hydrogen is generated from a part of the hydrazine stored in the hydrazine tank by the hydrogen generator, and the generated hydrogen is stored in the hydrogen tank.
- acetylene is used as a highly combustible substance, a calcium carbide container that contains calcium carbide, a communication path that branches from the engine exhaust passage and communicates with the calcium carbide container, and the communication path And acetylene supplied to the combustion chamber is generated by reacting the moisture in the exhaust gas with the calcium carbide in the calcium carbide container.
- the igniter improver having higher ignitability than ammonia as the highly combustible substance
- a flame propagation speed improver having a flame propagation speed higher than that of ammonia
- the fuel mixer includes a fuel mixer that mixes ammonia and a non-ammonia substance.
- the air-fuel mixture has an orifice provided in an ammonia supply path and a passage for supplying a non-ammonia substance to the throttle portion of the orifice.
- a fuel tank in which both the ammonia and the non-ammonia substance are stored, and a fuel
- a liquid level fuel supply device that supplies liquid near the liquid level of the fuel tank to the combustion chamber among ammonia and non-ammonia substances stored in the tank, and supplies liquid near the bottom of the fuel tank to the combustion chamber.
- a bottom fuel supply device of a separate system from the liquid level fuel supply device is provided.
- an ammonia burning internal combustion engine capable of supplying non-ammonia fuel that does not mix ammonia and ammonia into the combustion chamber, a fuel tank in which both ammonia and non-ammonia fuel are stored, and fuel
- a liquid mixer near the bottom of the fuel tank, and a liquid fuel transfer device that supplies liquid near the liquid level of the fuel tank out of ammonia and non-ammonia substances stored in the fuel tank, and liquid near the bottom of the fuel tank
- a fuel supply device for supplying the fuel mixed by the mixer to the combustion chamber.
- the mixer is located near the liquid level supplied by the liquid fuel transfer device. The fuel and the fuel near the bottom supplied by the bottom fuel transfer device are mixed.
- the fuel supply device includes a mixed state detection device that detects a mixed state of a mixture of ammonia and a non-ammonia substance flowing out of the mixer, and a fuel mixer that mixes the mixture discharged from the mixer. And a return device that supplies the fuel to the fuel mixer when the mixed state detected by the mixed state detecting device is worse than a predetermined reference mixed state. At least a portion is again fed to the fuel mixer.
- a mixed state detection device that detects a mixed state of a mixture of ammonia and a non-ammonia substance flowing out of the mixer
- a fuel mixer that mixes the mixture discharged from the mixer.
- a return device that supplies the fuel to the fuel mixer when the mixed state detected by the mixed state detecting device is worse than a predetermined reference mixed state. At least a portion is again fed to the fuel mixer.
- an ammonia burning internal combustion engine capable of supplying a non-ammonia substance that is not mixed with ammonia into the combustion chamber, one fuel tank in which the ammonia and the
- a fuel supply device for supplying the liquid in the fuel tank to the combustion chamber.
- the fuel tank further includes a fuel stirring device for stirring the liquid in the fuel tank.
- knocking intensity detection for detecting or estimating knocking intensity
- the knocking strength detected or estimated by the knocking strength detection means is higher than a predetermined limit knocking strength, the ammonia supply ratio to the total supply amount of ammonia and highly combustible substances to the combustion chamber Is increased.
- FIG. 1 is an overall view of the internal combustion engine of the first embodiment.
- FIG. 2 is a cross-sectional view of the engine body.
- FIG. 3 is another overall view of the internal combustion engine of the first embodiment.
- FIG. 4 is another overall view of the internal combustion engine of the first embodiment.
- FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the amount of ammonia supplied into the combustion chamber and the temperature of the intake gas supplied into the combustion chamber.
- FIG. 6 is a flowchart showing a control routine for temperature control of the intake gas in accordance with the amount of ammonia supplied into the combustion chamber.
- FIG. 7 is a diagram schematically showing a compression ratio changing mechanism.
- FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the amount of ammonia supplied into the combustion chamber and the actual compression ratio.
- FIG. 9 is a flowchart showing a control routine for actual compression ratio control in accordance with the amount of ammonia supplied into the combustion chamber.
- FIG. 10 is a diagram showing the relationship between the amount of ammonia supplied into the combustion chamber and the amount of intake intake gas.
- FIG. 11 is a flowchart showing a control routine for controlling the intake air intake gas amount in accordance with the ammonia supply amount into the combustion chamber.
- FIG. 12 is a cross-sectional view of the engine body in the third example of the first embodiment.
- FIG. 13 is a diagram showing the relationship between the opening timing of the impulse valve and the amount of intake gas supplied into the combustion chamber.
- FIG. 14 is a diagram showing the relationship between the amount of ammonia supplied into the combustion chamber and the opening timing of the impulse valve.
- FIG. 15 is a flowchart of a control routine for controlling the opening timing of the impulse valve in accordance with the amount of ammonia supplied into the combustion chamber.
- FIG. 16 is a diagram showing the relationship between the amount of ammonia supplied into the combustion chamber and the EGR rate.
- FIG. 17 is a flowchart showing a control routine for EGR rate control in accordance with the amount of ammonia supplied into the combustion chamber.
- FIG. 18 is a diagram schematically showing the intake manifold in the sixth example of the first embodiment.
- FIG. 19 is a diagram showing the relationship between the amount of ammonia supplied into the combustion chamber and the opening of the swirl control valve.
- FIG. 20 is a diagram showing the relationship between the amount of ammonia supplied into the combustion chamber, the amount of highly combustible substance supplied, and the injection pressure.
- FIG. 21 is a flowchart showing a control routine for injection control from the highly combustible substance injection valve in accordance with the amount of ammonia supplied into the combustion chamber.
- FIG. 22 is a diagram showing the relationship between the ammonia supply amount into the combustion chamber and the intake gas reduction correction amount.
- FIG. 23 is a flowchart showing a control routine for air-fuel ratio control according to the amount of ammonia supplied into the combustion chamber.
- FIG. 24 is a diagram illustrating the injection timing of ammonia and a highly combustible substance.
- FIG. 25 is a flowchart showing a control routine for controlling the injection timing of ammonia from the ammonia injection valve.
- FIG. 26 is a diagram showing the injection timing of ammonia and a highly combustible substance.
- FIG. 27 is a view for explaining an aspect of ammonia injection from the ammonia injection valve.
- FIG. 28 is a flowchart showing a control routine of ammonia injection timing control from the ammonia injection valve.
- FIG. 29 is a flowchart showing a control routine for controlling the timing of ammonia injection from the ammonia injection valve.
- FIG. 30 is a flowchart showing a control routine for controlling the fuel pressure of ammonia supplied to the ammonia injection valve.
- FIG. 26 is a diagram showing the injection timing of ammonia and a highly combustible substance.
- FIG. 27 is a view for explaining an aspect of ammonia injection from the ammonia injection valve.
- FIG. 28 is a flowchart showing a control routine of
- FIG. 31 is an overall view of an internal combustion engine in a seventh example of the second embodiment.
- FIG. 32 is a diagram showing the relationship among the coolant temperature, engine load, engine speed, and liquid ammonia ratio.
- FIG. 33 is a flowchart showing a control routine of injection control of liquid and gaseous ammonia from the ammonia injection valve.
- FIG. 34 is a flowchart showing a control routine of ammonia heating control by the heating device.
- FIG. 35 is a flowchart showing a control routine of ammonia supply prohibition control.
- FIG. 36 is an overall view of an internal combustion engine in an eighth example of the fourth embodiment.
- FIG. 37 is an overall view of an internal combustion engine in a first modification of the eighth example of the fourth embodiment.
- FIG. 38 is an overall view of an internal combustion engine in a second modification of the eighth example of the fourth embodiment.
- FIG. 39 is an overall view of an internal combustion engine in a ninth example of the fourth embodiment.
- FIG. 40 is a flowchart showing a control routine of acetylene generation control.
- FIG. 41 is an overall view of an internal combustion engine in a tenth example of the fourth embodiment.
- FIG. 42 is an overall view of the internal combustion engine in the first example of the fifth embodiment.
- FIG. 43 is a diagram schematically showing the configuration of the air-fuel mixture.
- FIG. 44 is an overall view of an internal combustion engine in a second example of the fifth embodiment.
- FIG. 45 is an overall view of an internal combustion engine in a modification of the second example of the fifth embodiment.
- FIG. 46 is an overall view of an internal combustion engine in a third example of the fifth embodiment.
- FIG. 47 is an overall view of an internal combustion engine in a fourth example of the fifth embodiment.
- FIG. 48 is a flowchart showing a control routine of ammonia supply ratio correction amount control.
- FIG. 1 is an engine body
- 2 is a combustion chamber of each cylinder
- 3 is an ignition device
- 4 is an intake manifold
- 5 is an exhaust manifold.
- Each intake branch pipe 4a of the intake manifold 4 is provided with an ammonia injection valve 6a for injecting liquid ammonia into the corresponding intake port.
- a highly combustible material injection valve 6b for injecting a highly combustible material that is easier to burn than ammonia into the combustion chamber 2 is disposed on the upper surface of the combustion chamber 2 of each cylinder.
- a fuel that is more easily combusted than ammonia or an auxiliary combustor that assists the combustion of ammonia such as gasoline, light oil, liquefied natural gas, or hydrogen, can be used.
- the intake manifold 4 is connected to the outlet of the compressor 8 a of the exhaust turbocharger 8 through the intake duct 7, and the inlet of the compressor 8 a is connected to the air cleaner 9.
- a throttle valve 10 driven by a step motor and an intake air amount detector 11 using, for example, heat rays are arranged.
- a cooling device 12 for cooling the intake air flowing in the intake duct 7 is arranged around the intake duct 7.
- engine cooling water is guided into the cooling device 12, and the intake air is cooled by the engine cooling water.
- the exhaust manifold 5 is connected to the inlet of the exhaust turbine 8 b of the exhaust turbocharger 8, and the outlet of the exhaust turbine 8 b is connected to the upstream side exhaust purification device 14 via the exhaust pipe 13.
- FIG. 1 the embodiment shown in FIG.
- the upstream side exhaust purification device 14 is an ammonia adsorbent capable of adsorbing ammonia in exhaust gas or NO in exhaust gas.
- the upstream side exhaust purification device 14 is connected to the downstream side exhaust purification device 16 via the exhaust pipe 15.
- the downstream side exhaust purification device 16 includes ammonia and NO contained in the exhaust gas.
- X Oxidation catalyst that can purify NO X Occlusion reduction catalyst or NO X A selective reduction catalyst is used. Referring to FIG.
- 20 is a cylinder block
- 21 is a cylinder head fixed on the cylinder block
- 22 is a piston that reciprocates in the cylinder block
- 2 is a piston 22 and cylinder head 21.
- a combustion chamber formed between them 23 is an intake port
- 24 is an intake valve
- 25 is an exhaust port
- 26 is an exhaust valve.
- An ammonia injection valve 6 a is disposed in the intake branch pipe 4 a of the intake manifold 4
- a highly combustible material injection valve 6 b is disposed on the outer peripheral portion of the inner wall surface of the cylinder head 21.
- a cavity 27 is provided on the upper surface of the piston 22.
- each ammonia injection valve 6 a is connected to the ammonia reservoir 28.
- the ammonia reservoir 28 is connected to an ammonia tank 30 via an ammonia supply pipe 29.
- the ammonia supply pipe 29 is provided with an electronically controlled discharge amount variable ammonia supply pump 31, and ammonia in the ammonia tank 30 is supplied to the ammonia reservoir 28 by the ammonia supply pump 31.
- each highly combustible substance injection valve 6 b is connected to a highly combustible substance reservoir 32.
- the highly combustible substance reservoir 32 is connected to a highly combustible substance tank 34 via a highly combustible substance supply pipe 33.
- the highly combustible substance supply pipe 33 is provided with an electronically controlled high-combustible substance supply pump 35 with a variable discharge amount. It is supplied to the highly combustible substance reservoir 32.
- the exhaust manifold 5 and the intake manifold 4 are connected to each other via an exhaust gas recirculation (hereinafter referred to as EGR) passage 36, and an electronically controlled EGR control valve 37 is disposed in the EGR passage 36.
- EGR exhaust gas recirculation
- a cooling device 38 for cooling the EGR gas flowing in the EGR passage 36 is disposed around the EGR passage 36. In the embodiment shown in FIG. 1, the engine cooling water is guided into the cooling device 38, and the EGR gas is cooled by the engine cooling water.
- the electronic control unit 40 comprises a digital computer and is connected to each other by a bidirectional bus 41.
- a ROM (read only memory) 42, a RAM (random access memory) 43, a CPU (microprocessor) 44, an input port 45 and an output port 46 are connected. It comprises.
- the output signal of the intake air amount detector 11 is input to the input port 45 via the corresponding AD converter 37.
- a load sensor 52 that generates an output voltage proportional to the amount of depression of the accelerator pedal 51 is connected to the accelerator pedal 51, and the output voltage of the load sensor 52 is input to the input port 45 via the corresponding AD converter 47.
- the input port 45 is connected to a crank angle sensor 53 that generates an output pulse every time the crankshaft rotates, for example, 10 °.
- the output port 46 is connected to the ignition device 3, the ammonia injection valve 6a, the highly combustible substance injection valve 6b, the actuator for driving the throttle valve 10, the ammonia supply pump 31, the highly combustible substance supply via the corresponding drive circuit.
- the pump 35 and the EGR control valve 37 are connected.
- liquid ammonia is injected from the ammonia injection valve 6a into the intake port 23 of each cylinder, and the highly flammable substance is supplied from the highly flammable substance injection valve 6b. It is injected into the combustion chamber 2 of the cylinder.
- the liquid ammonia injected into the intake port 23 and the highly combustible substance injected into the combustion chamber 2 are mixed with the air flowing into the combustion chamber 2 to form an air-fuel mixture.
- the air-fuel mixture flowing into the combustion chamber 2 is ignited by the ignition device 3 in the latter half of the compression stroke.
- N 2 And H 2 CO becomes CO 2 Does not occur at all.
- unburned ammonia remains even when ammonia burns, and NO is generated by combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber 2.
- the air-fuel mixture contains a highly combustible substance in addition to ammonia, depending on the nature of the highly combustible substance, even if the air-fuel mixture is burned in the combustion chamber 2, an unburned highly combustible substance is present Remaining or NO X Is generated. For this reason, unburned ammonia, NO from the combustion chamber 2 X Or unburned highly combustible substances are discharged. Therefore, unburned ammonia contained in the exhaust gas, NO in the engine exhaust passage X Alternatively, a downstream side exhaust purification device 16 that can purify unburned highly combustible substances and the like is disposed.
- the ammonia injection valve 6a is arranged in the intake branch pipe 4a to inject liquid ammonia into the intake port 23, and the highly combustible substance injection valve 6b is arranged in the cylinder head 21.
- a highly combustible substance is injected into the combustion chamber 2.
- both the ammonia injection valve 6 a and the highly combustible substance injection valve 6 b are arranged in the cylinder head 21 so as to inject liquid ammonia and the highly combustible substance into the combustion chamber 2. You may comprise.
- both the ammonia injection valve 6a and the highly combustible material injection valve 6b may be arranged in the intake branch pipe 4a to inject liquid ammonia and highly combustible material into the intake port 23,
- the ammonia injection valve 6a is disposed in the cylinder head 21 so as to inject the highly combustible substance into the combustion chamber 2
- the highly combustible substance injection valve 6b is disposed in the cylinder head 21 so that the intake port 23 is disposed.
- You may comprise so that a highly combustible substance may be injected inside.
- a spark ignition type internal combustion engine that ignites the air-fuel mixture by the ignition device 3 is used as the internal combustion engine.
- the ammonia injection valve and the highly combustible substance injection valve are configured to inject liquid ammonia and the highly combustible substance directly into the combustion chamber 2.
- the ignition device 3 is not provided.
- ammonia is supplied with the liquid to the ammonia injection valve 6a, and liquid ammonia is injected.
- liquid ammonia is vaporized before injecting ammonia from the ammonia injection valve 6a.
- Gaseous ammonia may be injected from the ammonia injection valve 13a.
- a highly combustible substance is supplied into the combustion chamber 2 in addition to ammonia.
- only ammonia may be supplied into the combustion chamber 2 without providing the highly combustible substance injection valve 6b as shown in FIG. Good.
- the ammonia burning internal combustion engine of the present embodiment when the ammonia supply amount into the combustion chamber 2 increases or when the ammonia supply ratio with respect to the total supply amount of ammonia and highly combustible substances into the combustion chamber 2 increases.
- the operating parameters of the internal combustion engine are controlled so that the ammonia and the highly combustible substances supplied to the combustion chamber 2 (hereinafter, these ammonia and highly combustible substances are collectively referred to as “fuel”) are easily combusted. .
- fuel ammonia and the highly combustible substances supplied to the combustion chamber 2
- various embodiments of control of the operating parameters of the internal combustion engine that facilitate the combustion of ammonia and highly combustible substances supplied to the combustion chamber 2 when the amount of ammonia supplied into the combustion chamber 2 increases will be described. explain.
- compression end temperature the higher the temperature of the air-fuel mixture in the combustion chamber 2 when the piston is near the compression top dead center (hereinafter referred to as “compression end temperature”), the easier the air-fuel mixture in the combustion chamber 5 burns.
- compression end temperature One method for increasing the compression end temperature is to increase the temperature of the intake gas supplied into the combustion chamber 2. Therefore, in this embodiment, when the ammonia supply amount into the combustion chamber 2 increases, the temperature of the intake gas supplied into the combustion chamber 2 is increased.
- FIG. 5 shows the relationship between the amount of ammonia supplied into the combustion chamber 2 and the temperature of the intake gas supplied into the combustion chamber 2. As shown in FIG.
- the temperature of the intake gas supplied into the combustion chamber 2 becomes higher as the ammonia supply amount into the combustion chamber 2 increases.
- the compression end temperature can be increased when the amount of ammonia supplied into the combustion chamber 2 is increased, thereby reducing the ammonia. It is possible to suppress the deterioration of the combustion of the highly combustible substance accompanying the increase in the amount of fuel, and thus the deterioration of the combustion of the air-fuel mixture can be suppressed.
- the octane number of ammonia is as extremely high as 110 to 130, knocking is less likely to occur as ammonia increases, so that the compression end temperature can be increased without causing knocking.
- a heating device for raising the temperature of the intake gas flowing in the intake passage is provided in the intake passage (for example, the intake duct 7 and the intake manifold 4) of the internal combustion engine, The temperature of intake gas can be raised by this heating device.
- the temperature of the intake gas supplied into the combustion chamber 2 can be easily controlled to an arbitrary temperature by appropriately controlling the heating amount by the heating device.
- a second method is to bypass the cooling device 12 provided in the intake duct 7.
- the engine intake system is provided with a bypass pipe (not shown) that bypasses the cooling device 12, and a flow rate control valve (not shown) that controls the flow rate of the intake gas flowing into the bypass pipe and the cooling device 12,
- a bypass pipe (not shown) that bypasses the cooling device 12
- a flow rate control valve (not shown) that controls the flow rate of the intake gas flowing into the bypass pipe and the cooling device 12
- the temperature of the intake gas supplied into the combustion chamber 2 can be raised.
- the temperature of the intake gas supplied into the combustion chamber 2 can be lowered. In this case, it is not necessary to provide a heating device as described above, and therefore, consumption of energy such as electric power when the temperature of the intake gas supplied into the combustion chamber 2 is increased is suppressed.
- a third method it is possible to increase the amount of heat generated in the intake gas sucked into the combustion chamber 2 by the EGR gas.
- EGR passage 36, EGR control valve 37, cooling device 38 EGR passage 36, EGR control valve 37, cooling device 38
- a bypass pipe (not shown) that bypasses the cooling device 38 to the external EGR mechanism.
- a flow rate control valve (not shown) for controlling the flow rate of the EGR gas flowing into the bypass pipe and the cooling device 38, and increasing the ratio of the EGR gas flowing into the bypass pipe into the combustion chamber 2
- the temperature of the supplied intake gas can be raised.
- EGR gas is supplied again into the combustion chamber 2 in the next cycle as EGR gas (
- EGR gas In the case of an internal combustion engine capable of internal EGR and having an external EGR mechanism, the ratio of EGR gas supplied into the combustion chamber 2 by the internal EGR to the EGR gas supplied into the combustion chamber 2 by the external EGR is increased.
- the temperature of the intake gas supplied into the combustion chamber 2 can be raised. This is because the temperature of the internal EGR gas is higher than that of the external EGR gas.
- an EGR passage that connects the exhaust passage downstream of the exhaust purification devices 14 and 16 and the intake passage upstream of the compressor 8a of the exhaust turbocharger 8 ( In the case of an internal combustion engine having an LPL-EGR mechanism with a not-shown), it is supplied into the combustion chamber 2 by the LPL-EGR mechanism for the EGR gas supplied into the combustion chamber 2 by the external EGR mechanism shown in FIG.
- the temperature of the intake gas supplied into the combustion chamber 2 can be increased. This is because, in the external EGR mechanism shown in FIG. 1, high-temperature EGR gas is supplied to the air heated by the compressor 8a, whereas in the LPL-EGR mechanism, high-temperature EGR gas is heated by the compressor 8a.
- the above first to third methods may be used in combination.
- the amount of heating by the heating device is continuously changed according to the amount of ammonia supplied into the combustion chamber 2, but the amount of ammonia supplied into the combustion chamber 2 is determined in advance. Heating by the heating device may be performed when the amount exceeds the reference supply amount, and heating by the heating device may not be performed when the amount is less than the reference supply amount.
- FIG. 6 is a flowchart showing a control routine for controlling the temperature of the intake gas supplied into the combustion chamber 2 in accordance with the amount of ammonia supplied into the combustion chamber 2.
- the method of raising the temperature of the intake gas by the heating device (the first method) is adopted as the method of raising the temperature of the intake gas supplied into the combustion chamber 2 Is shown. As shown in FIG.
- step S11 the ammonia supply amount Qa into the combustion chamber 2, that is, the ammonia injection amount from the ammonia injection valve 6a, and the temperature Tin of the intake gas flowing into the combustion chamber 2 are determined. Detected.
- the intake gas temperature Tin may be detected by a temperature sensor (not shown) provided in the intake port 23, or may be estimated based on the outside air temperature, the rotational speed of the exhaust turbocharger 8, or the like.
- step S12 the target intake gas temperature Tintg is calculated using the map as shown in FIG. 5 based on the ammonia supply amount Qa into the combustion chamber 2 detected in step S11.
- the map as shown in FIG. 5 may be prepared for each engine operating state (for example, for each engine load and engine speed).
- step S12 the target intake gas temperature Tintg is calculated based on the engine load and the engine speed in addition to the ammonia supply amount Qa.
- steps S13 and S14 whether or not the intake gas temperature Tin detected in step S11 is substantially the same as the target intake gas temperature Tintg calculated in step S12, and is lower than the target intake gas temperature Tintg. If it is determined that they are almost the same, the control routine is terminated. On the other hand, when it is determined in steps S13 and S14 that the intake gas temperature Tin is lower than the target intake gas temperature Tintg, the amount of heating by the heating device is increased, whereby the intake gas supplied into the combustion chamber 5 is increased. The temperature of is increased.
- the ammonia burning internal combustion engine of the second embodiment includes a compression ratio changing mechanism capable of changing the mechanical compression ratio. As shown in FIG. 7, the compression ratio changing mechanism can change the relative position of the cylinder block 20 with respect to the crankcase 60 in the direction in which the piston 22 reciprocates. In the state shown in FIG. 7A, the cylinder block 20 is moved so as to approach the clan case 60.
- the volume of the combustion chamber 2 when the piston 22 is at the compression top dead center is small.
- the cylinder block 20 is moved away from the crankcase 60.
- the volume of the combustion chamber 2 when the piston 22 is at the compression top dead center is large.
- the volume (stroke volume) of the portion through which the piston 22 passes from the intake bottom dead center to the compression top dead center is constant regardless of the relative position between the crankcase 60 and the cylinder block 20. For this reason, the mechanical compression ratio in the state shown in FIG. 7A is higher than the mechanical compression ratio in the state shown in FIG.
- the mechanical compression ratio can be changed by changing the relative position of the cylinder block 20 with respect to the crankcase 6.
- the compression ratio changing mechanism shown in FIG. 7 is an example, and various other compression ratio changing mechanisms can be used.
- the valve closing timing of the intake valve 24 can be changed by the variable valve timing mechanism, and the compression is effectively performed by changing the valve closing timing of the intake valve 24.
- the ratio can be changed. That is, when the closing timing of the intake valve 24 is near the intake bottom dead center, the ratio of the combustion chamber volume when the piston is at the compression top dead center to the combustion chamber volume when the intake valve 24 is closed is large.
- the ratio of is small.
- the combustion chamber volume when the piston is at the compression top dead center with respect to the combustion chamber volume at the closing timing of the intake valve 24 is the actual compression ratio
- the actual compression ratio increases as the mechanical compression ratio increases and the intake valve 24 The closer the valve closing time is to the intake bottom dead center, the higher.
- the actual compression ratio is high, the degree to which the intake gas supplied into the combustion chamber 2 is compressed is large, so that the compression end temperature also rises.
- FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the amount of ammonia supplied into the combustion chamber 2 and the actual compression ratio. As shown in FIG. 8, in the present embodiment, the actual compression ratio becomes higher as the amount of ammonia supplied into the combustion chamber 2 increases. By controlling the actual compression ratio in this way, the deterioration of the combustion of the air-fuel mixture accompanying the increase in ammonia can be suppressed.
- FIG. 9 is a flowchart showing a control routine for controlling the actual compression ratio in accordance with the ammonia supply amount into the combustion chamber 2. As shown in FIG.
- step S21 the ammonia supply amount Qa into the combustion chamber 2 is detected.
- step S22 the target actual compression ratio ⁇ tg is calculated using the map as shown in FIG. 8 based on the ammonia supply amount Qa detected in step S21.
- a map as shown in FIG. 8 is prepared for each engine operating state (for example, for each engine load and engine speed).
- step S23 the compression ratio changing mechanism or the variable valve timing mechanism is controlled so that the actual compression ratio becomes the target actual compression ratio ⁇ tg.
- a third example of the first embodiment will be described. As described above, the higher the compression end temperature, the easier the air-fuel mixture in the combustion chamber 5 burns.
- intake air gas amount One method for increasing the compression end temperature is to increase the amount of intake gas filled in the combustion chamber 2 when the intake valve 24 is closed (hereinafter referred to as “intake air gas amount”). It is done. Therefore, in the present embodiment, when the ammonia supply amount into the combustion chamber 2 increases or when the ammonia supply ratio with respect to the total supply amount of ammonia and highly combustible substances into the combustion chamber 2 increases, the intake intake gas amount Is trying to make more.
- FIG. 10 shows the relationship between the ammonia supply amount into the combustion chamber 2 and the intake intake gas amount. As shown in FIG. 10, in this embodiment, the intake intake gas amount is increased as the ammonia supply amount into the combustion chamber 2 increases.
- the compression end temperature can be increased when the ammonia supply amount into the combustion chamber 2 is increased, whereby the combustion of the air-fuel mixture accompanying the increase in ammonia is achieved. Deterioration can be suppressed.
- the first method is to increase the supercharging pressure by the exhaust turbocharger 8.
- the pressure of the intake gas supplied into the combustion chamber 2 is increased, thereby increasing the intake intake gas amount.
- the closing timing of the intake valve 24 is changed to the intake bottom dead center side.
- the volume in the combustion chamber 2 at the intake bottom dead center is maximum. For this reason, if the closing timing of the intake valve 24 is close to the intake bottom dead center, the combustion chamber 2 is filled with a large amount of intake gas when the intake valve 24 is closed. On the other hand, at a time away from the intake bottom dead center, the volume in the combustion chamber 2 is smaller than the volume in the combustion chamber 2 at the intake bottom dead center. For this reason, if the closing timing of the intake valve 24 is set to a timing away from the intake bottom dead center, the amount of intake intake gas is reduced. In the first and second methods, the amount of intake intake gas is increased by increasing the amount of air filled in the combustion chamber 2 when the intake valve 24 is closed.
- the first and second methods are preferably applied to an internal combustion engine in which the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is lean during normal operation of the internal combustion engine.
- an internal combustion engine examples include a compression ignition type internal combustion engine and a spark ignition type internal combustion engine that performs stratified combustion. In these internal combustion engines, even if the air-fuel ratio fluctuates somewhat, that is, even if the amount of air charged in the combustion chamber 2 changes when the intake valve 24 is closed, large torque fluctuations are unlikely to occur.
- the intake intake gas amount is increased by increasing the EGR gas amount filled in the combustion chamber 2 when the intake valve 24 is closed.
- FIG. 11 is a flowchart showing a control routine for controlling the intake air intake gas amount in accordance with the ammonia supply amount into the combustion chamber 2. The flowchart shown in FIG.
- step S31 the ammonia supply amount Qa into the combustion chamber 2 and the current intake intake gas amount Mc are detected.
- the intake intake gas amount Mc is calculated based on the output of the intake air amount detector 11, for example.
- step S32 the target intake intake gas amount Mctg is calculated using the map as shown in FIG. 10 based on the ammonia supply amount Qa into the combustion chamber 2 detected in step S31. Note that a map as shown in FIG. 10 is prepared for each engine operating state (for example, for each engine load and engine speed).
- steps S33 and S34 the magnitude relationship between the current intake intake gas amount Mc and the target intake intake gas amount Mctg is determined, and the current intake intake gas amount Mc and the target intake intake gas amount Mctg are substantially the same. If so, the control routine is terminated. On the other hand, when it is determined that the current intake intake gas amount Mc is smaller than the target intake intake gas amount Mctg, the routine proceeds to step S35, where the boost pressure is increased, and conversely, the current intake intake gas amount Mc is set to the target. When it is determined that the intake air intake gas amount Mctg is larger, the routine proceeds to step S36, where the supercharging pressure is reduced.
- the ammonia burning internal combustion engine of the fourth embodiment is provided with an impulse valve 61 for performing impulse supercharging as shown in FIG.
- the impulse valve 61 is provided in the intake port 23, but may be disposed in the intake branch pipe 4a.
- the impulse valve 61 is opened after the intake valve 24 is opened when performing impulse supercharging. Between the time when the intake valve 24 is opened and the time when the impulse valve 61 is opened, a large negative pressure is generated in the combustion chamber 2 and the intake port 23 downstream of the impulse valve 61 as the piston 22 is lowered. To do. Thereafter, when the impulse valve 61 is opened while the piston 22 is in the vicinity of the intake bottom dead center, a pressure wave is generated in the intake port 23 and the like, thereby obtaining a supercharging effect.
- FIG. 13 shows the relationship between the opening timing of the impulse valve 61 and the amount of intake gas supplied into the combustion chamber 2 when the opening timing and closing timing of the intake valve 24 and the engine speed are constant. Show. As can be seen from FIG. 13, in the region on the more advanced side than a certain time (region A in FIG. 13), the intake gas supplied into the combustion chamber 2 is delayed as the valve opening timing of the impulse valve 61 is delayed. The amount increases. Further, as the intake gas amount increases, the disturbance of the intake gas generated in the combustion chamber 2 increases.
- the turbulence of the intake gas generated in the combustion chamber 2 increases as described above, the mixing of ammonia and the highly flammable substance and the intake gas supplied into the combustion chamber 2 and the mixing of the ammonia and the highly flammable substance are promoted. Therefore, the air-fuel mixture is easily combusted. Further, the greater the turbulence of the intake gas, the greater the boundary area between ammonia and the highly combustible substance, and thus the flame propagation speed is increased, so that the thermal efficiency and the combustion efficiency are improved. Therefore, in the ammonia burning internal combustion engine of the present embodiment, when the ammonia supply amount into the combustion chamber 2 increases, the valve opening timing of the impulse valve 61 is retarded within the range of the region A in FIG. FIG.
- FIG. 14 shows the relationship between the amount of ammonia supplied into the combustion chamber 2 and the opening timing of the impulse valve 61.
- the valve opening timing of the impulse valve 61 is retarded as the ammonia supply amount into the combustion chamber 2 increases.
- step S41 the ammonia supply amount Qa into the combustion chamber 2 is detected.
- step S42 the target valve opening timing Tminop of the impulse valve 61 is calculated using the map as shown in FIG. 14 based on the ammonia supply amount Qa detected at step S41.
- a map as shown in FIG. 14 is prepared for each engine operating state (for example, for each engine load and engine speed).
- step S43 the impulse valve 61 is controlled so that the impulse valve 61 opens at the target valve opening timing Tminop.
- the EGR gas is an inert gas
- the air-fuel mixture easily burns when the ratio of the EGR gas in the intake gas supplied into the combustion chamber 2 (that is, the EGR rate) decreases.
- the specific heat ratio of air is higher than that of EGR gas
- the EGR gas supplied into the combustion chamber 2 is The smaller the amount, the higher the compression end temperature.
- the higher the compression end temperature the easier the air-fuel mixture in the combustion chamber 2 burns. Therefore, from this point of view, if the ratio of EGR gas in the intake gas supplied into the combustion chamber 2 decreases, The air-fuel mixture becomes easy to burn.
- FIG. 16 shows the relationship between the amount of ammonia supplied into the combustion chamber 2 and the EGR rate. As shown in FIG. 16, in this embodiment, the EGR rate is reduced as the amount of ammonia supplied into the combustion chamber 2 increases.
- step S51 the ammonia supply amount Qa into the combustion chamber 2 and the current EGR rate Regr are detected.
- the current EGR rate Regr is calculated based on, for example, the engine speed, the opening degree of the throttle valve 10, the opening degree of the EGR control valve 37, and the like.
- step S52 the target EGR rate Regrtg is calculated based on the ammonia supply amount Qa into the combustion chamber 2 using a map as shown in FIG.
- a map as shown in FIG. 16 is prepared for each engine operating state (for example, for each engine load and engine speed).
- steps S53 and S54 it is determined whether or not the current EGR rate Regr detected in step S51 is substantially the same as the target EGR rate Regrtg, and whether or not it is lower than the target EGR rate Regrtg. If it is determined that, the control routine is terminated. On the other hand, if it is determined in steps S53 and S54 that the current EGR rate Regr is lower than the target EGR rate Regrtg, the routine proceeds to step S55, where the opening degree and EGR control of the throttle valve 10 are increased so that the EGR rate increases. The opening degree of the valve 37 is controlled.
- step S56 the opening degree and EGR control of the throttle valve 10 are reduced so that the EGR rate decreases.
- the opening degree of the valve 37 is controlled.
- FIG. 19 shows the relationship between the amount of ammonia supplied into the combustion chamber 2 and the opening of the swirl control valve 62.
- the opening of the swirl control valve 62 is reduced, so that the amount of the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 2 is reduced. Disturbance (swirl) is increased. In this way, by controlling the turbulence of the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 2, even when the amount of ammonia supplied into the combustion chamber 2 increases, the combustion deterioration of the air-fuel mixture accompanying the increase in ammonia Can be suppressed.
- the swirl control valve 62 is used as a method for generating turbulence in the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 2.
- the combustion chamber 2 Other airflow control devices such as a tumble control valve that generates a tumble in the air-fuel mixture supplied inside may be used. Therefore, when these are expressed collectively, in this embodiment, when the ammonia supply amount into the combustion chamber 2 increases or the ammonia supply ratio to the total supply amount of ammonia and highly combustible substances into the combustion chamber 2 increases.
- the airflow control device is controlled so that the turbulence of the airflow generated in the air-fuel mixture in the combustion chamber 2 becomes large.
- a seventh example of the first embodiment will be described.
- the supply amount of the highly combustible material into the combustion chamber 2 is increased, the combustibility of the air-fuel mixture can be increased. Can be improved. Therefore, in the seventh embodiment, when the ammonia supply amount into the combustion chamber 2 increases, the supply amount of the highly combustible substance into the combustion chamber 2 is increased accordingly.
- the highly combustible material from the highly combustible material injection valve 6b when the amount of ammonia supplied into the combustion chamber 2 increases, the highly combustible material from the highly combustible material injection valve 6b. To increase the injection pressure.
- the injection pressure of the highly combustible substance from the highly combustible substance injection valve 6b is increased, the injection rate is increased and the penetration force is increased.
- FIG. 20 is a diagram illustrating the relationship between the supply amount of ammonia into the combustion chamber 2, the supply amount of the highly combustible substance, and the injection pressure of the highly combustible substance. As shown in FIG.
- FIG. 20A in this embodiment, the supply amount of the highly combustible substance into the combustion chamber 2 is increased as the ammonia supply amount into the combustion chamber 2 is increased.
- FIG. 20B the injection pressure of the highly combustible substance from the highly combustible substance injection valve 6b is increased as the amount of ammonia supplied into the combustion chamber 2 increases.
- FIG. 21 is a flowchart showing a control routine of injection control from the highly combustible substance injection valve 6b in accordance with the amount of ammonia supplied into the combustion chamber 2. As shown in FIG.
- step S61 the basic fuel supply amount Qf into the combustion chamber 2 is calculated in the engine operating state (engine load, engine speed, etc.).
- the basic fuel supply amount Qf is a fuel supply amount when only ammonia is supplied into the combustion chamber 2 and is determined according to the engine operating state.
- step S62 based on the basic fuel supply amount Qf, a map as shown in FIG. 20A (the ammonia supply amount in the map of FIG. 20A is changed to the basic fuel supply amount) is used.
- a target supply amount Qbtg of the highly combustible substance into the combustion chamber 2 is calculated.
- step S64 the target injection pressure Pbtg of the highly combustible material injection valve 6b is calculated based on the ammonia supply amount Qa into the combustion chamber 2 using a map as shown in FIG.
- step S65 the highly combustible material injection valve 6b is controlled so that the supply amount of the highly combustible material becomes the target supply amount Qbtg, and the injection pressure from the highly combustible material injection valve 6b is set to the target injection pressure.
- the highly combustible substance supply pump 35 is controlled so as to be Pbtg.
- FIG. 22 is a diagram showing the relationship between the amount of ammonia supplied into the combustion chamber 2 and the amount of correction for reducing the intake gas supplied into the combustion chamber 2. As shown in FIG. 22, in this embodiment, as the ammonia supply amount into the combustion chamber 2 increases, the intake gas decrease correction amount is increased, and thus the intake gas amount supplied into the combustion chamber 2. Is reduced.
- the intake gas reduction correction amount is increased as the engine speed increases. Therefore, when the engine speed is low, the intake gas reduction correction amount is set as shown by a solid line in FIG. 22, and when the engine speed is high, the intake gas reduction correction amount is shown as a broken line in FIG. Will be set.
- the intake gas reduction correction amount is increased as the engine load is lower, the intake gas temperature is lower, and the engine cooling water temperature is lower.
- the combustion speed is likely to decrease.
- the combustion speed can be increased even when the engine load is low by increasing the intake gas reduction correction amount as the engine load is low.
- FIG. 23 is a flowchart showing a control routine for air-fuel ratio control in accordance with the amount of ammonia supplied into the combustion chamber 2. As shown in FIG. 23, first, in step S71, the ammonia supply amount Qa, the engine speed Ne, the engine load L, the intake air temperature Tair, and the engine cooling water temperature Tw are detected.
- step S72 a basic intake air amount Mcbase that does not consider the ammonia supply amount Qa is calculated based on the engine speed Ne, the engine load L, and the like.
- step S73 a reduction correction amount ⁇ Mc is used using a map as shown in FIG. 22 based on the engine speed Ne, the engine load L, the intake air temperature Tair, and the engine cooling water temperature Tw in addition to the ammonia supply amount Qa. Is calculated.
- step S75 the intake air amount Mcst required to make the air-fuel ratio of the air-fuel mixture the stoichiometric air-fuel ratio is calculated based on the ammonia supply amount Qa and the supply amount of the highly combustible substance.
- step S76 it is determined whether or not the target intake air amount Mctg is equal to or greater than Mcst. When it is determined that Mctg is equal to or greater than Mcst, that is, when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes the stoichiometric air-fuel ratio or lean, the process proceeds to step S77.
- step S78 the target intake air amount Mctg is set to Mcst, and the process proceeds to step S77.
- step S77 the opening degree of the throttle valve 10 and the like are controlled so that the target intake air amount Mctg is obtained.
- the ammonia combustion internal combustion engine is of a compression self-ignition type, and both the ammonia injection valve 6a and the highly combustible material injection valve 6b are configured to inject ammonia and the highly combustible material directly into the combustion chamber 2.
- a highly combustible substance is first injected into the combustion chamber 2 from the highly combustible substance injection valve 6b in the vicinity of the compression top dead center, and then already injected.
- ammonia is injected into the combustion chamber 2 from the ammonia injection valve 6a.
- the highly combustible substance is first ignited.
- ammonia is not injected into the combustion chamber 2. Since ammonia has a high latent heat of vaporization, the temperature of the air-fuel mixture in the combustion chamber 2 is lowered when ammonia is injected.
- ammonia injection valve 6a since the highly combustible substance has already been ignited in the combustion chamber 2, the ammonia can be easily burned using this as an ignition source.
- the highly combustible substance can be surely self-ignited and ammonia can be surely combusted.
- ammonia injection is performed after it is detected that a highly combustible substance has self-ignited in the combustion chamber 2 by, for example, a pressure sensor (not shown) that detects the pressure in the combustion chamber 2. Like to do.
- the ignition delay period of the highly combustible substance may be calculated in advance through experiments or the like, and ammonia may be injected after the delay period corresponding to this ignition delay period has elapsed since the highly combustible substance was injected.
- the ammonia combustion internal combustion engine is of a compression self-ignition type, and the ammonia injection valve 6a and the highly combustible material injection valve 6b respectively inject ammonia and the highly combustible material directly into the combustion chamber 2. Composed.
- a timing earlier than the compression top dead center so that the output obtained by fuel combustion becomes maximum.
- the fuel injection is started.
- a highly combustible fuel such as fossil fuel
- the air-fuel mixture is self-ignited even if fuel injection is started at some early stage before the temperature of the intake gas in the combustion chamber reaches a high temperature.
- the temperature of the air-fuel mixture in the combustion chamber may be lower than the auto-ignition temperature when fuel injection is started at a time earlier than the compression top dead center.
- FIG. 25 is a flowchart showing a control routine for controlling the injection timing of ammonia from the ammonia injection valve 6a. As shown in FIG. 25, first, in step S81, the basic ammonia injection timing Tmbase is calculated based on the engine load, the engine speed, and the like.
- This basic ammonia injection timing is set so as to optimize the engine output, fuel consumption, and exhaust emission in consideration of the ignition delay period, the premixed combustion period, and the like without considering the self-ignition temperature of the intake gas.
- a timing (self-ignitable injection timing) Tmig at which the temperature of the intake gas in the combustion chamber 2 reaches the self-ignition temperature is calculated.
- This self-ignitable injection timing Tmig detects or calculates the amount, temperature and composition of the intake gas supplied into the combustion chamber 2, the wall temperature of the combustion chamber 2, the actual compression ratio, etc. Calculated based on Next, in step S83, it is determined whether or not the basic ammonia injection timing Tmbase is after the self-ignitable injection timing Tmig.
- the process proceeds to step S84, and the ammonia injection timing from the ammonia injection valve 6a is set as the basic ammonia injection timing Tmbase.
- the process proceeds to step S85, and the ammonia injection timing from the ammonia injection valve 6a is set to the self-ignition possible injection timing Tmig.
- the timing of injection of ammonia from the ammonia injection valve 6a is set according to the temperature of the intake gas supplied into the combustion chamber 2 as the piston 22 rises. The time is earlier than the time equal to the wall surface temperature 2, for example, during the intake stroke or the first half of the compression stroke.
- This injection timing may be a predetermined fixed time or may be set so as to change according to the engine operating state.
- the ammonia combustion internal combustion engine is a spark ignition type
- the ammonia injection valve 6a is configured to directly inject ammonia into the combustion chamber 2.
- ammonia with low combustibility when ammonia with low combustibility is contained in the fuel, if the turbulence of the air-fuel mixture in the combustion chamber 2 has converged, a sufficient combustion speed for burning the air-fuel mixture can be obtained. There may not be. Therefore, in the ammonia combustion internal combustion engine of the fourth embodiment, when performing homogeneous combustion, as shown in FIG. 26 (B), ammonia is supplied from the ammonia injection valve 6a as the main injection during the intake stroke or the first half of the compression stroke. In addition to injection, a smaller amount of ammonia than the main injection is injected from the ammonia injection valve 6a as sub injection immediately before the ignition timing.
- the main injection is performed during the intake stroke or the first half of the compression stroke, so that the homogeneity of ammonia and the intake gas can be maintained, and the sub-injection is performed immediately before the ignition timing, so that the combustion chamber is also in the ignition timing.
- a large turbulence can be generated in the air-fuel mixture in 2, and a sufficient combustion speed can be obtained for good combustion of the air-fuel mixture.
- ammonia is injected from the ammonia injection valve 6a as sub-injection.
- the high combustion material injection valve 6b is used to directly inject the high combustion material into the combustion chamber 2. While arranging, you may make it perform injection of the highly combustible substance from the highly combustible substance injection valve 6a as sub injection.
- the ammonia injection valve 6b may be arranged so as to inject ammonia into the intake port 23, and ammonia may be injected into the intake port 23 as main injection. Therefore, when these are expressed collectively, in the third embodiment, the fuel injection valve is added to the second half of the compression stroke in addition to the main injection in which fuel is injected by the fuel injection valve or another fuel injection valve before the first half of the compression stroke. And it can be said that it is comprised so that the sub-injection which injects a small amount of ammonia or a highly combustible substance rather than the main injection may be performed before ignition by an ignition device.
- a fifth example of the second embodiment will be described.
- the ammonia combustion internal combustion engine is a spark ignition type, and the ammonia injection valve 6a is configured to inject ammonia directly into the combustion chamber 2.
- the ammonia injection valve 6a is a spray of ammonia injected from the ammonia injection valve 6a when the piston 22 is relatively near the top dead center.
- the piston 22 is relatively near the top dead center.
- the ammonia injection valve 6a is a spray of ammonia injected from the ammonia injection valve 6a when the piston 22 is relatively near the top dead center.
- ammonia combustion internal combustion engine configured as described above, when the ammonia injection timing from the ammonia injection valve 6a is set to the timing at the intake top dead center side from the critical timing, most of the ammonia spray collides with the upper surface of the piston 22, If the ammonia injection timing from the ammonia injection valve 6a is set to a timing closer to the intake bottom dead center than the critical timing, most of the ammonia spray does not collide with the upper surface of the piston 22.
- ammonia has a very high latent heat of vaporization. Therefore, when ammonia is injected into the combustion chamber 2, the temperature of the air-fuel mixture in the combustion chamber 2 is lowered.
- the piston 22 generally receives heat due to the previous combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber 2, and thus has a relatively high temperature compared to the intake gas flowing into the combustion chamber 2 during the intake stroke and the compression stroke.
- the ammonia injection timing from the ammonia injection valve 6a is basically set to the intake top dead center side of the critical timing, and the ammonia spray collides with the upper surface of the piston 22.
- the temperature drop of the air-fuel mixture accompanying the vaporization of ammonia can be suppressed, and therefore the air-fuel mixture containing ammonia can be appropriately combusted.
- the temperature of the piston 22 is detected or estimated, and when the detected or estimated temperature of the piston is lower than a predetermined minimum reference temperature, ammonia from the ammonia injection valve 6a is detected.
- the injection timing is set to the intake bottom dead center side relative to the critical timing so that most of the ammonia spray does not collide with the upper surface of the piston 22, and the detected or estimated temperature of the piston 22 is equal to or higher than a predetermined minimum reference temperature.
- the ammonia injection timing from the ammonia injection valve 6a is set to a timing closer to the intake top dead center than the critical timing, and the spray of ammonia collides with the upper surface of the piston 22.
- FIG. 28 is a flowchart showing a control routine for controlling the timing of ammonia injection from the ammonia injection valve 6a. As shown in FIG.
