WO2011048675A1

WO2011048675A1 - 車体構造

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Publication number: WO2011048675A1
Application number: PCT/JP2009/068130
Authority: WO
Inventors: 真生村司
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2009-10-21
Filing date: 2009-10-21
Publication date: 2011-04-28
Also published as: EP2492151A4; CN102574492B; US20120212007A1; JP5218666B2; CN102574492A; US8915537B2; EP2492151A1; JPWO2011048675A1

Abstract

　後突の際の衝突性能を向上させることのできる車体構造を提供する。リアサイドメンバ２の後端２ａに設けられた第一クラッシュボックス６と、第二クラッシュボックス７とを備える。更に、第二クラッシュボックス７は、車両上下方向において、第一クラッシュボックス６と異なる位置に配置する。第一クラッシュボックス６と異なる位置に配置されている第二クラッシュボックス７が、他車両のバンパリーンフォースメントＢＰからの荷重を吸収することができる。第二クラッシュボックス７で後突の際の荷重を吸収することにより、車体後部の荷室の変形量を抑制することができる。

Description

車体構造

　本発明は、車両後側における車体構造に関する。

　従来の車体構造として、サイドメンバとクラッシュボックスとの間に、屈曲し易い部分を設け、クラッシュボックスの下面にクロスメンバを設けたものが知られている（例えば、特許文献１）。この車体構造では、車高が異なる他車両のバンパにクロスメンバが接触した際、クラッシュボックスが下向きに曲がる。クラッシュボックス前端は、他車両と緩衝する。これによって、荷重は、クラッシュボックスを介してサイドメンバへ分散する。

特開２００６－２０５９４３号公報

　ここで、上述の車体構造にあっては、クラッシュボックスが屈曲することで、クラッシュボックスの前端で荷重を受けることができる。しかし、クラッシュボックスが下向きに曲がることによって、サイドメンバへの荷重伝達効率が低下する場合があった。また、自車両と車高の異なる他車両に後突された場合であっても、他車両のバンパによる荷室の変形を抑制することが求められていた。以上より、後突の際の衝突性能を向上させることが求められていた。

　本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、後突の際の衝突性能を向上させることのできる車体構造を提供することを目的とする。

　本発明に係る車体構造は、車両のリアサイドメンバの後端に設けられた第一衝撃吸収部と、車両の後側に設けられた第二衝撃吸収部と、を備え、第二衝撃吸収部は、車両上下方向において、第一衝撃吸収部と異なる位置に配置されていることを特徴とする。

　自車両と車高が異なる他車両が、後方から衝突した場合、例えば、図２に示すように、他車両の前側のバンパリーンフォースメントＢＰが、自車両の後側のバンパリーンフォースメントに接触しない場合がある。しかし、本発明に係る車体構造によれば、第二衝撃吸収部は、車両前後方向において、第一衝撃吸収部と異なる位置に配置されている。従って、第二衝撃吸収部が、他車両のバンパリーンフォースメントからの荷重を吸収することができる。第二衝撃吸収部で後突の際の荷重を吸収することにより、車体後部の荷室の変形量を抑制することができる。以上によって、後突の際の衝突性能を向上させることができる。

　また、本発明に係る車体構造において、リアサイドメンバには、当該第二衝撃吸収部に作用した荷重をリアサイドメンバに伝達する荷重伝達部材が接続されており、荷重伝達部材は、第二衝撃吸収部よりも車両前方に配置されると共に、第二衝撃吸収部と車両前後方向に対向して配置されていることが好ましい。このような構成によって、荷重伝達部材は、第二衝撃吸収部を介して他車両から衝突荷重を受ける。衝突荷重は、車両前方へ向かって作用する。衝突荷重は、荷重伝達部材によって、リアサイドメンバに伝達される。従って、車体構成部材の荷室側への変形量を抑制することができる。更に、荷重伝達部材は、第二衝撃吸収部と対向している。すなわち、荷重伝達部材は、第二衝撃吸収部と同じく、車両上下方向において、第一クラッシュボックス６と異なる位置に配置されている。すなわち、荷重伝達部材８は、車両上下方向において、リアサイドメンバ２と異なる位置に配置されている。従って、荷重伝達部材８に衝突荷重が作用することによって、リアサイドメンバにモーメントが作用する。当該モーメントによって、リアサイドメンバは、荷重伝達部材が設けられている方向へ変形する。リアサイドメンバが変形することによって、第一衝撃吸収部やリアサイドメンバやバンパリーンフォースメントは、他車両のバンパリーンフォースメントと緩衝する。当該緩衝によって、車両上下方向へ向かう荷重が、リアサイドメンバに作用する。このように、車両前方に作用する衝突荷重の一部は、車両上下方向へ向かう荷重に転換される。以上によって、車体後部の荷室の変形量を一層抑制することができる。