- step S91 the temperature Tps of the piston 22 is estimated based on the engine coolant temperature and the integrated value of the injection amounts of ammonia and highly combustible substances between a plurality of cycles.
- step S92 it is determined whether or not the temperature Tps of the piston 22 is equal to or higher than the minimum reference temperature Tpsref. If it is determined that the temperature is equal to or higher than the minimum reference temperature, the process proceeds to step S93.
- the ammonia injection timing is set to a timing more advanced than the critical timing so that the upper surface of the piston 22 collides.
- step S92 if it is determined in step S92 that the temperature Tps of the piston 22 is lower than the minimum reference temperature Tpsref, the process proceeds to step S94, where ammonia is sprayed so that most of the ammonia spray collides with the upper surface of the piston 22.
- the injection timing is set to a timing retarded from the critical timing.
- the minimum reference temperature is set to a predetermined constant temperature, but may be set to change to, for example, an ammonia injection amount. In this case, the minimum reference temperature is raised as the ammonia injection amount increases.
- the ammonia spray collides with the upper surface of the piston 22, but the highly combustible substance spray may collide with the upper surface of the piston 22.
- the temperature of the air-fuel mixture in the combustion chamber 2 can also be obtained by colliding the highly combustible substance with the upper surface of the piston 22. The decrease can be suppressed.
- the spray of ammonia is caused to collide with the upper surface of the piston 22 on the condition that the temperature of the piston 22 is equal to or higher than the minimum reference temperature.
- the spray of ammonia collides with the upper surface of the piston 22 under the condition that heat transfer from the piston 22 to ammonia is required.
- FIG. 29 is a flowchart showing a control routine for controlling the timing of ammonia injection from the ammonia injection valve 6. As shown in FIG.
- step S101 the engine load L, the engine speed Ne, and the outside air temperature Tout are detected, and it is detected whether or not the engine is in a transient state in the direction of decreasing the EGR gas.
- steps S102 to S105 whether or not the engine load L is larger than a predetermined minimum reference load Llaw, whether or not the outside air temperature Tout is higher than the minimum reference outside air temperature Toutlow, and the engine operating state is EGR gas. It is determined whether or not the engine load L is in a transient state in a decreasing direction, whether or not the engine load L is smaller than the maximum reference load Lhigh and the engine speed Ne is smaller than the maximum reference speed Nehigh.
- the engine load is larger than the predetermined minimum reference load Llaw
- the outside air temperature Tout is higher than the minimum reference outside air temperature Toutlow
- the engine operating state is not in a transient state in the direction of decreasing the EGR gas. If it is determined that the engine load L is equal to or higher than the maximum reference load Lhigh or the engine speed Ne is equal to or higher than the maximum reference speed Nehigh, the process proceeds to step S106, and the injection timing from the ammonia injection valve 6a. Is set to the retarded angle side relative to the critical time, so that the spray of ammonia does not collide with the upper surface of the piston 22.
- step S107 the injection timing from the ammonia injection valve 6a is set to the advance side with respect to the critical timing, and the spray of ammonia collides with the upper surface of the piston 22.
- the fifth embodiment is combined with the above modification, and in addition to the conditions in the above modification, the ammonia spray collides with the upper surface of the piston 22 on condition that the temperature of the piston 22 is equal to or higher than the minimum reference temperature. It may be.
- a sixth example of the second embodiment will be described. In the ammonia burning internal combustion engine of the sixth embodiment, the ammonia injected from the same ammonia injection valve 6a can be switched between liquid and gas.
- the temperature of the intake gas supplied into the combustion chamber 2 is also high, so that the compression end temperature sufficiently rises even when liquid ammonia is supplied into the combustion chamber 2.
- the wall surface temperature of the combustion chamber 2 is sufficiently high, and liquid ammonia adhering to the wall surface of the combustion chamber 2 is easily vaporized, the combustion of the air-fuel mixture is almost deteriorated even if ammonia adheres to the wall surface of the combustion chamber 2. do not do. Rather, by supplying ammonia in a liquid state after the warm-up of the internal combustion engine is completed, a large amount of ammonia can be supplied into the combustion chamber 2, so that the output of the internal combustion engine can be increased.
- the pressure of ammonia supplied to the ammonia injection valve 6 is increased only to a pressure lower than the ammonia vapor pressure, whereby the combustion chamber 2
- the pressure of the ammonia supplied to the ammonia injection valve 6 is increased to the ammonia vapor pressure or higher, whereby liquid ammonia is introduced into the combustion chamber 2.
- ammonia can be supplied into the combustion chamber 2 in an appropriate state according to the warm-up state of the internal combustion engine, and a high output can be obtained while combusting the air-fuel mixture satisfactorily.
- FIG. 30 is a flowchart showing a control routine for controlling the fuel pressure of ammonia supplied to the ammonia injection valve 6a.
- the temperature Ta of ammonia supplied to the ammonia injection valve 6a is detected by, for example, a temperature sensor (not shown) attached to the ammonia supply pipe 29, and the engine coolant temperature Tw is detected.
- step S112 the ammonia vapor pressure Pvam is calculated based on the ammonia temperature Ta detected in step S111, using a map indicating the relationship between the ammonia temperature and the ammonia vapor pressure Pvam.
- step S113 it is determined whether or not the engine coolant temperature Tw is lower than a predetermined reference temperature Twref, that is, whether or not the internal combustion engine is in a cold state.
- a predetermined reference temperature Twref that is, when it is determined that the internal combustion engine is in a cold state
- the process proceeds to step S114.
- step S114 the target fuel pressure Ptg of ammonia pressurized by the ammonia supply pump 31 is set to a value lower than the ammonia vapor pressure Pvam, particularly in the sixth embodiment, a value obtained by subtracting a predetermined value ⁇ P from the ammonia vapor pressure Pvam.
- gaseous ammonia is supplied from the ammonia injection valve 6a.
- step S113 if it is determined in step S113 that the engine coolant temperature Tw is equal to or higher than a predetermined reference temperature Twref, that is, if it is determined that the internal combustion engine is in the warm-up completion state, the process proceeds to step S115. .
- step S115 the target fuel pressure Ptg of ammonia pressurized by the ammonia supply pump 31 is set to a value higher than the ammonia vapor pressure Pvam, particularly in the sixth embodiment, a value obtained by adding the predetermined value ⁇ P to the ammonia vapor pressure Pvam.
- liquid ammonia is supplied from the ammonia injection valve 6a.
- Both the gaseous ammonia injection valve 6a and the liquid ammonia injection valve 6a ′ are connected to the same ammonia tank 30.
- the gaseous ammonia injection valve 6a and the liquid ammonia injection valve 6a ′ have separate ammonia reservoirs 28, respectively. , 28 ', ammonia supply pipes 29, 29' and ammonia supply pumps 31, 31 'are supplied.
- both liquid ammonia and gaseous ammonia can be simultaneously supplied into the combustion chamber 2, and the ammonia injection amounts from the gaseous ammonia injection valve 6a and the liquid ammonia injection valve 6a ′ are adjusted. By doing so, the ratio of the liquid ammonia supplied to the combustion chamber 2 and gaseous ammonia can be changed. Therefore, in the ammonia burning internal combustion engine of the seventh embodiment, the supply ratio of gaseous ammonia is increased when the internal combustion engine is cold, and the supply ratio of liquid ammonia is increased after the warm-up of the internal combustion engine is completed. More specifically, as shown in FIG. 32A, the supply ratio of liquid ammonia is increased as the temperature of the engine cooling water increases.
- the supply ratio of liquid ammonia to gaseous ammonia is changed according to the engine load, the engine speed and the pressure of ammonia supplied to the gaseous ammonia injection valve 6a. I am going to do that.
- the supply ratio of liquid ammonia is increased as the engine load increases. This is because during the low engine load operation, the ratio of gaseous ammonia injected into the intake port 23 can be increased to increase the pressure of the air-fuel mixture in the intake port 23, thereby reducing the pumping loss.
- the air-fuel mixture can be maintained at a high temperature without taking away the latent heat of vaporization associated with the vaporization of ammonia, and hence deterioration of the combustibility of the air-fuel mixture can be suppressed.
- the amount of air supplied into the combustion chamber 2 can be increased, and the engine load is high and the temperature is high.
- the temperature of the air-fuel mixture that tends to become low can be lowered by the latent heat of vaporization of ammonia.
- the supply ratio of liquid ammonia is increased as the engine speed increases.
- the temperature in the combustion chamber 2 is lower than when the engine speed is high.
- the engine speed is low, by increasing the supply ratio of gaseous ammonia, It is suppressed that the temperature in the combustion chamber 2 falls by the vaporization latent heat accompanying vaporization.
- the time during which ammonia can be injected is shortened.
- liquid ammonia that can be injected in a large amount in a short time is supplied. Even when the time during which ammonia can be injected becomes short, a sufficient amount of ammonia can be supplied.
- FIG. 33 is a flowchart showing a control routine for injection control of liquid and gaseous ammonia from the ammonia injection valves 6a and 6a ′. As shown in FIG.
- step S121 the engine load L, the engine speed Ne, the engine cooling water temperature Tw, and the pressure Pa of ammonia supplied to the gaseous ammonia injection valve 6a are detected.
- step S122 it is determined whether or not the pressure Pa of ammonia supplied to the gaseous ammonia injection valve 6a is equal to or higher than the reference ammonia pressure Paref, that is, whether or not the injection pressure of gaseous ammonia is sufficient.
- the process proceeds to step S123.
- step S123 the gaseous ammonia supply ratio Rgas is set to zero.
- step S124 based on the engine load L, the engine speed Ne, and the engine cooling water temperature Tw, the gaseous ammonia supply ratio Rgas is calculated using a map as shown in FIGS. 32 (A) to (C). Is done.
- the sixth embodiment and the seventh embodiment described above can be summarized as follows. An ammonia supply device that supplies ammonia in gaseous or liquid form into the combustion chamber or the intake port is supplied from the ammonia supply device according to the engine operating state. It can be said that the ratio of liquid ammonia to gaseous ammonia is changed.
- the ammonia injection valve 6a is provided with a heating device (not shown) for heating ammonia.
- This heating device can heat the ammonia injected from the ammonia injection valve 6a before injection.
- the ammonia injected from the ammonia injection valve 6a is heated by the heating device in order to increase the temperature of the liquid ammonia supplied into the combustion chamber 2 when the internal combustion engine is cold. I am going to do that.
- ammonia is heated by the heating device only when the internal combustion engine is cold. However, ammonia is heated even when the temperature of the ammonia supplied to the ammonia injector 6a is low. May be.
- liquid ammonia is supplied into the combustion chamber 2. However, when gaseous ammonia is supplied, ammonia is also supplied by a heating device when the internal combustion engine is cold. You may make it heat.
- FIG. 34 is a flowchart showing a control routine of ammonia heating control by the heating device.
- a temperature sensor for detecting the temperature of ammonia in the ammonia reservoir 28 detects the temperature Ta of ammonia, and detects the temperature of engine cooling water.
- the temperature Tw of the engine cooling water is detected by a temperature sensor (not shown).
- step S132 it is determined whether or not the engine coolant temperature Tw is equal to or higher than the reference coolant temperature Twref, that is, whether or not the internal combustion engine is cold. If it is determined that the temperature Tw of the engine cooling water is lower than the reference cooling water temperature, the process proceeds to step S133, and ammonia is heated by the heating device. On the other hand, if it is determined in step S132 that the engine coolant temperature Tw is equal to or higher than the reference coolant temperature Tw, the process proceeds to step S134.
- step S134 it is determined whether the temperature Ta of the ammonia supplied to the ammonia injector 6a is equal to or higher than the reference ammonia temperature Taref, that is, whether the temperature of the liquid ammonia is near the boiling point.
- the process proceeds to step S133, and the heating device heats the ammonia.
- the process proceeds to step S135, and the heating of the ammonia by the heating device is stopped. .
- the configuration of the ammonia burning internal combustion engine of the present embodiment is basically the same as the configuration of the ammonia burning internal combustion engine of the first embodiment and the second embodiment.
- the supply amount of ammonia is limited. Yes.
- the total amount of fuel supplied into the combustion chamber 2 changes according to the engine load. When the engine load is low, the total fuel supply amount is small, and as the engine load increases, the total fuel supply amount increases.
- the ammonia combustion internal combustion engine is a compression self-ignition internal combustion engine
- the exhaust gas discharged from the combustion chamber 2 needs to be heated, such as when the exhaust purification devices 14 and 16 are heated, high combustion is required.
- the temperature of the exhaust gas discharged from the combustion chamber 2 is raised by delaying the injection timing of the toxic substance and ammonia than usual.
- the fuel injection is performed on the retard side from the compression top dead center.
- the temperature in the combustion chamber 2 is lower than the compression end temperature, and thus the mixture is ignited. Hard to do. Therefore, in the present embodiment, when the fuel injection timing is later than the predetermined limit timing on the retard side from the predetermined compression top dead center, the supply of ammonia is prohibited.
- FIG. 35 is a flowchart showing a control routine of ammonia supply prohibition control. As shown in FIG.
- step S141 the target total fuel supply amount Qf, the target fuel injection timing Tinj, the intake air amount Mc, the intake gas temperature Tin, and the engine coolant temperature Tw are detected.
- step S142 it is determined whether or not the target total fuel supply amount Qf is equal to or greater than the minimum reference fuel supply amount Qflow. If the target total fuel supply amount Qf is equal to or greater than the minimum reference fuel supply amount Qflow, step S143 is performed. Proceed to In step S143, it is determined whether or not the target fuel injection timing Tinj is on the advance side of the limit timing Tinjlim. If it is determined that the target fuel injection timing Tinj is on the advance side of the limit timing Tinjlim, Proceed to step S144.
- step S144 it is determined whether or not the intake air amount Mc is equal to or greater than the minimum reference intake air amount Mclaw, and if it is determined that the intake air amount Mc is equal to or greater than the minimum reference intake air amount Mclaw, the process proceeds to step S145. Proceed with In step S145, it is determined whether or not the intake gas temperature Tin is equal to or higher than the minimum reference temperature Tinlaw. If it is determined that the intake gas temperature Tin is equal to or higher than the minimum reference temperature Tinlaw, the process proceeds to step S146. In step S146, it is determined whether or not the engine cooling water temperature Tw is equal to or higher than the minimum reference temperature Twlaw, that is, whether or not the wall surface temperature around the combustion chamber 2 is equal to or higher than a predetermined minimum temperature.
- step S147 the ammonia supply prohibition flag is turned off.
- the ammonia supply ratio is zero when calculating the supply ratio of ammonia and highly combustible substances, and when it is off, the ammonia supply ratio is The ratio is appropriately calculated according to the engine operating state.
- step S142 it is determined that the target total fuel supply amount Qf is smaller than the minimum reference fuel supply amount Qflow, or in step S143, it is determined that the target fuel injection timing Tinj is behind the limit timing Tinjlim.
- step S144 it is determined that the intake air amount Mc is smaller than the minimum reference intake air amount Mclaw, or in step S145, it is determined that the intake gas temperature Tin is lower than the minimum reference temperature Tinlaw, or in step S146, the engine If it is determined that the coolant temperature Tw is lower than the minimum reference temperature Twlaw, the process proceeds to step S148, and the ammonia supply prohibition flag is turned on.
- an ammonia burning internal combustion engine according to a fourth embodiment of the present invention will be described.
- the configuration of the ammonia burning internal combustion engine of the present embodiment is basically the same as the configuration of the ammonia burning internal combustion engine of the first embodiment to the third embodiment.
- gasoline, light oil, liquefied natural gas, hydrogen, or the like is used as the highly combustible substance
- a substance different from these substances as the highly combustible substance.
- various examples in the case where a substance different from the above substances is used as the highly combustible substance will be described.
- the ammonia burning internal combustion engine is a compression self-ignition type
- GTL light oil light oil synthesized from hydrocarbon gas by gas-to-liquid technology
- the cetane number of GTL light oil is 75 to 80, which is higher than that of ordinary light oil having a cetane number of about 40 to 52. Therefore, GTL light oil is more likely to self-ignite than normal light oil. For this reason, when GTL light oil is supplied into the combustion chamber 2, even if ammonia is present in the combustion chamber 2, the GTL light oil self-ignites relatively well prior to ammonia. Thereby, the combustibility fall of the highly combustible substance by presence of ammonia can be suppressed, and the combustibility fall of air-fuel
- GTL light oil is stored in a tank separate from ammonia as in the ammonia combustion internal combustion engine of the first embodiment to the third embodiment, and the combustion chamber is supplied by a supply system separate from ammonia. 2 is supplied.
- the same fuel injection is achieved by storing GTL light oil in the same tank as ammonia or by mixing GLT light oil and ammonia stored in another tank in advance.
- a mixture of GTL light oil and ammonia may be injected into the combustion chamber 2 or the intake port 23 by a valve.
- the ammonia burning internal combustion engine is a compression self-ignition type, and dimethyl ether is used as a highly combustible substance.
- Dimethyl ether has a cetane number of 55 to 60, which is higher than a normal light oil having a cetane number of about 40 to 52. Therefore, like the GTL light oil, it is easy to self-ignite as compared with normal light oil, and therefore, it is possible to suppress a decrease in the combustibility of the air-fuel mixture.
- dimethyl ether is stored in a tank separate from ammonia and supplied into the combustion chamber 2 from a supply system separate from ammonia.
- dimethyl ether may be stored in the same tank as ammonia, or a mixture of dimethyl ether and ammonia may be injected by the same injection valve.
- the boiling point of dimethyl ether is as low as ⁇ 23.6 ° C., which is close to the boiling point of ammonia.
- the ammonia burning internal combustion engine is a compression self-ignition type, and a nitrate cetane number improver is used as a highly combustible substance.
- nitrate cetane number improver examples include ethyl nitrate, butyl nitrate, and amyl nitrate.
- the nitrate cetane number improver is also more likely to self-ignite as compared with ordinary light oil, and thus can suppress a decrease in the combustibility of the air-fuel mixture.
- the nitrate cetane improver may be supplied in a separate system from ammonia or may be supplied in a mixed state with ammonia.
- the ammonia burning internal combustion engine is a compression self-ignition type, and an organic hydride is used as a highly combustible substance.
- organic hydride examples include methylcyclohexane, cyclohexane, decalin and the like.
- Organic hydride is also more likely to self-ignite as compared with ordinary light oil, and therefore, it is possible to suppress a decrease in the combustibility of the air-fuel mixture.
- the organic hydride may be supplied in a separate system from ammonia or may be supplied in a mixed state with ammonia.
- nitromethane is used as a highly combustible substance. Nitromethane is both ignitable and flammable than ammonia.
- Nitromethane has a high combustion rate of 0.5 m / s and a high combustion temperature of 2400 ° C. For this reason, when a compression auto-ignition internal combustion engine is used as the ammonia combustion internal combustion engine, when nitromethane is supplied into the combustion chamber 2, the nitromethane precedes the ammonia even if the ammonia exists in the combustion chamber 2. It self-ignites relatively well and spreads quickly, and because of its high combustion temperature, it becomes a source of ignition for ammonia.
- nitromethane is stored in a tank different from ammonia and supplied into the combustion chamber 2 from a supply system different from ammonia.
- nitromethane may be stored in the same tank as ammonia, or a mixture of nitromethane and ammonia may be injected by the same injection valve.
- nitromethane is a highly polar liquid and is well mixed with ammonia, nitromethane and ammonia can be easily stored in one tank and injected from the same injection valve.
- a nitro compound other than nitromethane such as 2,2-dinitropropane, may be used.
- the ammonia burning internal combustion engine is a spark ignition type internal combustion engine, and acetone is used as a highly combustible substance. Since acetone is extremely flammable, if acetone is supplied into the combustion chamber 2, even if ammonia is present in the combustion chamber 2, the acetone is ignited relatively easily prior to ammonia by ignition by the ignition device 3. To do. Thereby, the combustibility fall of the highly combustible substance by presence of ammonia can be suppressed, and the combustibility fall of air-fuel
- acetone is stored in a tank different from ammonia and supplied into the combustion chamber 2 by a supply system different from ammonia.
- acetone may be stored in the same tank as ammonia, or a mixture of acetone and ammonia may be injected by the same injection valve.
- acetone is an amphiphilic liquid, it is well mixed with ammonia, so that acetone and ammonia can be easily stored in one tank and injected from the same injection valve.
- the ammonia burning internal combustion engine is a spark ignition type internal combustion engine, and ethylene is used as a highly combustible substance. Since ethylene has a strong flammability similar to acetone, it is possible to suppress a decrease in combustibility of the air-fuel mixture as with acetone.
- the boiling point of ethylene is ⁇ 104 ° C., which is lower than the boiling point of ammonia.
- the ammonia burning internal combustion engine is of a compression self-ignition type, and hydrazine, particularly hydrazine hydrate is used as a highly combustible substance. Hydrazine is a highly ignitable substance and at the same time has high flammability and a wide combustion range.
- a polymer 65 having a carbonia group is accommodated in a highly combustible substance tank (hydrazine tank) 34, and a heating device 66 for heating the hydrazine tank 34.
- a heating device 66 a device that heats the hydrazine tank 34 with an electric heater can be used, or a device that heats the hydrazine tank 34 using the heat of the exhaust gas can be used.
- hydrazine reacts with a polymer having a carbonia group at room temperature and is separated into water and hydrazone (dehydration condensation).
- Hydrazone is a solid substance and is less combustible than hydrazine, and thus safer than hydrazine.
- the hydrazine supplied into the hydrazine tank 34 reacts with the polymer 65 to become hydrazone. Thereby, hydrazine can be stored in a safe form.
- hydrazone is converted to hydrazine by applying water and heat (hydrolysis).
- the hydrazone in the hydrazine tank 34 is heated by the heating device 66 to generate hydrazine.
- the water required at this time is water generated when dehydrating and condensing hydrazine and stored in the hydrazine tank 34.
- hydrazine is stored in the same tank as ammonia as in the fourth embodiment described later, or a mixture of hydrazine and ammonia is injected by the same injection valve. You may make it do.
- hydrazine has high flammability, and therefore may be used in a spark ignition internal combustion engine.
- FIG. 37 is a diagram schematically showing an ammonia burning internal combustion engine of the first modification. As shown in FIG. 37, the hydrazine tank 34 and the ammonia tank 30 are communicated with each other by a communication path 68.
- the communication path 68 is provided with an ammonia supply pump 69 for supplying ammonia in the ammonia tank 30 into the hydrazine tank 34 and a hydrazine generator 70 for generating hydrazine from ammonia.
- Hydrazine is contained in the hydrazine generator 70, and when ammonia flows through the hydrazine generator 70, it is oxidized and hydrazine is generated.
- the hydrazine producing apparatus 70 is heated by an electric heater or by the heat of exhaust gas.
- ammonia is supplied to the hydrazine generator 70 by the ammonia supply pump 69 by the amount supplied from the hydrazine tank 34 into the combustion chamber 2, and accordingly, the hydrazine generator is supplied. Hydrazine flows from 70 into the hydrazine tank 34. Accordingly, it is not necessary to supply hydrazine from the outside, and it is not necessary to store a large amount of hydrazine in the hydrazine tank 34, so that hydrazine can be stored relatively safely.
- the hydrazine generator 70 is disposed outside the ammonia tank 30 and the hydrazine tank 34, but may be provided in the tank 30 or 34.
- hydrazine is generated from ammonia using hypochlorite, but hydrazine may be generated by oxidizing ammonia using chlorine.
- a second modification of the eighth example of the fourth embodiment will be described.
- ammonia flammability can be improved by supplying a large amount of hydrazine as a highly combustible material during low engine load operation, and a large amount of hydrogen is supplied as a highly combustible material during high engine speed operation.
- the combustibility of ammonia can be improved.
- FIG. 38 is a diagram schematically showing an ammonia burning internal combustion engine of the second modification. As shown in FIG. 38, in this modification, in addition to the hydrazine tank 34, a hydrogen tank 34 ′ for storing hydrogen is provided.
- This hydrogen tank 34 ' is connected to a hydrogen reservoir 32' via a hydrogen supply pipe 33 ', and the hydrogen reservoir 32' is connected to a hydrogen injection valve 6b '.
- a hydrogen supply pump 35 ′ is disposed in the hydrogen supply pipe 33 ′, and hydrogen in the hydrogen tank 34 ′ is supplied to the hydrogen reservoir 32 ′ by the hydrogen supply pump 35 ′.
- the hydrazine tank 34 and the hydrogen tank 34 ′ are communicated with each other through a communication path 71.
- the communication path 71 is provided with a hydrazine supply pump 72 for supplying hydrazine in the hydrazine tank 30 into the hydrogen tank 34 ′, and a hydrogen generator 73 for generating hydrogen from hydrazine.
- the hydrogen generator 73 contains a catalyst for generating hydrogen from ammonia.
- hydrogen is generated from hydrazine.
- the hydrogen generator 73 is heated by an electric heater or by the heat of exhaust gas.
- hydrazine is supplied to the hydrogen generator 73 by the hydrazine supply pump 72 by the amount supplied from the hydrogen tank 34 ′ into the combustion chamber 2, and hydrogen is generated accordingly.
- Hydrogen is introduced from the device 73 into the hydrogen tank 34 '.
- the ammonia burning internal combustion engine is a spark ignition type, and acetylene is used as a highly combustible substance. Acetylene is a highly flammable substance and has an extremely wide combustion range.
- acetylene when acetylene is supplied into the combustion chamber 2, even if ammonia is present in the combustion chamber 2, the acetylene is ignited relatively easily prior to ammonia when ignited by the ignition device 3. Thereby, the combustibility fall of the highly combustible substance by presence of ammonia can be suppressed, and the combustibility fall of air-fuel
- FIG. 39 is a diagram schematically showing an ammonia burning internal combustion engine of the ninth embodiment.
- the ammonia burning internal combustion engine of the ninth embodiment includes a branch pipe 80 branched from the exhaust pipe 13, and a flow rate adjusting valve 81 provided at a branch portion from the exhaust pipe 13 to the branch pipe 80. It comprises.
- the flow rate adjustment valve 81 can control the flow rate of the exhaust gas flowing into the branch pipe 80.
- An acetylene generator 82 is disposed in the branch pipe 80, and this branch pipe 80 joins the exhaust pipe 13 upstream of the upstream side exhaust purification apparatus 14.
- the acetylene generator 82 is connected to the acetylene reservoir 32 via the acetylene supply pipe 33.
- the acetylene supply pipe 33 has an acetylene tank 83 for storing the acetylene generated by the acetylene generator 82 and an acetylene supply pump 35 for supplying the acetylene stored in the acetylene tank 83 to the acetylene reservoir 32.
- the acetylene generator 82 includes a calcium carbide container that stores calcium carbide. Therefore, when water is passed through the acetylene generator 82, acetylene is generated.
- the exhaust gas discharged from the combustion chamber 2 contains moisture.
- the amount of acetylene generated by the acetylene generator 82 is proportional to the amount of moisture flowing into the acetylene generator 82. Accordingly, when the flow rate of the exhaust gas flowing into the branch pipe 80 is increased by the flow rate adjusting valve 81, the amount of acetylene generated by the acetylene generating device 82 increases, and conversely, the flow rate adjusting valve 81 flows into the branch pipe 80. When the flow rate of the exhaust gas is reduced, the amount of acetylene produced by the acetylene production device 82 is reduced.
- the exhaust gas is directly circulated to the acetylene generator, but a condenser for condensing moisture in the exhaust gas is provided in the engine exhaust passage, and the exhaust gas is obtained in the condenser. You may make it supply water to an acetylene production
- moisture in the exhaust gas is supplied to the acetylene generator, but a water tank for storing water is further provided, and water is supplied from the water tank to the acetylene generator. It may be.
- FIG. 40 is a flowchart showing a control routine of acetylene generation control. As shown in FIG.
- step S151 the acetylene storage amount Reas in the acetylene tank 83 is detected by a sensor (not shown) that detects the acetylene storage amount in the acetylene tank 83.
- step S152 it is determined whether or not the amount of acetylene in the acetylene tank 83 is greater than or equal to a predetermined reference amount Reasref. If it is determined in step S152 that the acetylene storage amount Reas in the acetylene tank 83 is greater than or equal to a predetermined reference amount Reasref, the process proceeds to step S153.
- step S153 the flow rate of the exhaust gas flowing into the branch pipe 80 is reduced, and thereby the amount of acetylene produced by the acetylene production device 82 is reduced.
- step S152 if it is determined in step S152 that the acetylene storage amount Reas in the acetylene tank 83 is less than a predetermined reference amount Reasref, the process proceeds to step S154.
- step S154 the flow rate of the exhaust gas flowing into the branch pipe 80 is increased, thereby increasing the amount of acetylene generated by the acetylene generator 82.
- an ignitability improver having higher ignitability than ammonia for example, light oil, GTL light oil, dimethyl ether, nitrate cetane number improver, nitro compound, acetylene, etc.
- a flame propagation speed improver for example, gasoline, hydrogen, acetone, ethylene, nitro compound, etc.
- the ignitability improver is supplied to the highly flammable substance tank 34 and injected from the highly flammable substance injection valve 6b, and the flame propagation speed improver is supplied to the highly flammable substance tank 34 ′ and has high flammability.
- the substance injection valve 6b ' By supplying an ignitability improver and a flame propagation speed improver into the combustion chamber 2 in addition to ammonia, the mixture is easily ignited due to the presence of the ignitability improver, and once the mixture is ignited Due to the presence of the flame propagation speed improver, the combustion of the air-fuel mixture spreads in the combustion chamber 2 at a high speed. For this reason, the fall of the combustibility of the highly combustible substance by presence of ammonia can be suppressed, and, therefore, the fall of the combustibility of air-fuel mixture can be suppressed.
- two substances are supplied into the combustion chamber 2 as highly combustible substances.
- ammonia burning internal combustion engine is basically the same as the configuration of the ammonia burning internal combustion engine of the first embodiment to the fourth embodiment.
- ammonia is a substance having polarity, and depending on the type of highly combustible substance, it does not dissolve in the highly combustible substance.
- ammonia and highly combustible substance are stored in a separate tank, and are injected from a separate injection valve via a separate supply path.
- ammonia and a highly combustible substance are supplied through separate tanks, supply paths, and injection valves in this way, two components are required, resulting in high manufacturing costs. Therefore, in this embodiment, even when a substance that does not dissolve in ammonia is used as the highly combustible substance, at least one of the tank, the supply path, and the injection valve is used in common to reduce the manufacturing cost. It is said.
- ammonia and a highly combustible substance are formed on the upper surface of the combustion chamber 2 of each cylinder toward the combustion chamber 2.
- a fuel injection valve 6 for injecting the mixed fuel mixture is disposed.
- Each fuel injection valve 6 is connected to a fuel reservoir 90, and this fuel reservoir 90 is connected to a mixer 92 via a fuel supply pipe 91.
- the mixer 92 is connected to the ammonia tank 30 via the ammonia supply pipe 29 and also connected to the high flammability substance tank 34 via the high flammability substance supply pipe 33.
- an ammonia supply pump 31 is disposed in the ammonia supply pipe 29, and a highly combustible substance pump 35 is disposed in the highly combustible substance supply pipe 33.
- FIG. 43 is a diagram schematically showing the configuration of the mixer 92.
- the mixer 92 includes an ammonia flow path 94 that communicates with the ammonia supply pipe 29 and the fuel supply pipe 91, and a high flammability substance flow path 95 that communicates with the high flammability substance supply pipe 33. It comprises.
- the ammonia flow passage 94 has an orifice 96 that constitutes a throttle portion of the ammonia flow passage 94, and the highly combustible material flow passage 95 is connected to the orifice 96.
- the flow rate of ammonia flowing through the ammonia flow passage 94 is increased by the orifice 96, whereby high combustible material is sucked from the high combustible material passage 95, and ammonia flowing through the orifice 96 Is released inside.
- the highly combustible substance discharged to the orifice 96 is dispersed in the ammonia in the orifice 96, whereby the ammonia and the highly combustible substance are mixed.
- ammonia and a highly combustible substance are mixed well.
- the fuel injection valve and a part of the fuel supply path are shared, so that the manufacturing cost can be reduced.
- the mixing ratio of ammonia and the highly combustible substance is changed by changing the output of the highly combustible substance supply pump 35 with respect to the output of the ammonia supply pump 31, that is, the high combustion with respect to the pressure of ammonia flowing into the ammonia flow passage 94. It is adjusted by changing the pressure of the highly combustible substance flowing into the active substance flow passage 95.
- FIG. 44 is a schematic view of an ammonia burning internal combustion engine of the second embodiment.
- only one fuel tank 100 is provided in the ammonia burning internal combustion engine of the second embodiment.
- a fuel reservoir 101 protruding downward from the fuel tank 100 is provided at the bottom of the fuel tank 100, and a highly combustible substance supply pipe 33 is connected to the fuel reservoir 101.
- a float 102 that floats on the fuel stored in the fuel tank 100 is provided in the fuel tank 100.
- An ammonia supply pipe 29 is connected to the float 102.
- the fuel tank 100 stores ammonia and a highly combustible substance that is not mixed with ammonia.
- Ammonia and the highly combustible substance do not mix with each other and are therefore separated in the fuel tank 100.
- the highly combustible substance is light oil
- the specific gravity of light oil is higher than the specific gravity of ammonia
- ammonia is stored above the fuel tank 100 (upper layer 103 in FIG. 44) and below the fuel tank 100.
- a highly combustible substance is stored (lower layer 104 in the figure). Since ammonia and highly combustible substances stored in the fuel tank 100 are separated in this way, ammonia exists around the float 102 floating on the fuel, and the fuel reservoir 101 has high combustibility. The substance will be present.
- the ammonia supply pipe 29 connected to the float 102 sucks the ammonia stored near the liquid surface of the fuel tank 100, and the highly combustible substance supply pipe 33 connected to the fuel reservoir 101 is the bottom of the fuel tank 100.
- the highly combustible substance stored in the vicinity will be sucked.
- the highly combustible substance tank 103 is connected to the fuel reservoir 101 of the fuel tank 100 by a highly combustible substance transfer pipe 104.
- the high combustible substance transfer pipe 104 is provided with a transfer pump 105 for transferring the high combustible substance existing in the fuel reservoir 101 to the high combustible substance tank 103.
- the highly combustible material supply pipe 33 is connected to the highly combustible material tank 103 instead of the fuel reservoir 101.
- the highly combustible substance stored in the fuel tank 100 and existing in the fuel reservoir 101 is transferred into the highly combustible substance tank 103 by the transfer pump 105. Be transported.
- the highly combustible substance is stored in the highly combustible substance tank 103.
- the fuel near the liquid level of the fuel tank 100 among the fuel stored in the fuel tank 100 is put into the combustion chamber 2.
- Ammonia combustion internal combustion so as to include a liquid level fuel supply device to be supplied and a bottom fuel supply device of a system separate from the liquid level fuel supply device that supplies fuel near the bottom of the fuel tank 100 to the combustion chamber 2 It can be said that an organization is formed.
- a fuel injection valve 6, a fuel reservoir 90, a fuel supply pipe 91, and a mixer 92 are provided as in the example shown in FIG.
- an ammonia supply pipe 29 and a highly combustible substance supply pipe 33 are connected to the mixer 92.
- the ammonia supply pipe 29 is connected to a float 102 that floats on the fuel stored in the fuel tank 100, and the highly combustible substance supply pipe 33 is connected to the fuel reservoir 101 of the fuel tank 100.
- a mixed state detection sensor 106 for detecting the mixed state of the mixed fuel flowing in the fuel supply pipe 91 is provided in the fuel supply pipe 91 on the downstream side of the mixer 92.
- the mixed state detection sensor 106 detects the mixed state of the mixed fuel based on, for example, the amount of light attenuation. Further, a return pipe 107 is branched from the fuel supply pipe 91 on the downstream side of the mixed state detection sensor 106, and the return pipe 107 is connected to the mixer 92. A return valve 108 is provided at a branch portion from the fuel supply pipe 91 to the return pipe 107, and the return valve 108 controls the flow rate of the mixed fuel returned to the mixer 92 through the return pipe 107. In the ammonia combustion internal combustion engine configured as described above, when the mixed state of the mixed fuel detected by the mixed state detection sensor 106 is worse than a predetermined reference mixed state, for example, a light attenuation amount is determined in advance.
- the return valve 108 is controlled so that a part of the mixed fuel flowing through the fuel supply pipe 91 is returned to the mixer 92 via the return pipe 107.
- the mixed fuel returned to the mixer 92 is mixed again in the mixer 92.
- the return valve 108 may be controlled so that the amount of the mixed fuel returned to the mixer 92 increases as the mixed state of the mixed fuel detected by the mixed state detection sensor 106 becomes worse.
- the fuel tank 110 is supplied with ammonia and a highly combustible substance that is not mixed with ammonia.
- the fuel tank 110 is supplied with a surfactant (emulsifier) that mixes a polar substance and a nonpolar substance. Accordingly, ammonia, a highly combustible substance, and a surfactant are stored in the fuel tank 110. In this way, by supplying the surfactant into the fuel tank 110, ammonia that is a polar substance and a highly combustible substance that is a non-polar substance can be mixed.
- the fourth embodiment by supplying the surfactant into the fuel tank 110, the ammonia and the highly combustible substance are mixed well, and all of the fuel tank, the supply path, and the fuel injection valve are connected. By making it common, the manufacturing cost can be reduced. Even when a surfactant is mixed in the fuel tank 110, mixing of ammonia and a highly combustible substance may not be maintained for a long period of time.
- a stirring device 112 for stirring the fuel in the fuel tank 110 is provided in the fuel tank 110, and the stirring device 112 is provided every time when the ammonia and the highly combustible substance in the fuel tank 110 are separated to some extent. Thus, the fuel in the fuel tank 110 may be stirred.
- a mixing state detection device for detecting the fuel mixing state in the fuel tank 110 is provided in the fuel tank 110, and stirring is performed when the fuel mixing state is worse than a predetermined reference mixing state.
- the fuel in the fuel tank 110 may be agitated by the device 112.
- an ammonia burning internal combustion engine according to a fifth embodiment of the present invention will be described.
- the configuration of the ammonia burning internal combustion engine of the present embodiment is basically the same as the configuration of the ammonia burning internal combustion engine of the first embodiment to the fifth embodiment.
- knocking occurs depending on the engine operating state. In this case, knocking is generally eliminated by retarding the ignition timing by the ignition device 3.
- ammonia is a substance having an extremely high octane number, and therefore has high knock resistance.
- knock resistance is improved. Therefore, in the present embodiment, when knocking occurs or when there is a high possibility that knocking will occur, the ratio of ammonia supply to the total supply amount of ammonia and highly combustible substances into the combustion chamber 2 is increased. It is said.
- the knocking intensity is detected by a knock sensor (not shown) that detects the knocking intensity, and combustion is performed when the knocking intensity is higher than a predetermined limit knocking intensity.
- the supply ratio of ammonia to the total supply amount of ammonia and highly combustible substances into the chamber 2 is increased. Thereby, knocking can be eliminated without retarding the ignition timing by the ignition device 3.
- FIG. 48 is a flowchart showing a control routine for controlling the ammonia supply ratio correction amount according to this embodiment.
- the supply ratio of ammonia to the total supply amount of ammonia and highly combustible substances to the combustion chamber 2 is calculated based on the engine operating state by a control routine different from the control routine shown in FIG.
- step S161 the knocking intensity Pk is detected by the knock sensor, and the possibility of misfire of the air-fuel mixture is detected by a known means.
- step S162 it is determined whether or not the knocking strength Pk is greater than the limit knocking strength Pko. If it is determined that the knocking strength Pk is greater than the limit knocking strength Pko, the process proceeds to step S163.
- step S163 the ammonia supply ratio correction amount ⁇ R is increased by a predetermined amount Rx.
- step S162 when it is determined in step S162 that the knocking strength Pk is equal to or less than the limit knocking strength Pko, the process proceeds to step S164.
- step S164 it is determined whether or not the possibility of misfire has been detected. If the possibility of misfire has been detected, the process proceeds to step S165.
- step S165 the ammonia supply rate correction amount ⁇ R is decreased by a predetermined amount Rx. Thereby, the supply ratio of ammonia with low flammability is reduced, and the risk of misfire is avoided.
- step S164 if it is determined in step S164 that the possibility of misfire has not been detected, the control routine is terminated without increasing or decreasing the ammonia supply ratio correction amount ⁇ R.
- the examples and modifications of each embodiment described above may be combined with each other, or the examples of other embodiments may be combined with each other.
- the first example of the first embodiment and the first example of the fourth embodiment are combined and GTL light oil is used as a highly combustible substance, and the amount of ammonia supplied into the combustion chamber 2 is increased
- the temperature of the intake gas supplied into the combustion chamber 2 may be increased.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- General Chemical & Material Sciences (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
アンモニア燃焼内燃機関は、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい 高燃焼性物質とを供給可能である。燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したとき又 は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が 増大したときには、燃焼室に供給された混合気が燃焼しやすくなるように内燃機関の運 転パラメータが制御される。これによりアンモニアによる補助燃料の燃焼性の低下を抑 制することができる。
Description
本発明はアンモニア燃焼内燃機関に関する。
従来より内燃機関では燃料として主に化石燃料が用いられている。しかしながらこの場合、燃料を燃焼させると地球の温暖化を進行させるCO2が発生する。一方、アンモニアを燃焼させてもCO2は全く発生しない。そこで、燃料としてアンモニアを用い、CO2が発生しないようにした内燃機関が公知である(例えば、特許文献1を参照)。
しかしながらアンモニアは化石燃料に比べて燃焼しづらく、従って燃料としてアンモニアを用いた場合にはアンモニアを燃焼しやすくするための何らかの工夫が必要となる。そこで上述した内燃機関では排気熱を利用してアンモニアを改質することにより水素と窒素からなる改質ガスを生成すると共に、生成された改質ガス中の水素を水素吸蔵合金に貯留させ、燃焼室内にアンモニアに加えて水素吸蔵合金に貯留されている水素を供給することにより燃料としてアンモニアを用いた場合でも容易に燃焼しうるようにしている。
このように、アンモニアに加えて、水素のようなアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質を燃焼室内に供給することにより、アンモニアの燃焼を改善することができる。しかしながら、燃焼室内に供給された混合気中にアンモニアが含まれていると、アンモニアの存在により高燃焼性物質の燃焼性の低下を招いてしまう。このため、燃焼室内にアンモニアに加えて高燃焼性物質を供給する場合には、高燃焼性物質を燃焼し易くして混合気を燃焼し易くするための適切な対処が必要である。しかしながら、特許文献1はこのことについて何ら考慮していない。
そこで、本発明の目的は、アンモニアによる高燃焼性物質の燃焼性の低下を抑制するようにしたアンモニア燃焼内燃機関を提供することにある。
このように、アンモニアに加えて、水素のようなアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質を燃焼室内に供給することにより、アンモニアの燃焼を改善することができる。しかしながら、燃焼室内に供給された混合気中にアンモニアが含まれていると、アンモニアの存在により高燃焼性物質の燃焼性の低下を招いてしまう。このため、燃焼室内にアンモニアに加えて高燃焼性物質を供給する場合には、高燃焼性物質を燃焼し易くして混合気を燃焼し易くするための適切な対処が必要である。しかしながら、特許文献1はこのことについて何ら考慮していない。
そこで、本発明の目的は、アンモニアによる高燃焼性物質の燃焼性の低下を抑制するようにしたアンモニア燃焼内燃機関を提供することにある。
本発明は、上記課題を解決するための手段として、請求の範囲の各請求項に記載された内燃機関の制御装置を提供する。
本発明の一つの態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、燃焼室に供給された混合気が燃焼しやすくなるように内燃機関の運転パラメータが制御される。
本発明の別の態様では、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、ピストンが圧縮上死点にあるときの燃焼室内の吸気ガスの温度が高くなるように内燃機関の運転パラメータが制御される。
本発明の別の態様では、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、燃焼室内に吸入される吸気ガスの温度が上昇するように内燃機関の運転パラメータが制御される。
本発明の別の態様では、排気ガスの一部をEGRガスとして再び燃焼室に供給するEGR機構を具備し、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、EGRガスによって燃焼室内に吸入される吸気ガスにもたらされる熱量が増大するようにEGR機構が制御される。
本発明の別の態様では、吸気弁閉弁時における燃焼室容積に対するピストンが圧縮上死点にある時における燃焼室容積である実圧縮比を制御する実圧縮比変更機構を具備し、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、実圧縮比が高くなるように実圧縮比変更機構が制御される。
本発明の別の態様では、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、吸気弁閉弁時において燃焼室内に充填されている吸気ガス量が多くなるように内燃機関の運転パラメータが制御される。
本発明の別の態様では、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、吸気弁閉弁時において燃焼室内に充填されている空気量が多くなるように内燃機関の運転パラメータが制御される。
本発明の別の態様では、排気ガスの一部をEGRガスとして再び燃焼室に供給するEGR機構を具備し、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、吸気弁閉弁時において燃焼室内に充填されているEGRガス量が多くなるように内燃機関の運転パラメータが制御される。
本発明の別の態様では、吸気枝管内又は吸気ポート内に設けられたインパルス弁を具備し、該インパルス弁はインパルス弁よりも下流側の吸気ポート内に負圧を発生させるべく吸気弁の開弁後に開弁せしめられ、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、インパルス弁の開弁時期が遅角せしめられる。
本発明の別の態様では、排気ガスの一部をEGRガスとして再び燃焼室に供給するEGR機構を具備し、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、燃焼室内に供給される吸気ガス中のEGRガスの割合が減少するようにEGR機構が制御される。
本発明の別の態様では、燃焼室の気流の乱れを制御する気流制御装置を具備し、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、燃焼室内の混合気に生じる気流の乱れが大きくなるように気流制御装置が制御される。
本発明の別の態様では、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したときには、燃焼室内への高燃焼性物質の供給量も増大せしめられる。
本発明の別の態様では、燃焼室内へ直接高燃焼性物質を噴射する高燃焼性物質噴射弁を具備し、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、高燃焼性物質噴射弁からの高燃焼性物質の噴射圧力が高くされる。
本発明の別の態様では、機関通常運転時には燃焼室に供給される混合気の空燃比はリーンとされ、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、燃焼室内に供給された混合気の空燃比が理論空燃比に近づくように、燃焼室内に供給される空気量が制御される。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能な圧縮時着火式のアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内にアンモニアを直接噴射するアンモニア噴射弁と燃焼室内に高燃焼性物質を直接噴射する高燃焼性物質噴射弁とを具備し、高燃焼性物質はアンモニアよりも先に噴射され、アンモニアは高燃焼性物質が自着火した後に噴射される。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能な圧縮自着火式のアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内にアンモニアを直接噴射するアンモニア噴射弁と、燃焼室内に供給される吸気ガスの量及び温度に基づいて圧縮行程中に変化する燃焼室内の吸気ガスの温度を推定する筒内温度推定手段とを具備し、アンモニア噴射弁からのアンモニア噴射時期は、筒内温度推定手段によって推定された燃焼室内の吸気ガスの温度が自着火温度に到達する時期よりも遅い時期とされる。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能な火花点火式のアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内に液状のアンモニアを直接噴射するアンモニア噴射弁を具備し、アンモニア噴射弁からのアンモニアの噴射時期は、燃焼室内に供給された吸気ガスの温度がピストンの上昇に伴って燃焼室の壁面温度と等しくなる時期よりも早い時期とされる。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能な火花点火式のアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内にアンモニア又は高燃焼性物質を直接噴射する燃料噴射弁と、燃焼室内の混合気に点火する点火装置とを具備し、上記燃料噴射弁は、該燃料噴射弁又は別の燃料噴射弁によって圧縮行程前半以前に燃料を噴射する主噴射に加えて、圧縮行程後半であって点火装置による点火前に主噴射よりも少量のアンモニア又は高燃焼性物質を噴射する副噴射を行う。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能な火花点火式のアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内に液状のアンモニア又は高燃焼性物質を直接噴射する燃料噴射弁を具備し、上記燃料噴射弁は、噴霧がピストン上面に衝突するようにアンモニア又は高燃焼性物質を噴射可能であり、機関運転状態に応じて噴霧がピストンの上面に衝突するようにアンモニア又は高燃焼性物質の噴射を行う。
本発明の別の態様では、ピストンの温度を検出又は推定するピストン温度推定手段をさらに具備し、上記燃料噴射弁は、ピストン温度推定手段によって検出又は推定されたピストンの温度が最低基準温度よりも高い場合には、噴霧がピストンの上面に衝突するようにアンモニア又は高燃焼性物質の噴射を行う。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、アンモニアをガス状及び液状で燃焼室内又は吸気ポート内に供給するアンモニア供給装置を具備し、上記アンモニア供給装置は、機関運転状態に応じて、該アンモニア供給装置から供給される液状アンモニアとガス状アンモニアとの比率を変更する。
本発明の別の態様では、上記アンモニア供給装置は、内燃機関の始動時又は冷間時にはガス状のアンモニアを燃焼室内又は吸気ポート内に供給し、内燃機関の暖機完了後は液状のアンモニアを燃焼室内又は吸気ポート内に供給する。
本発明の別の態様では、上記燃料供給装置は、燃焼室内に液状アンモニアを噴射する液状アンモニア噴射弁と、吸気ポート内にガス状アンモニアを噴射するガス状アンモニア噴射弁とを具備する。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内又は吸気ポート内にアンモニアを噴射するアンモニア噴射弁と、該アンモニア噴射弁から噴射するアンモニアを噴射前に加熱する加熱装置とを具備し、内燃機関の冷間時には上記加熱装置によってアンモニアが加熱される。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の目標総供給量が予め定められた最低供給量よりも少ない場合にはアンモニアの供給が禁止される。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、ピストンが圧縮上死点にあるときの燃焼室内の吸気ガスの温度を推定する吸気ガス温度推定装置を具備し、該吸気ガス温度推定装置によって推定された吸気ガスの温度が最低基準温度よりも低いときには、アンモニアの供給が禁止される。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、内燃機関の冷間時にはアンモニアの供給が禁止される。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、高燃焼性物質として、GTL軽油、ジメチルエーテル、硝酸塩セタン価向上剤、ニトロ化合物、アセトン、エチレン、有機ハイドライド、ヒドラジン、アセチレンのうちの少なくともいずれか一つが用いられる。
本発明の別の態様では、上記高燃焼性物質は燃料タンク内でアンモニアに混合され、アンモニアに混合された状態で燃焼室内に供給される。
本発明の別の態様では、高燃焼性物質としてヒドラジンが用いられ、アンモニアを貯留するアンモニアタンクと、ヒドラジンを貯留するヒドラジンタンクとを具備し、ヒドラジンタンク内には、ヒドラジンタンク内に供給されたヒドラジンがカルボニア基を持つポリマと結合してヒドラゾンの形で貯留されるように、カルボニア基を持つポリマが収容される。
本発明の別の態様では、高燃焼性物質としてヒドラジンが用いられ、アンモニアを貯留するアンモニアタンクと、ヒドラジンを貯留するヒドラジンタンクと、アンモニアからヒドラジンを生成するヒドラジン生成装置とを具備し、アンモニアタンク内に貯留されたアンモニアの一部からヒドラジン生成装置によりヒドラジンが生成され、生成されたヒドラジンがヒドラジンタンク内に貯留される。
本発明の別の態様では、高燃焼性物質としてヒドラジン及び水素が用いられ、ヒドラジンを貯留するヒドラジンタンクと、水素を貯留する水素タンクと、ヒドラジンヒドラジンから水素を生成する水素生成装置とを具備し、ヒドラジンタンク内に貯留されたヒドラジンの一部から水素生成装置により水素が生成され、生成された水素が水素タンク内に貯留される。
本発明の別の態様では、高燃焼性物質としてアセチレンが用いられ、炭化カルシウムを収容する炭化カルシウム収容器と、機関排気通路から分岐して炭化カルシウム収容器に連通する連通路と、該連通路に流入する排気ガス中の水分を制御可能な制御弁とを具備し、上記燃焼室に供給されるアセチレンは排気ガス中の水分を炭化カルシウム収容器内の炭化カルシウムと反応させることにより生成される。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、高燃焼性物質としてアンモニアよりも着火性が高い着火剤向上剤と、アンモニアよりも火炎伝搬速度の高い火炎伝搬速度向上剤との両方が用いられる。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアとは混ざらない非アンモニア物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、アンモニアと非アンモニア物質とを混合させる燃料混合器を具備し、該燃料混合気が、アンモニアの供給経路中に設けられたオリフィスと、該オリフィスの絞り部に非アンモニア物質を供給する通路とを有する。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアとは混ざらない非アンモニア物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、アンモニアと非アンモニア物質とが共に貯留される一つの燃料タンクと、燃料タンク内に貯留されているアンモニア及び非アンモニア物質のうち燃料タンクの液面近傍の液体を燃焼室に供給する液面燃料供給装置と、燃料タンクの底部近傍の液体を燃焼室に供給する、上記液面燃料供給装置とは別系統の底部燃料供給装置とを具備する。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアとは混ざらない非アンモニア燃料とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、アンモニアと非アンモニア燃料とが共に貯留される一つの燃料タンクと、燃料を混合させる混合器と、燃料タンク内に貯留されているアンモニア及び非アンモニア物質のうち燃料タンクの液面近傍の液体を混合器に供給する液面燃料搬送装置と、燃料タンクの底部近傍の液体を混合器に供給する底部燃料搬送装置と、混合器によって混合された燃料を燃焼室に供給する燃料供給装置とを具備し、上記混合器は液面燃料搬送装置によって供給された液面近傍の燃料と底部燃料搬送装置によって供給された底部近傍の燃料とを混合させる。
本発明の別の態様では、上記燃料供給装置は、混合器から流出したアンモニア及び非アンモニア物質の混合体の混合状態を検出する混合状態検出装置と、混合器から流出した混合体を燃料混合器に再び供給するリターン装置とを具備し、混合状態検出装置によって検出された混合体の混合状態が予め定められた基準混合状態よりも悪い場合にはリターン装置により燃料混合器から流出した混合体の少なくとも一部が燃料混合器に再び供給される。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアとは混ざらない非アンモニア物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、アンモニアと非アンモニア物質とが界面活性剤と共に貯留される一つの燃料タンクと、燃料タンク内の液体を燃焼室に供給する燃料供給装置とを具備する。
本発明の別の態様では、上記燃料タンク内の液体を攪拌させる燃料攪拌装置を更に具備する。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼性の高い高燃焼性物質とを供給可能な火花点火式のアンモニア燃焼内燃機関において、ノッキングの強度を検出又は推定するノッキング強度検出手段を具備し、ノッキング強度検出手段によって検出又は推定されたノッキングの強度が予め定められた限界ノッキング強度よりも高くなったときには燃焼室へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大せしめられる。
以下、添付図面と本発明の好適な実施形態の記載から、本発明を一層十分に理解できるであろう。
本発明の一つの態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、燃焼室に供給された混合気が燃焼しやすくなるように内燃機関の運転パラメータが制御される。
本発明の別の態様では、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、ピストンが圧縮上死点にあるときの燃焼室内の吸気ガスの温度が高くなるように内燃機関の運転パラメータが制御される。
本発明の別の態様では、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、燃焼室内に吸入される吸気ガスの温度が上昇するように内燃機関の運転パラメータが制御される。
本発明の別の態様では、排気ガスの一部をEGRガスとして再び燃焼室に供給するEGR機構を具備し、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、EGRガスによって燃焼室内に吸入される吸気ガスにもたらされる熱量が増大するようにEGR機構が制御される。
本発明の別の態様では、吸気弁閉弁時における燃焼室容積に対するピストンが圧縮上死点にある時における燃焼室容積である実圧縮比を制御する実圧縮比変更機構を具備し、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、実圧縮比が高くなるように実圧縮比変更機構が制御される。
本発明の別の態様では、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、吸気弁閉弁時において燃焼室内に充填されている吸気ガス量が多くなるように内燃機関の運転パラメータが制御される。
本発明の別の態様では、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、吸気弁閉弁時において燃焼室内に充填されている空気量が多くなるように内燃機関の運転パラメータが制御される。
本発明の別の態様では、排気ガスの一部をEGRガスとして再び燃焼室に供給するEGR機構を具備し、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、吸気弁閉弁時において燃焼室内に充填されているEGRガス量が多くなるように内燃機関の運転パラメータが制御される。
本発明の別の態様では、吸気枝管内又は吸気ポート内に設けられたインパルス弁を具備し、該インパルス弁はインパルス弁よりも下流側の吸気ポート内に負圧を発生させるべく吸気弁の開弁後に開弁せしめられ、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、インパルス弁の開弁時期が遅角せしめられる。
本発明の別の態様では、排気ガスの一部をEGRガスとして再び燃焼室に供給するEGR機構を具備し、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、燃焼室内に供給される吸気ガス中のEGRガスの割合が減少するようにEGR機構が制御される。
本発明の別の態様では、燃焼室の気流の乱れを制御する気流制御装置を具備し、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、燃焼室内の混合気に生じる気流の乱れが大きくなるように気流制御装置が制御される。
本発明の別の態様では、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したときには、燃焼室内への高燃焼性物質の供給量も増大せしめられる。
本発明の別の態様では、燃焼室内へ直接高燃焼性物質を噴射する高燃焼性物質噴射弁を具備し、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、高燃焼性物質噴射弁からの高燃焼性物質の噴射圧力が高くされる。
本発明の別の態様では、機関通常運転時には燃焼室に供給される混合気の空燃比はリーンとされ、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、燃焼室内に供給された混合気の空燃比が理論空燃比に近づくように、燃焼室内に供給される空気量が制御される。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能な圧縮時着火式のアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内にアンモニアを直接噴射するアンモニア噴射弁と燃焼室内に高燃焼性物質を直接噴射する高燃焼性物質噴射弁とを具備し、高燃焼性物質はアンモニアよりも先に噴射され、アンモニアは高燃焼性物質が自着火した後に噴射される。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能な圧縮自着火式のアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内にアンモニアを直接噴射するアンモニア噴射弁と、燃焼室内に供給される吸気ガスの量及び温度に基づいて圧縮行程中に変化する燃焼室内の吸気ガスの温度を推定する筒内温度推定手段とを具備し、アンモニア噴射弁からのアンモニア噴射時期は、筒内温度推定手段によって推定された燃焼室内の吸気ガスの温度が自着火温度に到達する時期よりも遅い時期とされる。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能な火花点火式のアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内に液状のアンモニアを直接噴射するアンモニア噴射弁を具備し、アンモニア噴射弁からのアンモニアの噴射時期は、燃焼室内に供給された吸気ガスの温度がピストンの上昇に伴って燃焼室の壁面温度と等しくなる時期よりも早い時期とされる。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能な火花点火式のアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内にアンモニア又は高燃焼性物質を直接噴射する燃料噴射弁と、燃焼室内の混合気に点火する点火装置とを具備し、上記燃料噴射弁は、該燃料噴射弁又は別の燃料噴射弁によって圧縮行程前半以前に燃料を噴射する主噴射に加えて、圧縮行程後半であって点火装置による点火前に主噴射よりも少量のアンモニア又は高燃焼性物質を噴射する副噴射を行う。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能な火花点火式のアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内に液状のアンモニア又は高燃焼性物質を直接噴射する燃料噴射弁を具備し、上記燃料噴射弁は、噴霧がピストン上面に衝突するようにアンモニア又は高燃焼性物質を噴射可能であり、機関運転状態に応じて噴霧がピストンの上面に衝突するようにアンモニア又は高燃焼性物質の噴射を行う。
本発明の別の態様では、ピストンの温度を検出又は推定するピストン温度推定手段をさらに具備し、上記燃料噴射弁は、ピストン温度推定手段によって検出又は推定されたピストンの温度が最低基準温度よりも高い場合には、噴霧がピストンの上面に衝突するようにアンモニア又は高燃焼性物質の噴射を行う。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、アンモニアをガス状及び液状で燃焼室内又は吸気ポート内に供給するアンモニア供給装置を具備し、上記アンモニア供給装置は、機関運転状態に応じて、該アンモニア供給装置から供給される液状アンモニアとガス状アンモニアとの比率を変更する。
本発明の別の態様では、上記アンモニア供給装置は、内燃機関の始動時又は冷間時にはガス状のアンモニアを燃焼室内又は吸気ポート内に供給し、内燃機関の暖機完了後は液状のアンモニアを燃焼室内又は吸気ポート内に供給する。
本発明の別の態様では、上記燃料供給装置は、燃焼室内に液状アンモニアを噴射する液状アンモニア噴射弁と、吸気ポート内にガス状アンモニアを噴射するガス状アンモニア噴射弁とを具備する。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内又は吸気ポート内にアンモニアを噴射するアンモニア噴射弁と、該アンモニア噴射弁から噴射するアンモニアを噴射前に加熱する加熱装置とを具備し、内燃機関の冷間時には上記加熱装置によってアンモニアが加熱される。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の目標総供給量が予め定められた最低供給量よりも少ない場合にはアンモニアの供給が禁止される。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、ピストンが圧縮上死点にあるときの燃焼室内の吸気ガスの温度を推定する吸気ガス温度推定装置を具備し、該吸気ガス温度推定装置によって推定された吸気ガスの温度が最低基準温度よりも低いときには、アンモニアの供給が禁止される。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、内燃機関の冷間時にはアンモニアの供給が禁止される。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、高燃焼性物質として、GTL軽油、ジメチルエーテル、硝酸塩セタン価向上剤、ニトロ化合物、アセトン、エチレン、有機ハイドライド、ヒドラジン、アセチレンのうちの少なくともいずれか一つが用いられる。
本発明の別の態様では、上記高燃焼性物質は燃料タンク内でアンモニアに混合され、アンモニアに混合された状態で燃焼室内に供給される。
本発明の別の態様では、高燃焼性物質としてヒドラジンが用いられ、アンモニアを貯留するアンモニアタンクと、ヒドラジンを貯留するヒドラジンタンクとを具備し、ヒドラジンタンク内には、ヒドラジンタンク内に供給されたヒドラジンがカルボニア基を持つポリマと結合してヒドラゾンの形で貯留されるように、カルボニア基を持つポリマが収容される。
本発明の別の態様では、高燃焼性物質としてヒドラジンが用いられ、アンモニアを貯留するアンモニアタンクと、ヒドラジンを貯留するヒドラジンタンクと、アンモニアからヒドラジンを生成するヒドラジン生成装置とを具備し、アンモニアタンク内に貯留されたアンモニアの一部からヒドラジン生成装置によりヒドラジンが生成され、生成されたヒドラジンがヒドラジンタンク内に貯留される。
本発明の別の態様では、高燃焼性物質としてヒドラジン及び水素が用いられ、ヒドラジンを貯留するヒドラジンタンクと、水素を貯留する水素タンクと、ヒドラジンヒドラジンから水素を生成する水素生成装置とを具備し、ヒドラジンタンク内に貯留されたヒドラジンの一部から水素生成装置により水素が生成され、生成された水素が水素タンク内に貯留される。
本発明の別の態様では、高燃焼性物質としてアセチレンが用いられ、炭化カルシウムを収容する炭化カルシウム収容器と、機関排気通路から分岐して炭化カルシウム収容器に連通する連通路と、該連通路に流入する排気ガス中の水分を制御可能な制御弁とを具備し、上記燃焼室に供給されるアセチレンは排気ガス中の水分を炭化カルシウム収容器内の炭化カルシウムと反応させることにより生成される。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、高燃焼性物質としてアンモニアよりも着火性が高い着火剤向上剤と、アンモニアよりも火炎伝搬速度の高い火炎伝搬速度向上剤との両方が用いられる。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアとは混ざらない非アンモニア物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、アンモニアと非アンモニア物質とを混合させる燃料混合器を具備し、該燃料混合気が、アンモニアの供給経路中に設けられたオリフィスと、該オリフィスの絞り部に非アンモニア物質を供給する通路とを有する。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアとは混ざらない非アンモニア物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、アンモニアと非アンモニア物質とが共に貯留される一つの燃料タンクと、燃料タンク内に貯留されているアンモニア及び非アンモニア物質のうち燃料タンクの液面近傍の液体を燃焼室に供給する液面燃料供給装置と、燃料タンクの底部近傍の液体を燃焼室に供給する、上記液面燃料供給装置とは別系統の底部燃料供給装置とを具備する。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアとは混ざらない非アンモニア燃料とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、アンモニアと非アンモニア燃料とが共に貯留される一つの燃料タンクと、燃料を混合させる混合器と、燃料タンク内に貯留されているアンモニア及び非アンモニア物質のうち燃料タンクの液面近傍の液体を混合器に供給する液面燃料搬送装置と、燃料タンクの底部近傍の液体を混合器に供給する底部燃料搬送装置と、混合器によって混合された燃料を燃焼室に供給する燃料供給装置とを具備し、上記混合器は液面燃料搬送装置によって供給された液面近傍の燃料と底部燃料搬送装置によって供給された底部近傍の燃料とを混合させる。
本発明の別の態様では、上記燃料供給装置は、混合器から流出したアンモニア及び非アンモニア物質の混合体の混合状態を検出する混合状態検出装置と、混合器から流出した混合体を燃料混合器に再び供給するリターン装置とを具備し、混合状態検出装置によって検出された混合体の混合状態が予め定められた基準混合状態よりも悪い場合にはリターン装置により燃料混合器から流出した混合体の少なくとも一部が燃料混合器に再び供給される。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアとは混ざらない非アンモニア物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、アンモニアと非アンモニア物質とが界面活性剤と共に貯留される一つの燃料タンクと、燃料タンク内の液体を燃焼室に供給する燃料供給装置とを具備する。
本発明の別の態様では、上記燃料タンク内の液体を攪拌させる燃料攪拌装置を更に具備する。
本発明の別の態様では、燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼性の高い高燃焼性物質とを供給可能な火花点火式のアンモニア燃焼内燃機関において、ノッキングの強度を検出又は推定するノッキング強度検出手段を具備し、ノッキング強度検出手段によって検出又は推定されたノッキングの強度が予め定められた限界ノッキング強度よりも高くなったときには燃焼室へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大せしめられる。
以下、添付図面と本発明の好適な実施形態の記載から、本発明を一層十分に理解できるであろう。
図1は、第一実施形態の内燃機関の全体図である。
図2は、機関本体の断面図である。
図3は、第一実施形態の内燃機関の別の全体図である。
図4は、第一実施形態の内燃機関の別の全体図である。
図5は、燃焼室内へのアンモニア供給量と燃焼室内に供給される吸気ガスの温度との関係を示す図である。
図6は、燃焼室内へのアンモニア供給量に応じた吸気ガスの温度制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図7は、圧縮比変更機構を概略的に示す図である。
図8は、燃焼室内へのアンモニア供給量と実圧縮比との関係を示す図である。
図9は、燃焼室内へのアンモニア供給量に応じた実圧縮比制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図10は、燃焼室内へのアンモニア供給量と吸入吸気ガス量との関係を示す図である。
図11は、燃焼室内へのアンモニア供給量に応じた吸入吸気ガス量の制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図12は、第一実施形態の第三実施例における機関本体の断面図である。
図13は、インパルス弁の開弁時期と燃焼室内に供給される吸気ガス量との関係を示す図である。
図14は、燃焼室内へのアンモニアの供給量とインパルス弁の開弁時期との関係を示す図である。
図15は、燃焼室内へのアンモニア供給量に応じたインパルス弁の開弁時期制御の制御ルーチンのフローチャートである。
図16は、燃焼室内へのアンモニア供給量とEGR率との関係を示す図である。
図17は、燃焼室内へのアンモニア供給量に応じたEGR率制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図18は、第一実施形態の第六実施例における吸気マニホルドを概略的に示した図である。
図19は、燃焼室内へのアンモニア供給量とスワール制御弁の開度との関係を示した図である。
図20は、燃焼室内へのアンモニア供給量と高燃焼性物質の供給量及び噴射圧力との関係を示した図である。
図21は、燃焼室内へのアンモニア供給量に応じた高燃焼性物質噴射弁からの噴射制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図22は、燃焼室内へのアンモニア供給量と吸気ガスの減量補正量との関係を示す図である。
図23は、燃焼室内へのアンモニア供給量に応じた空燃比制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図24は、アンモニア及び高燃焼性物質の噴射時期を示す図である。
図25は、アンモニア噴射弁からのアンモニアの噴射時期制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図26は、アンモニア及び高燃焼性物質の噴射時期を示す図である。
図27は、アンモニア噴射弁からのアンモニアの噴射態様を説明するための図である。
図28は、アンモニア噴射弁からのアンモニア噴射時期制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図29は、アンモニア噴射弁からのアンモニア噴射時期制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図30は、アンモニア噴射弁に供給されるアンモニアの燃圧制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図31は、第二実施形態の第七実施例における内燃機関の全体図である。
図32は、冷却水温度、機関負荷、機関回転数と液状アンモニア比率との関係を示す図である。
図33は、アンモニア噴射弁からの液状及びガス状アンモニアの噴射制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図34は、加熱装置によるアンモニアの加熱制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図35は、アンモニア供給禁止制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図36は、第四実施形態の第八実施例における内燃機関の全体図である。
図37は、第四実施形態の第八実施例の第一変形例における内燃機関の全体図である。
図38は、第四実施形態の第八実施例の第二変形例における内燃機関の全体図である。
図39は、第四実施形態の第九実施例における内燃機関の全体図である。
図40は、アセチレン生成制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図41は、第四実施形態の第十実施例における内燃機関の全体図である。
図42は、第五実施形態の第一実施例における内燃機関の全体図である。
図43は、混合気の構成を概略的に示した図である。
図44は、第五実施形態の第二実施例における内燃機関の全体図である。
図45は、第五実施形態の第二実施例の変形例における内燃機関の全体図である。
図46は、第五実施形態の第三実施例における内燃機関の全体図である。
図47は、第五実施形態の第四実施例における内燃機関の全体図である。
図48は、アンモニア供給割合補正量制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図2は、機関本体の断面図である。
図3は、第一実施形態の内燃機関の別の全体図である。
図4は、第一実施形態の内燃機関の別の全体図である。
図5は、燃焼室内へのアンモニア供給量と燃焼室内に供給される吸気ガスの温度との関係を示す図である。
図6は、燃焼室内へのアンモニア供給量に応じた吸気ガスの温度制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図7は、圧縮比変更機構を概略的に示す図である。
図8は、燃焼室内へのアンモニア供給量と実圧縮比との関係を示す図である。
図9は、燃焼室内へのアンモニア供給量に応じた実圧縮比制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図10は、燃焼室内へのアンモニア供給量と吸入吸気ガス量との関係を示す図である。
図11は、燃焼室内へのアンモニア供給量に応じた吸入吸気ガス量の制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図12は、第一実施形態の第三実施例における機関本体の断面図である。
図13は、インパルス弁の開弁時期と燃焼室内に供給される吸気ガス量との関係を示す図である。
図14は、燃焼室内へのアンモニアの供給量とインパルス弁の開弁時期との関係を示す図である。
図15は、燃焼室内へのアンモニア供給量に応じたインパルス弁の開弁時期制御の制御ルーチンのフローチャートである。
図16は、燃焼室内へのアンモニア供給量とEGR率との関係を示す図である。
図17は、燃焼室内へのアンモニア供給量に応じたEGR率制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図18は、第一実施形態の第六実施例における吸気マニホルドを概略的に示した図である。
図19は、燃焼室内へのアンモニア供給量とスワール制御弁の開度との関係を示した図である。
図20は、燃焼室内へのアンモニア供給量と高燃焼性物質の供給量及び噴射圧力との関係を示した図である。
図21は、燃焼室内へのアンモニア供給量に応じた高燃焼性物質噴射弁からの噴射制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図22は、燃焼室内へのアンモニア供給量と吸気ガスの減量補正量との関係を示す図である。
図23は、燃焼室内へのアンモニア供給量に応じた空燃比制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図24は、アンモニア及び高燃焼性物質の噴射時期を示す図である。
図25は、アンモニア噴射弁からのアンモニアの噴射時期制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図26は、アンモニア及び高燃焼性物質の噴射時期を示す図である。
図27は、アンモニア噴射弁からのアンモニアの噴射態様を説明するための図である。
図28は、アンモニア噴射弁からのアンモニア噴射時期制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図29は、アンモニア噴射弁からのアンモニア噴射時期制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図30は、アンモニア噴射弁に供給されるアンモニアの燃圧制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図31は、第二実施形態の第七実施例における内燃機関の全体図である。
図32は、冷却水温度、機関負荷、機関回転数と液状アンモニア比率との関係を示す図である。
図33は、アンモニア噴射弁からの液状及びガス状アンモニアの噴射制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図34は、加熱装置によるアンモニアの加熱制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図35は、アンモニア供給禁止制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図36は、第四実施形態の第八実施例における内燃機関の全体図である。
図37は、第四実施形態の第八実施例の第一変形例における内燃機関の全体図である。
図38は、第四実施形態の第八実施例の第二変形例における内燃機関の全体図である。
図39は、第四実施形態の第九実施例における内燃機関の全体図である。
図40は、アセチレン生成制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
図41は、第四実施形態の第十実施例における内燃機関の全体図である。
図42は、第五実施形態の第一実施例における内燃機関の全体図である。
図43は、混合気の構成を概略的に示した図である。
図44は、第五実施形態の第二実施例における内燃機関の全体図である。
図45は、第五実施形態の第二実施例の変形例における内燃機関の全体図である。
図46は、第五実施形態の第三実施例における内燃機関の全体図である。
図47は、第五実施形態の第四実施例における内燃機関の全体図である。
図48は、アンモニア供給割合補正量制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。
まず、図1を参照して本発明の第一実施形態のアンモニア燃焼内燃機関について説明する。図1を参照すると、1は機関本体、2は各気筒の燃焼室、3は点火装置、4は吸気マニホルド、5は排気マニホルドをそれぞれ示す。吸気マニホルド4の各吸気枝管4aにはそれぞれ対応する吸気ポート内に向けて液状アンモニアを噴射するためのアンモニア噴射弁6aが配置される。また、各気筒の燃焼室2の上面には燃焼室2内に向けてアンモニアよりも燃焼し易い高燃焼性物質を噴射するための高燃焼性物質噴射弁6bが配置される。高燃焼性物質としては、アンモニアよりも燃焼し易い燃料又はアンモニアの燃焼を補助する助燃剤、例えば、ガソリン、軽油、液化天然ガス又は水素等を用いることができる。
吸気マニホルド4は吸気ダクト7を介して排気ターボチャージャ8のコンプレッサ8aの出口に連結され、コンプレッサ8aの入口はエアクリーナ9に連結される。吸気ダクト7内にはステップモータにより駆動されるスロットル弁10と、例えば熱線を用いた吸入空気量検出器11とが配置される。さらに吸気ダクト7周りには吸気ダクト7内を流れる吸入空気を冷却するための冷却装置12が配置される。図1に示される実施形態では機関冷却水が冷却装置12内に導かれ、機関冷却水によって吸入空気が冷却される。
一方、排気マニホルド5は排気ターボチャージャ8の排気タービン8bの入口に連結され、排気タービン8bの出口は排気管13を介して上流側排気浄化装置14に連結される。図1に示した実施形態では、この上流側排気浄化装置14は、排気ガス中のアンモニアを吸着しうるアンモニア吸着材又は排気ガス中のNOXを吸着しうるNOX吸着材等とされる。上流側排気浄化装置14は排気管15を介して下流側排気浄化装置16に連結される。図1に示した実施形態では、この下流側排気浄化装置16は、排気ガス中に含まれるアンモニアやNOXを浄化しうる酸化触媒、NOX吸蔵還元触媒又はNOX選択還元触媒等とされる。
各気筒について詳しく示す図2を参照すると、20はシリンダブロック、21はシリンダブロック20上に固定されたシリンダヘッド、22はシリンダブロック20内で往復動するピストン、2はピストン22とシリンダヘッド21との間に形成された燃焼室、23は吸気ポート、24は吸気弁、25は排気ポート、26は排気弁をそれぞれ示している。吸気マニホルド4の吸気枝管4aにはアンモニア噴射弁6aが配置され、シリンダヘッド21の内壁面の外周部には高燃焼性物質噴射弁6bが配置される。ピストン22の上面にはキャビティ27が設けられる。
再び図1を参照すると、各アンモニア噴射弁6aはアンモニアリザーバ28に連結される。このアンモニアリザーバ28はアンモニア供給管29を介してアンモニアタンク30に接続される。アンモニア供給管29には電子制御式の吐出量可変なアンモニア供給ポンプ31が配置され、このアンモニア供給ポンプ31によってアンモニアタンク30内のアンモニアがアンモニアリザーバ28に供給される。一方、各高燃焼性物質噴射弁6bは高燃焼性物質リザーバ32に連結される。この高燃焼性物質リザーバ32は高燃焼性物質供給管33を介して高燃焼性物質タンク34に接続される。高燃焼性物質供給管33には電子制御式の吐出量可変な高燃焼性物質供給ポンプ35が配置され、この高燃焼性物質供給ポンプ35によって高燃焼性物質タンク34内の高燃焼性物質が高燃焼性物質リザーバ32に供給される。
また、排気マニホルド5と吸気マニホルド4とは排気ガス再循環(以下、EGRと称す)通路36を介して互いに連結され、EGR通路36内には電子制御式EGR制御弁37が配置される。また、EGR通路36周りにはEGR通路36内を流れるEGRガスを冷却するための冷却装置38が配置される。図1に示される実施形態では機関冷却水が冷却装置38内に導かれ、機関冷却水によってEGRガスが冷却される。
電子制御ユニット40はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス41によって互いに接続されたROM(リードオンリメモリ)42、RAM(ランダムアクセスメモリ)43、CPU(マイクロプロセッサ)44、入力ポート45および出力ポート46を具備する。吸入空気量検出器11の出力信号は対応するAD変換器37を介して入力ポート45に入力される。さらに、アクセルペダル51にはアクセルペダル51の踏込み量に比例した出力電圧を発生する負荷センサ52が接続され、負荷センサ52の出力電圧は対応するAD変換器47を介して入力ポート45に入力される。さらに入力ポート45にはクランクシャフトが例えば10°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ53が接続される。一方、出力ポート46は、対応する駆動回路を介して、点火装置3、アンモニア噴射弁6a、高燃焼性物質噴射弁6b、スロットル弁10駆動用のアクチュエータ、アンモニア供給ポンプ31、高燃焼性物質供給ポンプ35及びEGR制御弁37に接続されている。
このように構成されたアンモニア燃焼内燃機関では、機関運転時にはアンモニア噴射弁6aから液状アンモニアが各気筒の吸気ポート23内に噴射されると共に、高燃焼性物質噴射弁6bから高燃焼性物質が各気筒の燃焼室2内に噴射される。このように吸気ポート23内に噴射された液状アンモニア及び燃焼室2内に噴射された高燃焼性物質とは、燃焼室2内に流入した空気と混合されて混合気を形成する。
燃焼室2内に流入した混合気は圧縮行程の後半に点火装置3によって点火される。アンモニアが完全燃焼せしめられると、理論的にはN2とH2Oとなり、CO2は全く発生しない。しかしながら実際にはアンモニアが燃焼しても未燃のアンモニアが残存すると共に、燃焼室2内での混合気の燃焼によってNOXが生成される。また、混合気にはアンモニアに加えて高燃焼性物質が含まれるため、この高燃焼性物質の性状によっては燃焼室2内で混合気の燃焼が行われても未燃の高燃焼性物質が残存したりNOXが生成されたりする。このため、燃焼室2からは未燃アンモニア、NOX又は未燃高燃焼性物質等が排出される。したがって、機関排気通路内には排気ガス中に含まれる未燃アンモニア、NOX又は未燃の高燃焼性物質等を浄化しうる下流側排気浄化装置16が配置されている。
しかしながら冷間始動時等には、下流側排気浄化触媒16の温度が低いため、下流側浄化触媒16が活性化しておらず、よって機関本体から排出された未燃アンモニアを浄化することができない。そこで、本実施形態では、排気ガス中に含まれるアンモニア、NOX又は未燃の高燃焼性物質を吸着可能であって温度上昇すると吸着したアンモニア、NOX又は未燃の高燃焼性物質を放出する上流側排気浄化装置14が下流側排気浄化装置16上流の機関排気通路内に配置されている。
なお、本実施形態では、アンモニア噴射弁6aが吸気枝管4aに配置されて吸気ポート23内に向けて液状アンモニアを噴射するように構成され、高燃焼性物質噴射弁6bがシリンダヘッド21に配置されて燃焼室2内に向けて高燃焼性物質を噴射するように構成されている。しかしながら、例えば図3に示したように、アンモニア噴射弁6a及び高燃焼性物質噴射弁6bを共にシリンダヘッド21に配置して燃焼室2内に向けて液状アンモニア及び高燃焼性物質を噴射するように構成してもよい。或いは、アンモニア噴射弁6a及び高燃焼性物質噴射弁6bを共に吸気枝管4aに配置して吸気ポート23内に向けて液状アンモニア及び高燃焼性物質を噴射するように構成してもよいし、またはアンモニア噴射弁6aをシリンダヘッド21に配置して燃焼室2内に向けて高燃焼性物質を噴射するように構成すると共に高燃焼性物質噴射弁6bをシリンダヘッド21に配置して吸気ポート23内に向けて高燃焼性物質を噴射するように構成してもよい。
また、本実施形態では、内燃機関として、点火装置3によって混合気への点火を行う火花点火式内燃機関が用いられている。しかしながら、内燃機関として、点火装置3を用いない圧縮自着火式内燃機関を用いることも可能である。この場合、アンモニア噴射弁及び高燃焼性物質噴射弁(以下、これらを総称して「燃料噴射弁」という)は液状アンモニア及び高燃焼性物質を燃焼室2内に直接噴射するように構成され、また、点火装置3は設けられない。
また、本実施形態では、アンモニア噴射弁6aに液体のままアンモニアが供給され、液状アンモニアを噴射している。しかしながら、アンモニア供給管29に気化器(図示せず)を配置することやアンモニア噴射弁6aにヒータ等を配置すること等により、アンモニア噴射弁6aからアンモニアを噴射する前に液状アンモニアを気化させ、アンモニア噴射弁13aからガス状アンモニアを噴射するようにしてもよい。
さらに、上記実施形態では、燃焼室2内にアンモニアに加えて高燃焼性物質を供給することとしている。しかしながら、必ずしも高燃焼性物質を供給する必要はなく、例えば、図4に示したように高燃焼性物質噴射弁6b等を設けずに、燃焼室2内にアンモニアのみを供給するようにしてもよい。
なお、後述する実施形態、実施例及び変形例においては、特に必要な場合を除いて、燃焼室2内に向けて液状アンモニアが噴射されて点火装置3によって混合気への点火が行われる内燃機関であって、燃料として液状アンモニア及び高燃焼性物質を噴射するものについて説明する。しかしながら、後述する実施形態、実施例及び変形例においても、本実施形態と同様に様々な変更が可能である。
ところで、アンモニアは化石燃料に比べて燃焼しづらく、したがって燃料としてアンモニアを用いた場合にはアンモニアを燃焼し易くするためには何らかの工夫が必要となる。このため、上記特許文献1に記載の内燃機関では、アンモニアに加えて、アンモニアの燃焼を補助する高燃焼性物質として水素を燃焼室内に供給することで、アンモニアを用いた場合でも燃焼室内の混合気が容易に燃焼しうるようにしている。
このように、アンモニアに加えて高燃焼性物質を燃焼室内に供給することにより、アンモニアの燃焼を改善することができる。しかしながら、燃焼室内に供給された混合気中にアンモニアが含まれていると、アンモニアの存在により高燃焼性物質の燃焼性の低下を招いてしまう。特に、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大すると、或いは燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大すると、高燃焼性物質の燃焼性の低下が大きくなってしまう。このため、燃焼室内へのアンモニア供給量や燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大しても、アンモニアを含む混合気が適切に燃焼するようなアンモニア燃焼内燃機関が必要とされる。
そこで、本実施形態のアンモニア燃焼内燃機関では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室2内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、燃焼室2に供給されたアンモニア及び高燃焼性物質(以下、これらアンモニア及び高燃焼性物質をまとめて「燃料」という)が燃焼しやすくなるように内燃機関の運転パラメータを制御することとしている。以下では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときに燃焼室2に供給されたアンモニア及び高燃焼性物質が燃焼しやすくなるような内燃機関の運転パラメータの制御の種々の実施例について説明する。
まず、第一実施形態の第一実施例について説明する。一般に、ピストンが圧縮上死点付近にあるときの燃焼室2内の混合気の温度(以下、「圧縮端温度」という)が高いほど、燃焼室5内の混合気は燃焼しやすくなる。また、圧縮端温度を上昇させる方法の一つとして、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を上昇させることが挙げられる。そこで、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときには、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を上昇させることとしている。