　また、本発明に係る車体構造において、荷重伝達部材は、第一衝撃吸収部よりも車両前方に配置されていることが好ましい。これによって、リアサイドメンバが変形し、第一衝撃吸収部と他車両のバンパリーンフォースメントとが緩衝する。これによって、確実に車両上下方向へ向かう荷重を発生させることができる。

　また、本発明に係る車体構造において、荷重伝達部材は、第二衝撃吸収部からの荷重を受ける荷重受部と、荷重受部で受けた荷重をリアサイドメンバへ伝達する伝達部と、を有することが好ましい。荷重伝達部材は、荷重受部によって、リアサイドメンバにモーメントが作用するような位置で衝突荷重を受けることができる。また、荷重伝達部は、伝達部によって、リアサイドメンバが上方へ変形できるように、衝突荷重をリアサイドメンバへ伝達することができる。

　また、本発明に係る車体構造において、荷重伝達部材は、車両の荷室内に設けられ、荷室フロアを介してリアサイドメンバに接続されていることが好ましい。荷重伝達部材を車両の荷室内に設けるだけの簡易な構成で、車体後部の荷室の変形量を抑制することができる。簡易な構成であるため、特に、小型車の衝突性能を向上させることができる。

　また、本発明に係る車体構造において、荷重受部は、板材を屈曲することによって構成され、伝達部は、管状部材によって構成されていることが好ましい。例えば、一つの部材によって、衝突荷重を受ける機能と荷重を伝達する機能を十分に得る場合、荷重伝達部材の構成が複雑になると共に大きくなる。従って、そのような荷重伝達部材を小型車に適用した場合、荷室のスペースが狭くなる可能性がある。しかし、本発明に係る車体構造では、荷重受部は、板材を屈曲することで構成されており、簡易な構成でありながら、衝突荷重を確実に受けることができる。一方、伝達部は、管状部材で構成されており、簡易な構成でありながら、荷重を確実にリアサイドメンバへ伝達することができる。以上によって、荷重伝達部材が、簡易な構成であるため、小型車の狭いスペースに設置することができる。

　また、本発明に係る車体構造において、荷重受部は、第二衝撃吸収部と対向する対向壁部と、対向壁部から車両前方に延びる一対の側壁部と、を有し、荷重受部は、一対の側壁部同士に接続される棒状部材によって、補強されていることが好ましい。従って、対向壁部が衝突荷重を受けた場合に、側壁部の面外変形を抑制することができる。これによって、荷重伝達部材の荷重伝達性能が低下することを抑制できる。

　本発明によれば、後突の際の衝突性能を向上させることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る車体構造の斜視図である。図２は、本発明の実施形態に係る車体構造の荷重伝達部材の拡大斜視図である。図３は、本発明の実施形態に係る車体構造の荷重伝達部材を上方から見た図である。図４は、本発明の実施形態に係る車体構造に対して他車両が後突する直前の様子を示す側面図である。図５は、リアサイドメンバに作用するモーメントを記載した模式図である。

　以下、図面を参照して本発明に係る車体構造の好適な実施形態について詳細に説明する。

　図１は、本発明の実施形態に係る車体構造１の斜視図である。車体構造１は、車両の後側における骨格構造及び補強構造である。車体構造１は、車両の後方から荷重が作用した場合に、荷重を吸収する機能を有している。特に、本実施形態に係る車体構造１は、自車両とは車高が異なる車両により、後から荷重を受ける場合に、有効に荷重を吸収する機能を有している。図１に示すように、車体構造１は、主に、リアサイドメンバ２、バンパリーンフォースメント３、フロアパネル４、第一クラッシュボックス（第一衝撃吸収部）６、第二クラッシュボックス（第二衝撃吸収部）７、荷重伝達部材８を備えている。

　リアサイドメンバ２は、車両前後方向に延びる一対の骨格部材である。リアサイドメンバ２は、車幅方向の両側にそれぞれ配置されている。リアサイドメンバ２は、他車両からの後突によって後方から荷重を受けた場合、荷重を伝達する機能を有している。リアサイドメンバ２の後端２ａは、第一クラッシュボックス６を介してバンパリーンフォースメント３と接続されている。リアサイドメンバ２の前端は、図示されないロッカやクロスメンバなどの強固な骨格部材によって支持されている。