図5は、燃焼室2内へのアンモニア供給量と燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度との関係を示している。図5に示したように、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大するにつれて、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度が高いものとされる。このように燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を制御することにより、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときに圧縮端温度を高いものとすることができ、これによりアンモニアの増大に伴う高燃焼性物質の燃焼悪化を抑制することができ、よって混合気の燃焼悪化を抑制することができる。特に、アンモニアのオクタン価は110~130と極めて高いことから、アンモニアの増大に伴ってノッキングが発生しにくくなるため、ノッキングを発生させることなく圧縮端温度を高めることができる。
ここで、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を昇温する方法としては、以下の方法が挙げられる。
一つ目の方法としては、内燃機関の吸気通路(例えば、吸気ダクト7、吸気マニホルド4)内に吸気通路内を流れる吸気ガスの温度を昇温するための加熱装置(ヒータ等)を設け、この加熱装置によって吸気ガスの温度を昇温することが挙げられる。この場合、加熱装置による加熱量を適切に制御することによって、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を任意の温度に容易に制御することができる。
二つ目の方法としては、吸気ダクト7に設けられた冷却装置12をバイパスさせることが挙げられる。すなわち、機関吸気系統に冷却装置12をバイパスするバイパス管(図示せず)と、このバイパス管及び冷却装置12に流入する吸気ガスの流量を制御する流量制御弁(図示せず)とを設け、バイパス管に流入する吸気ガスの比率を増大させることにより燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を上昇させることができる。逆に、冷却装置12に流入する吸気ガスの比率を増大させることにより、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を低下させることができる。この場合、上述したような加熱装置を設ける必要がなく、よって燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を上昇させるにあたって電力等のエネルギを消費してしまうことが抑制される。
三つ目の方法としては、EGRガスによって燃焼室2内に吸入される吸気ガスにもたらされる熱量を増大させることが上げられる。例えば、本実施形態のように、外部EGR機構(EGR通路36、EGR制御弁37、冷却装置38)を有する内燃機関の場合、外部EGR機構に冷却装置38をバイパスするバイパス管(図示せず)と、このバイパス管及び冷却装置38に流入するEGRガスの流量を制御する流量制御弁(図示せず)とを設け、バイパス管に流入するEGRガスの比率を増大させることにより燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を上昇させることができる。
或いは、吸気弁24及び排気弁26等を制御することにより燃焼室2から排気ポート25内に排出された排気ガスの一部をEGRガスとして次のサイクルにおいて再び燃焼室2内に供給すること(内部EGR)ができ且つ外部EGR機構を有する内燃機関の場合、外部EGRによって燃焼室2内に供給されるEGRガスに対する内部EGRによって燃焼室2内に供給されるEGRガスの比率を上昇させることにより燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を上昇させることができる。これは、外部EGRガスよりも内部EGRガスの温度が高いことによるものである。
更に、図1に示した外部EGR機構に加えて、排気浄化装置14、16よりも下流側の排気通路と排気ターボチャージャ8のコンプレッサ8aよりも上流側の吸気通路とを互いに連通するEGR通路(図示せず)を備えたLPL−EGR機構を有する内燃機関の場合、図1に示した外部EGR機構によって燃焼室2内に供給されるEGRガスに対するLPL−EGR機構によって燃焼室2内に供給されるEGRガスの比率を上昇させることにより、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を上昇させることができる。これは、図1に示した外部EGR機構では高温のEGRガスがコンプレッサ8aによって昇温された空気に供給されるのに対して、LPL−EGR機構では高温のEGRガスがコンプレッサ8aによって昇温される前の低温の空気に供給されるため、LPL−EGR機構によってEGRガスを供給する方が空気の温度上昇率が高いことによるものである。
なお、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を昇温させるにあたり、上記一つ目から三つ目の方法を組み合わせて用いても良い。また、上記実施例では、燃焼室2内へのアンモニアの供給量に応じて加熱装置による加熱量等を連続的に変化させているが、燃焼室2内へのアンモニアの供給量が予め定められた基準供給量以上となった場合に加熱装置による加熱を行い、基準供給量よりも少ない場合には加熱装置による加熱を行わないようにしてもよい。同様に、燃焼室2内へのアンモニアの供給量が予め定められた基準供給量以上となった場合に吸気ガスやEGRガスを全量バイパス管に流入させ、基準供給量よりも少ない場合には全量バイパス管に流入させないようにしてもよい。
図6は、燃焼室2内へのアンモニア供給量に応じた燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度の制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図6に示したフローチャートでは、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を昇温する方法として加熱装置によって吸気ガスの温度を昇温する方法(上記一つ目の方法)を採用した場合を示している。
図6に示したように、まずステップS11では、燃焼室2内へのアンモニア供給量Qa、すなわちアンモニア噴射弁6aからのアンモニア噴射量と、燃焼室2内に流入する吸気ガスの温度Tinとが検出される。吸気ガス温度Tinは吸気ポート23内に設けられた温度センサ(図示せず)によって検出されてもよいし、外気温や排気ターボチャージャ8の回転数等に基づいて推定されてもよい。次いで、ステップS12では、ステップS11で検出された燃焼室2内へのアンモニア供給量Qaに基づいて図5に示したようなマップを用いて目標吸気ガス温度Tintgが算出される。なお、図5に示したようなマップは機関運転状態毎(例えば、機関負荷、機関回転数毎)に用意されてもよい。この場合、ステップS12では、アンモニア供給量Qaに加えて機関負荷及び機関回転数に基づいて目標吸気ガス温度Tintgが算出される。
次いで、ステップS13及びS14では、ステップS11で検出された吸気ガス温度Tinが、ステップS12で算出された目標吸気ガス温度Tintgとほぼ同一であるか否か、及び目標吸気ガス温度Tintgよりも低いか否かが判定され、ほぼ同一であると判定された場合には制御ルーチンが終了せしめられる。一方、ステップS13及びS14において、吸気ガス温度Tinが目標吸気ガス温度Tintgよりも低いと判定された場合には加熱装置による加熱量が増大せしめられ、これにより燃焼室5内に供給される吸気ガスの温度が上昇せしめられる。また、ステップS13及びS14において、吸気ガス温度Tinが目標吸気ガス温度Tintgよりも高いと判定された場合には加熱装置による加熱量が減少せしめられ、これにより燃焼室5内に供給される吸気ガスの温度が低下せしめられる。
次に第一実施形態の第二実施例について説明する。第二実施例のアンモニア燃焼内燃機関は、機械圧縮比を変更可能な圧縮比変更機構を具備する。この圧縮比変更機構は、図7に示したように、クランクケース60に対するシリンダブロック20の相対位置をピストン22が往復動する方向に変更することができる。図7(A)に示した状態では、クランケース60に対してシリンダブロック20が接近するように移動せしめられている。この場合、ピストン22が圧縮上死点にあるときの燃焼室2の容積は小さい。一方、図7(B)に示した状態では、クランクケース60に対してシリンダブロック20が離れるように移動せしめられている。この場合、ピストン22が圧縮上死点に有るときの燃焼室2の容積は大きい。一方、ピストン22が吸気下死点から圧縮上死点までに通過する部分の容積(行程容積)は、クランクケース60とシリンダブロック20との相対位置に関わらず一定である。このため、図7(A)に示した状態における機械圧縮比は、図7(B)に示した状態における機械圧縮比よりも高い。このように圧縮比変更機構では、クランクケース6に対するシリンダブロック20の相対位置を変化させることにより、機械圧縮比を変化させることができる。なお、図7に示した圧縮比変更機構は一例であり、その他様々な圧縮比変更機構を用いることができる。
また、第二実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、可変バルブタイミング機構により、吸気弁24の閉弁時期を変更することができ、この吸気弁24の閉弁時期を変更することによって事実上の圧縮比を変更することができる。すなわち、吸気弁24の閉弁時期が吸気下死点付近である場合には、吸気弁24の閉弁時における燃焼室容積に対するピストンが圧縮上死点にあるときの燃焼室容積の比は大きく、逆に吸気弁24の閉弁時期が吸気下死点から離れた時期である場合には、吸気弁24の閉弁時における燃焼室容積に対するピストンが圧縮上死点にあるときの燃焼室容積の比は小さい。
ここで、吸気弁24の閉弁時期における燃焼室容積に対するピストンが圧縮上死点にある時における燃焼室容積を実圧縮比とすると、実圧縮比は機械圧縮比が高いほど且つ吸気弁24の閉弁時期が吸気下死点に近いほど高くなる。一方、ここで実圧縮比が高いと、燃焼室2内に供給された吸気ガスが圧縮される程度が大きく、よって圧縮端温度も上昇する。そこで、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときには、実圧縮比が大きくなるように可変圧縮比機構及び可変バルブタイミング機構を制御することとしている。
図8は、燃焼室2内へのアンモニア供給量と実圧縮比との関係を示す図である。図8に示したように、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大するにつれて、実圧縮比が高いものとされる。このように実圧縮比を制御することにより、アンモニアの増大に伴う混合気の燃焼悪化を抑制することができる。
図9は、燃焼室2内へのアンモニア供給量に応じた実圧縮比の制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図9に示したように、まずステップS21では、燃焼室2内へのアンモニア供給量Qaが検出される。次いで、ステップS22では、ステップS21で検出されたアンモニア供給量Qaに基づいて図8に示したようなマップを用いて目標実圧縮比εtgが算出される。なお、図8に示したようなマップは、機関運転状態毎(例えば、機関負荷、機関回転数毎)に用意される。次いで、ステップS23では、実圧縮比が目標実圧縮比εtgとなるように圧縮比変更機構又は可変バルブタイミング機構が制御される。
次に第一実施形態の第三実施例について説明する。上述したように、圧縮端温度が高いほど、燃焼室5内の混合気は燃焼し易くなる。このような圧縮端温度を上昇させる方法の一つとして、吸気弁24閉弁時に燃焼室2内に充填されている吸気ガス量(以下、「吸入空気ガス量」という)を増大させることが挙げられる。そこで、本実施形態では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室2内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、吸入吸気ガス量が多くさせることとしている。
図10は、燃焼室2内へのアンモニア供給量と吸入吸気ガス量との関係を示している。図10に示したように、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大するにつれて、吸入吸気ガス量が多くせしめられる。このように吸入吸気ガス量を制御することにより、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときに圧縮端温度を高いものとすることができ、これによりアンモニアの増大に伴う混合気の燃焼悪化を抑制することができる。
吸入吸気ガス量を増大させる方法としては、スロットル弁10の開度を大きくすることに加えて以下の方法が挙げられる。
一つ目の方法としては、排気ターボチャージャ8による過給圧を上げることが挙げられる。排気ターボチャージャ8による過給圧を上げると燃焼室2内に供給される吸気ガスの圧力が高められ、これにより吸入吸気ガス量が増大せしめられる。
二つ目の方法としては、吸気弁24の閉弁時期を吸気下死点側へ変更することが挙げられる。吸気下死点ではピストン22が最も下方に位置することになるため、吸気下死点における燃焼室2内の容積は最大となっている。このため、吸気弁24の閉弁時期を吸気下死点付近にすると、吸気弁24閉弁時には燃焼室2内に多量の吸気ガスが充填されていることになる。一方、吸気下死点よりも離れた時期では燃焼室2内の容積は吸気下死点における燃焼室2内の容積よりも小さくなっている。このため、吸気弁24の閉弁時期を吸気下死点から離れた時期にすると、吸入吸気ガスの量が減少せしめられる。
なお、上記一つ目及び二つ目の方法では、吸気弁24閉弁時に燃焼室2内に充填されている空気量を増大させることで、吸入吸気ガス量を増大させている。このように燃焼室2内に充填される空気量が増大されると燃焼室2内の混合気の空燃比が変化してしまう。そこで、上記一つ目及び二つ目の方法は、内燃機関の通常運転時において混合気の空燃比がリーンとなっている内燃機関に適用するのが好ましい。このような内燃機関としては、圧縮自着火式の内燃機関や成層燃焼を行う火花点火式内燃機関が挙げられる。これら内燃機関では空燃比が多少変動しても、すなわち吸気弁24閉弁時に燃焼室2内に充填されている空気量が変化しても、大きなトルク変動が生じにくい。
三つ目の方法としては、吸気弁24閉弁時に燃焼室2内に充填されているEGRガス量を増大させることで、吸入吸気ガス量を増大させることが挙げられる。すなわち、燃焼室2内への空気の充填量が変わることなく、燃焼室2内へのEGRガスの充填量のみが増大するようにスロットル弁10及びEGR制御弁37が制御される。このようにEGRガスの充填量のみを増大させることにより、燃焼室2内に充填される混合気の空燃比をほとんど変えることなく、吸入吸気ガス量を増大させることができる。
なお、吸気弁24の閉弁時に燃焼室2内に充填されている吸気ガス量を増大させるにあたり、上記一つ目から三つ目の方法を組み合わせて用いても良い。
図11は、燃焼室2内へのアンモニア供給量に応じた吸入吸気ガス量の制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図11に示したフローチャートでは、吸入吸気ガス量を増大させる方法として過給圧を上昇させる方法を採用した場合を示している。
図11に示したように、まずステップS31では、燃焼室2内へのアンモニア供給量Qaと、現在の吸入吸気ガス量Mcとが検出される。吸入吸気ガス量Mcは、例えば吸入空気量検出器11の出力に基づいて算出される。次いで、ステップS32では、ステップS31で検出された燃焼室2内へのアンモニア供給量Qaに基づいて図10に示したようなマップを用いて目標吸入吸気ガス量Mctgが算出される。なお、図10に示したようなマップは機関運転状態毎(例えば機関負荷、機関回転数毎)に用意される。
次いでステップS33、34では、現在の吸入吸気ガス量Mcと目標吸入吸気ガス量Mctgとの大小関係が判定され、現在の吸入吸気ガス量Mcと目標吸入吸気ガス量Mctgとがほぼ同一であると判定された場合には制御ルーチンが終了せしめられる。一方、現在の吸入吸気ガス量Mcが目標吸入吸気ガス量Mctgよりも少ないと判定された場合にはステップS35に進んで過給圧が上昇せしめられ、逆に現在の吸入吸気ガス量Mcが目標吸入吸気ガス量Mctgよりも多いと判定された場合にはステップS36に進んで過給圧が低下せしめられる。
次に第一実施形態の第四実施例について説明する。第四実施例のアンモニア燃焼内燃機関には、図12に示したようにインパルス過給を行うためのインパルス弁61が設けられる。本実施例では、インパルス弁61は、吸気ポート23内に設けられているが、吸気枝管4a内に配置されてもよい。インパルス弁61は、インパルス過給を行うときには、吸気弁24の開弁後に開弁される。吸気弁24が開弁されてからインパルス弁61が開弁されるまでの間、ピストン22の下降に伴って燃焼室2内及びインパルス弁61下流側の吸気ポート23内には大きな負圧が発生する。その後、ピストン22が吸気下死点付近にあるときにインパルス弁61が開弁されると、吸気ポート23等内に圧力波が生じ、これにより過給効果が得られる。一方、インパルス弁61は、インパルス過給を行わないときには、全開のまま維持される。
図13は、吸気弁24の開弁時期及び閉弁時期並びに機関回転数等を一定とした場合における、インパルス弁61の開弁時期と燃焼室2内に供給される吸気ガス量との関係を示している。図13から分かるように、或る一定の時期よりも進角側の領域(図13中の領域A)では、インパルス弁61の開弁時期を遅くするほど燃焼室2内に供給される吸気ガス量が増大する。
また、吸気ガス量の増大に伴って、燃焼室2内に発生する吸気ガスの乱れが大きくなる。このように燃焼室2内に発生する吸気ガスの乱れが大きくなるほど、燃焼室2内に供給されたアンモニア及び高燃焼性物質と吸気ガスとの混合及びアンモニアと高燃焼性物質との混合が促進され、よって混合気が燃焼しやすくなる。また、吸気ガスの乱れが大きくなるほど、アンモニア及び高燃焼性物質との境界面積が増大し、よって火炎伝搬速度が上昇することから、熱効率及び燃焼効率が向上する。
そこで、本実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときには、図13中の領域Aの範囲内でインパルス弁61の開弁時期が遅角せしめられる。図14は、燃焼室2内へのアンモニア供給量とインパルス弁61の開弁時期との関係を示している。図14に示したように、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大するにつれて、インパルス弁61の開弁時期が遅角せしめられる。このようにインパルス弁61を制御することにより、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときであっても、燃焼室2内に供給される吸気ガス量が増大することによって圧縮端温度を高くすることができると共に吸気ガスの乱れを大きくすることができ、これによりアンモニアの増大に伴う混合気の燃焼悪化を抑制することができる。
図15は、燃焼室2内へのアンモニア供給量に応じたインパルス弁61の開弁時期の制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図15に示したように、まずステップS41では、燃焼室2内へのアンモニア供給量Qaが検出される。次いで、ステップS42では、ステップS41で検出されたアンモニア供給量Qaに基づいて図14に示したようなマップを用いてインパルス弁61の目標開弁時期Tminopが算出される。なお、図14に示したようなマップは、機関運転状態毎(例えば、機関負荷、機関回転数毎)に用意される。次いで、ステップS43では、目標開弁時期Tminopにインパルス弁61が開弁するようにインパルス弁61が制御される。
次に第一実施形態の第五実施例について説明する。ところで、EGRガスは不活性なガスであるため、燃焼室2内に供給された吸気ガス中のEGRガスの割合(すなわち、EGR率)が少なくなると、混合気は燃焼し易くなる。また、EGRガスに比べて空気の方が比熱比が高いことから、燃焼室2内に供給された吸気ガスの温度及び圧縮比が同一であれば、燃焼室2内に供給されたEGRガスが少ないほど圧縮端温度が高くなる。上述したように、圧縮端温度が高いほど燃焼室2内の混合気は燃焼し易くなるため、斯かる観点からも燃焼室2内に供給された吸気ガス中のEGRガスの割合が少なくなると、混合気は燃焼し易くなる。
そこで、本実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときには、EGR率が減少するようにスロットル弁10及びEGR制御弁37を制御することとしている。
図16は、燃焼室2内へのアンモニア供給量とEGR率との関係を示している。図16に示したように、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大するにつれて、EGR率が小さくされる。このようにEGR率を制御することにより、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときであっても、アンモニアの増大に伴う混合気の燃焼悪化を抑制することができる。
図17は、燃焼室2内へのアンモニア供給量に応じたEGR率の制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図17に示したように、まずステップS51では、燃焼室2内へのアンモニア供給量Qaと現在のEGR率Regrが検出される。現在のEGR率Regrは例えば機関回転数、スロットル弁10の開度及びEGR制御弁37の開度等に基づいて算出される。次いで、ステップS52では、燃焼室2内へのアンモニア供給量Qaに基づいて図16に示したようなマップを用いて目標EGR率Regrtgが算出される。なお、図16に示したようなマップは機関運転状態毎(例えば、機関負荷、機関回転数毎)に用意される。
次いで、ステップS53及びS54では、ステップS51で検出された現在のEGR率Regrが目標EGR率Regrtgとほぼ同一であるか否か、及び目標EGR率Regrtgよりも低いか否かが判定され、ほぼ同一であると判定された場合には制御ルーチンが終了せしめられる。一方、ステップS53及びS54において、現在のEGR率Regrが目標EGR率Regrtgよりも低いと判定された場合には、ステップS55に進んでEGR率が増大するようにスロットル弁10の開度及びEGR制御弁37の開度が制御される。一方、ステップS53及びS54において、現在のEGR率Regrが目標EGR率Regrtgよりも高いと判定された場合には、ステップS56に進んでEGR率が減少するようにスロットル弁10の開度及びEGR制御弁37の開度が制御される。
次に、第一実施形態の第六実施例について説明する。第六実施例におけるアンモニア燃焼内燃機関には、図18に示したように、各気筒に連通する二つの吸気枝管4aのうち一方の吸気枝管内にスワール制御弁62が設けられる。スワール制御弁62はその開度に応じて燃焼室2内にスワール(混合気の乱れ)を発生させる。すなわち、スワール制御弁62が全閉にされると燃焼室2内には大きなスワールが発生し、スワール制御弁62の開度を小さくするのに伴って燃焼室2内に発生するスワールが小さくなり、スワール制御弁62が全開にされると燃焼室2内にはほとんどスワールが発生しない。上述したように、燃焼室2内に供給されたスワールが大きくなるほど、混合気が燃焼し易くなると共に熱効率及び燃焼効率が向上する。
そこで、本実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときには、スワール制御弁62の開度を小さくし、燃焼室2内に生じる混合気の乱れ(スワール)を大きくすることとしている。
図19は、燃焼室2内へのアンモニア供給量とスワール制御弁62の開度との関係を示している。図19に示したように、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大するにつれて、スワール制御弁62の開度が小さくされ、よって燃焼室2内に供給された混合気の乱れ(スワール)が大きくされる。このように、燃焼室2内に供給される混合気の乱れを制御することにより、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときであっても、アンモニアの増大に伴う混合気の燃焼悪化を抑制することができる。
なお、上記実施例では、燃焼室2内に供給された混合気に乱れを生成する方法としてスワール制御弁62を用いているが、燃焼室内の気流の乱れを制御することができれば、燃焼室2内に供給された混合気にタンブルを発生させるタンブル制御弁等、他の気流制御装置を用いてもよい。したがって、これらをまとめて表現すると、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室2内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、燃焼室2内の混合気に生じる気流の乱れが大きくなるように気流制御装置を制御していると言える。
次に第一実施形態の第七実施例について説明する。ところで、上述したように高燃焼性物質としてはアンモニアよりも燃焼しやすい物質が用いられることから、燃焼室2内への高燃焼性物質の供給量を増加させれば、混合気の燃焼性を改善することができる。そこで、第七実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときには、これに合わせて燃焼室2内への高燃焼性物質の供給量も増大させることとしている。これにより、アンモニア供給量の増大による混合気の燃焼性悪化を抑制することができる。
また、混合気の燃焼時にはアンモニアよりも高燃焼性物質が先に着火し、これを着火源としてアンモニアが燃焼することになる。このため、高燃焼性物質の供給量を増大させることで、着火源のエネルギを増大させることができ、これによりアンモニアの燃焼効率が向上せしめられると共に燃焼期間が短縮されることにより熱効率が向上せしめられる。
また、本実施例では、内燃機関として圧縮自着火式内燃機関を用いている場合に、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときには、高燃焼性物質噴射弁6bからの高燃焼性物質の噴射圧力を高めることとしている。このように高燃焼性物質噴射弁6bからの高燃焼性物質の噴射圧力を高めると、噴射率が高められると共に貫徹力が高められる。高燃焼性物質の噴射率が高められると、短時間に多量の高燃焼性物質の噴射が行われることから短時間で燃焼室2内に高燃焼性物質の燃焼が広がり、これにより瞬間的な着火源のエネルギを大きなものとすることができ、よってアンモニアの燃焼が促進せしめられる。また、貫徹力が高められると、高燃焼性物質が燃焼室2内に広く分布することになり、よって着火源が燃焼室2内に分散することになるため、これによってもアンモニアの燃焼が促進せしめられる。
図20は、燃焼室2内へのアンモニア供給量と高燃焼性物質の供給量及び高燃焼性物質の噴射圧力との関係を示す図である。図20(A)に示したように、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大するにつれて、燃焼室2内への高燃焼性物質の供給量が増大せしめられる。また、図20(B)に示したように、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大するにつれて、高燃焼性物質噴射弁6bからの高燃焼性物質の噴射圧力が上昇せしめられる。このように高燃焼性物質の供給量及び噴射圧力を制御することにより、アンモニアの増大に伴う混合気の燃焼性悪化を抑制することができる。
図21は、燃焼室2内へのアンモニア供給量に応じた高燃焼性物質噴射弁6bからの噴射制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図21に示したように、まずステップS61では、機関運転状態(機関負荷、機関回転数等)燃焼室2内への基本燃料供給量Qfが算出される。この基本燃料供給量Qfは、燃焼室2内にアンモニアのみを供給するとした場合における燃料供給量であり、機関運転状態に応じて定まるものである。次いで、ステップS62では、基本燃料供給量Qfに基づいて図20(A)に示したようなマップ(図20(A)のマップのアンモニア供給量を基本燃料供給量に変えたもの)を用いて燃焼室2内への高燃焼性物質の目標供給量Qbtgが算出される。
次いで、ステップS63では、基本燃料供給量Qfから高燃焼性物質の目標供給量Qbtgにアンモニアと高燃焼性物質との発熱量比Rhを乗算した値を減算してアンモニアの目標供給量Qaが算出される(Qa=Qf−Qbtg・Rh)。次いで、ステップS64では、燃焼室2内へのアンモニア供給量Qaに基づいて図20(B)に示したようなマップを用いて高燃焼性物質噴射弁6bの目標噴射圧力Pbtgが算出される。次いで、ステップS65では、高燃焼性物質の供給量が目標供給量Qbtgになるように高燃焼性物質噴射弁6bが制御されると共に、高燃焼性物質噴射弁6bからの噴射圧力が目標噴射圧力Pbtgになるように高燃焼性物質供給ポンプ35が制御される。
次に第一実施形態の第八実施例について説明する。ところで、高燃焼性物質を供給することにより混合気への着火は適切に行われるが、一旦混合気に着火しても燃焼性の低いアンモニアの存在により燃焼が燃焼室2内全体に適切に広がらない場合がある。このような傾向は、混合気の空燃比のリーン度合いが高いほど強い。これは、混合気の空燃比のリーン度合いが高くなると、燃焼室2内には燃焼に寄与しない過剰な空気が多くなり、これにより燃焼室2内の混合気の温度が上昇しにくくなるためである。
そこで、本実施例では、通常時にリーン空燃比で運転が行われるアンモニア燃焼内燃機関において、アンモニアの供給量に関わらず高燃焼性物質の供給等によって混合気の着火が確実であるような運転領域では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときには、燃焼室2内に供給される混合気の空燃比が理論空燃比に近づくように、燃焼室2内に供給される空気量を制御することとしている。
図22は、燃焼室2内へのアンモニア供給量と燃焼室2内に供給される吸気ガスの減量補正量との関係を示す図である。図22に示したように、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大するにつれて、吸気ガスの減量補正量が増大せしめられ、よって燃焼室2内に供給される吸気ガス量が減少せしめられる。その結果、燃焼室2内に供給される混合気の空燃比が理論空燃比に近づけられる。これにより、混合気への着火後に混合気の温度が上昇し易くなり、よって燃焼が燃焼室全体に広がりやすくなる。
なお、本実施例では、吸気ガスの減量補正量は機関回転数が高いほど大きくされる。したがって、機関回転数が低いときには図22に実線で示したように吸気ガスの減量補正量が設定される場合、機関回転数が高いときには図22に破線で示したように吸気ガスの減量補正量が設定されることになる。一般に機関回転数が高いと混合気の燃焼を短時間で行う必要があるが、このように機関回転数が高いほど吸気ガスの減量補正量を大きくすることで、機関回転数が高いときに燃焼期間を短くすることができる。
同様に、本実施例では、吸気ガスの減量補正量は、機関負荷が低いほど、吸気ガスの温度が低いほど、且つ機関冷却水温が低いほど大きくされる。一般に機関負荷が低いと燃焼速度が低下し易いが、機関負荷が低いほど吸気ガスの減量補正量を大きくすることで、機関負荷が低いときにも燃焼速度を高くすることができる。また、吸気ガスの温度や機関冷却水の温度が低いときにも燃焼速度が低下し易いが、機関負荷が低いほど吸気ガスの減量補正量を大きくすることで、吸気ガスの温度や機関冷却水の温度が低いときにも燃焼速度を高くすることができる。
図23は、燃焼室2内へのアンモニア供給量に応じた空燃比制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図23に示したように、まずステップS71では、アンモニア供給量Qa、機関回転数Ne、機関負荷L、吸入空気温度Tair、機関冷却水温Twが検出される。次いで、ステップS72では、機関回転数Ne、機関負荷L等に基づいてアンモニア供給量Qaを考慮していない基本吸入空気量Mcbaseが算出される。次いで、ステップS73では、アンモニア供給量Qaに加えて、機関回転数Ne、機関負荷L、吸入空気温度Tair及び機関冷却水温Twに基づいて図22に示したようなマップを用いて減量補正量ΔMcが算出される。次いで、ステップS74では、基本吸入空気量Mcbaseから減量補正量ΔMcを減算して目標吸入空気量Mctgが算出される(Mctg=Mcbase−ΔMc)。
次いで、ステップS75では、アンモニア供給量Qa及び高燃焼性物質の供給量に基づいて混合気の空燃比を理論空燃比にするのに必要な吸入空気量Mcstが算出される。次いで、ステップS76では、目標吸入空気量MctgがMcst以上であるか否かが判定される。MctgがMcst以上であると判定された場合、すなわち混合気の空燃比が理論空燃比又はリーンとなる場合には、ステップS77へと進む。一方、MctgがMcstよりも少ないと判定された場合、すなわち混合気の空燃比がリッチとなる場合には、ステップS78へと進む。ステップS78では、目標吸入空気量MctgがMcstとされ、ステップS77へと進む。ステップS77では、目標吸入空気量Mctgとなるようにスロットル弁10の開度等が制御される。
次に、本発明の第二実施形態のアンモニア燃焼内燃機関について説明する。本実施形態のアンモニア燃焼内燃機関の構成は基本的に第一実施形態のアンモニア燃焼内機関の構成と同様である。しかしながら、本実施形態では、第一実施形態とは異なり、アンモニア及び高燃焼性物質の噴射形態を適切に制御することにより、アンモニアの存在による高燃焼性物質の燃焼性の低下を抑制し、アンモニアを含む混合気が適切に燃焼するようにしている。以下では、アンモニア及び高燃焼性物質の噴射形態の制御の種々の例について説明する。
まず、第二実施形態の第一実施例について説明する。第一実施例では、アンモニア燃焼内燃機関は圧縮自着火式であり、またアンモニア噴射弁6a及び高燃焼性物質噴射弁6bは共にアンモニア及び高燃焼性物質を燃焼室2内に直接噴射するように構成される。そして、第一実施例では、図24に示したように、圧縮上死点付近においてまず高燃焼性物質噴射弁6bから高燃焼性物質を燃焼室2内に噴射すると共に、その後、既に噴射された高燃焼性物質が自着火した後にアンモニア噴射弁6aからアンモニアを燃焼室2内に噴射することとしている。
このように高燃焼性物質を燃焼室2内に最初に噴射することにより、最初に高燃焼性物質が着火せしめられる。このとき、燃焼室2内にはアンモニアが噴射されていない。アンモニアは気化潜熱が高いため、アンモニアの噴射を行うと燃焼室2内の混合気の温度が低下してしまうが、最初に高燃焼性物質のみを噴射した場合にはアンモニアの気化に伴う混合気の温度の低下は生じておらず、よって高燃焼性物質は自着火し易い。また、上述したようにアンモニアが多量に存在すると高燃焼性物質の燃焼性、着火性を悪化させるが、最初に高燃焼性物質のみを噴射した場合には高燃焼性物質噴射時には燃焼室2内にアンモニアが存在しておらず、よって高燃焼性物質は自着火し易い。これにより高燃焼性物質の自着火を促進させることができる。
その後、アンモニア噴射弁6aからアンモニアが噴射されると、燃焼室2内では高燃焼性物質が既に自着火しているため、アンモニアはこれを着火源として容易に燃焼せしめられる。このように本実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、高燃焼性物質を確実に自着火させると共に、アンモニアを確実に燃焼させることができる。
なお、本実施例では、アンモニアの噴射を、例えば燃焼室2内の圧力を検出する圧力センサ(図示せず)等により燃焼室2内において高燃焼性物質が自着火したことが検出された後に行うようにしている。或いは、高燃焼性物質の着火遅れ期間を予め実験等により算出し、高燃焼性物質が噴射されてからこの着火遅れ期間に相当する遅延期間の経過後にアンモニアの噴射を行うようにしてもよい。
次に、第二実施形態の第二実施例について説明する。第二実施例でも、アンモニア燃焼内燃機関は圧縮自着火式であり、またアンモニア噴射弁6a及び高燃焼性物質噴射弁6bはそれぞれアンモニア及び高燃焼性物質を燃焼室2内に直接噴射するように構成される。
ところで、一般に圧縮自着火式の内燃機関では、着火遅れ期間や予混合燃焼期間等を考慮して、燃料の燃焼によって得られる出力が最大になるように圧縮上死点よりも或る程度早い時期に燃料噴射が開始される。しかしながら、化石燃料等の燃焼性の高い燃料を用いた場合には燃焼室内の吸気ガスの温度が高温に到達する前の或る程度早い時期に燃料噴射を開始しても混合気は自着火するが、燃焼性の低いアンモニアを用いた場合には圧縮上死点よりも或る程度早い時期に燃料噴射を開始すると燃焼室内の混合気の温度が自着火温度を下回っている場合があり、この場合、混合気を良好に自着火させることができない。
そこで、第二実施例では、燃焼室2内の吸気ガスの温度が自着火温度に到達する時期を推定し、燃焼室2内の吸気ガスの温度が自着火温度に到達する時期よりも遅い時期にアンモニア噴射弁6aからのアンモニアの噴射を行うこととしている。これにより、アンモニアを確実に自着火させることができるようになる。
図25は、アンモニア噴射弁6aからのアンモニアの噴射時期制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図25に示したように、まずステップS81では、機関負荷、機関回転数等に基づいて基本アンモニア噴射時期Tmbaseが算出される。この基本アンモニア噴射時期は、吸気ガスの自着火温度を考慮せずに、着火遅れ期間や予混合燃焼期間等を考慮して機関出力、燃費、排気エミッションが最適になるように設定される。次いで、ステップS82では、燃焼室2内の吸気ガスの温度が自着火温度に到達する時期(自着火可能噴射時期)Tmigが算出される。この自着火可能噴射時期Tmigは、例えば、燃焼室2内に供給される吸気ガスの量、温度及び組成、燃焼室2の壁温並びに実圧縮比等を検出又は算出し、これらパラメータの値に基づいて算出される。
次いで、ステップS83では、基本アンモニア噴射時期Tmbaseが自着火可能噴射時期Tmig以降であるか否かが判定される。基本アンモニア噴射時期Tmbaseが自着火可能噴射時期Tmig以降である場合には、ステップS84に進んでアンモニア噴射弁6aからのアンモニア噴射時期が基本アンモニア噴射時期Tmbaseとされる。一方、基本アンモニア噴射時期Tmbaseが自着火可能噴射時期Tmigよりも先である場合には、ステップS85に進んでアンモニア噴射弁6aからのアンモニア噴射時期が自着火可能噴射時期Tmigとされる。
次に、第二実施形態の第三実施例について説明する。第三実施例では、アンモニア燃焼内燃機関は火花点火式であり、またアンモニア噴射弁6aはアンモニアを燃焼室2内に直接噴射するように構成される。
ところで、燃焼室2内に液状のアンモニアを噴射すると、噴射されたアンモニアは気化潜熱を奪って気化する。このとき、燃焼室2内の吸気ガスの温度が燃焼室2の壁面温度(シリンダの壁面温度)よりも高い場合には、アンモニアの気化潜熱により燃焼室2内の吸気ガスの温度が低下しても、燃焼室2の壁面から吸気ガスへは熱が移動しない。これに対して、燃焼室2内の吸気ガスの温度が燃焼室2の壁面温度よりも低い場合には、アンモニアの気化潜熱により燃焼室2内の吸気ガスの温度が低下すると、燃焼室2の壁面から吸気ガスへの熱移動が促進される。このため、アンモニアの噴射に伴う燃焼室2内の吸気ガスの温度低下を抑制することができる。
そこで、第三実施例では、均質燃焼を行う際には、アンモニア噴射弁6aからのアンモニアの噴射時期を、燃焼室2内に供給された吸気ガスの温度がピストン22の上昇に伴って燃焼室2の壁面温度と等しくなる時期よりも早い時期、例えば吸気行程中か圧縮行程前半としている。この噴射時期は、予め定められた一定時期としてもよいし、機関運転状態に応じて変化するように設定してもよい。
次に、第二実施形態の第四実施例について説明する。第四実施例でも、アンモニア燃焼内燃機関は火花点火式であり、またアンモニア噴射弁6aはアンモニアを燃焼室2内に直接噴射するように構成される。
ところで、一般に火花点火式内燃機関において均質燃焼を行う場合には、予め空気と燃料とを混合させる必要があるため、図26(A)に示したように、燃料噴射弁からの燃料噴射は吸気行程中か或いは圧縮行程前半に行われる。ここで、燃料を燃焼室2内に直接噴射すると、高圧で噴射される燃料により燃焼室2内には混合気の乱れが生じる。しかしながら、燃料噴射弁からの燃料噴射を吸気行程中か或いは圧縮行程前半に行うと、点火装置3によって混合気への点火が行われるときには燃焼室2内に生じていた混合気の乱れが収束してしまう。このため、燃料噴射弁からの燃料噴射を吸気行程中か或いは圧縮行程前半に行うと、燃焼室2内の混合気の乱れに伴う燃焼速度向上の効果を得ることができない。
燃料として化石燃料等の燃焼性の高い燃料を用いた場合であれば、燃焼室2内の混合気の乱れに伴う燃焼速度向上の効果を得ることができなくても十分な燃焼速度を得ることができた。しかしながら、燃料中に燃焼性の低いアンモニアが含まれる場合には、燃焼室2内の混合気の乱れが収束していると、良好な混合気の燃焼を行うのに十分な燃焼速度を得られない場合がある。
そこで、本第四実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、均質燃焼を行う際に、図26(B)に示したように、吸気行程中又は圧縮行程前半に主噴射としてアンモニア噴射弁6aからアンモニアを噴射すると共に、点火時期直前に副噴射として主噴射よりも少量のアンモニアをアンモニア噴射弁6aから噴射することとしている。これにより、吸気行程中又は圧縮行程前半に主噴射が行われることによってアンモニアと吸気ガスとの均質性を保つことができると共に、点火時期直前に副噴射が行われることによって点火時期においても燃焼室2内の混合気に大きな乱れを生成することができ、良好な混合気の燃焼を行うのに十分な燃焼速度を得ることができる。
なお、上記第四実施例では、副噴射としてアンモニア噴射弁6aからのアンモニアの噴射を行っているが、燃焼室2内に高燃焼性物質を直接噴射するように高燃焼性物質噴射弁6bを配置すると共に、副噴射として高燃焼性物質噴射弁6aからの高燃焼性物質の噴射を行うようにしてもよい。また、この場合、吸気ポート23内にアンモニアを噴射するようにアンモニア噴射弁6bを配置して、主噴射として吸気ポート23内にアンモニアを噴射するようにしてもよい。したがって、これらをまとめて表現すると、本第三実施例では、燃料噴射弁は、この燃料噴射弁又は別の燃料噴射弁によって圧縮行程前半以前に燃料を噴射する主噴射に加えて、圧縮行程後半であって点火装置による点火前に主噴射よりも少量のアンモニア又は高燃焼性物質を噴射する副噴射を行うように構成されていると言える。
次に、第二実施形態の第五実施例について説明する。第五実施例でも、アンモニア燃焼内燃機関は火花点火式であり、またアンモニア噴射弁6aはアンモニアを燃焼室2内に直接噴射するように構成される。特に、本実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、図27に示したように、アンモニア噴射弁6aは、ピストン22が比較的上死点の近くにあるときにアンモニア噴射弁6aから噴射したアンモニアの噴霧がピストン22の上面(図示した例では、キャビティ27内)に衝突するように配置される。このように構成されたアンモニア燃焼内燃機関では、アンモニア噴射弁6aからのアンモニア噴射時期を臨界時期よりも吸気上死点側の時期とするとアンモニアの噴霧のほとんどがピストン22の上面に衝突すると共に、アンモニア噴射弁6aからのアンモニア噴射時期を臨界時期よりも吸気下死点側の時期とするとアンモニアの噴霧のほとんどがピストン22の上面に衝突しなくなる。
ところで、上述したようにアンモニアは気化潜熱が非常に高いことから、アンモニアを燃焼室2内に噴射すると燃焼室2内の混合気の温度の低下を招く。一方、一般にピストン22は前回の燃焼室2内での混合気の燃焼により熱を受け、よって吸気行程中や圧縮行程中でも燃焼室2内に流入する吸気ガスに比べて比較的高い温度となっている。ここで、アンモニア噴射弁6aから噴射されたアンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させると、ピストン22の上面に衝突したアンモニアは主にピストン22から熱を受けて気化することになる。そこで、本第五実施例では、基本的に、アンモニア噴射弁6aからのアンモニア噴射時期を臨界時期よりも吸気上死点側の時期として、アンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させることとしている。これにより、アンモニアの気化に伴う混合気の温度低下を抑制することができ、よってアンモニアを含む混合気を適切に燃焼させることができるようになる。
ただし、例えば機関冷間始動時等、ピストン22の温度が低いときにアンモニアの噴霧をピストン22に衝突させると、ピストン22に衝突したアンモニアが気化せずにピストン22に付着したままとなり、燃焼しない場合がある。そこで、本第五実施例では、ピストン22の温度を検出又は推定すると共に、検出又は推定されたピストンの温度が予め定められた最低基準温度よりも低い場合には、アンモニア噴射弁6aからのアンモニア噴射時期を臨界時期よりも吸気下死点側の時期としてアンモニアの噴霧のほとんどがピストン22の上面に衝突しないようにし、検出又は推定されたピストン22の温度が予め定められた最低基準温度以上である場合に、アンモニア噴射弁6aからのアンモニア噴射時期を臨界時期よりも吸気上死点側の時期として、アンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させることとしている。
図28は、アンモニア噴射弁6aからのアンモニア噴射時期制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図28に示したように、まずステップS91では、機関冷却水温及び複数サイクル間におけるアンモニア及び高燃焼性物質の噴射量の積算値等に基づいて、ピストン22の温度Tpsが推定される。次いで、ステップS92では、ピストン22の温度Tpsが最低基準温度Tpsref以上であるか否かが判定され、最低基準温度以上であると判定された場合にはステップS93に進んで、アンモニアの噴霧のほとんどがピストン22の上面に衝突するようにアンモニアの噴射時期が臨界時期よりも進角側の時期に設定される。一方、ステップS92において、ピストン22の温度Tpsが最低基準温度Tpsrefよりも低いと判定された場合には、ステップS94に進んで、アンモニアの噴霧のほとんどがピストン22の上面に衝突するようにアンモニアの噴射時期が臨界時期よりも遅角側の時期に設定される。
なお、上記第五実施例では、最低基準温度は予め定められた一定の温度とされているが、例えばアンモニア噴射量等に変化するように設定されてもよい。この場合、アンモニア噴射量が多くなるほど、最低基準温度が高くせしめられる。また、上記実施形態では、アンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させることとしているが、高燃焼性物質の噴霧をピストン22の上面に衝突させるようにしてもよい。通常、高燃焼性物質は液状で噴射されると共に気化するにあたって周囲雰囲気から気化潜熱を奪うことから、高燃焼性物質をピストン22の上面に衝突させることによっても燃焼室2内の混合気の温度低下を抑制することができる。
次に、上記第二実施形態の第五実施例の変形例について説明する。上記第五実施例では、ピストン22の温度が最低基準温度以上であることを条件としてアンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させているが、本変形例では、これとは異なる条件で、特にピストン22からアンモニアへの熱移動が必要とされる条件で、アンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させることとしている。
具体的には、本変形例では、機関負荷が低い場合や外気温度が低い場合等、燃焼室2内の吸気ガスの温度が上昇しにくい場合にアンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させることとしている。
また、外部EGR機構を用いている場合にEGRガスを減少させる方向に過渡状態にあるときにもアンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させることとしている。すなわち、EGR制御弁37を駆動してから実際に燃焼室2内に供給される吸気ガス中のEGR率が変化するまでには遅れが生じる。このため燃焼室2内に供給されるEGRガスを減少させる場合、EGR制御弁37の開度を小さくしているにも関わらず、燃焼室2内に供給されるEGRガス量が減少していないときがある。この場合、実際に燃焼室2内に供給されるEGRガス量が目標EGRガス量よりも多くなり、よって混合気の燃焼性の悪化を招くことになる。そこで、本変形例では、EGRガスを減少させる方向に過渡状態にあるときにはアンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させることとしている。
さらに、本変形例では、機関負荷が高く且つ機関回転数が高い場合にもアンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させることとしている。すなわち、一般に、機関高負荷・高回転運転領域では、ピストン22の過昇温を防止するため、ピストン22冷却用に潤滑油がピストン22に向かって噴射されている。しかしながら、本変形例では、機関高負荷・高回転運転領域においてアンモニアの噴霧がピストン22の上面に衝突せしめられるため、アンモニアが気化熱をピストン22から奪い、よってピストン22の温度上昇を抑制することができる。このため、ピストン22冷却用に潤滑油をピストン22に向かって噴射するオイルジェットシステムが不要になる。
図29は、アンモニア噴射弁6からのアンモニア噴射時期制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図29に示したように、まずステップS101では、機関負荷L、機関回転数Ne、外気温Toutが検出されると共に、EGRガスを減少させる方向に過渡状態にあるか否かが検出される。
次いで、ステップS102~105では、機関負荷Lが予め定められた最低基準負荷Llawよりも大きいか否か、外気温Toutが最低基準外気温Toutlowよりも高いか否か、機関運転状態がEGRガスを減少させる方向に過渡状態にあるか否か、機関負荷Lが最高基準負荷Lhighよりも小さく且つ機関回転数Neが最高基準回転数Nehighよりも小さいか否かが判定される。これらステップS102~S105において、機関負荷が予め定められた最低基準負荷Llawよりも大きく、外気温Toutが最低基準外気温Toutlowよりも高く、機関運転状態がEGRガスを減少させる方向に過渡状態になく、且つ機関負荷Lが最高基準負荷Lhigh以上であるか或いは機関回転数Neが最高基準回転数Nehigh以上であると判定された場合には、ステップS106へと進み、アンモニア噴射弁6aからの噴射時期が臨界時期よりも遅角側に設定され、よってアンモニアの噴霧はピストン22の上面には衝突せしめられない。一方、これ以外の場合には、ステップS107へと進み、アンモニア噴射弁6aからの噴射時期が臨界時期よりも進角側に設定され、アンモニアの噴霧がピストン22の上面に衝突せしめられる。
なお、上記変形例に第五実施例を組み合わせて、上記変形例における条件に加えて、ピストン22の温度が最低基準温度以上であることを条件としてアンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させようにしてもよい。
次に、第二実施形態の第六実施例について説明する。本第六実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、同一のアンモニア噴射弁6aから噴射されるアンモニアを液体と気体との間で切り替えることができる。すなわち、アンモニア供給ポンプ31によってアンモニアの圧力をアンモニア蒸気圧以上にまで加圧すると、ガス状のアンモニアがアンモニア噴射弁6aに供給され、よってアンモニア噴射弁6aからはガス状のアンモニアが噴射される。一方、アンモニア供給ポンプ31によってアンモニアの圧力をアンモニア蒸気圧よりも低い圧力までしか加圧しないと、液状のアンモニアがアンモニア噴射弁6aに供給され、よってアンモニア噴射弁6aからは液状のアンモニアが噴射される。
ところで、内燃機関の始動時又は冷間時には、燃焼室2に供給される吸気ガスの温度が低いため、液状のアンモニアを燃焼室2内に供給してアンモニアの気化潜熱により吸気ガスの熱が奪われると、圧縮端温度が十分に上昇しない場合がある。また、燃焼室2の壁面に付着した液状のアンモニアが気化せず、よって燃焼しない場合がある。このため、内燃機関の始動時又は冷間時に液体のアンモニアを燃焼室2内に供給すると混合気の燃焼が悪化する場合がある。このため、内燃機関の冷間時には、燃焼室2内にはガス状のアンモニアを供給することが好ましい。
一方、内燃機関の暖機完了後は、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度も高く、よって液状のアンモニアを燃焼室2内に供給しても、圧縮端温度は十分に上昇する。また、燃焼室2の壁面温度も十分に高く、よって燃焼室2の壁面に付着した液状のアンモニアも気化しやすいため、燃焼室2の壁面にアンモニアが付着しても混合気の燃焼はほとんど悪化しない。むしろ、内燃機関の暖機完了後にはアンモニアを液体状態で供給することにより、アンモニアを燃焼室2内に多量に供給することができ、よって内燃機関の出力を高めることができるようになる。
そこで、本第六実施例では、内燃機関の始動時又は冷間時には、アンモニア噴射弁6に供給するアンモニアの圧力をアンモニア蒸気圧よりも低い圧力にまでしか加圧せず、これにより燃焼室2内にガス状のアンモニアを供給すると共に、内燃機関の暖機完了後にはアンモニア噴射弁6に供給するアンモニアの圧力をアンモニア蒸気圧以上にまで加圧し、これにより燃焼室2内に液状のアンモニアを供給することとしている。これにより、内燃機関の暖機状態に応じて適切な状態でアンモニアを燃焼室2内に供給することができ、混合気を良好に燃焼しつつ高い出力を得ることができる。特に、本第六実施例では、アンモニア供給ポンプ31の出力を変更するだけでアンモニアの噴射を液体状態と気体状態との間で切り替えているため、低いコストで噴射状態の切替を行うことができる。
図30は、アンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの燃圧制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図30に示したように、まずステップS111では、例えばアンモニア供給管29に取り付けられた温度センサ(図示せず)によってアンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの温度Taが検出され、また機関冷却水温Twが検出される。次いで、ステップS112では、アンモニアの温度とアンモニア蒸気圧Pvamとの関係を示すマップを用いて、ステップS111で検出されたアンモニアの温度Taに基づいてアンモニア蒸気圧Pvamが算出される。
次いで、ステップS113では、機関冷却水温Twが予め定められた基準温度Twrefよりも低いか否か、すなわち内燃機関が冷間状態にあるか否かが判定される。機関冷却水温Twが予め定められた基準温度Twrefよりも低いと判定された場合、すなわち内燃機関が冷間状態にあると判定された場合には、ステップS114へと進む。ステップS114では、アンモニア供給ポンプ31によって加圧されるアンモニアの目標燃圧Ptgがアンモニア蒸気圧Pvamよりも低い値、特に本第六実施例ではアンモニア蒸気圧Pvamから所定値ΔPを減算した値に設定される。これにより、アンモニア噴射弁6aからはガス状のアンモニアが供給されることになる。
一方、ステップS113において、機関冷却水温Twが予め定められた基準温度Twref以上であると判定された場合、すなわち内燃機関が暖機完了状態にあると判定された場合には、ステップS115へと進む。ステップS115では、アンモニア供給ポンプ31によって加圧されるアンモニアの目標燃圧Ptgがアンモニア蒸気圧Pvamよりも高い値、特に本第六実施例ではアンモニア蒸気圧Pvamに所定値ΔPを加算した値に設定される。これにより、アンモニア噴射弁6aからは液状のアンモニアが供給されることになる。
次に、第二実施形態の第七実施例について説明する。本第七実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、図31に示したように、各気筒当たり二つのアンモニア噴射弁を有しており、一方のアンモニア噴射弁6aは吸気ポート23内へ向けてガス状のアンモニアを噴射すると共に、他方のアンモニア噴射弁6a’は燃焼室2内へ向けて液状のアンモニアを噴射する。これらガス状アンモニア噴射弁6a及び液状アンモニア噴射弁6a’は、いずれも同一のアンモニアタンク30に接続されており、ガス状アンモニア噴射弁6a及び液状アンモニア噴射弁6a’にはそれぞれ別々のアンモニアリザーバ28、28’、アンモニア供給管29、29’及びアンモニア供給ポンプ31、31’を介してアンモニアが供給される。