　バンパリーンフォースメント３は、車両の後端部において、車幅方向に延在する骨格部材である。バンパリーンフォースメント３は、車幅方向の両端部が、一対のリアサイドメンバ２にそれぞれ支持されている。バンパリーンフォースメント３は、後突時に、他車両の前端側のバンパリーンフォースメントと接触することによって荷重を受ける。また、バンパリーンフォースメント３は、受けた荷重をリアサイドメンバ２に伝達する。

　フロアパネル４は、一対のリアサイドメンバ２の間を覆う板状部材である。フロアパネル４は、車幅方向の両縁部がリアサイドメンバ２の上面に固定されている。フロアパネル４は、車両の下方の骨格構造などと、車両の客室スペースあるいは荷室スペースとを分ける機能を有している。本実施形態において、フロアパネル４よりも上方の領域は、荷室スペースである。

　第一クラッシュボックス６は、リアサイドメンバ２の後端２ａとバンパリーンフォースメント３との間に設けられた衝撃吸収部材である。第一クラッシュボックス６は、バンパリーンフォースメント３が他車両から荷重を受けた場合に、潰れることによって衝撃を吸収する機能を有している。

　第二クラッシュボックス７は、車両上下方向において、第一クラッシュボックス６と異なる位置に配置される衝撃吸収部材である。第二クラッシュボックスは、第一クラッシュボックス６の上方に配置されている。第二クラッシュボックス７は、自車両よりも車高の高い他車両と後突した場合に、衝撃を吸収する機能を有している。すなわち、車高の高い他車両の前側のバンパリーンフォースメントＢＰが、自車両の後側のバンパリーンフォースメント３よりも高い位置にある場合、他車両のバンパリーンフォースメントＢＰは、自車両のバンパリーンフォースメント３の後面とは接触しない。しかし、第二クラッシュボックス７が、他車両のバンパリーンフォースメントＢＰと接触して、荷重を吸収することができる（図４参照）。第二クラッシュボックス７は、第一クラッシュボックス６よりも上方に配置されていればよく、どこに固定するかは特に限定されない。第二クラッシュボックス７は、例えば、ロアバックなどのパネル９に固定されている（図４参照）。なお、図１において、パネル９は省略されている。第二クラッシュボックス７の前端７ａは、第一クラッシュボックス６の前端６ａよりも、車両後方に突出している。

　荷重伝達部材８は、フロアパネル４を介してリアサイドメンバ２の後端２ａ側の上面に設けられている。荷重伝達部材８は、第二クラッシュボックス７よりも車両前方に配置される。また、荷重伝達部材８は、第二クラッシュボックス７と対向する。荷重伝達部材８は、第二クラッシュボックス７に作用した荷重をリアサイドメンバ２に伝達する機能を有している。荷重伝達部材８は、車両の荷室内に設けられている。また、荷重伝達部材８は、第一クラッシュボックス６よりも車両前方に配置されている。荷重伝達部材８は、荷重受部１１と、伝達部１０とから構成されている。荷重受部１１は、クラッシュボックス７からの荷重を受ける機能を有している。伝達部１０は、荷重受部１１で受けた荷重をリアサイドメンバ２に伝達する機能を有している。

　図２は、荷重伝達部材８の拡大斜視図である。図３は、荷重伝達部材８を上方から見た図である。図２及び図３に示すように、荷重受部１１は、板材を屈曲することによって構成されている。荷重受部１１は、対向壁部１２、側壁部１３、側壁部１４、底壁部１５を備えている。荷重受部１１の内部は中空であり、荷重受部１１は、上方及び前方に開口している。対向壁部１２は、荷重受部１１の後壁を構成しており、第二クラッシュボックス７と対向している。側壁部１３は、対向壁部１２の車幅方向内側の縁部から、車両前方に広がっている。側壁部１４は、対向壁部１２の車幅方向外側の縁部から、車両前方に広がっている。底壁部１５は、対向壁部１２、側壁部１３、１４の下端同士を連結している。底壁部１５は、フロアパネル４の上面と接触し、フロアパネル４を介してリアサイドメンバ２に接続される。

　荷重受部１１の対向壁部１２は、下部１２ａ、傾斜部１２ｂ、上部１２ｃを有している。下部１２ａは、リアサイドメンバ２の後端２ａ付近の上面から上方に延びている。傾斜部１２ｂは、下部１２ａの上端から、車両後方へ傾斜するように上方に延びている