ここで、上記第六実施例のアンモニア燃焼内燃機関では燃焼室2内に液状アンモニアかガス状アンモニアのいずれか一方を選択的に供給することしかできなかったが、このように構成された第七実施例のアンモニア燃焼内燃機関では液状アンモニアとガス状アンモニアの両方を同時に燃焼室2内に供給することができ、またガス状アンモニア噴射弁6a及び液状アンモニア噴射弁6a’からのアンモニア噴射量を調整することにより、燃焼室2内に供給する液状アンモニアとガス状アンモニアとの比率を変更することができる。
そこで、第七実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、内燃機関の冷間時にはガス状アンモニアの供給比率を高くすると共に、内燃機関の暖機完了後には液状アンモニアの供給比率を高くすることとしている。より具体的には、図32(A)に示したように、機関冷却水の温度が高くなるほど、液状アンモニアの供給比率を増大させることとしている。
さらに、第七実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、機関負荷、機関回転数及びガス状アンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの圧力に応じて、液状アンモニアとガス状アンモニアとの供給比率を変更することとしている。具体的には、図32(B)に示したように、機関負荷が高くなるほど液状アンモニアの供給比率を増大させることとしている。これは、機関低負荷運転時には、吸気ポート23に噴射されるガス状アンモニアの比率を高くすることで、吸気ポート23内の混合気の圧力を高めることができ、これによりポンピング損失を低減させることができると共に、アンモニアの気化に伴う気化潜熱を奪われずに、混合気を高温のまま維持することができ、よって混合気の燃焼性の悪化を抑制することができる。一方、機関高負荷運転時には、燃焼室2内に噴射される液状アンモニアの比率を高くすることで、燃焼室2内に供給される空気量を増大させることができると共に、機関負荷が高くて高温になり易い混合気の温度をアンモニアの気化潜熱により低下させることができる。
また、本第七実施例では、図32(C)に示したように、機関回転数が高くなるほど液状アンモニアの供給比率を増大させることとしている。一般に、機関回転数が低い場合には機関回転数が高い場合に比べて燃焼室2内の温度が低くなるが、機関回転数が低い場合にガス状アンモニアの供給比率を高くすることで、アンモニアの気化に伴う気化潜熱により燃焼室2内の温度が低下するのを抑制している。また、機関回転数が高い場合には、アンモニアを噴射可能な時間が短くなるが、第七実施例では機関回転数が高い場合に短時間に多量に噴射可能な液状アンモニアの供給を行うことにより、アンモニアを噴射可能な時間が短くなっても十分な量のアンモニアの供給を行うことができるようになる。
さらに、本第七実施例では、ガス状アンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの圧力が低い場合には、液状アンモニア噴射弁6a’のみからアンモニアの噴射を行うこととしている。これは、ガス状アンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの圧力が低い場合、ガス状アンモニア噴射弁6aに供給される時点でアンモニアが気化していないことがあるためである。
図33は、アンモニア噴射弁6a、6a’からの液状及びガス状アンモニアの噴射制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図33に示したように、まずステップS121では、機関負荷L、機関回転数Ne、機関冷却水の温度Tw、ガス状アンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの圧力Paが検出される。次いで、ステップS122では、ガス状アンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの圧力Paが基準アンモニア圧力Paref以上であるか否か、すなわちガス状アンモニアの噴射圧力が十分であるか否かが判定され、アンモニアの圧力Paが基準アンモニア圧力Parefよりも低いと判定された場合には、ステップS123へと進む。ステップS123では、ガス状アンモニアの供給比率Rgasが0とされる。
一方、ステップS122で、アンモニアの圧力Paが基準アンモニア圧力Paref以上であると判定された場合には、ステップS124へと進む。ステップS124では、機関負荷L、機関回転数Ne、機関冷却水の温度Twに基づいて、図32(A)~(C)に示したようなマップを用いてガス状アンモニアの供給比率Rgasが算出される。
なお、上述した第六実施例及び第七実施例をまとめると、アンモニアをガス状及び液状で燃焼室内又は吸気ポート内に供給するアンモニア供給装置が、機関運転状態に応じて、アンモニア供給装置から供給される液状アンモニアとガス状アンモニアとの比率を変更しているといえる。
次に、第二実施形態の第八実施例について説明する。第八実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、アンモニア噴射弁6aにアンモニアを加熱する加熱装置(図示せず)が設けられる。この加熱装置によりアンモニア噴射弁6aから噴射されるアンモニアを噴射前に加熱することができる。
ところで、上述したように、内燃機関の冷間時には、燃焼室2に供給される吸気ガスの温度が低いため、液状のアンモニアを燃焼室2内に供給すると、アンモニアの気化潜熱により圧縮端温度が十分に上昇しない場合がある。特に、燃焼室2内に供給される液状アンモニアの温度が低いと、液状アンモニアの温度を沸点まで上昇させるのにも吸気ガスの熱が奪われることになるため、圧縮端温度がより低い温度になってしまう。
そこで、第八実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、内燃機関の冷間時に燃焼室2内に供給される液状アンモニアの温度を高めるべく、加熱装置によりアンモニア噴射弁6aから噴射されるアンモニアを加熱することとしている。これによりアンモニア噴射弁6aからは比較的高温のアンモニアが噴射されることになり、アンモニアの気化潜熱により吸気ガスの熱が奪われても、圧縮端温度を或る程度高い温度にすることができ、よって混合気の燃焼性悪化を抑制することができる。
なお、上記第八実施例では、内燃機関の冷間時にのみ加熱装置によるアンモニアの加熱が行われるが、アンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの温度が低い場合にもアンモニアの加熱を行うようにしてもよい。また、上記第八実施例では、燃焼室2内に液状のアンモニアを供給する場合を示しているが、ガス状のアンモニアを供給する場合にも同様に内燃機関の冷間時に加熱装置によりアンモニアを加熱するようにしてもよい。ガス状のアンモニアを供給する場合であっても冷間時には圧縮端温度が低くなり易いため、高温のガス状アンモニアを供給することにより圧縮端温度を高くすることができ、よって混合気の燃焼性悪化を抑制することができる。
図34は、加熱装置によるアンモニアの加熱制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図34に示したように、まずステップS131では、例えばアンモニアリザーバ28内のアンモニアの温度を検出する温度センサ(図示せず)によってアンモニアの温度Taが検出され、且つ機関冷却水の温度を検出する温度センサ(図示せず)によって機関冷却水の温度Twが検出される。次いで、ステップS132では、機関冷却水の温度Twが基準冷却水温度Twref以上であるか否か、すなわち内燃機関が冷間時にあるか否かが判定される。機関冷却水の温度Twが基準冷却水温よりも低いと判定された場合にはステップS133へと進み、加熱装置によりアンモニアが加熱せしめられる。
一方、ステップS132において機関冷却水の温度Twが基準冷却水温度Tw以上であると判定された場合には、ステップS134へと進む。ステップS134では、アンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの温度Taが基準アンモニア温度Taref以上であるか否か、すなわち液状アンモニアの温度が沸点付近であるか否かが判定される。アンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの温度Taが基準アンモニア温度Tarefよりも低いと判定された場合には、ステップS133へと進み、加熱装置によりアンモニアが加熱せしめられる。一方、ステップS134において、アンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの温度Taが基準アンモニア温度Taref以上であると判定された場合には、ステップS135へと進み、加熱装置によるアンモニアの加熱が停止せしめられる。
次に、本発明の第三実施形態のアンモニア燃焼内燃機関について説明する。本実施形態のアンモニア燃焼内燃機関の構成は基本的に第一実施形態及び第二実施形態のアンモニア燃焼内燃機関の構成と同様である。しかしながら、本実施形態では、第一実施形態及び第二実施形態とは異なり、アンモニアの存在により高燃焼性物質の燃焼性の低下が生じるような場合には、アンモニアの供給量を制限することとしている。
ところで、燃焼室2内への総燃料供給量は、機関負荷に応じて変化し、機関負荷が低いときには総燃料供給量は少なく、機関負荷が高くなるにつれて総燃料供給量は多くなる。ここで、燃焼室2内への総燃料供給量が少ない場合、燃料の燃焼によって得られる熱量は小さい。このため、総燃料供給量が少ない場合に高燃焼性物質の比率を少なく且つアンモニアの比率を大きくすると、アンモニアに先立って着火する高燃焼性物質の燃焼によって得られる熱量は極めて小さく、その結果、アンモニアに着火することができなくなってしまう。そこで、本実施形態では、燃焼室2内への目標総燃料供給量が予め定められた最低燃料供給量よりも少ない場合には、アンモニアの供給を禁止することとしている。
また、アンモニア燃焼内燃機関が圧縮自着火式内燃機関である場合、排気浄化装置14、16の昇温を行うとき等、燃焼室2から排出される排気ガスの昇温が必要なときには、高燃焼性物質及びアンモニアの噴射時期を通常よりも遅らせることで燃焼室2から排出される排気ガスを昇温する場合がある。この場合、圧縮上死点よりも遅角側で燃料噴射が行われることになるが、燃料噴射を行うときには燃焼室2内の温度が圧縮端温度よりも低下しており、よって混合気に着火しにくい。そこで、本実施形態では、燃料噴射時期が予め定められた圧縮上死点よりも遅角側の限界時期よりも遅い場合には、アンモニアの供給を禁止することとしている。
また、燃焼室2内への吸入空気量が少ない場合及び燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度が低い場合には、圧縮端温度が低下するため、燃焼室2内にアンモニアを供給すると、高燃焼性物質及び混合気の燃焼性が悪化する。そこで、本実施形態では、燃焼室2内への吸入空気量が予め定められた最低基準吸入空気量よりも少ない場合或いは燃焼室2内への吸気ガスの温度が予め定められた最低基準温度よりも低い場合には、アンモニアの供給を禁止することとしている。換言すると、本実施形態では、燃焼室2内への吸入空気量及び燃焼室2内への吸気ガスの温度に基づいて推定される圧縮端温度が、最低基準圧縮端温度よりも低い場合には、アンモニアの供給を禁止しているといえる。
さらに、内燃機関の冷間時等、燃焼室2周りの壁面の温度が低い場合には、燃焼室2内の吸気ガスの熱が燃焼室2周りの壁面に奪われて圧縮端温度が低下したり、混合気の燃焼中に燃焼ガスの熱が燃焼室2周りの壁面に奪われて燃焼ガスの温度が低下したりするため、燃焼室2内にアンモニアを供給すると、高燃焼性物質の燃焼性が悪化し、よって混合気の燃焼性が悪化する。そこで、本実施形態では、機関冷間時等、燃焼室2周りの壁面の温度が低い場合には、アンモニアの供給を禁止することとしている。
図35は、アンモニアの供給禁止制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図35に示したように、まずステップS141において、目標総燃料供給量Qf、目標燃料噴射時期Tinj、吸入空気量Mc、吸気ガス温度Tin、機関冷却水温Twが検出される。次いで、ステップS142では、目標総燃料供給量Qfが最低基準燃料供給量Qflaw以上であるか否かが判定され、目標総燃料供給量Qfが最低基準燃料供給量Qflaw以上である場合にはステップS143へと進む。ステップS143では、目標燃料噴射時期Tinjが限界時期Tinjlimよりも進角側であるか否かが判定され、目標燃料噴射時期Tinjが限界時期Tinjlimよりも進角側であると判定された場合にはステップS144へと進む。
ステップS144では、吸入空気量Mcが最低基準吸入空気量Mclaw以上であるか否かが判定され、吸入空気量Mcが最低基準吸入空気量Mclaw以上であると判定された場合には、ステップS145へと進む。ステップS145では、吸気ガス温度Tinが最低基準温度Tinlaw以上であるか否かが判定され、吸気ガス温度Tinが最低基準温度Tinlaw以上であると判定された場合には、ステップS146へと進む。ステップS146では、機関冷却水温Twが最低基準温度Twlaw以上であるか否か、すなわち燃焼室2周りの壁面温度が予め定められた最低温度以上であるか否かが判定され、機関冷却水温Twが最低基準温度Twlaw以上であると判定された場合には、ステップS147へと進む。ステップS147では、アンモニア供給禁止フラグがオフにされる。ここで、アンモニア供給禁止フラグは、オンになっているとアンモニアと高燃焼性物質との供給比率を算出する際にアンモニアの供給比率がゼロとされ、オフになっている場合にはアンモニアの供給比率が機関運転状態に応じて適切に算出される。
一方、ステップS142において目標総燃料供給量Qfが最低基準燃料供給量Qflawよりも少ないと判定されるか、ステップS143において目標燃料噴射時期Tinjが限界時期Tinjlimよりも遅角側であると判定されるか、ステップS144において吸入空気量Mcが最低基準吸入空気量Mclawよりも少ないと判定されるか、ステップS145において吸気ガス温度Tinが最低基準温度Tinlawよりも低いと判定されるか、ステップS146において機関冷却水温Twが最低基準温度Twlawよりも低いと判定された場合には、ステップS148へと進み、アンモニア供給禁止フラグがオンとされる。
次に、本発明の第四実施形態のアンモニア燃焼内燃機関について説明する。本実施形態のアンモニア燃焼内燃機関の構成は基本的に第一実施形態~第三実施形態のアンモニア燃焼内燃機関の構成と同様である。しかしながら、上記実施形態では、高燃焼性物質として、例えば、ガソリン、軽油、液化天然ガス又は水素等が用いられているのに対して、本実施形態では高燃焼性物質としてこれら物質とは異なる物質が用いられる。以下では、高燃焼性物質として、上記物質とは異なる物質を用いた場合の種々の例について説明する。
まず、第四実施形態の第一実施例について説明する。第一実施例では、アンモニア燃焼内燃機関は圧縮自着火式であり、高燃焼性物質としてGTL軽油(gas−to−liquid技術により炭化水素ガスから合成された軽油)が用いられる。GTL軽油のセタン価は75~80であり、セタン価が40~52程度である通常の軽油よりも高い。したがって、GTL軽油は通常の軽油に比べて自着火し易い。このため、燃焼室2内にGTL軽油を供給すると、燃焼室2内にアンモニアが存在していてもGTL軽油はアンモニアに先行して比較的良好に自着火する。これにより、アンモニアの存在による高燃焼性物質の燃焼性の低下を抑制することができ、よって混合気の燃焼性の低下を抑制することができる。
なお、本第一実施例では、GTL軽油は、第一実施形態~第三実施形態のアンモニア燃焼内燃機関のようにアンモニアとは別のタンクに貯留され、アンモニアとは別の供給系統により燃焼室2内に供給される。しかしながら、後述する第四実施形態のように、GTL軽油をアンモニアと同一のタンクに貯留したり、別のタンクに貯留されていたGLT軽油とアンモニアとを事前に混合することにより、同一の燃料噴射弁により燃焼室2内又は吸気ポート23内にGTL軽油とアンモニアとを混合したものを噴射したりするようにしてもよい。
次に、第四実施形態の第二実施例について説明する。第二実施例では、アンモニア燃焼内燃機関は圧縮自着火式であり、高燃焼性物質としてジメチルエーテルが用いられる。ジメチルエーテルのセタン価は55~60であり、セタン価が40~52程度である通常の軽油よりも高い。したがって、上記GTL軽油と同様に通常の軽油に比べて自着火し易く、よって混合気の燃焼性の低下を抑制することができる。
なお、本第二実施例でも、ジメチルエーテルは、アンモニアとは別のタンクに貯留され、アンモニアとは別の供給系統により燃焼室2内に供給される。しかしながら、後述する第四実施形態のように、ジメチルエーテルをアンモニアと同一のタンクに貯留したり、同一の噴射弁によりジメチルエーテルとアンモニアとを混合したものを噴射したりするようにしてもよい。特に、ジメチルエーテルの沸点は−23.6℃と低く、アンモニアの沸点に近い。このため、液状ジメチルエーテルと液状アンモニアとを混合したものを噴射する場合、液状アンモニアと同時に早期に液状ジメチルエーテルも気化・拡散するため、先に液状アンモニアのみが気化・拡散する場合に比べて、アンモニアとの混合が良好になると共にジメチルエーテルの着火性が良くなり、よって高燃焼性物質の燃焼性の悪化を抑制することができる。
次に、第四実施形態の第三実施例について説明する。第三実施例では、アンモニア燃焼内燃機関は圧縮自着火式であり、高燃焼性物質として硝酸塩セタン価向上剤が用いられる。硝酸塩セタン価向上剤としては、例えば、硝酸エチル、硝酸ブチル、硝酸アミル等が挙げられる。硝酸塩セタン価向上剤も通常の軽油に比べて自着火し易く、よって混合気の燃焼性の低下を抑制することができる。硝酸塩セタン向上剤は、アンモニアとは別系統で供給されても、アンモニアと混合された状態で供給されてもよい。
次に、第四実施形態の第四実施例について説明する。第四実施例では、アンモニア燃焼内燃機関は圧縮自着火式であり、高燃焼性物質として有機ハイドライドが用いられる。有機ハイドライドとしては、例えば、メチルシクロヘキサン、シクロヘキサン、デカリン等が挙げられる。有機ハイドライドも通常の軽油に比べて自着火し易く、よって混合気の燃焼性の低下を抑制することができる。また、有機ハイドライドは、アンモニアとは別系統で供給されても、アンモニアと混合された状態で供給されてもよい。
次に、第四実施形態の第五実施例について説明する。第五実施例では、高燃焼性物質としてニトロメタンが用いられる。ニトロメタンは、アンモニアよりも着火性及び引火性共に高い。また、ニトロメタンは燃焼速度が0.5m/sと速く、また燃焼温度が2400℃と高い。このため、アンモニア燃焼内燃機関として圧縮自着火式内燃機関を用いた場合には、燃焼室2内にニトロメタンを供給すると、燃焼室2内にアンモニアが存在していてもニトロメタンはアンモニアに先行して比較的良好に自着火して迅速に燃え広がり、また燃焼温度が高いためアンモニアへの着火源となる。一方、アンモニア燃焼内燃機関として火花点火式内燃機関を用いた場合には、燃焼室2内にニトロメタンを供給すると、燃焼室2内にアンモニアが存在していてもニトロメタンはアンモニアに先行して比較的良好に引火して迅速に燃え広がり、また燃焼温度が高いためアンモニアへの引火源(着火源)となる。これにより、アンモニアの存在による高燃焼性物質の燃焼性の低下を抑制することができ、よって混合気の燃焼性の低下を抑制することができる。
また、ニトロメタンは分子内に酸素を含んでいる。このため、ニトロメタンは酸素のほとんど無い環境下でも燃焼することができる。例えば、筒内直噴型噴射弁から燃料噴射を行うと、点火時期又は着火時期までに混合気は均質にならずに混合気の空燃比にムラが生る。したがって、例えば混合気の目標空燃比が理論空燃比であっても、燃焼室2内には局所的にリッチ雰囲気の箇所、リーン雰囲気の箇所ができてしまう。ここでニトロメタンは酸素のほとんど無い環境下でも燃焼することができるため、リッチ雰囲気の箇所でも良好な燃焼を行うことができる。
なお、本第五実施例でも、ニトロメタンは、アンモニアとは別のタンクに貯留され、アンモニアとは別の供給系統により燃焼室2内に供給される。しかしながら、後述する第四実施形態のように、ニトロメタンをアンモニアと同一のタンクに貯留したり、同一の噴射弁によりニトロメタンとアンモニアとを混合したものを噴射したりするようにしてもよい。特に、ニトロメタンは極性の高い液体であるため、アンモニアに良好に混合されるため、ニトロメタンとアンモニアとを容易に一つのタンク内に貯留して同一の噴射弁から噴射することができる。また、高燃焼性物質として、ニトロメタン以外のニトロ化合物、例えば2,2−ジニトロプロパン等を用いても良い。
次に、第四実施形態の第六実施例について説明する。第六実施例では、アンモニア燃焼内燃機関は火花点火式内燃機関であり、高燃焼性物質としてアセトンが用いられる。アセトンは極めて引火性が高いため、燃焼室2内にアセトンを供給すると、燃焼室2内にアンモニアが存在していても、点火装置3による点火によりアセトンはアンモニアに先行して比較的容易に引火する。これにより、アンモニアの存在による高燃焼性物質の燃焼性の低下を抑制することができ、よって混合気の燃焼性の低下を抑制することができる。
なお、本第六実施例でも、アセトンは、アンモニアとは別のタンクに貯留され、アンモニアとは別の供給系統により燃焼室2内に供給される。しかしながら、アセトンをアンモニアと同一のタンクに貯留したり、同一の噴射弁によりアセトンとアンモニアとを混合したものを噴射したりするようにしてもよい。特に、アセトンは両親媒性の液体であるため、アンモニアに良好に混合され、よってアセトンとアンモニアとを容易に一つのタンク内に貯留して同一の噴射弁から噴射することができる。
次に、第四実施形態の第七実施例について説明する。第七実施例では、アンモニア燃焼内燃機関は火花点火式内燃機関であり、高燃焼性物質としてエチレンが用いられる。エチレンはアセトンと同様に強い引火性を有するため、アセトンと同様に混合気の燃焼性の低下を抑制することができる。特に、エチレンの沸点は−104℃であり、アンモニアの沸点よりも低い。このため、エチレンと液状アンモニアとを噴射する場合、液状アンモニアよりも速くエチレンが気化・拡散するため、先に液状アンモニアのみが気化・拡散する場合に比べて、アンモニアとの混合が良好になる。
次に、第四実施形態の第八実施例について説明する。第八実施例では、アンモニア燃焼内燃機関は圧縮自着火式であり、高燃焼性物質としてヒドラジン、特に水加ヒドラジンが用いられる。ヒドラジンは、着火性の高い物質であると同時に引火性も高く、燃焼範囲も広い。このため、燃焼室2内にヒドラジンを供給すると、燃焼室2内にアンモニアが存在していてもヒドラジンはアンモニアに先行して比較的良好に自着火すると共に、一旦自着火すると迅速に燃焼が燃焼室2内に広がる。このため、アンモニアの存在による高燃焼性物質の燃焼性の低下を抑制することができ、よって混合気の燃焼性の低下を抑制することができる。さらに、ヒドラジンは炭素を含まない物質であるため、ヒドラジンを燃焼させても温室効果ガスである二酸化炭素が排出されない。
ところで、ヒドラジンは燃焼性の高い物質であり且つ燃焼範囲が広いことから、その安全性に対する対策が必要である。そこで、本第八実施例では、図36に示したように、高燃焼性物質タンク(ヒドラジンタンク)34内にカルボニア基を持つポリマ65が収容されると共に、ヒドラジンタンク34を加熱する加熱装置66が設けられる。加熱装置66としては、電気ヒータによりヒドラジンタンク34を加熱するものを用いることもできるし、排気ガスの熱を利用してヒドラジンタンク34を加熱するものを用いることもできる。
ここで、ヒドラジンは、常温でカルボニア基を持つポリマと反応して水とヒドラゾンに分離される(脱水縮合)。ヒドラゾンは固体の物質であり、ヒドラジンに比べて燃焼性が低く、よってヒドラジンに比べて安全性が高い。本第八実施例では、ヒドラジンタンク34内にカルボニア基を持つポリマ65が収容されていることから、ヒドラジンタンク34内に供給されたヒドラジンはこのポリマ65と反応してヒドラゾンになる。これにより、ヒドラジンを安全な形で保存することができる。
また、ヒドラゾンは、水と熱を加えることによりヒドラジンに変化する(加水分解)。そこで、本第八実施例では、燃焼室2内にヒドラジンの供給が必要なときには、加熱装置66によりヒドラジンタンク34内のヒドラゾンを加熱することで、ヒドラジンを生成することとしている。なお、このときに必要な水は、ヒドラジンを脱水縮合した際に発生してヒドラジンタンク34内に貯留されている水が利用される。
なお、上記第八実施例とは異なり、後述する第四実施形態のように、ヒドラジンをアンモニアと同一のタンクに貯留したり、同一の噴射弁によりヒドラジンとアンモニアとを混合したものを噴射したりするようにしてもよい。また、上述したように、ヒドラジンは高い引火性を有するため、火花点火式内燃機関において用いられてもよい。
次に、第四実施形態の第八実施例の第一変形例について説明する。ところで、ヒドラジンは、アンモニアを次亜塩素酸塩、例えば次亜塩素酸ナトリウムで酸化することによって生成することができる。そこで、本第一変形例では、この酸化反応を利用してアンモニアからヒドラジンを生成することとしている。
図37は、本第一変形例のアンモニア燃焼内燃機関を概略的に示す図である。図37に示したように、ヒドラジンタンク34とアンモニアタンク30とは連通路68によって連通されている。この連通路68には、アンモニアタンク30内のアンモニアをヒドラジンタンク34内へと供給するためのアンモニア供給ポンプ69と、アンモニアからヒドラジンを生成するヒドラジン生成装置70とが設けられる。ヒドラジン生成装置70には次亜塩素酸塩が収容されており、アンモニアがヒドラジン生成装置70内を流通すると酸化されてヒドラジンが生成される。なお、ヒドラジン生成装置70においてアンモニアからヒドラジンを生成する際に加熱が必要な場合には、電気ヒータにより又は排気ガスの熱によりヒドラジン生成装置70が加熱される。
このように構成された本第一変形例では、ヒドラジンタンク34内から燃焼室2内に供給された分だけアンモニア供給ポンプ69によりアンモニアがヒドラジン生成装置70に供給され、これに伴ってヒドラジン生成装置70からヒドラジンがヒドラジンタンク34内に流入せしめられる。これにより、外部からヒドラジンを供給する必要がなくなると共に、ヒドラジンタンク34内に多量にヒドラジンを貯留しておく必要がなくなり、よってヒドラジンを比較的安全に保存することができる。
なお、上記第一変形例では、ヒドラジン生成装置70は、アンモニアタンク30及びヒドラジンタンク34の外部に配置されているが、これらタンク30又は34内に設けられてもよい。また、上記第一変形例では、次亜塩素酸塩を利用してアンモニアからヒドラジンを生成しているが、塩素を用いてアンモニアを酸化することによってヒドラジンを生成してもよい。
次に、第四実施形態の第八実施例の第二変形例について説明する。ところで、ヒドラジンと水素とを比較すると、ヒドラジンの方が着火性が良く、一方、水素の方が燃焼速度が速い。このため、機関低負荷運転時には、高燃焼性物質としてヒドラジンを多量に供給することでアンモニアの燃焼性を向上させることができ、機関高回転運転時には、高燃焼性物質として水素を多量に供給することでアンモニアの燃焼性を向上させることができる。そこで、本第二変形例では、ヒドラジンタンク34内に供給されているヒドラジンから水素を生成し、機関運転状態に応じて燃焼室2内に供給するヒドラジンと水素との供給割合を変化させることとしている。具体的には、機関負荷が低くなるほど水素に対するヒドラジンの供給割合を多くし、機関回転数が高くなるほどヒドラジンに対する水素の供給割合を多くしている。
図38は、本第二変形例のアンモニア燃焼内燃機関を概略的に示す図である。図38に示したように、本変形例では、ヒドラジンタンク34に加えて、水素を貯留するための水素タンク34’が設けられる。この水素タンク34’は、水素供給管33’を介して水素リザーバ32’に接続され、水素リザーバ32’は水素噴射弁6b’に連結される。水素供給管33’には水素供給ポンプ35’が配置され、この水素供給ポンプ35’によって水素タンク34’内の水素が水素リザーバ32’に供給される。
また、図38に示したように、ヒドラジンタンク34と水素タンク34’とは連通路71によって連通されている。この連通路71には、ヒドラジンタンク30内のヒドラジンを水素タンク34’内へと供給するためのヒドラジン供給ポンプ72と、ヒドラジンから水素を生成する水素生成装置73とが設けられる。水素生成装置73にはアンモニアから水素を生成するための触媒が収容されており、ヒドラジンが水素生成装置70内を流通するとヒドラジンから水素が生成される。なお、水素生成装置73においてヒドラジンから水素を生成する際に加熱が必要な場合には、電気ヒータにより又は排気ガスの熱により水素生成装置73が加熱される。
このように構成された本第二変形例では、水素タンク34’内から燃焼室2内に供給された分だけヒドラジン供給ポンプ72によりヒドラジンが水素生成装置73に供給され、これに伴って水素生成装置73から水素が水素タンク34’内に流入せしめられる。これにより、外部から水素を供給することなく燃焼室2内に水素を供給することができると共に、機関運転状態に応じてヒドラジンと水素とを燃焼室2内に供給することができるため、アンモニアが存在することによる混合気の燃焼性の悪化をより確実に抑制することができるようになる。
次に、第四実施形態の第九実施例について説明する。第九実施例では、アンモニア燃焼内燃機関は火花点火式であり、高燃焼性物質としてアセチレンが用いられる。アセチレンは、引火性の高い物質であると共に、燃焼範囲が極めて広い。このため、燃焼室2内にアセチレンを供給すると、燃焼室2内にアンモニアが存在していても、点火装置3によって点火を行うとアセチレンはアンモニアに先行して比較的容易に引火する。これにより、アンモニアの存在による高燃焼性物質の燃焼性の低下を抑制することができ、よって混合気の燃焼性の低下を抑制することができる。
高燃焼性物質としてアセチレンを用いた場合も、上記実施例と同様に、アセチレンをアンモニアとは別系統で供給しても、アンモニアと混合された状態で供給してもよい。しかしながら、アセチレンも燃焼性の高い物質であり且つ燃焼範囲が極めて広いことから、安全性に対する対策が必要となる。そこで、本第九実施例では、安全性の高い炭化カルシウムを炭化カルシウム収容器に収容し、この炭化カルシウムに水分を供給することでアセチレンを生成することとしている。
図39は、第九実施例のアンモニア燃焼内燃機関を概略的に示す図である。第九実施例のアンモニア燃焼内燃機関は、図39に示したように、排気管13から分岐する分岐管80と、排気管13から分岐管80への分岐部に設けられた流量調整弁81とを具備する。流量調整弁81は、分岐管80に流入する排気ガスの流量を制御することができる。分岐管80にはアセチレン生成装置82が配置され、この分岐管80は上流側排気浄化装置14よりも上流側で排気管13に合流する。
アセチレン生成装置82は、アセチレン供給管33を介してアセチレンリザーバ32に接続される。アセチレン供給管33には、アセチレン生成装置82によって生成されたアセチレンを貯留するためのアセチレンタンク83と、アセチレンタンク83内に貯留されているアセチレンをアセチレンリザーバ32に供給するためのアセチレン供給ポンプ35が配置さる。
アセチレン生成装置82は炭化カルシウムを収容する炭化カルシウム収容器を具備し、したがってアセチレン生成装置82に水分を流通させると、アセチレンが生成せしめられる。一方、燃焼室2から排出された排気ガス中には水分が含まれている。したがって、燃焼室2から排出された排気ガスをアセチレン生成装置82に流通させるとアセチレンが生成せしめられる。特に、アセチレン生成装置82によって生成されるアセチレンの量は、アセチレン生成装置82に流入する水分の量に比例する。したがって、流量調整弁81により分岐管80に流入する排気ガスの流量が増大せしめられるとアセチレン生成装置82で生成されるアセチレンの量が増大し、逆に流量調整弁81により分岐管80に流入する排気ガスの流量が減少せしめられると、アセチレン生成装置82で生成されるアセチレンの量が減少せしめられる。
なお、上記第九実施例では、排気ガスをアセチレン生成装置に直接流通させているが、機関排気通路内に排気ガス中の水分を凝縮させるための凝縮器を設けると共に、凝縮器において得られた水をアセチレン生成装置に供給するようにしてもよい。また、上記第九実施例では、排気ガス中の水分をアセチレン生成装置に供給するようにしているが、水を貯留する水タンクを更に設け、この水タンクから水をアセチレン生成装置に供給するようにしてもよい。
図40は、アセチレン生成制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図40に示したように、まずステップS151では、アセチレンタンク83内のアセチレンの貯留量を検出するセンサ(図示せず)によってアセチレンタンク83内のアセチレン貯留量Reasが検出される。次いで、ステップS152では、アセチレンタンク83内のアセチレンの量が予め定められた基準量Reasref以上であるか否かが判定される。ステップS152において、アセチレンタンク83内のアセチレン貯留量Reasが予め定められた基準量Reasref以上であると判定された場合には、ステップS153へと進む。ステップS153では、分岐管80に流入する排気ガスの流量が減少せしめられ、これによりアセチレン生成装置82によるアセチレンの生成量が減少せしめられる。一方、ステップS152において、アセチレンタンク83内のアセチレン貯留量Reasが予め定められた基準量Reasrefよりも少ないと判定された場合には、ステップS154へと進む。ステップS154では、分岐管80に流入する排気ガスの流量が増大せしめられ、これによりアセチレン生成装置82によるアセチレンの生成量が増大せしめられる。
次に、図41を参照して、第四実施形態の第十実施例について説明する。第十実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、図41に示したように、高燃焼性物質タンク34、34‘及び高燃焼性物質噴射弁6b、6b’が二つ設けられており、それぞれに高燃焼性物質供給管33、33‘及び高燃焼性物質供給ポンプ35、35’が設けられる。高燃焼性物質として二つの物質が燃焼室2内に供給される。具体的には、第十実施例では、高燃焼性物質として、アンモニアよりも着火性が高い着火性向上剤(例えば、軽油、GTL軽油、ジメチルエーテル、硝酸塩セタン価向上剤、ニトロ化合物、アセチレン等が挙げられる)と、アンモニアよりも火炎伝搬速度の速い火炎伝搬速度向上剤(例えば、ガソリン、水素、アセトン、エチレン、ニトロ化合物等が挙げられる)とが用いられる。したがって、着火性向上剤が高燃焼性物質タンク34に供給されると共に高燃焼性物質噴射弁6bから噴射され、火炎伝搬速度向上剤が高燃焼性物質タンク34‘に供給されると共に高燃焼性物質噴射弁6b’から噴射される。
アンモニアに加えて着火性向上剤と火炎伝搬速度向上剤とを燃焼室2内に供給することで、着火性向上剤の存在により混合気には容易に着火すると共に、一旦混合気に着火した後に火炎伝搬速度向上剤の存在により混合気の燃焼が高速で燃焼室2内に広がっていく。このため、アンモニアの存在による高燃焼性物質の燃焼性の低下を抑制することができ、よって混合気の燃焼性の低下を抑制することができる。
なお、上記第十実施例では、高燃焼性物質として二つの物質が燃焼室2内へ供給されているが、三つ以上の物質を燃焼室2内に供給するようにしてもよい。また、上記第十実施例では、複数の高燃焼性物質とアンモニアとを混合せずに別々に別個の供給系統を介して燃料供給を行っているが、複数の高燃焼性物質とアンモニアとを混合した状態で燃料供給を行うようにしてもよい。
次に、本発明の第五実施形態のアンモニア燃焼内燃機関について説明する。本実施形態のアンモニア燃焼内燃機関の構成は基本的に第一実施形態~第四実施形態のアンモニア燃焼内燃機関の構成と同様である。
ところで、アンモニアは極性を持つ物質であり、高燃焼性物質の種類によっては高燃焼性物質には溶解しない。このため、上述した各実施形態では、アンモニアと高燃焼性物質とを別個のタンクに貯留すると共に別個の供給経路を介して別個の噴射弁から噴射している。しかしながら、このようにアンモニアと高燃焼性物質とを別個のタンク、供給経路及び噴射弁を介して供給すると、各構成要素がそれぞれ二つ必要となり、製造コストが高くなる。そこで、本実施形態では、高燃焼性物質としてアンモニアには溶解しない物質を用いた場合であっても、タンク、供給経路及び噴射弁の少なくともいずれか一つを共通化して製造コストを低減させることとしている。以下では、アンモニアには混ざらない(溶解しない)物質を用いた場合にタンク、供給経路及び噴射弁を共通化した場合の種々の例について説明する。
まず、第五実施形態の第一実施例について説明する。第一実施例では、図42に示したように、各気筒の燃焼室2の上面に燃焼室2内に向けてアンモニアと高燃焼性物質(特に、アンモニアとは混ざらない非アンモニア物質)とが混合した混合燃料を噴射する燃料噴射弁6が配置される。各燃料噴射弁6は燃料リザーバ90に連結され、この燃料リザーバ90は燃料供給管91を介して混合器92に接続される。混合器92は、アンモニア供給管29を介してアンモニアタンク30に接続されると共に、高燃焼性物質供給管33を介して高燃焼性物質タンク34に接続される。また、アンモニア供給管29にはアンモニア供給ポンプ31が配置され、高燃焼性物質供給管33には高燃焼性物質ポンプ35が配置される。
図43は、混合器92の構成を概略的に示した図である。図43に示したように、混合器92は、アンモニア供給管29と燃料供給管91とに連通するアンモニア流通路94と、高燃焼性物質供給管33に連通する高燃焼性物質流通路95とを具備する。アンモニア流通路94は、アンモニア流通路94の絞り部を構成するオリフィス96を有し、高燃焼性物質流通路95はオリフィス96に接続される。このように構成された混合器92では、アンモニア流通路94を流通するアンモニアの流速がオリフィス96で速くなり、これにより高燃焼性物質通路95から高燃焼性物質が吸引され、オリフィス96を流れるアンモニア内に放出される。オリフィス96に放出された高燃焼性物質はオリフィス96内でアンモニア内に分散され、これによりアンモニアと高燃焼性物質とが混合される。これによりアンモニアと高燃焼性物質とが良好に混合せしめられる。このように本第一実施例では、燃料噴射弁と燃料供給経路の一部とが共通化されるため、製造コストを低減させることができる。
また、アンモニアと高燃焼性物質との混合比率は、アンモニア供給ポンプ31の出力に対する高燃焼性物質供給ポンプ35の出力を変更することで、すなわちアンモニア流通路94に流入するアンモニアの圧力に対する高燃焼性物質流通路95に流入する高燃焼性物質の圧力を変更することで、調整される。具体的には、アンモニア供給ポンプ31の出力に対する高燃焼性物質供給ポンプ35の出力を高めると高燃焼性物質の混合比率が増大し、逆にアンモニア供給ポンプ31の出力に対する高燃焼性物質供給ポンプ35の出力を低下させると高燃焼性物質の混合比率が減少せしめられる。
次に、第五実施形態の第二実施例について説明する。第二実施例では、燃焼室2内にアンモニアと高燃焼性物質とが供給されるが、これらアンモニア及び高燃焼性物質を貯留するタンクは一つしか設けられていない。したがって、アンモニア及び高燃焼性物質は共に一つの燃料タンク100内に貯留される。
図44は、第二実施例のアンモニア燃焼内燃機関の概略図である。図44に示したように、第二実施例のアンモニア燃焼内燃機関には燃料タンク100が一つのみ設けられる。燃料タンク100の底部には燃料タンク100から下方に突出した燃料溜まり101が設けられ、この燃料溜まり101には高燃焼性物質供給管33が接続される。一方、燃料タンク100内には燃料タンク100内に貯留された燃料上に浮くフロート102が設けられる。フロート102には、アンモニア供給管29が接続される。
燃料タンク100にはアンモニアとアンモニアとは混ざらない高燃焼性物質とが貯留される。アンモニアと高燃焼性物質とは互いに混ざり合わないため、燃料タンク100内で分離する。ここで、高燃焼性物質を軽油とした場合、軽油の比重はアンモニアの比重よりも高いため、燃料タンク100の上方にアンモニアが貯留され(図44中の上層103)、燃料タンク100の下方に高燃焼性物質が貯留される(図中の下層104)。燃料タンク100内に貯留されたアンモニア及び高燃焼性物質はこのように上下に分離するため、燃料上に浮くフロート102周りにはアンモニアが存在することになり、燃料溜まり101内には高燃焼性物質が存在することになる。このため、フロート102に接続されたアンモニア供給管29は燃料タンク100の液面近傍に貯留されたアンモニアを吸引し、燃料溜まり101に接続された高燃焼性物質供給管33は燃料タンク100の底部近傍に貯留された高燃焼性物質を吸引することになる。
アンモニア燃焼内燃機関をこのように構成することにより、燃料タンクを一つにすることができるため製造コストを削減することができると共に、燃料の補給を燃料の種類毎に区別して行う必要がなく、ユーザの利便性を向上させることができる。
次に、図45を参照して、上記第二実施例の変形例について説明する。本変形例では、燃料タンク100に加えて高燃焼性物質を貯留するための高燃焼性物質タンク103が設けられる。高燃焼性物質タンク103は高燃焼性物質移送管104により燃料タンク100の燃料溜まり101に連結される。高燃焼性物質移送管104には移送ポンプ105が設けられ、燃料溜まり101内に存在する高燃焼性物質を高燃焼性物質タンク103に移送する。高燃焼性物質供給管33は燃料溜まり101ではなく、高燃焼性物質タンク103に接続される。
このように構成された本変形例のアンモニア燃焼内燃機関では、燃料タンク100内に下方に貯留されて燃料溜まり101内に存在する高燃焼性物質が移送ポンプ105により高燃焼性物質タンク103内に移送される。このため、高燃焼性物質タンク103内には高燃焼性物質が貯留されることになる。
上述した第一実施例と変形例とをまとめると、本第一実施例及び変形例では、燃料タンク100内に貯留されている燃料のうち燃料タンク100の液面近傍の燃料を燃焼室2に供給する液面燃料供給装置と、燃料タンク100の底部近傍の燃料を燃焼室2に供給する、上記液面燃料供給装置とは別系統の底部燃料供給装置とを具備するように、アンモニア燃焼内燃機関が構成されているといえる。
次に、図46を参照して、第五実施形態の第三実施例について説明する。第三実施例では、図42に示した例と同様に、燃料噴射弁6、燃料リザーバ90、燃料供給管91、混合器92が設けられる。また、混合器92にはアンモニア供給管29及び高燃焼性物質供給管33が連結される。アンモニア供給管29は燃料タンク100内に貯留された燃料上に浮くフロート102に接続され、高燃焼性物質供給管33は燃料タンク100の燃料溜まり101に接続される。
さらに、本第三実施例では、混合器92よりも下流側の燃料供給管91に燃料供給管91内を流れる混合燃料の混合状態を検出する混合状態検出センサ106が設けられる。混合状態検出センサ106は、例えば光の減衰量によって混合燃料の混合状態を検出する。さらに、混合状態検出センサ106よりも下流側では燃料供給管91から戻り管107が分岐せしめられ、この戻り管107は混合器92に接続される。また、燃料供給管91から戻り管107への分岐部には戻り弁108が設けられ、この戻り弁108は戻り管107を介して混合器92に戻される混合燃料の流量を制御する。
このように構成されたアンモニア燃焼内燃機関では、混合状態検出センサ106によって検出された混合燃料の混合状態が予め定められた基準混合状態よりも悪い場合、例えば光の減衰量が予め定められた基準減衰量よりも低い場合には、燃料供給管91を流れる混合燃料の一部が戻り管107を介して混合器92に戻されるように戻り弁108が制御される。混合器92に戻された混合燃料は混合器92において再度混合せしめられる。或いは、混合状態検出センサ106によって検出された混合燃料の混合状態が悪いほど、混合器92に戻される混合燃料の量が多くなるように戻り弁108を制御するようにしてもよい。
アンモニア燃焼内燃機関をこのように構成することにより、燃料タンクを一つにすることができるため製造コストを削減することができると共に、燃料の補給を燃料の種類毎に区別して行う必要がなく、ユーザの利便性を向上させることができる。さらに、混合器によりアンモニアと高燃焼性物質とを良好に混合させることができる。
次に、図47を参照して、第五実施形態の第四実施例について説明する。第四実施例では、燃料タンク、供給経路及び燃料噴射弁の全てが共通化され、燃料タンク及び供給経路は一つのみが設けられ、燃料噴射弁は各気筒当たり一つの燃料噴射弁のみが設けられる。すなわち、第四実施例では、図47に示したように、燃焼室2内に燃料を供給する燃料噴射弁6が各気筒毎に一つ配置される。各燃料噴射弁6は燃料リザーバ90に連結され、この燃料リザーバ90は燃料供給管91を介して燃料タンク110に接続される。燃料供給管91には燃料ポンプ111が設けられる。
燃料タンク110には、アンモニア及びアンモニアとは混ざらない高燃焼性物質とが供給される。加えて、燃料タンク110には極性物質と非極性物質とを混合させる界面活性剤(乳化剤)が供給される。したがって、燃料タンク110には、アンモニア、高燃焼性物質及び界面活性剤が貯留される。このように、界面活性剤を燃料タンク110内に供給することにより、極性物質であるアンモニアと、非極性物質である高燃焼性物質とを混合させることができる。
このように、本第四実施例では、燃料タンク110内に界面活性剤を供給することによりアンモニアと高燃焼性物質とを良好に混合させつつ、燃料タンク、供給経路及び燃料噴射弁の全てを共通化することで製造コストを低減させることができる。
なお、燃料タンク110内に界面活性剤を混入した場合であっても、アンモニアと高燃焼性物質との混合を長期間に亘って維持することができない場合がある。この場合、燃料タンク110内に燃料タンク110内の燃料を攪拌させる攪拌装置112を設けると共に、燃料タンク110内のアンモニアと高燃焼性物質とが或る程度分離してしまう時間毎に攪拌装置112により燃料タンク110内の燃料を攪拌させるようにしてもよい。或いは、燃料タンク110内の燃料の混合状態を検出する混合状態検出装置(図示せず)を燃料タンク110内に設け、燃料の混合状態が予め定められた基準混合状態よりも悪化した場合に攪拌装置112により燃料タンク110内の燃料を攪拌させるようにしてもよい。
次に、本発明の第五実施形態のアンモニア燃焼内燃機関について説明する。本実施形態のアンモニア燃焼内燃機関の構成は基本的に第一実施形態~第五実施形態のアンモニア燃焼内燃機関の構成と同様である。
ところで、火花点火式の内燃機関では、機関運転状態によってノッキングが発生する。この場合、一般に、点火装置3による点火時期を遅角することでノッキングを解消している。ところが、多くの場合、点火時期を遅角すると燃焼室2内での混合気の燃焼が遅れ、燃焼によって得られる熱エネルギを十分にピストンに伝達することができなくなり、出力の低下を招くことになる。
ここで、アンモニアは極めてオクタン価の高い物質であり、よって耐ノック性が高い。このため、アンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニアの供給割合を増大させると耐ノック性が向上する。そこで、本実施形態では、ノッキングが生じた場合、またはノッキングが生じる可能性が高い場合には、燃焼室2内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニアの供給割合を高くすることとしている。
具体的には、本実施形態では、ノッキングの強度を検出するノックセンサ(図示せず)によりノッキングの強度を検出すると共に、ノッキングの強度が予め定められた限界ノッキング強度よりも高くなったときには燃焼室2内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニアの供給割合を高くすることとしている。これにより、点火装置3による点火時期を遅角させることなくノッキングを解消することができる。
図48は、本実施形態のアンモニア供給割合補正量の制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、本実施形態では、図48に示した制御ルーチンとは別の制御ルーチンにより、機関運転状態に基づいて燃焼室2へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニアの供給割合が算出されており、この別の制御ルーチンにより算出されたアンモニアの供給割合が図48に示した制御ルーチンによって算出されるアンモニア供給割合補正量分だけ補正される。
図48に示したように、まずステップS161では、ノックセンサによってノッキング強度Pkが検出され、また公知の手段により混合気の失火の可能性が検出される。次いで、ステップS162では、ノッキング強度Pkが限界ノッキング強度Pkoよりも大きいか否かが判定され、ノッキング強度Pkが限界ノッキング強度Pkoよりも大きいと判定された場合には、ステップS163へと進む。ステップS163では、アンモニア供給割合補正量ΔRが所定量Rxだけ増量せしめられる。これにより、アンモニア供給割合が増大せしめられ、ノッキングを確実に解消することができる。
一方、ステップS162においてノッキング強度Pkが限界ノッキング強度Pko以下であると判定された場合には、ステップS164へと進む。ステップS164では、失火の可能性が検出されたか否かが判定され、失火の可能性が検出された場合にはステップS165へと進む。ステップS165では、アンモニア供給割合補正量ΔRが所定量Rxだけ減量せしめられる。これにより、燃焼性の低いアンモニアの供給割合が減量せしめられ、失火の危険性が回避せしめられる。一方、ステップS164において、失火の可能性が検出されていないと判定された場合には、アンモニア供給割合補正量ΔRを増減することなく制御ルーチンが終了せしめられる。
なお、上述した各実施形態の実施例、変形例同士を互いに組み合わせてもよく、また別の実施形態の実施例同士を組み合わせてもよい。例えば、第一実施形態の第一実施例と第四実施形態の第一実施例とを組み合わせて、高燃焼性物質としてGTL軽油を用いると共に、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときに、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を上昇させるようにしてもよい。
なお、本発明について特定の実施形態に基づいて詳述しているが、当業者であれば本発明の請求の範囲及び思想から逸脱することなく、様々な変更、修正等が可能である。
まず、図1を参照して本発明の第一実施形態のアンモニア燃焼内燃機関について説明する。図1を参照すると、1は機関本体、2は各気筒の燃焼室、3は点火装置、4は吸気マニホルド、5は排気マニホルドをそれぞれ示す。吸気マニホルド4の各吸気枝管4aにはそれぞれ対応する吸気ポート内に向けて液状アンモニアを噴射するためのアンモニア噴射弁6aが配置される。また、各気筒の燃焼室2の上面には燃焼室2内に向けてアンモニアよりも燃焼し易い高燃焼性物質を噴射するための高燃焼性物質噴射弁6bが配置される。高燃焼性物質としては、アンモニアよりも燃焼し易い燃料又はアンモニアの燃焼を補助する助燃剤、例えば、ガソリン、軽油、液化天然ガス又は水素等を用いることができる。
吸気マニホルド4は吸気ダクト7を介して排気ターボチャージャ8のコンプレッサ8aの出口に連結され、コンプレッサ8aの入口はエアクリーナ9に連結される。吸気ダクト7内にはステップモータにより駆動されるスロットル弁10と、例えば熱線を用いた吸入空気量検出器11とが配置される。さらに吸気ダクト7周りには吸気ダクト7内を流れる吸入空気を冷却するための冷却装置12が配置される。図1に示される実施形態では機関冷却水が冷却装置12内に導かれ、機関冷却水によって吸入空気が冷却される。
一方、排気マニホルド5は排気ターボチャージャ8の排気タービン8bの入口に連結され、排気タービン8bの出口は排気管13を介して上流側排気浄化装置14に連結される。図1に示した実施形態では、この上流側排気浄化装置14は、排気ガス中のアンモニアを吸着しうるアンモニア吸着材又は排気ガス中のNOXを吸着しうるNOX吸着材等とされる。上流側排気浄化装置14は排気管15を介して下流側排気浄化装置16に連結される。図1に示した実施形態では、この下流側排気浄化装置16は、排気ガス中に含まれるアンモニアやNOXを浄化しうる酸化触媒、NOX吸蔵還元触媒又はNOX選択還元触媒等とされる。
各気筒について詳しく示す図2を参照すると、20はシリンダブロック、21はシリンダブロック20上に固定されたシリンダヘッド、22はシリンダブロック20内で往復動するピストン、2はピストン22とシリンダヘッド21との間に形成された燃焼室、23は吸気ポート、24は吸気弁、25は排気ポート、26は排気弁をそれぞれ示している。吸気マニホルド4の吸気枝管4aにはアンモニア噴射弁6aが配置され、シリンダヘッド21の内壁面の外周部には高燃焼性物質噴射弁6bが配置される。ピストン22の上面にはキャビティ27が設けられる。
再び図1を参照すると、各アンモニア噴射弁6aはアンモニアリザーバ28に連結される。このアンモニアリザーバ28はアンモニア供給管29を介してアンモニアタンク30に接続される。アンモニア供給管29には電子制御式の吐出量可変なアンモニア供給ポンプ31が配置され、このアンモニア供給ポンプ31によってアンモニアタンク30内のアンモニアがアンモニアリザーバ28に供給される。一方、各高燃焼性物質噴射弁6bは高燃焼性物質リザーバ32に連結される。この高燃焼性物質リザーバ32は高燃焼性物質供給管33を介して高燃焼性物質タンク34に接続される。高燃焼性物質供給管33には電子制御式の吐出量可変な高燃焼性物質供給ポンプ35が配置され、この高燃焼性物質供給ポンプ35によって高燃焼性物質タンク34内の高燃焼性物質が高燃焼性物質リザーバ32に供給される。
また、排気マニホルド5と吸気マニホルド4とは排気ガス再循環(以下、EGRと称す)通路36を介して互いに連結され、EGR通路36内には電子制御式EGR制御弁37が配置される。また、EGR通路36周りにはEGR通路36内を流れるEGRガスを冷却するための冷却装置38が配置される。図1に示される実施形態では機関冷却水が冷却装置38内に導かれ、機関冷却水によってEGRガスが冷却される。
電子制御ユニット40はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス41によって互いに接続されたROM(リードオンリメモリ)42、RAM(ランダムアクセスメモリ)43、CPU(マイクロプロセッサ)44、入力ポート45および出力ポート46を具備する。吸入空気量検出器11の出力信号は対応するAD変換器37を介して入力ポート45に入力される。さらに、アクセルペダル51にはアクセルペダル51の踏込み量に比例した出力電圧を発生する負荷センサ52が接続され、負荷センサ52の出力電圧は対応するAD変換器47を介して入力ポート45に入力される。さらに入力ポート45にはクランクシャフトが例えば10°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ53が接続される。一方、出力ポート46は、対応する駆動回路を介して、点火装置3、アンモニア噴射弁6a、高燃焼性物質噴射弁6b、スロットル弁10駆動用のアクチュエータ、アンモニア供給ポンプ31、高燃焼性物質供給ポンプ35及びEGR制御弁37に接続されている。
このように構成されたアンモニア燃焼内燃機関では、機関運転時にはアンモニア噴射弁6aから液状アンモニアが各気筒の吸気ポート23内に噴射されると共に、高燃焼性物質噴射弁6bから高燃焼性物質が各気筒の燃焼室2内に噴射される。このように吸気ポート23内に噴射された液状アンモニア及び燃焼室2内に噴射された高燃焼性物質とは、燃焼室2内に流入した空気と混合されて混合気を形成する。
燃焼室2内に流入した混合気は圧縮行程の後半に点火装置3によって点火される。アンモニアが完全燃焼せしめられると、理論的にはN2とH2Oとなり、CO2は全く発生しない。しかしながら実際にはアンモニアが燃焼しても未燃のアンモニアが残存すると共に、燃焼室2内での混合気の燃焼によってNOXが生成される。また、混合気にはアンモニアに加えて高燃焼性物質が含まれるため、この高燃焼性物質の性状によっては燃焼室2内で混合気の燃焼が行われても未燃の高燃焼性物質が残存したりNOXが生成されたりする。このため、燃焼室2からは未燃アンモニア、NOX又は未燃高燃焼性物質等が排出される。したがって、機関排気通路内には排気ガス中に含まれる未燃アンモニア、NOX又は未燃の高燃焼性物質等を浄化しうる下流側排気浄化装置16が配置されている。
しかしながら冷間始動時等には、下流側排気浄化触媒16の温度が低いため、下流側浄化触媒16が活性化しておらず、よって機関本体から排出された未燃アンモニアを浄化することができない。そこで、本実施形態では、排気ガス中に含まれるアンモニア、NOX又は未燃の高燃焼性物質を吸着可能であって温度上昇すると吸着したアンモニア、NOX又は未燃の高燃焼性物質を放出する上流側排気浄化装置14が下流側排気浄化装置16上流の機関排気通路内に配置されている。
なお、本実施形態では、アンモニア噴射弁6aが吸気枝管4aに配置されて吸気ポート23内に向けて液状アンモニアを噴射するように構成され、高燃焼性物質噴射弁6bがシリンダヘッド21に配置されて燃焼室2内に向けて高燃焼性物質を噴射するように構成されている。しかしながら、例えば図3に示したように、アンモニア噴射弁6a及び高燃焼性物質噴射弁6bを共にシリンダヘッド21に配置して燃焼室2内に向けて液状アンモニア及び高燃焼性物質を噴射するように構成してもよい。或いは、アンモニア噴射弁6a及び高燃焼性物質噴射弁6bを共に吸気枝管4aに配置して吸気ポート23内に向けて液状アンモニア及び高燃焼性物質を噴射するように構成してもよいし、またはアンモニア噴射弁6aをシリンダヘッド21に配置して燃焼室2内に向けて高燃焼性物質を噴射するように構成すると共に高燃焼性物質噴射弁6bをシリンダヘッド21に配置して吸気ポート23内に向けて高燃焼性物質を噴射するように構成してもよい。
また、本実施形態では、内燃機関として、点火装置3によって混合気への点火を行う火花点火式内燃機関が用いられている。しかしながら、内燃機関として、点火装置3を用いない圧縮自着火式内燃機関を用いることも可能である。この場合、アンモニア噴射弁及び高燃焼性物質噴射弁(以下、これらを総称して「燃料噴射弁」という)は液状アンモニア及び高燃焼性物質を燃焼室2内に直接噴射するように構成され、また、点火装置3は設けられない。
また、本実施形態では、アンモニア噴射弁6aに液体のままアンモニアが供給され、液状アンモニアを噴射している。しかしながら、アンモニア供給管29に気化器(図示せず)を配置することやアンモニア噴射弁6aにヒータ等を配置すること等により、アンモニア噴射弁6aからアンモニアを噴射する前に液状アンモニアを気化させ、アンモニア噴射弁13aからガス状アンモニアを噴射するようにしてもよい。
さらに、上記実施形態では、燃焼室2内にアンモニアに加えて高燃焼性物質を供給することとしている。しかしながら、必ずしも高燃焼性物質を供給する必要はなく、例えば、図4に示したように高燃焼性物質噴射弁6b等を設けずに、燃焼室2内にアンモニアのみを供給するようにしてもよい。
なお、後述する実施形態、実施例及び変形例においては、特に必要な場合を除いて、燃焼室2内に向けて液状アンモニアが噴射されて点火装置3によって混合気への点火が行われる内燃機関であって、燃料として液状アンモニア及び高燃焼性物質を噴射するものについて説明する。しかしながら、後述する実施形態、実施例及び変形例においても、本実施形態と同様に様々な変更が可能である。
ところで、アンモニアは化石燃料に比べて燃焼しづらく、したがって燃料としてアンモニアを用いた場合にはアンモニアを燃焼し易くするためには何らかの工夫が必要となる。このため、上記特許文献1に記載の内燃機関では、アンモニアに加えて、アンモニアの燃焼を補助する高燃焼性物質として水素を燃焼室内に供給することで、アンモニアを用いた場合でも燃焼室内の混合気が容易に燃焼しうるようにしている。
このように、アンモニアに加えて高燃焼性物質を燃焼室内に供給することにより、アンモニアの燃焼を改善することができる。しかしながら、燃焼室内に供給された混合気中にアンモニアが含まれていると、アンモニアの存在により高燃焼性物質の燃焼性の低下を招いてしまう。特に、燃焼室内へのアンモニア供給量が増大すると、或いは燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大すると、高燃焼性物質の燃焼性の低下が大きくなってしまう。このため、燃焼室内へのアンモニア供給量や燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大しても、アンモニアを含む混合気が適切に燃焼するようなアンモニア燃焼内燃機関が必要とされる。
そこで、本実施形態のアンモニア燃焼内燃機関では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室2内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、燃焼室2に供給されたアンモニア及び高燃焼性物質(以下、これらアンモニア及び高燃焼性物質をまとめて「燃料」という)が燃焼しやすくなるように内燃機関の運転パラメータを制御することとしている。以下では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときに燃焼室2に供給されたアンモニア及び高燃焼性物質が燃焼しやすくなるような内燃機関の運転パラメータの制御の種々の実施例について説明する。
まず、第一実施形態の第一実施例について説明する。一般に、ピストンが圧縮上死点付近にあるときの燃焼室2内の混合気の温度(以下、「圧縮端温度」という)が高いほど、燃焼室5内の混合気は燃焼しやすくなる。また、圧縮端温度を上昇させる方法の一つとして、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を上昇させることが挙げられる。そこで、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときには、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を上昇させることとしている。
図5は、燃焼室2内へのアンモニア供給量と燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度との関係を示している。図5に示したように、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大するにつれて、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度が高いものとされる。このように燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を制御することにより、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときに圧縮端温度を高いものとすることができ、これによりアンモニアの増大に伴う高燃焼性物質の燃焼悪化を抑制することができ、よって混合気の燃焼悪化を抑制することができる。特に、アンモニアのオクタン価は110~130と極めて高いことから、アンモニアの増大に伴ってノッキングが発生しにくくなるため、ノッキングを発生させることなく圧縮端温度を高めることができる。
ここで、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を昇温する方法としては、以下の方法が挙げられる。
一つ目の方法としては、内燃機関の吸気通路(例えば、吸気ダクト7、吸気マニホルド4)内に吸気通路内を流れる吸気ガスの温度を昇温するための加熱装置(ヒータ等)を設け、この加熱装置によって吸気ガスの温度を昇温することが挙げられる。この場合、加熱装置による加熱量を適切に制御することによって、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を任意の温度に容易に制御することができる。
二つ目の方法としては、吸気ダクト7に設けられた冷却装置12をバイパスさせることが挙げられる。すなわち、機関吸気系統に冷却装置12をバイパスするバイパス管(図示せず)と、このバイパス管及び冷却装置12に流入する吸気ガスの流量を制御する流量制御弁(図示せず)とを設け、バイパス管に流入する吸気ガスの比率を増大させることにより燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を上昇させることができる。逆に、冷却装置12に流入する吸気ガスの比率を増大させることにより、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を低下させることができる。この場合、上述したような加熱装置を設ける必要がなく、よって燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を上昇させるにあたって電力等のエネルギを消費してしまうことが抑制される。
三つ目の方法としては、EGRガスによって燃焼室2内に吸入される吸気ガスにもたらされる熱量を増大させることが上げられる。例えば、本実施形態のように、外部EGR機構(EGR通路36、EGR制御弁37、冷却装置38)を有する内燃機関の場合、外部EGR機構に冷却装置38をバイパスするバイパス管(図示せず)と、このバイパス管及び冷却装置38に流入するEGRガスの流量を制御する流量制御弁(図示せず)とを設け、バイパス管に流入するEGRガスの比率を増大させることにより燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を上昇させることができる。
或いは、吸気弁24及び排気弁26等を制御することにより燃焼室2から排気ポート25内に排出された排気ガスの一部をEGRガスとして次のサイクルにおいて再び燃焼室2内に供給すること(内部EGR)ができ且つ外部EGR機構を有する内燃機関の場合、外部EGRによって燃焼室2内に供給されるEGRガスに対する内部EGRによって燃焼室2内に供給されるEGRガスの比率を上昇させることにより燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を上昇させることができる。これは、外部EGRガスよりも内部EGRガスの温度が高いことによるものである。
更に、図1に示した外部EGR機構に加えて、排気浄化装置14、16よりも下流側の排気通路と排気ターボチャージャ8のコンプレッサ8aよりも上流側の吸気通路とを互いに連通するEGR通路(図示せず)を備えたLPL−EGR機構を有する内燃機関の場合、図1に示した外部EGR機構によって燃焼室2内に供給されるEGRガスに対するLPL−EGR機構によって燃焼室2内に供給されるEGRガスの比率を上昇させることにより、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を上昇させることができる。これは、図1に示した外部EGR機構では高温のEGRガスがコンプレッサ8aによって昇温された空気に供給されるのに対して、LPL−EGR機構では高温のEGRガスがコンプレッサ8aによって昇温される前の低温の空気に供給されるため、LPL−EGR機構によってEGRガスを供給する方が空気の温度上昇率が高いことによるものである。
なお、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を昇温させるにあたり、上記一つ目から三つ目の方法を組み合わせて用いても良い。また、上記実施例では、燃焼室2内へのアンモニアの供給量に応じて加熱装置による加熱量等を連続的に変化させているが、燃焼室2内へのアンモニアの供給量が予め定められた基準供給量以上となった場合に加熱装置による加熱を行い、基準供給量よりも少ない場合には加熱装置による加熱を行わないようにしてもよい。同様に、燃焼室2内へのアンモニアの供給量が予め定められた基準供給量以上となった場合に吸気ガスやEGRガスを全量バイパス管に流入させ、基準供給量よりも少ない場合には全量バイパス管に流入させないようにしてもよい。
図6は、燃焼室2内へのアンモニア供給量に応じた燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度の制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図6に示したフローチャートでは、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を昇温する方法として加熱装置によって吸気ガスの温度を昇温する方法(上記一つ目の方法)を採用した場合を示している。
図6に示したように、まずステップS11では、燃焼室2内へのアンモニア供給量Qa、すなわちアンモニア噴射弁6aからのアンモニア噴射量と、燃焼室2内に流入する吸気ガスの温度Tinとが検出される。吸気ガス温度Tinは吸気ポート23内に設けられた温度センサ(図示せず)によって検出されてもよいし、外気温や排気ターボチャージャ8の回転数等に基づいて推定されてもよい。次いで、ステップS12では、ステップS11で検出された燃焼室2内へのアンモニア供給量Qaに基づいて図5に示したようなマップを用いて目標吸気ガス温度Tintgが算出される。なお、図5に示したようなマップは機関運転状態毎(例えば、機関負荷、機関回転数毎)に用意されてもよい。この場合、ステップS12では、アンモニア供給量Qaに加えて機関負荷及び機関回転数に基づいて目標吸気ガス温度Tintgが算出される。
次いで、ステップS13及びS14では、ステップS11で検出された吸気ガス温度Tinが、ステップS12で算出された目標吸気ガス温度Tintgとほぼ同一であるか否か、及び目標吸気ガス温度Tintgよりも低いか否かが判定され、ほぼ同一であると判定された場合には制御ルーチンが終了せしめられる。一方、ステップS13及びS14において、吸気ガス温度Tinが目標吸気ガス温度Tintgよりも低いと判定された場合には加熱装置による加熱量が増大せしめられ、これにより燃焼室5内に供給される吸気ガスの温度が上昇せしめられる。また、ステップS13及びS14において、吸気ガス温度Tinが目標吸気ガス温度Tintgよりも高いと判定された場合には加熱装置による加熱量が減少せしめられ、これにより燃焼室5内に供給される吸気ガスの温度が低下せしめられる。
次に第一実施形態の第二実施例について説明する。第二実施例のアンモニア燃焼内燃機関は、機械圧縮比を変更可能な圧縮比変更機構を具備する。この圧縮比変更機構は、図7に示したように、クランクケース60に対するシリンダブロック20の相対位置をピストン22が往復動する方向に変更することができる。図7(A)に示した状態では、クランケース60に対してシリンダブロック20が接近するように移動せしめられている。この場合、ピストン22が圧縮上死点にあるときの燃焼室2の容積は小さい。一方、図7(B)に示した状態では、クランクケース60に対してシリンダブロック20が離れるように移動せしめられている。この場合、ピストン22が圧縮上死点に有るときの燃焼室2の容積は大きい。一方、ピストン22が吸気下死点から圧縮上死点までに通過する部分の容積(行程容積)は、クランクケース60とシリンダブロック20との相対位置に関わらず一定である。このため、図7(A)に示した状態における機械圧縮比は、図7(B)に示した状態における機械圧縮比よりも高い。このように圧縮比変更機構では、クランクケース6に対するシリンダブロック20の相対位置を変化させることにより、機械圧縮比を変化させることができる。なお、図7に示した圧縮比変更機構は一例であり、その他様々な圧縮比変更機構を用いることができる。
また、第二実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、可変バルブタイミング機構により、吸気弁24の閉弁時期を変更することができ、この吸気弁24の閉弁時期を変更することによって事実上の圧縮比を変更することができる。すなわち、吸気弁24の閉弁時期が吸気下死点付近である場合には、吸気弁24の閉弁時における燃焼室容積に対するピストンが圧縮上死点にあるときの燃焼室容積の比は大きく、逆に吸気弁24の閉弁時期が吸気下死点から離れた時期である場合には、吸気弁24の閉弁時における燃焼室容積に対するピストンが圧縮上死点にあるときの燃焼室容積の比は小さい。
ここで、吸気弁24の閉弁時期における燃焼室容積に対するピストンが圧縮上死点にある時における燃焼室容積を実圧縮比とすると、実圧縮比は機械圧縮比が高いほど且つ吸気弁24の閉弁時期が吸気下死点に近いほど高くなる。一方、ここで実圧縮比が高いと、燃焼室2内に供給された吸気ガスが圧縮される程度が大きく、よって圧縮端温度も上昇する。そこで、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときには、実圧縮比が大きくなるように可変圧縮比機構及び可変バルブタイミング機構を制御することとしている。
図8は、燃焼室2内へのアンモニア供給量と実圧縮比との関係を示す図である。図8に示したように、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大するにつれて、実圧縮比が高いものとされる。このように実圧縮比を制御することにより、アンモニアの増大に伴う混合気の燃焼悪化を抑制することができる。
図9は、燃焼室2内へのアンモニア供給量に応じた実圧縮比の制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図9に示したように、まずステップS21では、燃焼室2内へのアンモニア供給量Qaが検出される。次いで、ステップS22では、ステップS21で検出されたアンモニア供給量Qaに基づいて図8に示したようなマップを用いて目標実圧縮比εtgが算出される。なお、図8に示したようなマップは、機関運転状態毎(例えば、機関負荷、機関回転数毎)に用意される。次いで、ステップS23では、実圧縮比が目標実圧縮比εtgとなるように圧縮比変更機構又は可変バルブタイミング機構が制御される。
次に第一実施形態の第三実施例について説明する。上述したように、圧縮端温度が高いほど、燃焼室5内の混合気は燃焼し易くなる。このような圧縮端温度を上昇させる方法の一つとして、吸気弁24閉弁時に燃焼室2内に充填されている吸気ガス量(以下、「吸入空気ガス量」という)を増大させることが挙げられる。そこで、本実施形態では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室2内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、吸入吸気ガス量が多くさせることとしている。
図10は、燃焼室2内へのアンモニア供給量と吸入吸気ガス量との関係を示している。図10に示したように、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大するにつれて、吸入吸気ガス量が多くせしめられる。このように吸入吸気ガス量を制御することにより、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときに圧縮端温度を高いものとすることができ、これによりアンモニアの増大に伴う混合気の燃焼悪化を抑制することができる。
吸入吸気ガス量を増大させる方法としては、スロットル弁10の開度を大きくすることに加えて以下の方法が挙げられる。
一つ目の方法としては、排気ターボチャージャ8による過給圧を上げることが挙げられる。排気ターボチャージャ8による過給圧を上げると燃焼室2内に供給される吸気ガスの圧力が高められ、これにより吸入吸気ガス量が増大せしめられる。
二つ目の方法としては、吸気弁24の閉弁時期を吸気下死点側へ変更することが挙げられる。吸気下死点ではピストン22が最も下方に位置することになるため、吸気下死点における燃焼室2内の容積は最大となっている。このため、吸気弁24の閉弁時期を吸気下死点付近にすると、吸気弁24閉弁時には燃焼室2内に多量の吸気ガスが充填されていることになる。一方、吸気下死点よりも離れた時期では燃焼室2内の容積は吸気下死点における燃焼室2内の容積よりも小さくなっている。このため、吸気弁24の閉弁時期を吸気下死点から離れた時期にすると、吸入吸気ガスの量が減少せしめられる。
なお、上記一つ目及び二つ目の方法では、吸気弁24閉弁時に燃焼室2内に充填されている空気量を増大させることで、吸入吸気ガス量を増大させている。このように燃焼室2内に充填される空気量が増大されると燃焼室2内の混合気の空燃比が変化してしまう。そこで、上記一つ目及び二つ目の方法は、内燃機関の通常運転時において混合気の空燃比がリーンとなっている内燃機関に適用するのが好ましい。このような内燃機関としては、圧縮自着火式の内燃機関や成層燃焼を行う火花点火式内燃機関が挙げられる。これら内燃機関では空燃比が多少変動しても、すなわち吸気弁24閉弁時に燃焼室2内に充填されている空気量が変化しても、大きなトルク変動が生じにくい。
三つ目の方法としては、吸気弁24閉弁時に燃焼室2内に充填されているEGRガス量を増大させることで、吸入吸気ガス量を増大させることが挙げられる。すなわち、燃焼室2内への空気の充填量が変わることなく、燃焼室2内へのEGRガスの充填量のみが増大するようにスロットル弁10及びEGR制御弁37が制御される。このようにEGRガスの充填量のみを増大させることにより、燃焼室2内に充填される混合気の空燃比をほとんど変えることなく、吸入吸気ガス量を増大させることができる。
なお、吸気弁24の閉弁時に燃焼室2内に充填されている吸気ガス量を増大させるにあたり、上記一つ目から三つ目の方法を組み合わせて用いても良い。
図11は、燃焼室2内へのアンモニア供給量に応じた吸入吸気ガス量の制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図11に示したフローチャートでは、吸入吸気ガス量を増大させる方法として過給圧を上昇させる方法を採用した場合を示している。
図11に示したように、まずステップS31では、燃焼室2内へのアンモニア供給量Qaと、現在の吸入吸気ガス量Mcとが検出される。吸入吸気ガス量Mcは、例えば吸入空気量検出器11の出力に基づいて算出される。次いで、ステップS32では、ステップS31で検出された燃焼室2内へのアンモニア供給量Qaに基づいて図10に示したようなマップを用いて目標吸入吸気ガス量Mctgが算出される。なお、図10に示したようなマップは機関運転状態毎(例えば機関負荷、機関回転数毎)に用意される。
次いでステップS33、34では、現在の吸入吸気ガス量Mcと目標吸入吸気ガス量Mctgとの大小関係が判定され、現在の吸入吸気ガス量Mcと目標吸入吸気ガス量Mctgとがほぼ同一であると判定された場合には制御ルーチンが終了せしめられる。一方、現在の吸入吸気ガス量Mcが目標吸入吸気ガス量Mctgよりも少ないと判定された場合にはステップS35に進んで過給圧が上昇せしめられ、逆に現在の吸入吸気ガス量Mcが目標吸入吸気ガス量Mctgよりも多いと判定された場合にはステップS36に進んで過給圧が低下せしめられる。
次に第一実施形態の第四実施例について説明する。第四実施例のアンモニア燃焼内燃機関には、図12に示したようにインパルス過給を行うためのインパルス弁61が設けられる。本実施例では、インパルス弁61は、吸気ポート23内に設けられているが、吸気枝管4a内に配置されてもよい。インパルス弁61は、インパルス過給を行うときには、吸気弁24の開弁後に開弁される。吸気弁24が開弁されてからインパルス弁61が開弁されるまでの間、ピストン22の下降に伴って燃焼室2内及びインパルス弁61下流側の吸気ポート23内には大きな負圧が発生する。その後、ピストン22が吸気下死点付近にあるときにインパルス弁61が開弁されると、吸気ポート23等内に圧力波が生じ、これにより過給効果が得られる。一方、インパルス弁61は、インパルス過給を行わないときには、全開のまま維持される。
図13は、吸気弁24の開弁時期及び閉弁時期並びに機関回転数等を一定とした場合における、インパルス弁61の開弁時期と燃焼室2内に供給される吸気ガス量との関係を示している。図13から分かるように、或る一定の時期よりも進角側の領域(図13中の領域A)では、インパルス弁61の開弁時期を遅くするほど燃焼室2内に供給される吸気ガス量が増大する。
また、吸気ガス量の増大に伴って、燃焼室2内に発生する吸気ガスの乱れが大きくなる。このように燃焼室2内に発生する吸気ガスの乱れが大きくなるほど、燃焼室2内に供給されたアンモニア及び高燃焼性物質と吸気ガスとの混合及びアンモニアと高燃焼性物質との混合が促進され、よって混合気が燃焼しやすくなる。また、吸気ガスの乱れが大きくなるほど、アンモニア及び高燃焼性物質との境界面積が増大し、よって火炎伝搬速度が上昇することから、熱効率及び燃焼効率が向上する。
そこで、本実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときには、図13中の領域Aの範囲内でインパルス弁61の開弁時期が遅角せしめられる。図14は、燃焼室2内へのアンモニア供給量とインパルス弁61の開弁時期との関係を示している。図14に示したように、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大するにつれて、インパルス弁61の開弁時期が遅角せしめられる。このようにインパルス弁61を制御することにより、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときであっても、燃焼室2内に供給される吸気ガス量が増大することによって圧縮端温度を高くすることができると共に吸気ガスの乱れを大きくすることができ、これによりアンモニアの増大に伴う混合気の燃焼悪化を抑制することができる。
図15は、燃焼室2内へのアンモニア供給量に応じたインパルス弁61の開弁時期の制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図15に示したように、まずステップS41では、燃焼室2内へのアンモニア供給量Qaが検出される。次いで、ステップS42では、ステップS41で検出されたアンモニア供給量Qaに基づいて図14に示したようなマップを用いてインパルス弁61の目標開弁時期Tminopが算出される。なお、図14に示したようなマップは、機関運転状態毎(例えば、機関負荷、機関回転数毎)に用意される。次いで、ステップS43では、目標開弁時期Tminopにインパルス弁61が開弁するようにインパルス弁61が制御される。
次に第一実施形態の第五実施例について説明する。ところで、EGRガスは不活性なガスであるため、燃焼室2内に供給された吸気ガス中のEGRガスの割合(すなわち、EGR率)が少なくなると、混合気は燃焼し易くなる。また、EGRガスに比べて空気の方が比熱比が高いことから、燃焼室2内に供給された吸気ガスの温度及び圧縮比が同一であれば、燃焼室2内に供給されたEGRガスが少ないほど圧縮端温度が高くなる。上述したように、圧縮端温度が高いほど燃焼室2内の混合気は燃焼し易くなるため、斯かる観点からも燃焼室2内に供給された吸気ガス中のEGRガスの割合が少なくなると、混合気は燃焼し易くなる。
そこで、本実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときには、EGR率が減少するようにスロットル弁10及びEGR制御弁37を制御することとしている。
図16は、燃焼室2内へのアンモニア供給量とEGR率との関係を示している。図16に示したように、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大するにつれて、EGR率が小さくされる。このようにEGR率を制御することにより、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときであっても、アンモニアの増大に伴う混合気の燃焼悪化を抑制することができる。
図17は、燃焼室2内へのアンモニア供給量に応じたEGR率の制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図17に示したように、まずステップS51では、燃焼室2内へのアンモニア供給量Qaと現在のEGR率Regrが検出される。現在のEGR率Regrは例えば機関回転数、スロットル弁10の開度及びEGR制御弁37の開度等に基づいて算出される。次いで、ステップS52では、燃焼室2内へのアンモニア供給量Qaに基づいて図16に示したようなマップを用いて目標EGR率Regrtgが算出される。なお、図16に示したようなマップは機関運転状態毎(例えば、機関負荷、機関回転数毎)に用意される。
次いで、ステップS53及びS54では、ステップS51で検出された現在のEGR率Regrが目標EGR率Regrtgとほぼ同一であるか否か、及び目標EGR率Regrtgよりも低いか否かが判定され、ほぼ同一であると判定された場合には制御ルーチンが終了せしめられる。一方、ステップS53及びS54において、現在のEGR率Regrが目標EGR率Regrtgよりも低いと判定された場合には、ステップS55に進んでEGR率が増大するようにスロットル弁10の開度及びEGR制御弁37の開度が制御される。一方、ステップS53及びS54において、現在のEGR率Regrが目標EGR率Regrtgよりも高いと判定された場合には、ステップS56に進んでEGR率が減少するようにスロットル弁10の開度及びEGR制御弁37の開度が制御される。
次に、第一実施形態の第六実施例について説明する。第六実施例におけるアンモニア燃焼内燃機関には、図18に示したように、各気筒に連通する二つの吸気枝管4aのうち一方の吸気枝管内にスワール制御弁62が設けられる。スワール制御弁62はその開度に応じて燃焼室2内にスワール(混合気の乱れ)を発生させる。すなわち、スワール制御弁62が全閉にされると燃焼室2内には大きなスワールが発生し、スワール制御弁62の開度を小さくするのに伴って燃焼室2内に発生するスワールが小さくなり、スワール制御弁62が全開にされると燃焼室2内にはほとんどスワールが発生しない。上述したように、燃焼室2内に供給されたスワールが大きくなるほど、混合気が燃焼し易くなると共に熱効率及び燃焼効率が向上する。
そこで、本実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときには、スワール制御弁62の開度を小さくし、燃焼室2内に生じる混合気の乱れ(スワール)を大きくすることとしている。
図19は、燃焼室2内へのアンモニア供給量とスワール制御弁62の開度との関係を示している。図19に示したように、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大するにつれて、スワール制御弁62の開度が小さくされ、よって燃焼室2内に供給された混合気の乱れ(スワール)が大きくされる。このように、燃焼室2内に供給される混合気の乱れを制御することにより、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときであっても、アンモニアの増大に伴う混合気の燃焼悪化を抑制することができる。
なお、上記実施例では、燃焼室2内に供給された混合気に乱れを生成する方法としてスワール制御弁62を用いているが、燃焼室内の気流の乱れを制御することができれば、燃焼室2内に供給された混合気にタンブルを発生させるタンブル制御弁等、他の気流制御装置を用いてもよい。したがって、これらをまとめて表現すると、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室2内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、燃焼室2内の混合気に生じる気流の乱れが大きくなるように気流制御装置を制御していると言える。
次に第一実施形態の第七実施例について説明する。ところで、上述したように高燃焼性物質としてはアンモニアよりも燃焼しやすい物質が用いられることから、燃焼室2内への高燃焼性物質の供給量を増加させれば、混合気の燃焼性を改善することができる。そこで、第七実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときには、これに合わせて燃焼室2内への高燃焼性物質の供給量も増大させることとしている。これにより、アンモニア供給量の増大による混合気の燃焼性悪化を抑制することができる。
また、混合気の燃焼時にはアンモニアよりも高燃焼性物質が先に着火し、これを着火源としてアンモニアが燃焼することになる。このため、高燃焼性物質の供給量を増大させることで、着火源のエネルギを増大させることができ、これによりアンモニアの燃焼効率が向上せしめられると共に燃焼期間が短縮されることにより熱効率が向上せしめられる。
また、本実施例では、内燃機関として圧縮自着火式内燃機関を用いている場合に、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときには、高燃焼性物質噴射弁6bからの高燃焼性物質の噴射圧力を高めることとしている。このように高燃焼性物質噴射弁6bからの高燃焼性物質の噴射圧力を高めると、噴射率が高められると共に貫徹力が高められる。高燃焼性物質の噴射率が高められると、短時間に多量の高燃焼性物質の噴射が行われることから短時間で燃焼室2内に高燃焼性物質の燃焼が広がり、これにより瞬間的な着火源のエネルギを大きなものとすることができ、よってアンモニアの燃焼が促進せしめられる。また、貫徹力が高められると、高燃焼性物質が燃焼室2内に広く分布することになり、よって着火源が燃焼室2内に分散することになるため、これによってもアンモニアの燃焼が促進せしめられる。
図20は、燃焼室2内へのアンモニア供給量と高燃焼性物質の供給量及び高燃焼性物質の噴射圧力との関係を示す図である。図20(A)に示したように、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大するにつれて、燃焼室2内への高燃焼性物質の供給量が増大せしめられる。また、図20(B)に示したように、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大するにつれて、高燃焼性物質噴射弁6bからの高燃焼性物質の噴射圧力が上昇せしめられる。このように高燃焼性物質の供給量及び噴射圧力を制御することにより、アンモニアの増大に伴う混合気の燃焼性悪化を抑制することができる。
図21は、燃焼室2内へのアンモニア供給量に応じた高燃焼性物質噴射弁6bからの噴射制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図21に示したように、まずステップS61では、機関運転状態(機関負荷、機関回転数等)燃焼室2内への基本燃料供給量Qfが算出される。この基本燃料供給量Qfは、燃焼室2内にアンモニアのみを供給するとした場合における燃料供給量であり、機関運転状態に応じて定まるものである。次いで、ステップS62では、基本燃料供給量Qfに基づいて図20(A)に示したようなマップ(図20(A)のマップのアンモニア供給量を基本燃料供給量に変えたもの)を用いて燃焼室2内への高燃焼性物質の目標供給量Qbtgが算出される。
次いで、ステップS63では、基本燃料供給量Qfから高燃焼性物質の目標供給量Qbtgにアンモニアと高燃焼性物質との発熱量比Rhを乗算した値を減算してアンモニアの目標供給量Qaが算出される(Qa=Qf−Qbtg・Rh)。次いで、ステップS64では、燃焼室2内へのアンモニア供給量Qaに基づいて図20(B)に示したようなマップを用いて高燃焼性物質噴射弁6bの目標噴射圧力Pbtgが算出される。次いで、ステップS65では、高燃焼性物質の供給量が目標供給量Qbtgになるように高燃焼性物質噴射弁6bが制御されると共に、高燃焼性物質噴射弁6bからの噴射圧力が目標噴射圧力Pbtgになるように高燃焼性物質供給ポンプ35が制御される。
次に第一実施形態の第八実施例について説明する。ところで、高燃焼性物質を供給することにより混合気への着火は適切に行われるが、一旦混合気に着火しても燃焼性の低いアンモニアの存在により燃焼が燃焼室2内全体に適切に広がらない場合がある。このような傾向は、混合気の空燃比のリーン度合いが高いほど強い。これは、混合気の空燃比のリーン度合いが高くなると、燃焼室2内には燃焼に寄与しない過剰な空気が多くなり、これにより燃焼室2内の混合気の温度が上昇しにくくなるためである。
そこで、本実施例では、通常時にリーン空燃比で運転が行われるアンモニア燃焼内燃機関において、アンモニアの供給量に関わらず高燃焼性物質の供給等によって混合気の着火が確実であるような運転領域では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときには、燃焼室2内に供給される混合気の空燃比が理論空燃比に近づくように、燃焼室2内に供給される空気量を制御することとしている。
図22は、燃焼室2内へのアンモニア供給量と燃焼室2内に供給される吸気ガスの減量補正量との関係を示す図である。図22に示したように、本実施例では、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大するにつれて、吸気ガスの減量補正量が増大せしめられ、よって燃焼室2内に供給される吸気ガス量が減少せしめられる。その結果、燃焼室2内に供給される混合気の空燃比が理論空燃比に近づけられる。これにより、混合気への着火後に混合気の温度が上昇し易くなり、よって燃焼が燃焼室全体に広がりやすくなる。
なお、本実施例では、吸気ガスの減量補正量は機関回転数が高いほど大きくされる。したがって、機関回転数が低いときには図22に実線で示したように吸気ガスの減量補正量が設定される場合、機関回転数が高いときには図22に破線で示したように吸気ガスの減量補正量が設定されることになる。一般に機関回転数が高いと混合気の燃焼を短時間で行う必要があるが、このように機関回転数が高いほど吸気ガスの減量補正量を大きくすることで、機関回転数が高いときに燃焼期間を短くすることができる。
同様に、本実施例では、吸気ガスの減量補正量は、機関負荷が低いほど、吸気ガスの温度が低いほど、且つ機関冷却水温が低いほど大きくされる。一般に機関負荷が低いと燃焼速度が低下し易いが、機関負荷が低いほど吸気ガスの減量補正量を大きくすることで、機関負荷が低いときにも燃焼速度を高くすることができる。また、吸気ガスの温度や機関冷却水の温度が低いときにも燃焼速度が低下し易いが、機関負荷が低いほど吸気ガスの減量補正量を大きくすることで、吸気ガスの温度や機関冷却水の温度が低いときにも燃焼速度を高くすることができる。
図23は、燃焼室2内へのアンモニア供給量に応じた空燃比制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図23に示したように、まずステップS71では、アンモニア供給量Qa、機関回転数Ne、機関負荷L、吸入空気温度Tair、機関冷却水温Twが検出される。次いで、ステップS72では、機関回転数Ne、機関負荷L等に基づいてアンモニア供給量Qaを考慮していない基本吸入空気量Mcbaseが算出される。次いで、ステップS73では、アンモニア供給量Qaに加えて、機関回転数Ne、機関負荷L、吸入空気温度Tair及び機関冷却水温Twに基づいて図22に示したようなマップを用いて減量補正量ΔMcが算出される。次いで、ステップS74では、基本吸入空気量Mcbaseから減量補正量ΔMcを減算して目標吸入空気量Mctgが算出される(Mctg=Mcbase−ΔMc)。
次いで、ステップS75では、アンモニア供給量Qa及び高燃焼性物質の供給量に基づいて混合気の空燃比を理論空燃比にするのに必要な吸入空気量Mcstが算出される。次いで、ステップS76では、目標吸入空気量MctgがMcst以上であるか否かが判定される。MctgがMcst以上であると判定された場合、すなわち混合気の空燃比が理論空燃比又はリーンとなる場合には、ステップS77へと進む。一方、MctgがMcstよりも少ないと判定された場合、すなわち混合気の空燃比がリッチとなる場合には、ステップS78へと進む。ステップS78では、目標吸入空気量MctgがMcstとされ、ステップS77へと進む。ステップS77では、目標吸入空気量Mctgとなるようにスロットル弁10の開度等が制御される。
次に、本発明の第二実施形態のアンモニア燃焼内燃機関について説明する。本実施形態のアンモニア燃焼内燃機関の構成は基本的に第一実施形態のアンモニア燃焼内機関の構成と同様である。しかしながら、本実施形態では、第一実施形態とは異なり、アンモニア及び高燃焼性物質の噴射形態を適切に制御することにより、アンモニアの存在による高燃焼性物質の燃焼性の低下を抑制し、アンモニアを含む混合気が適切に燃焼するようにしている。以下では、アンモニア及び高燃焼性物質の噴射形態の制御の種々の例について説明する。
まず、第二実施形態の第一実施例について説明する。第一実施例では、アンモニア燃焼内燃機関は圧縮自着火式であり、またアンモニア噴射弁6a及び高燃焼性物質噴射弁6bは共にアンモニア及び高燃焼性物質を燃焼室2内に直接噴射するように構成される。そして、第一実施例では、図24に示したように、圧縮上死点付近においてまず高燃焼性物質噴射弁6bから高燃焼性物質を燃焼室2内に噴射すると共に、その後、既に噴射された高燃焼性物質が自着火した後にアンモニア噴射弁6aからアンモニアを燃焼室2内に噴射することとしている。
このように高燃焼性物質を燃焼室2内に最初に噴射することにより、最初に高燃焼性物質が着火せしめられる。このとき、燃焼室2内にはアンモニアが噴射されていない。アンモニアは気化潜熱が高いため、アンモニアの噴射を行うと燃焼室2内の混合気の温度が低下してしまうが、最初に高燃焼性物質のみを噴射した場合にはアンモニアの気化に伴う混合気の温度の低下は生じておらず、よって高燃焼性物質は自着火し易い。また、上述したようにアンモニアが多量に存在すると高燃焼性物質の燃焼性、着火性を悪化させるが、最初に高燃焼性物質のみを噴射した場合には高燃焼性物質噴射時には燃焼室2内にアンモニアが存在しておらず、よって高燃焼性物質は自着火し易い。これにより高燃焼性物質の自着火を促進させることができる。
その後、アンモニア噴射弁6aからアンモニアが噴射されると、燃焼室2内では高燃焼性物質が既に自着火しているため、アンモニアはこれを着火源として容易に燃焼せしめられる。このように本実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、高燃焼性物質を確実に自着火させると共に、アンモニアを確実に燃焼させることができる。
なお、本実施例では、アンモニアの噴射を、例えば燃焼室2内の圧力を検出する圧力センサ(図示せず)等により燃焼室2内において高燃焼性物質が自着火したことが検出された後に行うようにしている。或いは、高燃焼性物質の着火遅れ期間を予め実験等により算出し、高燃焼性物質が噴射されてからこの着火遅れ期間に相当する遅延期間の経過後にアンモニアの噴射を行うようにしてもよい。
次に、第二実施形態の第二実施例について説明する。第二実施例でも、アンモニア燃焼内燃機関は圧縮自着火式であり、またアンモニア噴射弁6a及び高燃焼性物質噴射弁6bはそれぞれアンモニア及び高燃焼性物質を燃焼室2内に直接噴射するように構成される。
ところで、一般に圧縮自着火式の内燃機関では、着火遅れ期間や予混合燃焼期間等を考慮して、燃料の燃焼によって得られる出力が最大になるように圧縮上死点よりも或る程度早い時期に燃料噴射が開始される。しかしながら、化石燃料等の燃焼性の高い燃料を用いた場合には燃焼室内の吸気ガスの温度が高温に到達する前の或る程度早い時期に燃料噴射を開始しても混合気は自着火するが、燃焼性の低いアンモニアを用いた場合には圧縮上死点よりも或る程度早い時期に燃料噴射を開始すると燃焼室内の混合気の温度が自着火温度を下回っている場合があり、この場合、混合気を良好に自着火させることができない。
そこで、第二実施例では、燃焼室2内の吸気ガスの温度が自着火温度に到達する時期を推定し、燃焼室2内の吸気ガスの温度が自着火温度に到達する時期よりも遅い時期にアンモニア噴射弁6aからのアンモニアの噴射を行うこととしている。これにより、アンモニアを確実に自着火させることができるようになる。
図25は、アンモニア噴射弁6aからのアンモニアの噴射時期制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図25に示したように、まずステップS81では、機関負荷、機関回転数等に基づいて基本アンモニア噴射時期Tmbaseが算出される。この基本アンモニア噴射時期は、吸気ガスの自着火温度を考慮せずに、着火遅れ期間や予混合燃焼期間等を考慮して機関出力、燃費、排気エミッションが最適になるように設定される。次いで、ステップS82では、燃焼室2内の吸気ガスの温度が自着火温度に到達する時期(自着火可能噴射時期)Tmigが算出される。この自着火可能噴射時期Tmigは、例えば、燃焼室2内に供給される吸気ガスの量、温度及び組成、燃焼室2の壁温並びに実圧縮比等を検出又は算出し、これらパラメータの値に基づいて算出される。
次いで、ステップS83では、基本アンモニア噴射時期Tmbaseが自着火可能噴射時期Tmig以降であるか否かが判定される。基本アンモニア噴射時期Tmbaseが自着火可能噴射時期Tmig以降である場合には、ステップS84に進んでアンモニア噴射弁6aからのアンモニア噴射時期が基本アンモニア噴射時期Tmbaseとされる。一方、基本アンモニア噴射時期Tmbaseが自着火可能噴射時期Tmigよりも先である場合には、ステップS85に進んでアンモニア噴射弁6aからのアンモニア噴射時期が自着火可能噴射時期Tmigとされる。
次に、第二実施形態の第三実施例について説明する。第三実施例では、アンモニア燃焼内燃機関は火花点火式であり、またアンモニア噴射弁6aはアンモニアを燃焼室2内に直接噴射するように構成される。
ところで、燃焼室2内に液状のアンモニアを噴射すると、噴射されたアンモニアは気化潜熱を奪って気化する。このとき、燃焼室2内の吸気ガスの温度が燃焼室2の壁面温度(シリンダの壁面温度)よりも高い場合には、アンモニアの気化潜熱により燃焼室2内の吸気ガスの温度が低下しても、燃焼室2の壁面から吸気ガスへは熱が移動しない。これに対して、燃焼室2内の吸気ガスの温度が燃焼室2の壁面温度よりも低い場合には、アンモニアの気化潜熱により燃焼室2内の吸気ガスの温度が低下すると、燃焼室2の壁面から吸気ガスへの熱移動が促進される。このため、アンモニアの噴射に伴う燃焼室2内の吸気ガスの温度低下を抑制することができる。
そこで、第三実施例では、均質燃焼を行う際には、アンモニア噴射弁6aからのアンモニアの噴射時期を、燃焼室2内に供給された吸気ガスの温度がピストン22の上昇に伴って燃焼室2の壁面温度と等しくなる時期よりも早い時期、例えば吸気行程中か圧縮行程前半としている。この噴射時期は、予め定められた一定時期としてもよいし、機関運転状態に応じて変化するように設定してもよい。
次に、第二実施形態の第四実施例について説明する。第四実施例でも、アンモニア燃焼内燃機関は火花点火式であり、またアンモニア噴射弁6aはアンモニアを燃焼室2内に直接噴射するように構成される。
ところで、一般に火花点火式内燃機関において均質燃焼を行う場合には、予め空気と燃料とを混合させる必要があるため、図26(A)に示したように、燃料噴射弁からの燃料噴射は吸気行程中か或いは圧縮行程前半に行われる。ここで、燃料を燃焼室2内に直接噴射すると、高圧で噴射される燃料により燃焼室2内には混合気の乱れが生じる。しかしながら、燃料噴射弁からの燃料噴射を吸気行程中か或いは圧縮行程前半に行うと、点火装置3によって混合気への点火が行われるときには燃焼室2内に生じていた混合気の乱れが収束してしまう。このため、燃料噴射弁からの燃料噴射を吸気行程中か或いは圧縮行程前半に行うと、燃焼室2内の混合気の乱れに伴う燃焼速度向上の効果を得ることができない。
燃料として化石燃料等の燃焼性の高い燃料を用いた場合であれば、燃焼室2内の混合気の乱れに伴う燃焼速度向上の効果を得ることができなくても十分な燃焼速度を得ることができた。しかしながら、燃料中に燃焼性の低いアンモニアが含まれる場合には、燃焼室2内の混合気の乱れが収束していると、良好な混合気の燃焼を行うのに十分な燃焼速度を得られない場合がある。
そこで、本第四実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、均質燃焼を行う際に、図26(B)に示したように、吸気行程中又は圧縮行程前半に主噴射としてアンモニア噴射弁6aからアンモニアを噴射すると共に、点火時期直前に副噴射として主噴射よりも少量のアンモニアをアンモニア噴射弁6aから噴射することとしている。これにより、吸気行程中又は圧縮行程前半に主噴射が行われることによってアンモニアと吸気ガスとの均質性を保つことができると共に、点火時期直前に副噴射が行われることによって点火時期においても燃焼室2内の混合気に大きな乱れを生成することができ、良好な混合気の燃焼を行うのに十分な燃焼速度を得ることができる。
なお、上記第四実施例では、副噴射としてアンモニア噴射弁6aからのアンモニアの噴射を行っているが、燃焼室2内に高燃焼性物質を直接噴射するように高燃焼性物質噴射弁6bを配置すると共に、副噴射として高燃焼性物質噴射弁6aからの高燃焼性物質の噴射を行うようにしてもよい。また、この場合、吸気ポート23内にアンモニアを噴射するようにアンモニア噴射弁6bを配置して、主噴射として吸気ポート23内にアンモニアを噴射するようにしてもよい。したがって、これらをまとめて表現すると、本第三実施例では、燃料噴射弁は、この燃料噴射弁又は別の燃料噴射弁によって圧縮行程前半以前に燃料を噴射する主噴射に加えて、圧縮行程後半であって点火装置による点火前に主噴射よりも少量のアンモニア又は高燃焼性物質を噴射する副噴射を行うように構成されていると言える。
次に、第二実施形態の第五実施例について説明する。第五実施例でも、アンモニア燃焼内燃機関は火花点火式であり、またアンモニア噴射弁6aはアンモニアを燃焼室2内に直接噴射するように構成される。特に、本実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、図27に示したように、アンモニア噴射弁6aは、ピストン22が比較的上死点の近くにあるときにアンモニア噴射弁6aから噴射したアンモニアの噴霧がピストン22の上面(図示した例では、キャビティ27内)に衝突するように配置される。このように構成されたアンモニア燃焼内燃機関では、アンモニア噴射弁6aからのアンモニア噴射時期を臨界時期よりも吸気上死点側の時期とするとアンモニアの噴霧のほとんどがピストン22の上面に衝突すると共に、アンモニア噴射弁6aからのアンモニア噴射時期を臨界時期よりも吸気下死点側の時期とするとアンモニアの噴霧のほとんどがピストン22の上面に衝突しなくなる。
ところで、上述したようにアンモニアは気化潜熱が非常に高いことから、アンモニアを燃焼室2内に噴射すると燃焼室2内の混合気の温度の低下を招く。一方、一般にピストン22は前回の燃焼室2内での混合気の燃焼により熱を受け、よって吸気行程中や圧縮行程中でも燃焼室2内に流入する吸気ガスに比べて比較的高い温度となっている。ここで、アンモニア噴射弁6aから噴射されたアンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させると、ピストン22の上面に衝突したアンモニアは主にピストン22から熱を受けて気化することになる。そこで、本第五実施例では、基本的に、アンモニア噴射弁6aからのアンモニア噴射時期を臨界時期よりも吸気上死点側の時期として、アンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させることとしている。これにより、アンモニアの気化に伴う混合気の温度低下を抑制することができ、よってアンモニアを含む混合気を適切に燃焼させることができるようになる。
ただし、例えば機関冷間始動時等、ピストン22の温度が低いときにアンモニアの噴霧をピストン22に衝突させると、ピストン22に衝突したアンモニアが気化せずにピストン22に付着したままとなり、燃焼しない場合がある。そこで、本第五実施例では、ピストン22の温度を検出又は推定すると共に、検出又は推定されたピストンの温度が予め定められた最低基準温度よりも低い場合には、アンモニア噴射弁6aからのアンモニア噴射時期を臨界時期よりも吸気下死点側の時期としてアンモニアの噴霧のほとんどがピストン22の上面に衝突しないようにし、検出又は推定されたピストン22の温度が予め定められた最低基準温度以上である場合に、アンモニア噴射弁6aからのアンモニア噴射時期を臨界時期よりも吸気上死点側の時期として、アンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させることとしている。
図28は、アンモニア噴射弁6aからのアンモニア噴射時期制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図28に示したように、まずステップS91では、機関冷却水温及び複数サイクル間におけるアンモニア及び高燃焼性物質の噴射量の積算値等に基づいて、ピストン22の温度Tpsが推定される。次いで、ステップS92では、ピストン22の温度Tpsが最低基準温度Tpsref以上であるか否かが判定され、最低基準温度以上であると判定された場合にはステップS93に進んで、アンモニアの噴霧のほとんどがピストン22の上面に衝突するようにアンモニアの噴射時期が臨界時期よりも進角側の時期に設定される。一方、ステップS92において、ピストン22の温度Tpsが最低基準温度Tpsrefよりも低いと判定された場合には、ステップS94に進んで、アンモニアの噴霧のほとんどがピストン22の上面に衝突するようにアンモニアの噴射時期が臨界時期よりも遅角側の時期に設定される。
なお、上記第五実施例では、最低基準温度は予め定められた一定の温度とされているが、例えばアンモニア噴射量等に変化するように設定されてもよい。この場合、アンモニア噴射量が多くなるほど、最低基準温度が高くせしめられる。また、上記実施形態では、アンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させることとしているが、高燃焼性物質の噴霧をピストン22の上面に衝突させるようにしてもよい。通常、高燃焼性物質は液状で噴射されると共に気化するにあたって周囲雰囲気から気化潜熱を奪うことから、高燃焼性物質をピストン22の上面に衝突させることによっても燃焼室2内の混合気の温度低下を抑制することができる。
次に、上記第二実施形態の第五実施例の変形例について説明する。上記第五実施例では、ピストン22の温度が最低基準温度以上であることを条件としてアンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させているが、本変形例では、これとは異なる条件で、特にピストン22からアンモニアへの熱移動が必要とされる条件で、アンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させることとしている。
具体的には、本変形例では、機関負荷が低い場合や外気温度が低い場合等、燃焼室2内の吸気ガスの温度が上昇しにくい場合にアンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させることとしている。
また、外部EGR機構を用いている場合にEGRガスを減少させる方向に過渡状態にあるときにもアンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させることとしている。すなわち、EGR制御弁37を駆動してから実際に燃焼室2内に供給される吸気ガス中のEGR率が変化するまでには遅れが生じる。このため燃焼室2内に供給されるEGRガスを減少させる場合、EGR制御弁37の開度を小さくしているにも関わらず、燃焼室2内に供給されるEGRガス量が減少していないときがある。この場合、実際に燃焼室2内に供給されるEGRガス量が目標EGRガス量よりも多くなり、よって混合気の燃焼性の悪化を招くことになる。そこで、本変形例では、EGRガスを減少させる方向に過渡状態にあるときにはアンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させることとしている。
さらに、本変形例では、機関負荷が高く且つ機関回転数が高い場合にもアンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させることとしている。すなわち、一般に、機関高負荷・高回転運転領域では、ピストン22の過昇温を防止するため、ピストン22冷却用に潤滑油がピストン22に向かって噴射されている。しかしながら、本変形例では、機関高負荷・高回転運転領域においてアンモニアの噴霧がピストン22の上面に衝突せしめられるため、アンモニアが気化熱をピストン22から奪い、よってピストン22の温度上昇を抑制することができる。このため、ピストン22冷却用に潤滑油をピストン22に向かって噴射するオイルジェットシステムが不要になる。
図29は、アンモニア噴射弁6からのアンモニア噴射時期制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図29に示したように、まずステップS101では、機関負荷L、機関回転数Ne、外気温Toutが検出されると共に、EGRガスを減少させる方向に過渡状態にあるか否かが検出される。
次いで、ステップS102~105では、機関負荷Lが予め定められた最低基準負荷Llawよりも大きいか否か、外気温Toutが最低基準外気温Toutlowよりも高いか否か、機関運転状態がEGRガスを減少させる方向に過渡状態にあるか否か、機関負荷Lが最高基準負荷Lhighよりも小さく且つ機関回転数Neが最高基準回転数Nehighよりも小さいか否かが判定される。これらステップS102~S105において、機関負荷が予め定められた最低基準負荷Llawよりも大きく、外気温Toutが最低基準外気温Toutlowよりも高く、機関運転状態がEGRガスを減少させる方向に過渡状態になく、且つ機関負荷Lが最高基準負荷Lhigh以上であるか或いは機関回転数Neが最高基準回転数Nehigh以上であると判定された場合には、ステップS106へと進み、アンモニア噴射弁6aからの噴射時期が臨界時期よりも遅角側に設定され、よってアンモニアの噴霧はピストン22の上面には衝突せしめられない。一方、これ以外の場合には、ステップS107へと進み、アンモニア噴射弁6aからの噴射時期が臨界時期よりも進角側に設定され、アンモニアの噴霧がピストン22の上面に衝突せしめられる。
なお、上記変形例に第五実施例を組み合わせて、上記変形例における条件に加えて、ピストン22の温度が最低基準温度以上であることを条件としてアンモニアの噴霧をピストン22の上面に衝突させようにしてもよい。
次に、第二実施形態の第六実施例について説明する。本第六実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、同一のアンモニア噴射弁6aから噴射されるアンモニアを液体と気体との間で切り替えることができる。すなわち、アンモニア供給ポンプ31によってアンモニアの圧力をアンモニア蒸気圧以上にまで加圧すると、ガス状のアンモニアがアンモニア噴射弁6aに供給され、よってアンモニア噴射弁6aからはガス状のアンモニアが噴射される。一方、アンモニア供給ポンプ31によってアンモニアの圧力をアンモニア蒸気圧よりも低い圧力までしか加圧しないと、液状のアンモニアがアンモニア噴射弁6aに供給され、よってアンモニア噴射弁6aからは液状のアンモニアが噴射される。
ところで、内燃機関の始動時又は冷間時には、燃焼室2に供給される吸気ガスの温度が低いため、液状のアンモニアを燃焼室2内に供給してアンモニアの気化潜熱により吸気ガスの熱が奪われると、圧縮端温度が十分に上昇しない場合がある。また、燃焼室2の壁面に付着した液状のアンモニアが気化せず、よって燃焼しない場合がある。このため、内燃機関の始動時又は冷間時に液体のアンモニアを燃焼室2内に供給すると混合気の燃焼が悪化する場合がある。このため、内燃機関の冷間時には、燃焼室2内にはガス状のアンモニアを供給することが好ましい。
一方、内燃機関の暖機完了後は、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度も高く、よって液状のアンモニアを燃焼室2内に供給しても、圧縮端温度は十分に上昇する。また、燃焼室2の壁面温度も十分に高く、よって燃焼室2の壁面に付着した液状のアンモニアも気化しやすいため、燃焼室2の壁面にアンモニアが付着しても混合気の燃焼はほとんど悪化しない。むしろ、内燃機関の暖機完了後にはアンモニアを液体状態で供給することにより、アンモニアを燃焼室2内に多量に供給することができ、よって内燃機関の出力を高めることができるようになる。
そこで、本第六実施例では、内燃機関の始動時又は冷間時には、アンモニア噴射弁6に供給するアンモニアの圧力をアンモニア蒸気圧よりも低い圧力にまでしか加圧せず、これにより燃焼室2内にガス状のアンモニアを供給すると共に、内燃機関の暖機完了後にはアンモニア噴射弁6に供給するアンモニアの圧力をアンモニア蒸気圧以上にまで加圧し、これにより燃焼室2内に液状のアンモニアを供給することとしている。これにより、内燃機関の暖機状態に応じて適切な状態でアンモニアを燃焼室2内に供給することができ、混合気を良好に燃焼しつつ高い出力を得ることができる。特に、本第六実施例では、アンモニア供給ポンプ31の出力を変更するだけでアンモニアの噴射を液体状態と気体状態との間で切り替えているため、低いコストで噴射状態の切替を行うことができる。
図30は、アンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの燃圧制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図30に示したように、まずステップS111では、例えばアンモニア供給管29に取り付けられた温度センサ(図示せず)によってアンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの温度Taが検出され、また機関冷却水温Twが検出される。次いで、ステップS112では、アンモニアの温度とアンモニア蒸気圧Pvamとの関係を示すマップを用いて、ステップS111で検出されたアンモニアの温度Taに基づいてアンモニア蒸気圧Pvamが算出される。
次いで、ステップS113では、機関冷却水温Twが予め定められた基準温度Twrefよりも低いか否か、すなわち内燃機関が冷間状態にあるか否かが判定される。機関冷却水温Twが予め定められた基準温度Twrefよりも低いと判定された場合、すなわち内燃機関が冷間状態にあると判定された場合には、ステップS114へと進む。ステップS114では、アンモニア供給ポンプ31によって加圧されるアンモニアの目標燃圧Ptgがアンモニア蒸気圧Pvamよりも低い値、特に本第六実施例ではアンモニア蒸気圧Pvamから所定値ΔPを減算した値に設定される。これにより、アンモニア噴射弁6aからはガス状のアンモニアが供給されることになる。
一方、ステップS113において、機関冷却水温Twが予め定められた基準温度Twref以上であると判定された場合、すなわち内燃機関が暖機完了状態にあると判定された場合には、ステップS115へと進む。ステップS115では、アンモニア供給ポンプ31によって加圧されるアンモニアの目標燃圧Ptgがアンモニア蒸気圧Pvamよりも高い値、特に本第六実施例ではアンモニア蒸気圧Pvamに所定値ΔPを加算した値に設定される。これにより、アンモニア噴射弁6aからは液状のアンモニアが供給されることになる。
次に、第二実施形態の第七実施例について説明する。本第七実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、図31に示したように、各気筒当たり二つのアンモニア噴射弁を有しており、一方のアンモニア噴射弁6aは吸気ポート23内へ向けてガス状のアンモニアを噴射すると共に、他方のアンモニア噴射弁6a’は燃焼室2内へ向けて液状のアンモニアを噴射する。これらガス状アンモニア噴射弁6a及び液状アンモニア噴射弁6a’は、いずれも同一のアンモニアタンク30に接続されており、ガス状アンモニア噴射弁6a及び液状アンモニア噴射弁6a’にはそれぞれ別々のアンモニアリザーバ28、28’、アンモニア供給管29、29’及びアンモニア供給ポンプ31、31’を介してアンモニアが供給される。
ここで、上記第六実施例のアンモニア燃焼内燃機関では燃焼室2内に液状アンモニアかガス状アンモニアのいずれか一方を選択的に供給することしかできなかったが、このように構成された第七実施例のアンモニア燃焼内燃機関では液状アンモニアとガス状アンモニアの両方を同時に燃焼室2内に供給することができ、またガス状アンモニア噴射弁6a及び液状アンモニア噴射弁6a’からのアンモニア噴射量を調整することにより、燃焼室2内に供給する液状アンモニアとガス状アンモニアとの比率を変更することができる。
そこで、第七実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、内燃機関の冷間時にはガス状アンモニアの供給比率を高くすると共に、内燃機関の暖機完了後には液状アンモニアの供給比率を高くすることとしている。より具体的には、図32(A)に示したように、機関冷却水の温度が高くなるほど、液状アンモニアの供給比率を増大させることとしている。
さらに、第七実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、機関負荷、機関回転数及びガス状アンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの圧力に応じて、液状アンモニアとガス状アンモニアとの供給比率を変更することとしている。具体的には、図32(B)に示したように、機関負荷が高くなるほど液状アンモニアの供給比率を増大させることとしている。これは、機関低負荷運転時には、吸気ポート23に噴射されるガス状アンモニアの比率を高くすることで、吸気ポート23内の混合気の圧力を高めることができ、これによりポンピング損失を低減させることができると共に、アンモニアの気化に伴う気化潜熱を奪われずに、混合気を高温のまま維持することができ、よって混合気の燃焼性の悪化を抑制することができる。一方、機関高負荷運転時には、燃焼室2内に噴射される液状アンモニアの比率を高くすることで、燃焼室2内に供給される空気量を増大させることができると共に、機関負荷が高くて高温になり易い混合気の温度をアンモニアの気化潜熱により低下させることができる。
また、本第七実施例では、図32(C)に示したように、機関回転数が高くなるほど液状アンモニアの供給比率を増大させることとしている。一般に、機関回転数が低い場合には機関回転数が高い場合に比べて燃焼室2内の温度が低くなるが、機関回転数が低い場合にガス状アンモニアの供給比率を高くすることで、アンモニアの気化に伴う気化潜熱により燃焼室2内の温度が低下するのを抑制している。また、機関回転数が高い場合には、アンモニアを噴射可能な時間が短くなるが、第七実施例では機関回転数が高い場合に短時間に多量に噴射可能な液状アンモニアの供給を行うことにより、アンモニアを噴射可能な時間が短くなっても十分な量のアンモニアの供給を行うことができるようになる。
さらに、本第七実施例では、ガス状アンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの圧力が低い場合には、液状アンモニア噴射弁6a’のみからアンモニアの噴射を行うこととしている。これは、ガス状アンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの圧力が低い場合、ガス状アンモニア噴射弁6aに供給される時点でアンモニアが気化していないことがあるためである。
図33は、アンモニア噴射弁6a、6a’からの液状及びガス状アンモニアの噴射制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図33に示したように、まずステップS121では、機関負荷L、機関回転数Ne、機関冷却水の温度Tw、ガス状アンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの圧力Paが検出される。次いで、ステップS122では、ガス状アンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの圧力Paが基準アンモニア圧力Paref以上であるか否か、すなわちガス状アンモニアの噴射圧力が十分であるか否かが判定され、アンモニアの圧力Paが基準アンモニア圧力Parefよりも低いと判定された場合には、ステップS123へと進む。ステップS123では、ガス状アンモニアの供給比率Rgasが0とされる。
一方、ステップS122で、アンモニアの圧力Paが基準アンモニア圧力Paref以上であると判定された場合には、ステップS124へと進む。ステップS124では、機関負荷L、機関回転数Ne、機関冷却水の温度Twに基づいて、図32(A)~(C)に示したようなマップを用いてガス状アンモニアの供給比率Rgasが算出される。
なお、上述した第六実施例及び第七実施例をまとめると、アンモニアをガス状及び液状で燃焼室内又は吸気ポート内に供給するアンモニア供給装置が、機関運転状態に応じて、アンモニア供給装置から供給される液状アンモニアとガス状アンモニアとの比率を変更しているといえる。
次に、第二実施形態の第八実施例について説明する。第八実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、アンモニア噴射弁6aにアンモニアを加熱する加熱装置(図示せず)が設けられる。この加熱装置によりアンモニア噴射弁6aから噴射されるアンモニアを噴射前に加熱することができる。
ところで、上述したように、内燃機関の冷間時には、燃焼室2に供給される吸気ガスの温度が低いため、液状のアンモニアを燃焼室2内に供給すると、アンモニアの気化潜熱により圧縮端温度が十分に上昇しない場合がある。特に、燃焼室2内に供給される液状アンモニアの温度が低いと、液状アンモニアの温度を沸点まで上昇させるのにも吸気ガスの熱が奪われることになるため、圧縮端温度がより低い温度になってしまう。
そこで、第八実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、内燃機関の冷間時に燃焼室2内に供給される液状アンモニアの温度を高めるべく、加熱装置によりアンモニア噴射弁6aから噴射されるアンモニアを加熱することとしている。これによりアンモニア噴射弁6aからは比較的高温のアンモニアが噴射されることになり、アンモニアの気化潜熱により吸気ガスの熱が奪われても、圧縮端温度を或る程度高い温度にすることができ、よって混合気の燃焼性悪化を抑制することができる。
なお、上記第八実施例では、内燃機関の冷間時にのみ加熱装置によるアンモニアの加熱が行われるが、アンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの温度が低い場合にもアンモニアの加熱を行うようにしてもよい。また、上記第八実施例では、燃焼室2内に液状のアンモニアを供給する場合を示しているが、ガス状のアンモニアを供給する場合にも同様に内燃機関の冷間時に加熱装置によりアンモニアを加熱するようにしてもよい。ガス状のアンモニアを供給する場合であっても冷間時には圧縮端温度が低くなり易いため、高温のガス状アンモニアを供給することにより圧縮端温度を高くすることができ、よって混合気の燃焼性悪化を抑制することができる。
図34は、加熱装置によるアンモニアの加熱制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図34に示したように、まずステップS131では、例えばアンモニアリザーバ28内のアンモニアの温度を検出する温度センサ(図示せず)によってアンモニアの温度Taが検出され、且つ機関冷却水の温度を検出する温度センサ(図示せず)によって機関冷却水の温度Twが検出される。次いで、ステップS132では、機関冷却水の温度Twが基準冷却水温度Twref以上であるか否か、すなわち内燃機関が冷間時にあるか否かが判定される。機関冷却水の温度Twが基準冷却水温よりも低いと判定された場合にはステップS133へと進み、加熱装置によりアンモニアが加熱せしめられる。
一方、ステップS132において機関冷却水の温度Twが基準冷却水温度Tw以上であると判定された場合には、ステップS134へと進む。ステップS134では、アンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの温度Taが基準アンモニア温度Taref以上であるか否か、すなわち液状アンモニアの温度が沸点付近であるか否かが判定される。アンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの温度Taが基準アンモニア温度Tarefよりも低いと判定された場合には、ステップS133へと進み、加熱装置によりアンモニアが加熱せしめられる。一方、ステップS134において、アンモニア噴射弁6aに供給されるアンモニアの温度Taが基準アンモニア温度Taref以上であると判定された場合には、ステップS135へと進み、加熱装置によるアンモニアの加熱が停止せしめられる。
次に、本発明の第三実施形態のアンモニア燃焼内燃機関について説明する。本実施形態のアンモニア燃焼内燃機関の構成は基本的に第一実施形態及び第二実施形態のアンモニア燃焼内燃機関の構成と同様である。しかしながら、本実施形態では、第一実施形態及び第二実施形態とは異なり、アンモニアの存在により高燃焼性物質の燃焼性の低下が生じるような場合には、アンモニアの供給量を制限することとしている。
ところで、燃焼室2内への総燃料供給量は、機関負荷に応じて変化し、機関負荷が低いときには総燃料供給量は少なく、機関負荷が高くなるにつれて総燃料供給量は多くなる。ここで、燃焼室2内への総燃料供給量が少ない場合、燃料の燃焼によって得られる熱量は小さい。このため、総燃料供給量が少ない場合に高燃焼性物質の比率を少なく且つアンモニアの比率を大きくすると、アンモニアに先立って着火する高燃焼性物質の燃焼によって得られる熱量は極めて小さく、その結果、アンモニアに着火することができなくなってしまう。そこで、本実施形態では、燃焼室2内への目標総燃料供給量が予め定められた最低燃料供給量よりも少ない場合には、アンモニアの供給を禁止することとしている。
また、アンモニア燃焼内燃機関が圧縮自着火式内燃機関である場合、排気浄化装置14、16の昇温を行うとき等、燃焼室2から排出される排気ガスの昇温が必要なときには、高燃焼性物質及びアンモニアの噴射時期を通常よりも遅らせることで燃焼室2から排出される排気ガスを昇温する場合がある。この場合、圧縮上死点よりも遅角側で燃料噴射が行われることになるが、燃料噴射を行うときには燃焼室2内の温度が圧縮端温度よりも低下しており、よって混合気に着火しにくい。そこで、本実施形態では、燃料噴射時期が予め定められた圧縮上死点よりも遅角側の限界時期よりも遅い場合には、アンモニアの供給を禁止することとしている。
また、燃焼室2内への吸入空気量が少ない場合及び燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度が低い場合には、圧縮端温度が低下するため、燃焼室2内にアンモニアを供給すると、高燃焼性物質及び混合気の燃焼性が悪化する。そこで、本実施形態では、燃焼室2内への吸入空気量が予め定められた最低基準吸入空気量よりも少ない場合或いは燃焼室2内への吸気ガスの温度が予め定められた最低基準温度よりも低い場合には、アンモニアの供給を禁止することとしている。換言すると、本実施形態では、燃焼室2内への吸入空気量及び燃焼室2内への吸気ガスの温度に基づいて推定される圧縮端温度が、最低基準圧縮端温度よりも低い場合には、アンモニアの供給を禁止しているといえる。
さらに、内燃機関の冷間時等、燃焼室2周りの壁面の温度が低い場合には、燃焼室2内の吸気ガスの熱が燃焼室2周りの壁面に奪われて圧縮端温度が低下したり、混合気の燃焼中に燃焼ガスの熱が燃焼室2周りの壁面に奪われて燃焼ガスの温度が低下したりするため、燃焼室2内にアンモニアを供給すると、高燃焼性物質の燃焼性が悪化し、よって混合気の燃焼性が悪化する。そこで、本実施形態では、機関冷間時等、燃焼室2周りの壁面の温度が低い場合には、アンモニアの供給を禁止することとしている。
図35は、アンモニアの供給禁止制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図35に示したように、まずステップS141において、目標総燃料供給量Qf、目標燃料噴射時期Tinj、吸入空気量Mc、吸気ガス温度Tin、機関冷却水温Twが検出される。次いで、ステップS142では、目標総燃料供給量Qfが最低基準燃料供給量Qflaw以上であるか否かが判定され、目標総燃料供給量Qfが最低基準燃料供給量Qflaw以上である場合にはステップS143へと進む。ステップS143では、目標燃料噴射時期Tinjが限界時期Tinjlimよりも進角側であるか否かが判定され、目標燃料噴射時期Tinjが限界時期Tinjlimよりも進角側であると判定された場合にはステップS144へと進む。
ステップS144では、吸入空気量Mcが最低基準吸入空気量Mclaw以上であるか否かが判定され、吸入空気量Mcが最低基準吸入空気量Mclaw以上であると判定された場合には、ステップS145へと進む。ステップS145では、吸気ガス温度Tinが最低基準温度Tinlaw以上であるか否かが判定され、吸気ガス温度Tinが最低基準温度Tinlaw以上であると判定された場合には、ステップS146へと進む。ステップS146では、機関冷却水温Twが最低基準温度Twlaw以上であるか否か、すなわち燃焼室2周りの壁面温度が予め定められた最低温度以上であるか否かが判定され、機関冷却水温Twが最低基準温度Twlaw以上であると判定された場合には、ステップS147へと進む。ステップS147では、アンモニア供給禁止フラグがオフにされる。ここで、アンモニア供給禁止フラグは、オンになっているとアンモニアと高燃焼性物質との供給比率を算出する際にアンモニアの供給比率がゼロとされ、オフになっている場合にはアンモニアの供給比率が機関運転状態に応じて適切に算出される。
一方、ステップS142において目標総燃料供給量Qfが最低基準燃料供給量Qflawよりも少ないと判定されるか、ステップS143において目標燃料噴射時期Tinjが限界時期Tinjlimよりも遅角側であると判定されるか、ステップS144において吸入空気量Mcが最低基準吸入空気量Mclawよりも少ないと判定されるか、ステップS145において吸気ガス温度Tinが最低基準温度Tinlawよりも低いと判定されるか、ステップS146において機関冷却水温Twが最低基準温度Twlawよりも低いと判定された場合には、ステップS148へと進み、アンモニア供給禁止フラグがオンとされる。
次に、本発明の第四実施形態のアンモニア燃焼内燃機関について説明する。本実施形態のアンモニア燃焼内燃機関の構成は基本的に第一実施形態~第三実施形態のアンモニア燃焼内燃機関の構成と同様である。しかしながら、上記実施形態では、高燃焼性物質として、例えば、ガソリン、軽油、液化天然ガス又は水素等が用いられているのに対して、本実施形態では高燃焼性物質としてこれら物質とは異なる物質が用いられる。以下では、高燃焼性物質として、上記物質とは異なる物質を用いた場合の種々の例について説明する。
まず、第四実施形態の第一実施例について説明する。第一実施例では、アンモニア燃焼内燃機関は圧縮自着火式であり、高燃焼性物質としてGTL軽油(gas−to−liquid技術により炭化水素ガスから合成された軽油)が用いられる。GTL軽油のセタン価は75~80であり、セタン価が40~52程度である通常の軽油よりも高い。したがって、GTL軽油は通常の軽油に比べて自着火し易い。このため、燃焼室2内にGTL軽油を供給すると、燃焼室2内にアンモニアが存在していてもGTL軽油はアンモニアに先行して比較的良好に自着火する。これにより、アンモニアの存在による高燃焼性物質の燃焼性の低下を抑制することができ、よって混合気の燃焼性の低下を抑制することができる。
なお、本第一実施例では、GTL軽油は、第一実施形態~第三実施形態のアンモニア燃焼内燃機関のようにアンモニアとは別のタンクに貯留され、アンモニアとは別の供給系統により燃焼室2内に供給される。しかしながら、後述する第四実施形態のように、GTL軽油をアンモニアと同一のタンクに貯留したり、別のタンクに貯留されていたGLT軽油とアンモニアとを事前に混合することにより、同一の燃料噴射弁により燃焼室2内又は吸気ポート23内にGTL軽油とアンモニアとを混合したものを噴射したりするようにしてもよい。
次に、第四実施形態の第二実施例について説明する。第二実施例では、アンモニア燃焼内燃機関は圧縮自着火式であり、高燃焼性物質としてジメチルエーテルが用いられる。ジメチルエーテルのセタン価は55~60であり、セタン価が40~52程度である通常の軽油よりも高い。したがって、上記GTL軽油と同様に通常の軽油に比べて自着火し易く、よって混合気の燃焼性の低下を抑制することができる。
なお、本第二実施例でも、ジメチルエーテルは、アンモニアとは別のタンクに貯留され、アンモニアとは別の供給系統により燃焼室2内に供給される。しかしながら、後述する第四実施形態のように、ジメチルエーテルをアンモニアと同一のタンクに貯留したり、同一の噴射弁によりジメチルエーテルとアンモニアとを混合したものを噴射したりするようにしてもよい。特に、ジメチルエーテルの沸点は−23.6℃と低く、アンモニアの沸点に近い。このため、液状ジメチルエーテルと液状アンモニアとを混合したものを噴射する場合、液状アンモニアと同時に早期に液状ジメチルエーテルも気化・拡散するため、先に液状アンモニアのみが気化・拡散する場合に比べて、アンモニアとの混合が良好になると共にジメチルエーテルの着火性が良くなり、よって高燃焼性物質の燃焼性の悪化を抑制することができる。
次に、第四実施形態の第三実施例について説明する。第三実施例では、アンモニア燃焼内燃機関は圧縮自着火式であり、高燃焼性物質として硝酸塩セタン価向上剤が用いられる。硝酸塩セタン価向上剤としては、例えば、硝酸エチル、硝酸ブチル、硝酸アミル等が挙げられる。硝酸塩セタン価向上剤も通常の軽油に比べて自着火し易く、よって混合気の燃焼性の低下を抑制することができる。硝酸塩セタン向上剤は、アンモニアとは別系統で供給されても、アンモニアと混合された状態で供給されてもよい。
次に、第四実施形態の第四実施例について説明する。第四実施例では、アンモニア燃焼内燃機関は圧縮自着火式であり、高燃焼性物質として有機ハイドライドが用いられる。有機ハイドライドとしては、例えば、メチルシクロヘキサン、シクロヘキサン、デカリン等が挙げられる。有機ハイドライドも通常の軽油に比べて自着火し易く、よって混合気の燃焼性の低下を抑制することができる。また、有機ハイドライドは、アンモニアとは別系統で供給されても、アンモニアと混合された状態で供給されてもよい。
次に、第四実施形態の第五実施例について説明する。第五実施例では、高燃焼性物質としてニトロメタンが用いられる。ニトロメタンは、アンモニアよりも着火性及び引火性共に高い。また、ニトロメタンは燃焼速度が0.5m/sと速く、また燃焼温度が2400℃と高い。このため、アンモニア燃焼内燃機関として圧縮自着火式内燃機関を用いた場合には、燃焼室2内にニトロメタンを供給すると、燃焼室2内にアンモニアが存在していてもニトロメタンはアンモニアに先行して比較的良好に自着火して迅速に燃え広がり、また燃焼温度が高いためアンモニアへの着火源となる。一方、アンモニア燃焼内燃機関として火花点火式内燃機関を用いた場合には、燃焼室2内にニトロメタンを供給すると、燃焼室2内にアンモニアが存在していてもニトロメタンはアンモニアに先行して比較的良好に引火して迅速に燃え広がり、また燃焼温度が高いためアンモニアへの引火源(着火源)となる。これにより、アンモニアの存在による高燃焼性物質の燃焼性の低下を抑制することができ、よって混合気の燃焼性の低下を抑制することができる。
また、ニトロメタンは分子内に酸素を含んでいる。このため、ニトロメタンは酸素のほとんど無い環境下でも燃焼することができる。例えば、筒内直噴型噴射弁から燃料噴射を行うと、点火時期又は着火時期までに混合気は均質にならずに混合気の空燃比にムラが生る。したがって、例えば混合気の目標空燃比が理論空燃比であっても、燃焼室2内には局所的にリッチ雰囲気の箇所、リーン雰囲気の箇所ができてしまう。ここでニトロメタンは酸素のほとんど無い環境下でも燃焼することができるため、リッチ雰囲気の箇所でも良好な燃焼を行うことができる。
なお、本第五実施例でも、ニトロメタンは、アンモニアとは別のタンクに貯留され、アンモニアとは別の供給系統により燃焼室2内に供給される。しかしながら、後述する第四実施形態のように、ニトロメタンをアンモニアと同一のタンクに貯留したり、同一の噴射弁によりニトロメタンとアンモニアとを混合したものを噴射したりするようにしてもよい。特に、ニトロメタンは極性の高い液体であるため、アンモニアに良好に混合されるため、ニトロメタンとアンモニアとを容易に一つのタンク内に貯留して同一の噴射弁から噴射することができる。また、高燃焼性物質として、ニトロメタン以外のニトロ化合物、例えば2,2−ジニトロプロパン等を用いても良い。
次に、第四実施形態の第六実施例について説明する。第六実施例では、アンモニア燃焼内燃機関は火花点火式内燃機関であり、高燃焼性物質としてアセトンが用いられる。アセトンは極めて引火性が高いため、燃焼室2内にアセトンを供給すると、燃焼室2内にアンモニアが存在していても、点火装置3による点火によりアセトンはアンモニアに先行して比較的容易に引火する。これにより、アンモニアの存在による高燃焼性物質の燃焼性の低下を抑制することができ、よって混合気の燃焼性の低下を抑制することができる。
なお、本第六実施例でも、アセトンは、アンモニアとは別のタンクに貯留され、アンモニアとは別の供給系統により燃焼室2内に供給される。しかしながら、アセトンをアンモニアと同一のタンクに貯留したり、同一の噴射弁によりアセトンとアンモニアとを混合したものを噴射したりするようにしてもよい。特に、アセトンは両親媒性の液体であるため、アンモニアに良好に混合され、よってアセトンとアンモニアとを容易に一つのタンク内に貯留して同一の噴射弁から噴射することができる。
次に、第四実施形態の第七実施例について説明する。第七実施例では、アンモニア燃焼内燃機関は火花点火式内燃機関であり、高燃焼性物質としてエチレンが用いられる。エチレンはアセトンと同様に強い引火性を有するため、アセトンと同様に混合気の燃焼性の低下を抑制することができる。特に、エチレンの沸点は−104℃であり、アンモニアの沸点よりも低い。このため、エチレンと液状アンモニアとを噴射する場合、液状アンモニアよりも速くエチレンが気化・拡散するため、先に液状アンモニアのみが気化・拡散する場合に比べて、アンモニアとの混合が良好になる。
次に、第四実施形態の第八実施例について説明する。第八実施例では、アンモニア燃焼内燃機関は圧縮自着火式であり、高燃焼性物質としてヒドラジン、特に水加ヒドラジンが用いられる。ヒドラジンは、着火性の高い物質であると同時に引火性も高く、燃焼範囲も広い。このため、燃焼室2内にヒドラジンを供給すると、燃焼室2内にアンモニアが存在していてもヒドラジンはアンモニアに先行して比較的良好に自着火すると共に、一旦自着火すると迅速に燃焼が燃焼室2内に広がる。このため、アンモニアの存在による高燃焼性物質の燃焼性の低下を抑制することができ、よって混合気の燃焼性の低下を抑制することができる。さらに、ヒドラジンは炭素を含まない物質であるため、ヒドラジンを燃焼させても温室効果ガスである二酸化炭素が排出されない。
ところで、ヒドラジンは燃焼性の高い物質であり且つ燃焼範囲が広いことから、その安全性に対する対策が必要である。そこで、本第八実施例では、図36に示したように、高燃焼性物質タンク(ヒドラジンタンク)34内にカルボニア基を持つポリマ65が収容されると共に、ヒドラジンタンク34を加熱する加熱装置66が設けられる。加熱装置66としては、電気ヒータによりヒドラジンタンク34を加熱するものを用いることもできるし、排気ガスの熱を利用してヒドラジンタンク34を加熱するものを用いることもできる。
ここで、ヒドラジンは、常温でカルボニア基を持つポリマと反応して水とヒドラゾンに分離される(脱水縮合)。ヒドラゾンは固体の物質であり、ヒドラジンに比べて燃焼性が低く、よってヒドラジンに比べて安全性が高い。本第八実施例では、ヒドラジンタンク34内にカルボニア基を持つポリマ65が収容されていることから、ヒドラジンタンク34内に供給されたヒドラジンはこのポリマ65と反応してヒドラゾンになる。これにより、ヒドラジンを安全な形で保存することができる。
また、ヒドラゾンは、水と熱を加えることによりヒドラジンに変化する(加水分解)。そこで、本第八実施例では、燃焼室2内にヒドラジンの供給が必要なときには、加熱装置66によりヒドラジンタンク34内のヒドラゾンを加熱することで、ヒドラジンを生成することとしている。なお、このときに必要な水は、ヒドラジンを脱水縮合した際に発生してヒドラジンタンク34内に貯留されている水が利用される。
なお、上記第八実施例とは異なり、後述する第四実施形態のように、ヒドラジンをアンモニアと同一のタンクに貯留したり、同一の噴射弁によりヒドラジンとアンモニアとを混合したものを噴射したりするようにしてもよい。また、上述したように、ヒドラジンは高い引火性を有するため、火花点火式内燃機関において用いられてもよい。
次に、第四実施形態の第八実施例の第一変形例について説明する。ところで、ヒドラジンは、アンモニアを次亜塩素酸塩、例えば次亜塩素酸ナトリウムで酸化することによって生成することができる。そこで、本第一変形例では、この酸化反応を利用してアンモニアからヒドラジンを生成することとしている。
図37は、本第一変形例のアンモニア燃焼内燃機関を概略的に示す図である。図37に示したように、ヒドラジンタンク34とアンモニアタンク30とは連通路68によって連通されている。この連通路68には、アンモニアタンク30内のアンモニアをヒドラジンタンク34内へと供給するためのアンモニア供給ポンプ69と、アンモニアからヒドラジンを生成するヒドラジン生成装置70とが設けられる。ヒドラジン生成装置70には次亜塩素酸塩が収容されており、アンモニアがヒドラジン生成装置70内を流通すると酸化されてヒドラジンが生成される。なお、ヒドラジン生成装置70においてアンモニアからヒドラジンを生成する際に加熱が必要な場合には、電気ヒータにより又は排気ガスの熱によりヒドラジン生成装置70が加熱される。
このように構成された本第一変形例では、ヒドラジンタンク34内から燃焼室2内に供給された分だけアンモニア供給ポンプ69によりアンモニアがヒドラジン生成装置70に供給され、これに伴ってヒドラジン生成装置70からヒドラジンがヒドラジンタンク34内に流入せしめられる。これにより、外部からヒドラジンを供給する必要がなくなると共に、ヒドラジンタンク34内に多量にヒドラジンを貯留しておく必要がなくなり、よってヒドラジンを比較的安全に保存することができる。
なお、上記第一変形例では、ヒドラジン生成装置70は、アンモニアタンク30及びヒドラジンタンク34の外部に配置されているが、これらタンク30又は34内に設けられてもよい。また、上記第一変形例では、次亜塩素酸塩を利用してアンモニアからヒドラジンを生成しているが、塩素を用いてアンモニアを酸化することによってヒドラジンを生成してもよい。
次に、第四実施形態の第八実施例の第二変形例について説明する。ところで、ヒドラジンと水素とを比較すると、ヒドラジンの方が着火性が良く、一方、水素の方が燃焼速度が速い。このため、機関低負荷運転時には、高燃焼性物質としてヒドラジンを多量に供給することでアンモニアの燃焼性を向上させることができ、機関高回転運転時には、高燃焼性物質として水素を多量に供給することでアンモニアの燃焼性を向上させることができる。そこで、本第二変形例では、ヒドラジンタンク34内に供給されているヒドラジンから水素を生成し、機関運転状態に応じて燃焼室2内に供給するヒドラジンと水素との供給割合を変化させることとしている。具体的には、機関負荷が低くなるほど水素に対するヒドラジンの供給割合を多くし、機関回転数が高くなるほどヒドラジンに対する水素の供給割合を多くしている。
図38は、本第二変形例のアンモニア燃焼内燃機関を概略的に示す図である。図38に示したように、本変形例では、ヒドラジンタンク34に加えて、水素を貯留するための水素タンク34’が設けられる。この水素タンク34’は、水素供給管33’を介して水素リザーバ32’に接続され、水素リザーバ32’は水素噴射弁6b’に連結される。水素供給管33’には水素供給ポンプ35’が配置され、この水素供給ポンプ35’によって水素タンク34’内の水素が水素リザーバ32’に供給される。
また、図38に示したように、ヒドラジンタンク34と水素タンク34’とは連通路71によって連通されている。この連通路71には、ヒドラジンタンク30内のヒドラジンを水素タンク34’内へと供給するためのヒドラジン供給ポンプ72と、ヒドラジンから水素を生成する水素生成装置73とが設けられる。水素生成装置73にはアンモニアから水素を生成するための触媒が収容されており、ヒドラジンが水素生成装置70内を流通するとヒドラジンから水素が生成される。なお、水素生成装置73においてヒドラジンから水素を生成する際に加熱が必要な場合には、電気ヒータにより又は排気ガスの熱により水素生成装置73が加熱される。
このように構成された本第二変形例では、水素タンク34’内から燃焼室2内に供給された分だけヒドラジン供給ポンプ72によりヒドラジンが水素生成装置73に供給され、これに伴って水素生成装置73から水素が水素タンク34’内に流入せしめられる。これにより、外部から水素を供給することなく燃焼室2内に水素を供給することができると共に、機関運転状態に応じてヒドラジンと水素とを燃焼室2内に供給することができるため、アンモニアが存在することによる混合気の燃焼性の悪化をより確実に抑制することができるようになる。
次に、第四実施形態の第九実施例について説明する。第九実施例では、アンモニア燃焼内燃機関は火花点火式であり、高燃焼性物質としてアセチレンが用いられる。アセチレンは、引火性の高い物質であると共に、燃焼範囲が極めて広い。このため、燃焼室2内にアセチレンを供給すると、燃焼室2内にアンモニアが存在していても、点火装置3によって点火を行うとアセチレンはアンモニアに先行して比較的容易に引火する。これにより、アンモニアの存在による高燃焼性物質の燃焼性の低下を抑制することができ、よって混合気の燃焼性の低下を抑制することができる。
高燃焼性物質としてアセチレンを用いた場合も、上記実施例と同様に、アセチレンをアンモニアとは別系統で供給しても、アンモニアと混合された状態で供給してもよい。しかしながら、アセチレンも燃焼性の高い物質であり且つ燃焼範囲が極めて広いことから、安全性に対する対策が必要となる。そこで、本第九実施例では、安全性の高い炭化カルシウムを炭化カルシウム収容器に収容し、この炭化カルシウムに水分を供給することでアセチレンを生成することとしている。
図39は、第九実施例のアンモニア燃焼内燃機関を概略的に示す図である。第九実施例のアンモニア燃焼内燃機関は、図39に示したように、排気管13から分岐する分岐管80と、排気管13から分岐管80への分岐部に設けられた流量調整弁81とを具備する。流量調整弁81は、分岐管80に流入する排気ガスの流量を制御することができる。分岐管80にはアセチレン生成装置82が配置され、この分岐管80は上流側排気浄化装置14よりも上流側で排気管13に合流する。
アセチレン生成装置82は、アセチレン供給管33を介してアセチレンリザーバ32に接続される。アセチレン供給管33には、アセチレン生成装置82によって生成されたアセチレンを貯留するためのアセチレンタンク83と、アセチレンタンク83内に貯留されているアセチレンをアセチレンリザーバ32に供給するためのアセチレン供給ポンプ35が配置さる。
アセチレン生成装置82は炭化カルシウムを収容する炭化カルシウム収容器を具備し、したがってアセチレン生成装置82に水分を流通させると、アセチレンが生成せしめられる。一方、燃焼室2から排出された排気ガス中には水分が含まれている。したがって、燃焼室2から排出された排気ガスをアセチレン生成装置82に流通させるとアセチレンが生成せしめられる。特に、アセチレン生成装置82によって生成されるアセチレンの量は、アセチレン生成装置82に流入する水分の量に比例する。したがって、流量調整弁81により分岐管80に流入する排気ガスの流量が増大せしめられるとアセチレン生成装置82で生成されるアセチレンの量が増大し、逆に流量調整弁81により分岐管80に流入する排気ガスの流量が減少せしめられると、アセチレン生成装置82で生成されるアセチレンの量が減少せしめられる。
なお、上記第九実施例では、排気ガスをアセチレン生成装置に直接流通させているが、機関排気通路内に排気ガス中の水分を凝縮させるための凝縮器を設けると共に、凝縮器において得られた水をアセチレン生成装置に供給するようにしてもよい。また、上記第九実施例では、排気ガス中の水分をアセチレン生成装置に供給するようにしているが、水を貯留する水タンクを更に設け、この水タンクから水をアセチレン生成装置に供給するようにしてもよい。
図40は、アセチレン生成制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図40に示したように、まずステップS151では、アセチレンタンク83内のアセチレンの貯留量を検出するセンサ(図示せず)によってアセチレンタンク83内のアセチレン貯留量Reasが検出される。次いで、ステップS152では、アセチレンタンク83内のアセチレンの量が予め定められた基準量Reasref以上であるか否かが判定される。ステップS152において、アセチレンタンク83内のアセチレン貯留量Reasが予め定められた基準量Reasref以上であると判定された場合には、ステップS153へと進む。ステップS153では、分岐管80に流入する排気ガスの流量が減少せしめられ、これによりアセチレン生成装置82によるアセチレンの生成量が減少せしめられる。一方、ステップS152において、アセチレンタンク83内のアセチレン貯留量Reasが予め定められた基準量Reasrefよりも少ないと判定された場合には、ステップS154へと進む。ステップS154では、分岐管80に流入する排気ガスの流量が増大せしめられ、これによりアセチレン生成装置82によるアセチレンの生成量が増大せしめられる。
次に、図41を参照して、第四実施形態の第十実施例について説明する。第十実施例のアンモニア燃焼内燃機関では、図41に示したように、高燃焼性物質タンク34、34‘及び高燃焼性物質噴射弁6b、6b’が二つ設けられており、それぞれに高燃焼性物質供給管33、33‘及び高燃焼性物質供給ポンプ35、35’が設けられる。高燃焼性物質として二つの物質が燃焼室2内に供給される。具体的には、第十実施例では、高燃焼性物質として、アンモニアよりも着火性が高い着火性向上剤(例えば、軽油、GTL軽油、ジメチルエーテル、硝酸塩セタン価向上剤、ニトロ化合物、アセチレン等が挙げられる)と、アンモニアよりも火炎伝搬速度の速い火炎伝搬速度向上剤(例えば、ガソリン、水素、アセトン、エチレン、ニトロ化合物等が挙げられる)とが用いられる。したがって、着火性向上剤が高燃焼性物質タンク34に供給されると共に高燃焼性物質噴射弁6bから噴射され、火炎伝搬速度向上剤が高燃焼性物質タンク34‘に供給されると共に高燃焼性物質噴射弁6b’から噴射される。
アンモニアに加えて着火性向上剤と火炎伝搬速度向上剤とを燃焼室2内に供給することで、着火性向上剤の存在により混合気には容易に着火すると共に、一旦混合気に着火した後に火炎伝搬速度向上剤の存在により混合気の燃焼が高速で燃焼室2内に広がっていく。このため、アンモニアの存在による高燃焼性物質の燃焼性の低下を抑制することができ、よって混合気の燃焼性の低下を抑制することができる。
なお、上記第十実施例では、高燃焼性物質として二つの物質が燃焼室2内へ供給されているが、三つ以上の物質を燃焼室2内に供給するようにしてもよい。また、上記第十実施例では、複数の高燃焼性物質とアンモニアとを混合せずに別々に別個の供給系統を介して燃料供給を行っているが、複数の高燃焼性物質とアンモニアとを混合した状態で燃料供給を行うようにしてもよい。
次に、本発明の第五実施形態のアンモニア燃焼内燃機関について説明する。本実施形態のアンモニア燃焼内燃機関の構成は基本的に第一実施形態~第四実施形態のアンモニア燃焼内燃機関の構成と同様である。
ところで、アンモニアは極性を持つ物質であり、高燃焼性物質の種類によっては高燃焼性物質には溶解しない。このため、上述した各実施形態では、アンモニアと高燃焼性物質とを別個のタンクに貯留すると共に別個の供給経路を介して別個の噴射弁から噴射している。しかしながら、このようにアンモニアと高燃焼性物質とを別個のタンク、供給経路及び噴射弁を介して供給すると、各構成要素がそれぞれ二つ必要となり、製造コストが高くなる。そこで、本実施形態では、高燃焼性物質としてアンモニアには溶解しない物質を用いた場合であっても、タンク、供給経路及び噴射弁の少なくともいずれか一つを共通化して製造コストを低減させることとしている。以下では、アンモニアには混ざらない(溶解しない)物質を用いた場合にタンク、供給経路及び噴射弁を共通化した場合の種々の例について説明する。
まず、第五実施形態の第一実施例について説明する。第一実施例では、図42に示したように、各気筒の燃焼室2の上面に燃焼室2内に向けてアンモニアと高燃焼性物質(特に、アンモニアとは混ざらない非アンモニア物質)とが混合した混合燃料を噴射する燃料噴射弁6が配置される。各燃料噴射弁6は燃料リザーバ90に連結され、この燃料リザーバ90は燃料供給管91を介して混合器92に接続される。混合器92は、アンモニア供給管29を介してアンモニアタンク30に接続されると共に、高燃焼性物質供給管33を介して高燃焼性物質タンク34に接続される。また、アンモニア供給管29にはアンモニア供給ポンプ31が配置され、高燃焼性物質供給管33には高燃焼性物質ポンプ35が配置される。
図43は、混合器92の構成を概略的に示した図である。図43に示したように、混合器92は、アンモニア供給管29と燃料供給管91とに連通するアンモニア流通路94と、高燃焼性物質供給管33に連通する高燃焼性物質流通路95とを具備する。アンモニア流通路94は、アンモニア流通路94の絞り部を構成するオリフィス96を有し、高燃焼性物質流通路95はオリフィス96に接続される。このように構成された混合器92では、アンモニア流通路94を流通するアンモニアの流速がオリフィス96で速くなり、これにより高燃焼性物質通路95から高燃焼性物質が吸引され、オリフィス96を流れるアンモニア内に放出される。オリフィス96に放出された高燃焼性物質はオリフィス96内でアンモニア内に分散され、これによりアンモニアと高燃焼性物質とが混合される。これによりアンモニアと高燃焼性物質とが良好に混合せしめられる。このように本第一実施例では、燃料噴射弁と燃料供給経路の一部とが共通化されるため、製造コストを低減させることができる。
また、アンモニアと高燃焼性物質との混合比率は、アンモニア供給ポンプ31の出力に対する高燃焼性物質供給ポンプ35の出力を変更することで、すなわちアンモニア流通路94に流入するアンモニアの圧力に対する高燃焼性物質流通路95に流入する高燃焼性物質の圧力を変更することで、調整される。具体的には、アンモニア供給ポンプ31の出力に対する高燃焼性物質供給ポンプ35の出力を高めると高燃焼性物質の混合比率が増大し、逆にアンモニア供給ポンプ31の出力に対する高燃焼性物質供給ポンプ35の出力を低下させると高燃焼性物質の混合比率が減少せしめられる。
次に、第五実施形態の第二実施例について説明する。第二実施例では、燃焼室2内にアンモニアと高燃焼性物質とが供給されるが、これらアンモニア及び高燃焼性物質を貯留するタンクは一つしか設けられていない。したがって、アンモニア及び高燃焼性物質は共に一つの燃料タンク100内に貯留される。
図44は、第二実施例のアンモニア燃焼内燃機関の概略図である。図44に示したように、第二実施例のアンモニア燃焼内燃機関には燃料タンク100が一つのみ設けられる。燃料タンク100の底部には燃料タンク100から下方に突出した燃料溜まり101が設けられ、この燃料溜まり101には高燃焼性物質供給管33が接続される。一方、燃料タンク100内には燃料タンク100内に貯留された燃料上に浮くフロート102が設けられる。フロート102には、アンモニア供給管29が接続される。
燃料タンク100にはアンモニアとアンモニアとは混ざらない高燃焼性物質とが貯留される。アンモニアと高燃焼性物質とは互いに混ざり合わないため、燃料タンク100内で分離する。ここで、高燃焼性物質を軽油とした場合、軽油の比重はアンモニアの比重よりも高いため、燃料タンク100の上方にアンモニアが貯留され(図44中の上層103)、燃料タンク100の下方に高燃焼性物質が貯留される(図中の下層104)。燃料タンク100内に貯留されたアンモニア及び高燃焼性物質はこのように上下に分離するため、燃料上に浮くフロート102周りにはアンモニアが存在することになり、燃料溜まり101内には高燃焼性物質が存在することになる。このため、フロート102に接続されたアンモニア供給管29は燃料タンク100の液面近傍に貯留されたアンモニアを吸引し、燃料溜まり101に接続された高燃焼性物質供給管33は燃料タンク100の底部近傍に貯留された高燃焼性物質を吸引することになる。
アンモニア燃焼内燃機関をこのように構成することにより、燃料タンクを一つにすることができるため製造コストを削減することができると共に、燃料の補給を燃料の種類毎に区別して行う必要がなく、ユーザの利便性を向上させることができる。
次に、図45を参照して、上記第二実施例の変形例について説明する。本変形例では、燃料タンク100に加えて高燃焼性物質を貯留するための高燃焼性物質タンク103が設けられる。高燃焼性物質タンク103は高燃焼性物質移送管104により燃料タンク100の燃料溜まり101に連結される。高燃焼性物質移送管104には移送ポンプ105が設けられ、燃料溜まり101内に存在する高燃焼性物質を高燃焼性物質タンク103に移送する。高燃焼性物質供給管33は燃料溜まり101ではなく、高燃焼性物質タンク103に接続される。
このように構成された本変形例のアンモニア燃焼内燃機関では、燃料タンク100内に下方に貯留されて燃料溜まり101内に存在する高燃焼性物質が移送ポンプ105により高燃焼性物質タンク103内に移送される。このため、高燃焼性物質タンク103内には高燃焼性物質が貯留されることになる。
上述した第一実施例と変形例とをまとめると、本第一実施例及び変形例では、燃料タンク100内に貯留されている燃料のうち燃料タンク100の液面近傍の燃料を燃焼室2に供給する液面燃料供給装置と、燃料タンク100の底部近傍の燃料を燃焼室2に供給する、上記液面燃料供給装置とは別系統の底部燃料供給装置とを具備するように、アンモニア燃焼内燃機関が構成されているといえる。
次に、図46を参照して、第五実施形態の第三実施例について説明する。第三実施例では、図42に示した例と同様に、燃料噴射弁6、燃料リザーバ90、燃料供給管91、混合器92が設けられる。また、混合器92にはアンモニア供給管29及び高燃焼性物質供給管33が連結される。アンモニア供給管29は燃料タンク100内に貯留された燃料上に浮くフロート102に接続され、高燃焼性物質供給管33は燃料タンク100の燃料溜まり101に接続される。
さらに、本第三実施例では、混合器92よりも下流側の燃料供給管91に燃料供給管91内を流れる混合燃料の混合状態を検出する混合状態検出センサ106が設けられる。混合状態検出センサ106は、例えば光の減衰量によって混合燃料の混合状態を検出する。さらに、混合状態検出センサ106よりも下流側では燃料供給管91から戻り管107が分岐せしめられ、この戻り管107は混合器92に接続される。また、燃料供給管91から戻り管107への分岐部には戻り弁108が設けられ、この戻り弁108は戻り管107を介して混合器92に戻される混合燃料の流量を制御する。
このように構成されたアンモニア燃焼内燃機関では、混合状態検出センサ106によって検出された混合燃料の混合状態が予め定められた基準混合状態よりも悪い場合、例えば光の減衰量が予め定められた基準減衰量よりも低い場合には、燃料供給管91を流れる混合燃料の一部が戻り管107を介して混合器92に戻されるように戻り弁108が制御される。混合器92に戻された混合燃料は混合器92において再度混合せしめられる。或いは、混合状態検出センサ106によって検出された混合燃料の混合状態が悪いほど、混合器92に戻される混合燃料の量が多くなるように戻り弁108を制御するようにしてもよい。
アンモニア燃焼内燃機関をこのように構成することにより、燃料タンクを一つにすることができるため製造コストを削減することができると共に、燃料の補給を燃料の種類毎に区別して行う必要がなく、ユーザの利便性を向上させることができる。さらに、混合器によりアンモニアと高燃焼性物質とを良好に混合させることができる。
次に、図47を参照して、第五実施形態の第四実施例について説明する。第四実施例では、燃料タンク、供給経路及び燃料噴射弁の全てが共通化され、燃料タンク及び供給経路は一つのみが設けられ、燃料噴射弁は各気筒当たり一つの燃料噴射弁のみが設けられる。すなわち、第四実施例では、図47に示したように、燃焼室2内に燃料を供給する燃料噴射弁6が各気筒毎に一つ配置される。各燃料噴射弁6は燃料リザーバ90に連結され、この燃料リザーバ90は燃料供給管91を介して燃料タンク110に接続される。燃料供給管91には燃料ポンプ111が設けられる。
燃料タンク110には、アンモニア及びアンモニアとは混ざらない高燃焼性物質とが供給される。加えて、燃料タンク110には極性物質と非極性物質とを混合させる界面活性剤(乳化剤)が供給される。したがって、燃料タンク110には、アンモニア、高燃焼性物質及び界面活性剤が貯留される。このように、界面活性剤を燃料タンク110内に供給することにより、極性物質であるアンモニアと、非極性物質である高燃焼性物質とを混合させることができる。
このように、本第四実施例では、燃料タンク110内に界面活性剤を供給することによりアンモニアと高燃焼性物質とを良好に混合させつつ、燃料タンク、供給経路及び燃料噴射弁の全てを共通化することで製造コストを低減させることができる。
なお、燃料タンク110内に界面活性剤を混入した場合であっても、アンモニアと高燃焼性物質との混合を長期間に亘って維持することができない場合がある。この場合、燃料タンク110内に燃料タンク110内の燃料を攪拌させる攪拌装置112を設けると共に、燃料タンク110内のアンモニアと高燃焼性物質とが或る程度分離してしまう時間毎に攪拌装置112により燃料タンク110内の燃料を攪拌させるようにしてもよい。或いは、燃料タンク110内の燃料の混合状態を検出する混合状態検出装置(図示せず)を燃料タンク110内に設け、燃料の混合状態が予め定められた基準混合状態よりも悪化した場合に攪拌装置112により燃料タンク110内の燃料を攪拌させるようにしてもよい。
次に、本発明の第五実施形態のアンモニア燃焼内燃機関について説明する。本実施形態のアンモニア燃焼内燃機関の構成は基本的に第一実施形態~第五実施形態のアンモニア燃焼内燃機関の構成と同様である。
ところで、火花点火式の内燃機関では、機関運転状態によってノッキングが発生する。この場合、一般に、点火装置3による点火時期を遅角することでノッキングを解消している。ところが、多くの場合、点火時期を遅角すると燃焼室2内での混合気の燃焼が遅れ、燃焼によって得られる熱エネルギを十分にピストンに伝達することができなくなり、出力の低下を招くことになる。
ここで、アンモニアは極めてオクタン価の高い物質であり、よって耐ノック性が高い。このため、アンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニアの供給割合を増大させると耐ノック性が向上する。そこで、本実施形態では、ノッキングが生じた場合、またはノッキングが生じる可能性が高い場合には、燃焼室2内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニアの供給割合を高くすることとしている。
具体的には、本実施形態では、ノッキングの強度を検出するノックセンサ(図示せず)によりノッキングの強度を検出すると共に、ノッキングの強度が予め定められた限界ノッキング強度よりも高くなったときには燃焼室2内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニアの供給割合を高くすることとしている。これにより、点火装置3による点火時期を遅角させることなくノッキングを解消することができる。
図48は、本実施形態のアンモニア供給割合補正量の制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、本実施形態では、図48に示した制御ルーチンとは別の制御ルーチンにより、機関運転状態に基づいて燃焼室2へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニアの供給割合が算出されており、この別の制御ルーチンにより算出されたアンモニアの供給割合が図48に示した制御ルーチンによって算出されるアンモニア供給割合補正量分だけ補正される。
図48に示したように、まずステップS161では、ノックセンサによってノッキング強度Pkが検出され、また公知の手段により混合気の失火の可能性が検出される。次いで、ステップS162では、ノッキング強度Pkが限界ノッキング強度Pkoよりも大きいか否かが判定され、ノッキング強度Pkが限界ノッキング強度Pkoよりも大きいと判定された場合には、ステップS163へと進む。ステップS163では、アンモニア供給割合補正量ΔRが所定量Rxだけ増量せしめられる。これにより、アンモニア供給割合が増大せしめられ、ノッキングを確実に解消することができる。
一方、ステップS162においてノッキング強度Pkが限界ノッキング強度Pko以下であると判定された場合には、ステップS164へと進む。ステップS164では、失火の可能性が検出されたか否かが判定され、失火の可能性が検出された場合にはステップS165へと進む。ステップS165では、アンモニア供給割合補正量ΔRが所定量Rxだけ減量せしめられる。これにより、燃焼性の低いアンモニアの供給割合が減量せしめられ、失火の危険性が回避せしめられる。一方、ステップS164において、失火の可能性が検出されていないと判定された場合には、アンモニア供給割合補正量ΔRを増減することなく制御ルーチンが終了せしめられる。
なお、上述した各実施形態の実施例、変形例同士を互いに組み合わせてもよく、また別の実施形態の実施例同士を組み合わせてもよい。例えば、第一実施形態の第一実施例と第四実施形態の第一実施例とを組み合わせて、高燃焼性物質としてGTL軽油を用いると共に、燃焼室2内へのアンモニア供給量が増大したときに、燃焼室2内に供給される吸気ガスの温度を上昇させるようにしてもよい。
なお、本発明について特定の実施形態に基づいて詳述しているが、当業者であれば本発明の請求の範囲及び思想から逸脱することなく、様々な変更、修正等が可能である。
1 機関本体
2 燃焼室
3 点火装置
4 吸気マニホルド
5 排気マニホルド
6a アンモニア噴射弁
6b 高燃焼性物質噴射弁
14 上流側排気浄化触媒
16 下流側排気浄化触媒
22 ピストン
23 吸気ポート
25 排気ポート
30 アンモニアタンク
34 高燃焼性物質タンク
2 燃焼室
3 点火装置
4 吸気マニホルド
5 排気マニホルド
6a アンモニア噴射弁
6b 高燃焼性物質噴射弁
14 上流側排気浄化触媒
16 下流側排気浄化触媒
22 ピストン
23 吸気ポート
25 排気ポート
30 アンモニアタンク
34 高燃焼性物質タンク
Claims (41)
- 焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、
燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、燃焼室に供給された混合気が燃焼しやすくなるように内燃機関の運転パラメータが制御される、アンモニア燃焼内燃機関。 - 燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、ピストンが圧縮上死点にあるときの燃焼室内の吸気ガスの温度が高くなるように内燃機関の運転パラメータが制御される、請求項1に記載のアンモニア燃焼内燃機関。
- 燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、燃焼室内に吸入される吸気ガスの温度が上昇するように内燃機関の運転パラメータが制御される、請求項2に記載のアンモニア燃焼内燃機関。
- 排気ガスの一部をEGRガスとして再び燃焼室に供給するEGR機構を具備し、
燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、EGRガスによって燃焼室内に吸入される吸気ガスにもたらされる熱量が増大するようにEGR機構が制御される、請求項3に記載のアンモニア燃焼内燃機関。 - 吸気弁閉弁時における燃焼室容積に対するピストンが圧縮上死点にある時における燃焼室容積である実圧縮比を制御する実圧縮比変更機構を具備し、
燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、実圧縮比が高くなるように実圧縮比変更機構が制御される、請求項2に記載のアンモニア燃焼内燃機関。 - 燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、吸気弁閉弁時において燃焼室内に充填されている吸気ガス量が多くなるように内燃機関の運転パラメータが制御される、請求項2に記載のアンモニア燃焼内燃機関。
- 燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、吸気弁閉弁時において燃焼室内に充填されている空気量が多くなるように内燃機関の運転パラメータが制御される、請求項6に記載のアンモニア燃焼内燃機関。
- 排気ガスの一部をEGRガスとして再び燃焼室に供給するEGR機構を具備し、
燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、吸気弁閉弁時において燃焼室内に充填されているEGRガス量が多くなるように内燃機関の運転パラメータが制御される、請求項6に記載のアンモニア燃焼内燃機関。 - 吸気枝管内又は吸気ポート内に設けられたインパルス弁を具備し、該インパルス弁はインパルス弁よりも下流側の吸気ポート内に負圧を発生させるべく吸気弁の開弁後に開弁せしめられ、
燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、インパルス弁の開弁時期が遅角せしめられる、請求項2に記載のアンモニア燃焼内燃機関。 - 排気ガスの一部をEGRガスとして再び燃焼室に供給するEGR機構を具備し、
燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、燃焼室内に供給される吸気ガス中のEGRガスの割合が減少するようにEGR機構が制御される、請求項1に記載のアンモニア燃焼内燃機関。 - 燃焼室の気流の乱れを制御する気流制御装置を具備し、
燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、燃焼室内の混合気に生じる気流の乱れが大きくなるように気流制御装置が制御される、請求項1に記載のアンモニア燃焼内燃機関。 - 燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したときには、燃焼室内への高燃焼性物質の供給量も増大せしめられる、請求項1に記載のアンモニア燃焼内燃機関。
- 燃焼室内へ直接高燃焼性物質を噴射する高燃焼性物質噴射弁を具備し、
燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、高燃焼性物質噴射弁からの高燃焼性物質の噴射圧力が高くされる、請求項1に記載のアンモニア燃焼内燃機関。 - 機関通常運転時には燃焼室に供給される混合気の空燃比はリーンとされ、
燃焼室内へのアンモニア供給量が増大したとき又は燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大したときには、燃焼室内に供給された混合気の空燃比が理論空燃比に近づくように、燃焼室内に供給される空気量が制御される、請求項1に記載のアンモニア燃焼内燃機関。 - 燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能な圧縮時着火式のアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内にアンモニアを直接噴射するアンモニア噴射弁と燃焼室内に高燃焼性物質を直接噴射する高燃焼性物質噴射弁とを具備し、
高燃焼性物質はアンモニアよりも先に噴射され、アンモニアは高燃焼性物質が自着火した後に噴射される、アンモニア燃焼内燃機関。 - 燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能な圧縮自着火式のアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内にアンモニアを直接噴射するアンモニア噴射弁と、燃焼室内に供給される吸気ガスの量及び温度に基づいて圧縮行程中に変化する燃焼室内の吸気ガスの温度を推定する筒内温度推定手段とを具備し、
アンモニア噴射弁からのアンモニア噴射時期は、筒内温度推定手段によって推定された燃焼室内の吸気ガスの温度が自着火温度に到達する時期よりも遅い時期とされる、アンモニア燃焼内燃機関。 - 燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能な火花点火式のアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内に液状のアンモニアを直接噴射するアンモニア噴射弁を具備し、
アンモニア噴射弁からのアンモニアの噴射時期は、燃焼室内に供給された吸気ガスの温度がピストンの上昇に伴って燃焼室の壁面温度と等しくなる時期よりも早い時期とされる、アンモニア燃焼内燃機関。 - 燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能な火花点火式のアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内にアンモニア又は高燃焼性物質を直接噴射する燃料噴射弁と、燃焼室内の混合気に点火する点火装置とを具備し、
上記燃料噴射弁は、該燃料噴射弁又は別の燃料噴射弁によって圧縮行程前半以前に燃料を噴射する主噴射に加えて、圧縮行程後半であって点火装置による点火前に主噴射よりも少量のアンモニア又は高燃焼性物質を噴射する副噴射を行う、アンモニア燃焼内燃機関。 - 燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能な火花点火式のアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内に液状のアンモニア又は高燃焼性物質を直接噴射する燃料噴射弁を具備し、
上記燃料噴射弁は、噴霧がピストン上面に衝突するようにアンモニア又は高燃焼性物質を噴射可能であり、機関運転状態に応じて噴霧がピストンの上面に衝突するようにアンモニア又は高燃焼性物質の噴射を行う、アンモニア燃焼内燃機関。 - ピストンの温度を検出又は推定するピストン温度推定手段をさらに具備し、
上記燃料噴射弁は、ピストン温度推定手段によって検出又は推定されたピストンの温度が最低基準温度よりも高い場合には、噴霧がピストンの上面に衝突するようにアンモニア又は高燃焼性物質の噴射を行う、請求項19に記載のアンモニア燃焼内燃機関。 - 燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、アンモニアをガス状及び液状で燃焼室内又は吸気ポート内に供給するアンモニア供給装置を具備し、
上記アンモニア供給装置は、機関運転状態に応じて、該アンモニア供給装置から供給される液状アンモニアとガス状アンモニアとの比率を変更する、アンモニア燃焼内燃機関。 - 上記アンモニア供給装置は、内燃機関の始動時又は冷間時にはガス状のアンモニアを燃焼室内又は吸気ポート内に供給し、内燃機関の暖機完了後は液状のアンモニアを燃焼室内又は吸気ポート内に供給する、請求項21に記載のアンモニア燃焼内燃機関。
- 上記燃料供給装置は、燃焼室内に液状アンモニアを噴射する液状アンモニア噴射弁と、吸気ポート内にガス状アンモニアを噴射するガス状アンモニア噴射弁とを具備する、請求項21に記載のアンモニア燃焼内燃機関。
- 燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、燃焼室内又は吸気ポート内にアンモニアを噴射するアンモニア噴射弁と、該アンモニア噴射弁から噴射するアンモニアを噴射前に加熱する加熱装置とを具備し、
内燃機関の冷間時には上記加熱装置によってアンモニアが加熱される、アンモニア燃焼内燃機関。 - 燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、
燃焼室内へのアンモニア及び高燃焼性物質の目標総供給量が予め定められた最低供給量よりも少ない場合にはアンモニアの供給が禁止される、アンモニア燃焼内燃機関。 - 燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、ピストンが圧縮上死点にあるときの燃焼室内の吸気ガスの温度を推定する吸気ガス温度推定装置を具備し、
該吸気ガス温度推定装置によって推定された吸気ガスの温度が最低基準温度よりも低いときには、アンモニアの供給が禁止される、アンモニア燃焼内燃機関。 - 燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、
内燃機関の冷間時にはアンモニアの供給が禁止される、アンモニア燃焼内燃機関。 - 燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、
高燃焼性物質として、GTL軽油、ジメチルエーテル、硝酸塩セタン価向上剤、ニトロ化合物、アセトン、エチレン、有機ハイドライド、ヒドラジン、アセチレンのうちの少なくともいずれか一つが用いられる、アンモニア燃焼内燃機関。 - 上記高燃焼性物質は燃料タンク内でアンモニアに混合され、アンモニアに混合された状態で燃焼室内に供給される、請求項28に記載のアンモニア燃焼内燃機関。
- 高燃焼性物質としてヒドラジンが用いられ、
アンモニアを貯留するアンモニアタンクと、ヒドラジンを貯留するヒドラジンタンクとを具備し、ヒドラジンタンク内には、ヒドラジンタンク内に供給されたヒドラジンがカルボニア基を持つポリマと結合してヒドラゾンの形で貯留されるように、カルボニア基を持つポリマが収容される、請求項28に記載のアンモニア燃焼内燃機関。 - 高燃焼性物質としてヒドラジンが用いられ、
アンモニアを貯留するアンモニアタンクと、ヒドラジンを貯留するヒドラジンタンクと、アンモニアからヒドラジンを生成するヒドラジン生成装置とを具備し、アンモニアタンク内に貯留されたアンモニアの一部からヒドラジン生成装置によりヒドラジンが生成され、生成されたヒドラジンがヒドラジンタンク内に貯留される、請求項28に記載のアンモニア燃焼内燃機関。 - 高燃焼性物質としてヒドラジン及び水素が用いられ、
ヒドラジンを貯留するヒドラジンタンクと、水素を貯留する水素タンクと、ヒドラジンヒドラジンから水素を生成する水素生成装置とを具備し、ヒドラジンタンク内に貯留されたヒドラジンの一部から水素生成装置により水素が生成され、生成された水素が水素タンク内に貯留される、請求項28に記載のアンモニア燃焼内燃機関。 - 高燃焼性物質としてアセチレンが用いられ、
炭化カルシウムを収容する炭化カルシウム収容器と、機関排気通路から分岐して炭化カルシウム収容器に連通する連通路と、該連通路に流入する排気ガス中の水分を制御可能な制御弁とを具備し、上記燃焼室に供給されるアセチレンは排気ガス中の水分を炭化カルシウム収容器内の炭化カルシウムと反応させることにより生成される、請求項28に記載のアンモニア燃焼内燃機関。 - 燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼しやすい高燃焼性物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、
高燃焼性物質としてアンモニアよりも着火性が高い着火剤向上剤と、アンモニアよりも火炎伝搬速度の高い火炎伝搬速度向上剤との両方が用いられる、アンモニア燃焼内燃機関。 - 燃焼室内にアンモニアとアンモニアとは混ざらない非アンモニア物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、アンモニアと非アンモニア物質とを混合させる燃料混合器を具備し、
該燃料混合気が、アンモニアの供給経路中に設けられたオリフィスと、該オリフィスの絞り部に非アンモニア物質を供給する通路とを有する、アンモニア燃焼内燃機関。 - 燃焼室内にアンモニアとアンモニアとは混ざらない非アンモニア物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、
アンモニアと非アンモニア物質とが共に貯留される一つの燃料タンクと、燃料タンク内に貯留されているアンモニア及び非アンモニア物質のうち燃料タンクの液面近傍の液体を燃焼室に供給する液面燃料供給装置と、燃料タンクの底部近傍の液体を燃焼室に供給する、上記液面燃料供給装置とは別系統の底部燃料供給装置とを具備する、アンモニア燃焼内燃機関。 - 燃焼室内にアンモニアとアンモニアとは混ざらない非アンモニア燃料とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、
アンモニアと非アンモニア燃料とが共に貯留される一つの燃料タンクと、燃料を混合させる混合器と、燃料タンク内に貯留されているアンモニア及び非アンモニア物質のうち燃料タンクの液面近傍の液体を混合器に供給する液面燃料搬送装置と、燃料タンクの底部近傍の液体を混合器に供給する底部燃料搬送装置と、混合器によって混合された燃料を燃焼室に供給する燃料供給装置とを具備し、上記混合器は液面燃料搬送装置によって供給された液面近傍の燃料と底部燃料搬送装置によって供給された底部近傍の燃料とを混合させる、アンモニア燃焼内燃機関。 - 上記燃料供給装置は、混合器から流出したアンモニア及び非アンモニア物質の混合体の混合状態を検出する混合状態検出装置と、混合器から流出した混合体を燃料混合器に再び供給するリターン装置とを具備し、混合状態検出装置によって検出された混合体の混合状態が予め定められた基準混合状態よりも悪い場合にはリターン装置により燃料混合器から流出した混合体の少なくとも一部が燃料混合器に再び供給される、請求項37に記載のアンモニア燃焼内燃機関。
- 燃焼室内にアンモニアとアンモニアとは混ざらない非アンモニア物質とを供給可能なアンモニア燃焼内燃機関において、
アンモニアと非アンモニア物質とが界面活性剤と共に貯留される一つの燃料タンクと、燃料タンク内の液体を燃焼室に供給する燃料供給装置とを具備する、アンモニア燃焼内燃機関。 - 上記燃料タンク内の液体を攪拌させる燃料攪拌装置を更に具備する、請求項39に記載のアンモニア燃焼内燃機関。
- 燃焼室内にアンモニアとアンモニアよりも燃焼性の高い高燃焼性物質とを供給可能な火花点火式のアンモニア燃焼内燃機関において、ノッキングの強度を検出又は推定するノッキング強度検出手段を具備し、
ノッキング強度検出手段によって検出又は推定されたノッキングの強度が予め定められた限界ノッキング強度よりも高くなったときには燃焼室へのアンモニア及び高燃焼性物質の総供給量に対するアンモニア供給割合が増大せしめられる、アンモニア燃焼内燃機関。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012512824A JP5472456B2 (ja) | 2010-04-26 | 2011-04-19 | アンモニア燃焼内燃機関 |
CN201180021059.3A CN102906408B (zh) | 2010-04-26 | 2011-04-19 | 氨燃烧内燃机 |
EP11774933.3A EP2565437A4 (en) | 2010-04-26 | 2011-04-19 | Ammonia-burning internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US12/767,304 | 2010-04-26 | ||
US12/767,304 US8904994B2 (en) | 2010-04-26 | 2010-04-26 | Ammonia burning internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2011136151A1 true WO2011136151A1 (ja) | 2011-11-03 |
Family
ID=44814701
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/JP2011/059995 WO2011136151A1 (ja) | 2010-04-26 | 2011-04-19 | アンモニア燃焼内燃機関 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US8904994B2 (ja) |
EP (1) | EP2565437A4 (ja) |
JP (1) | JP5472456B2 (ja) |
CN (1) | CN102906408B (ja) |
WO (1) | WO2011136151A1 (ja) |
Cited By (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015135067A (ja) * | 2014-01-16 | 2015-07-27 | 信哉 荒木 | アンモニアエンジン |
WO2016052256A1 (ja) * | 2014-09-29 | 2016-04-07 | いすゞ自動車株式会社 | 天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの運転方法 |
JP2019065216A (ja) * | 2017-10-03 | 2019-04-25 | Jxtgエネルギー株式会社 | リーンバーンエンジン用ガソリン組成物 |
JP2019184179A (ja) * | 2018-04-13 | 2019-10-24 | 株式会社セイブ・ザ・プラネット | 燃料の燃焼装置 |
JP2020148198A (ja) * | 2019-03-08 | 2020-09-17 | Jfeエンジニアリング株式会社 | ディーゼルエンジン |
WO2020183522A1 (ja) * | 2019-03-08 | 2020-09-17 | Jfeエンジニアリング株式会社 | ディーゼルエンジン |
WO2021033323A1 (ja) * | 2019-08-22 | 2021-02-25 | 株式会社セイブ・ザ・プラネット | 燃料の燃焼装置 |
JP7160226B1 (ja) * | 2022-01-20 | 2022-10-25 | Jfeエンジニアリング株式会社 | ディーゼルエンジン |
US20230054131A1 (en) * | 2020-03-31 | 2023-02-23 | Hitachi Astemo, Ltd. | Internal Combustion Engine Control Device |
JP7264386B1 (ja) | 2022-06-28 | 2023-04-25 | 和幸 前田 | アンモニアの燃焼システムと燃焼方法 |
JPWO2023090218A1 (ja) * | 2021-11-16 | 2023-05-25 | ||
JP7307293B1 (ja) | 2022-04-22 | 2023-07-11 | エムエーエヌ・エナジー・ソリューションズ・フィリアル・アフ・エムエーエヌ・エナジー・ソリューションズ・エスイー・ティスクランド | 大型ターボ過給式2ストロークユニフロークロスヘッド圧縮着火内燃機関及びその動作方法 |
WO2023189299A1 (ja) * | 2022-03-31 | 2023-10-05 | 川崎重工業株式会社 | 内燃機関 |
JP7437557B2 (ja) | 2019-06-24 | 2024-02-22 | 株式会社ジャパンエンジンコーポレーション | 舶用内燃機関 |
WO2024069096A1 (fr) * | 2022-09-27 | 2024-04-04 | Totalenergies Onetech | Composition de carburant ou de combustible a base d'ammoniac comprenant un additif nitrate d'alkyle particulier |
JP7540330B2 (ja) | 2020-12-24 | 2024-08-27 | 株式会社Ihi | デュアルフューエルエンジンシステム |
Families Citing this family (66)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5293811B2 (ja) * | 2009-04-28 | 2013-09-18 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの排気浄化装置 |
US8459243B2 (en) | 2009-07-31 | 2013-06-11 | Ford Global Technologies, Llc | Method, systems and sensor for detecting humidity |
CN102667083B (zh) * | 2009-12-08 | 2015-03-25 | 丰田自动车株式会社 | 内燃机的排气净化系统 |
US20110297753A1 (en) | 2010-12-06 | 2011-12-08 | Mcalister Roy E | Integrated fuel injector igniters configured to inject multiple fuels and/or coolants and associated methods of use and manufacture |
CN102844540A (zh) | 2010-02-13 | 2012-12-26 | 麦卡利斯特技术有限责任公司 | 用于自适应地冷却发动机中的燃烧室的方法和系统 |
US8534237B2 (en) * | 2010-04-22 | 2013-09-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system of internal combustion engine |
US8423265B2 (en) * | 2010-05-21 | 2013-04-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system of internal combustion engine |
US8370049B1 (en) * | 2010-05-21 | 2013-02-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system of internal combustion engine |
JP5618803B2 (ja) * | 2010-12-09 | 2014-11-05 | 日立造船株式会社 | 2ストロークエンジンおよび4ストロークエンジン |
US8820275B2 (en) | 2011-02-14 | 2014-09-02 | Mcalister Technologies, Llc | Torque multiplier engines |
US20130291826A1 (en) * | 2011-08-12 | 2013-11-07 | Mcalister Technologies, Llc | Systems and vehicles incorporating improved engine cooling and energy generation |
US11952935B2 (en) * | 2011-12-16 | 2024-04-09 | Transportation Ip Holdings, Llc | Systems and method for controlling auto-ignition |
DE102012206430B4 (de) * | 2012-04-19 | 2015-10-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Diagnose eines Dosierventils und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
US9151196B2 (en) * | 2012-08-15 | 2015-10-06 | Ford Global Technologies, Llc | Ducting system for feeding air and exhaust gases to an internal combustion engine and for discharging the exhaust gases produced by the internal combustion engine from the internal combustion engine |
US9556784B2 (en) * | 2013-03-14 | 2017-01-31 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for vacuum control |
US9249720B2 (en) * | 2013-04-19 | 2016-02-02 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Ammonia fueled internal combustion engine with exhaust purification |
DE102013211509A1 (de) * | 2013-06-19 | 2014-12-24 | Behr Gmbh & Co. Kg | Verfahren und Vorrichtung zur Behandlung von Abgaskondensaten eines Verbrennungsmotors |
US9255504B2 (en) * | 2013-08-16 | 2016-02-09 | Ford Global Technologies, Llc | Exhaust gas mixer and system |
US9874173B2 (en) * | 2014-02-03 | 2018-01-23 | Mazda Motor Corporation | Control device for direct injection gasoline engine |
US11668218B2 (en) * | 2021-09-30 | 2023-06-06 | Transportation Ip Holdings, Llc | Methods and systems for multi-fuel engine |
US11905877B2 (en) | 2014-02-26 | 2024-02-20 | Transportation Ip Holdings, Llc | Methods and systems for multi-fuel engine |
US20230175431A1 (en) * | 2021-12-08 | 2023-06-08 | Transportation Ip Holdings, Llc | Methods and systems for multi-fuel engine |
KR102024397B1 (ko) * | 2014-07-16 | 2019-09-23 | 한국조선해양 주식회사 | 선택적 무촉매 환원 시스템 |
DE102014220262A1 (de) * | 2014-10-07 | 2016-04-07 | Robert Bosch Gmbh | Gasventil |
DE102014222462A1 (de) * | 2014-11-04 | 2016-05-04 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors durch Modellierung und Regelung einer Fluidbeimischung in einem Kraftstoffsystem |
CN104675515B (zh) * | 2015-02-13 | 2017-03-01 | 王海斌 | 一种汽车发动机的汽油与氨双燃料供应装置 |
JP6601430B2 (ja) * | 2017-01-27 | 2019-11-06 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
KR102234540B1 (ko) * | 2017-05-11 | 2021-03-31 | 삼성중공업 주식회사 | 동력발생장치 |
CN107882638B (zh) * | 2017-06-09 | 2020-06-02 | 厦门大学 | 动力机构 |
NO343554B1 (no) * | 2017-08-14 | 2019-04-01 | Lars Harald Heggen | Nullutslipps fremdriftssystem og generatoranlegg med ammoniakk som brennstoff |
JP7278544B2 (ja) * | 2019-04-26 | 2023-05-22 | 国立大学法人東海国立大学機構 | 燃料改質装置及び燃料改質方法 |
CN113811486B (zh) * | 2019-05-14 | 2024-09-03 | 韩华海洋株式会社 | 环保型船舶的燃料供应系统 |
CA3140048A1 (en) | 2019-05-15 | 2020-11-19 | Clearflame Engines, Inc. | Cold-start for high-octane fuels in a diesel engine architecture |
CN113039355A (zh) * | 2019-06-19 | 2021-06-25 | 联邦科学与工业研究组织 | 将氨燃料喷射到往复式发动机中的方法 |
EP4017947A4 (en) * | 2019-08-21 | 2023-07-26 | Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation | ENHANCED AMMONIA FUEL FOR ENGINES |
JP7161460B2 (ja) * | 2019-09-27 | 2022-10-26 | 大陽日酸株式会社 | 無機質球状化粒子製造装置 |
US11143078B2 (en) * | 2019-12-17 | 2021-10-12 | Caterpillar Inc. | Aftertreatment system and method |
WO2021126935A1 (en) | 2019-12-19 | 2021-06-24 | Basf Corporation | Exhaust treatment system for ammonia-fueled vehicles |
CN111255560B (zh) * | 2020-01-15 | 2021-08-13 | 北京工业大学 | 一种氢氨双燃料活塞机及控制方法 |
EP4111043A1 (en) | 2020-02-26 | 2023-01-04 | Clearflame Engines, Inc. | Fuel agnostic compression ignition engine |
AT524012B1 (de) * | 2020-07-03 | 2022-10-15 | Avl List Gmbh | Gasbetriebene Brennkraftmaschine und Abgasreinigung hierfür |
AU2021306345A1 (en) | 2020-07-09 | 2023-02-09 | Clearflame Engines, Inc. | Systems and metods of cylinder deactivation in high-temperature mixing-controlled engines |
CN112012854B (zh) * | 2020-08-31 | 2022-08-05 | 天津大学 | 面向可再生储氢燃料的发动机燃烧系统 |
EP4326981A1 (en) | 2021-04-19 | 2024-02-28 | Innio Jenbacher GmbH & Co OG | Internal combustion engine |
US20240191677A1 (en) | 2021-04-19 | 2024-06-13 | Innio Jenbacher Gmbh & Co Og | Internal combustion engine |
WO2023272317A1 (en) | 2021-06-30 | 2023-01-05 | Innio Jenbacher Gmbh & Co Og | An internal combustion engine and a method for operating an internal combustion engine |
CN114412668B (zh) * | 2021-12-02 | 2023-02-24 | 清华大学 | 氨氢融合型混合动力系统 |
CN114183242A (zh) * | 2021-12-09 | 2022-03-15 | 哈尔滨工程大学 | 一种氨燃料发动机供给系统 |
US11982241B2 (en) * | 2021-12-22 | 2024-05-14 | Transportation Ip Holdings, Llc | Methods and systems for multi-fuel engine |
US11635046B1 (en) * | 2021-12-30 | 2023-04-25 | Transportation Ip Holdings, Llc | Method and systems for active air fuel ratio control |
CN114320572B (zh) * | 2022-01-13 | 2022-12-02 | 天津大学 | 多燃烧模式氨燃料发动机及其控制方法 |
EP4230850A1 (en) * | 2022-02-18 | 2023-08-23 | Johnson Matthey Public Limited Company | Exhaust system for an ammonia-burning combustion engine |
GB2617255B (en) * | 2022-02-18 | 2024-06-05 | Johnson Matthey Plc | Exhaust system for an ammonia-burning combustion engine |
WO2023174986A1 (en) | 2022-03-17 | 2023-09-21 | Shell Internationale Research Maatschappij B.V. | Dual fuel engine system |
CN115217621A (zh) * | 2022-04-14 | 2022-10-21 | 广州汽车集团股份有限公司 | 内燃机、内燃机控制方法 |
CN114810433B (zh) * | 2022-04-15 | 2023-03-10 | 佛山仙湖实验室 | 氨氢融合内燃机燃料供给与喷火点火系统及电控方法 |
GB2618146B (en) | 2022-04-29 | 2024-08-07 | Perkins Engines Co Ltd | Ammonia fuelled engine |
CN114856802A (zh) * | 2022-05-20 | 2022-08-05 | 佛山仙湖实验室 | 一种氨发动机系统及控制方法 |
WO2023244279A1 (en) | 2022-06-17 | 2023-12-21 | Basf Corporation | Exhaust treatment system for ammonia-fueled vehicles |
FR3137105A1 (fr) | 2022-06-23 | 2023-12-29 | Veryone | Carburant pour moteur à compression à base d’ammoniac contenant un additif d’amélioration de la combustion. |
IT202200014824A1 (it) * | 2022-07-14 | 2024-01-14 | Punch Hydrocells S R L | Motore a combustione interna a iniezione diretta di idrogeno |
CN115217622B (zh) * | 2022-07-15 | 2024-01-30 | 天津大学 | 一种基于反应活性调控的氨氢融合燃料控制系统 |
CN115355113A (zh) * | 2022-07-27 | 2022-11-18 | 清华大学 | 氨气-聚甲氧基二甲醚双燃料发动机燃烧系统及其燃烧控制方法 |
DE102023000905A1 (de) * | 2023-03-10 | 2024-09-12 | Mercedes-Benz Group AG | Gasmotor, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, Verfahren zum Betreiben eines solchen Gasmotors, Kraftfahrzeug sowie Arbeitsmaschine |
FR3146692A1 (fr) | 2023-03-16 | 2024-09-20 | Veryone | Carburant pilote pour moteur à compression |
CN117514529B (zh) * | 2023-10-20 | 2024-06-21 | 上海交通大学 | 一种氨醚混合燃料发动机燃料供给系统及高效燃烧方法 |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05332152A (ja) | 1991-06-25 | 1993-12-14 | Koji Korematsu | アンモニア燃焼エンジン |
JP2008121569A (ja) * | 2006-11-13 | 2008-05-29 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気ポート構造 |
JP2009085169A (ja) * | 2007-10-02 | 2009-04-23 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
JP2009138737A (ja) * | 2007-11-14 | 2009-06-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの排気浄化方法及び排気浄化装置 |
JP2009180132A (ja) * | 2008-01-30 | 2009-08-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の熱回収利用装置 |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3455282A (en) * | 1967-09-25 | 1969-07-15 | Continental Aviat & Eng Corp | Combustion chamber for burning anhydrous ammonia |
US4478177A (en) * | 1980-06-30 | 1984-10-23 | Valdespino Joseph M | Internal combustion engine |
US5419286A (en) * | 1993-06-29 | 1995-05-30 | Conoco Inc. | System for lowering emissions of nitrogen oxides |
WO2008150901A1 (en) * | 2007-05-29 | 2008-12-11 | Hydrogen Engine Center, Inc. | Hydrogen and ammonia fueled internal compustion engine |
US7574993B2 (en) * | 2007-11-02 | 2009-08-18 | Gillespie Donald E | Apparatus, system and method for operating a dual fueled spark ignition engine |
US8272353B2 (en) * | 2008-02-19 | 2012-09-25 | University Of Ontario Institute Of Technology | Apparatus for using ammonia as a sustainable fuel, refrigerant and NOx reduction agent |
JP2010163908A (ja) * | 2009-01-13 | 2010-07-29 | Toyota Motor Corp | アンモニア燃焼内燃機関 |
US8166926B2 (en) * | 2009-05-12 | 2012-05-01 | Southwest Research Institute | Internal combustion engine with ammonia fuel |
US8495974B2 (en) * | 2009-05-18 | 2013-07-30 | Vito Agosta | Fuel system and method for burning liquid ammonia in engines and boilers |
US8423265B2 (en) * | 2010-05-21 | 2013-04-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system of internal combustion engine |
US8464515B2 (en) * | 2010-05-21 | 2013-06-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Ammonia burning internal combustion engine |
-
2010
- 2010-04-26 US US12/767,304 patent/US8904994B2/en not_active Expired - Fee Related
-
2011
- 2011-04-19 EP EP11774933.3A patent/EP2565437A4/en not_active Withdrawn
- 2011-04-19 WO PCT/JP2011/059995 patent/WO2011136151A1/ja active Application Filing
- 2011-04-19 CN CN201180021059.3A patent/CN102906408B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2011-04-19 JP JP2012512824A patent/JP5472456B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05332152A (ja) | 1991-06-25 | 1993-12-14 | Koji Korematsu | アンモニア燃焼エンジン |
JP2008121569A (ja) * | 2006-11-13 | 2008-05-29 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気ポート構造 |
JP2009085169A (ja) * | 2007-10-02 | 2009-04-23 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
JP2009138737A (ja) * | 2007-11-14 | 2009-06-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの排気浄化方法及び排気浄化装置 |
JP2009180132A (ja) * | 2008-01-30 | 2009-08-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の熱回収利用装置 |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
See also references of EP2565437A4 * |
Cited By (30)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015135067A (ja) * | 2014-01-16 | 2015-07-27 | 信哉 荒木 | アンモニアエンジン |
WO2016052256A1 (ja) * | 2014-09-29 | 2016-04-07 | いすゞ自動車株式会社 | 天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの運転方法 |
JP2016070137A (ja) * | 2014-09-29 | 2016-05-09 | いすゞ自動車株式会社 | 天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの運転方法 |
JP2019065216A (ja) * | 2017-10-03 | 2019-04-25 | Jxtgエネルギー株式会社 | リーンバーンエンジン用ガソリン組成物 |
JP7205986B2 (ja) | 2018-04-13 | 2023-01-17 | 株式会社セイブ・ザ・プラネット | 燃料の燃焼装置 |
JP2019184179A (ja) * | 2018-04-13 | 2019-10-24 | 株式会社セイブ・ザ・プラネット | 燃料の燃焼装置 |
CN113518857A (zh) * | 2019-03-08 | 2021-10-19 | 杰富意工程株式会社 | 柴油发动机 |
WO2020183522A1 (ja) * | 2019-03-08 | 2020-09-17 | Jfeエンジニアリング株式会社 | ディーゼルエンジン |
JP2020148198A (ja) * | 2019-03-08 | 2020-09-17 | Jfeエンジニアリング株式会社 | ディーゼルエンジン |
CN113518857B (zh) * | 2019-03-08 | 2023-05-26 | 杰富意工程株式会社 | 柴油发动机 |
JP7437557B2 (ja) | 2019-06-24 | 2024-02-22 | 株式会社ジャパンエンジンコーポレーション | 舶用内燃機関 |
WO2021033323A1 (ja) * | 2019-08-22 | 2021-02-25 | 株式会社セイブ・ザ・プラネット | 燃料の燃焼装置 |
US11754010B2 (en) | 2019-08-22 | 2023-09-12 | Save The Planet Co., Ltd. | Combustion apparatus that combusts fuel |
US20230054131A1 (en) * | 2020-03-31 | 2023-02-23 | Hitachi Astemo, Ltd. | Internal Combustion Engine Control Device |
US12037954B2 (en) * | 2020-03-31 | 2024-07-16 | Hitachi Astemo, Ltd. | Internal combustion engine control device |
JP7540330B2 (ja) | 2020-12-24 | 2024-08-27 | 株式会社Ihi | デュアルフューエルエンジンシステム |
WO2023090218A1 (ja) * | 2021-11-16 | 2023-05-25 | 株式会社Ihi原動機 | レシプロエンジンシステム、レシプロエンジンの運転方法 |
JP7394270B2 (ja) | 2021-11-16 | 2023-12-07 | 株式会社Ihi原動機 | レシプロエンジンシステム、レシプロエンジンの運転方法 |
JPWO2023090218A1 (ja) * | 2021-11-16 | 2023-05-25 | ||
CN116324141A (zh) * | 2022-01-20 | 2023-06-23 | 杰富意工程株式会社 | 柴油发动机 |
KR102548535B1 (ko) * | 2022-01-20 | 2023-06-29 | 제이에프이 엔지니어링 가부시키가이샤 | 디젤엔진 |
WO2023139716A1 (ja) * | 2022-01-20 | 2023-07-27 | Jfeエンジニアリング株式会社 | ディーゼルエンジン |
CN116324141B (zh) * | 2022-01-20 | 2024-03-15 | 杰富意工程株式会社 | 柴油发动机 |
JP7160226B1 (ja) * | 2022-01-20 | 2022-10-25 | Jfeエンジニアリング株式会社 | ディーゼルエンジン |
WO2023189299A1 (ja) * | 2022-03-31 | 2023-10-05 | 川崎重工業株式会社 | 内燃機関 |
JP2023160748A (ja) * | 2022-04-22 | 2023-11-02 | エムエーエヌ・エナジー・ソリューションズ・フィリアル・アフ・エムエーエヌ・エナジー・ソリューションズ・エスイー・ティスクランド | 大型ターボ過給式2ストロークユニフロークロスヘッド圧縮着火内燃機関及びその動作方法 |
JP7307293B1 (ja) | 2022-04-22 | 2023-07-11 | エムエーエヌ・エナジー・ソリューションズ・フィリアル・アフ・エムエーエヌ・エナジー・ソリューションズ・エスイー・ティスクランド | 大型ターボ過給式2ストロークユニフロークロスヘッド圧縮着火内燃機関及びその動作方法 |
JP2024004144A (ja) * | 2022-06-28 | 2024-01-16 | 和幸 前田 | アンモニアの燃焼システムと燃焼方法 |
JP7264386B1 (ja) | 2022-06-28 | 2023-04-25 | 和幸 前田 | アンモニアの燃焼システムと燃焼方法 |
WO2024069096A1 (fr) * | 2022-09-27 | 2024-04-04 | Totalenergies Onetech | Composition de carburant ou de combustible a base d'ammoniac comprenant un additif nitrate d'alkyle particulier |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP2565437A1 (en) | 2013-03-06 |
US8904994B2 (en) | 2014-12-09 |
CN102906408A (zh) | 2013-01-30 |
US20110259290A1 (en) | 2011-10-27 |
EP2565437A4 (en) | 2017-04-12 |
CN102906408B (zh) | 2015-10-21 |
JP5472456B2 (ja) | 2014-04-16 |
JPWO2011136151A1 (ja) | 2013-07-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5472456B2 (ja) | アンモニア燃焼内燃機関 | |
JP4033160B2 (ja) | 予混合圧縮自着火運転が可能な内燃機関の制御装置 | |
Elkelawy et al. | Impacts of EGR on RCCI engines management: A comprehensive review | |
US9777646B2 (en) | Direct injection of diluents or secondary fuels in gaseous fuel engines | |
US9453465B2 (en) | Direct injection of diluents or secondary fuels in gaseous fuel engines | |
US7771675B2 (en) | Fuel supply device for internal combustion and control method therefor | |
JP2005535823A (ja) | 内燃機関の作動方法 | |
CN101649785B (zh) | 一种燃料现场混合点燃内燃机及控制方法 | |
CN102906398A (zh) | 用于改进瞬态发动机运行的方法 | |
US20110114069A1 (en) | Apparatus, system and method for operating an oxygen-enriched ammonia-fueled spark ignition engine | |
AU2008270608A1 (en) | Improved fuel utilization | |
JP2013136992A (ja) | 内燃機関 | |
WO2017069120A1 (ja) | 天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの遮熱方法 | |
JP2009085168A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP3812292B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP2004190586A (ja) | 圧縮着火型内燃機関 | |
JP2017008900A (ja) | 天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの運転方法 | |
Tutak et al. | The effect of methanol-diesel combustion on performance and emissions of a direct injection diesel engine | |
JP6398543B2 (ja) | 天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの運転方法 | |
KR20120064214A (ko) | 수소-산소 혼합기를 이용한 고효율 청정 엔진 | |
CN107975432B (zh) | 一种双燃料发动机及其控制方法 | |
JP4337920B2 (ja) | 圧縮着火式内燃機関 | |
KR102548535B1 (ko) | 디젤엔진 | |
CN218934562U (zh) | 一种氨汽融合型混合动力系统 | |
BRPI1002727A2 (pt) | sistema de injeção de combustìveis em motor a ignição por centelha |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
WWE | Wipo information: entry into national phase |
Ref document number: 201180021059.3 Country of ref document: CN |
|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 11774933 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
WWE | Wipo information: entry into national phase |
Ref document number: 2012512824 Country of ref document: JP |
|
WWE | Wipo information: entry into national phase |
Ref document number: 2011774933 Country of ref document: EP |
|
NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |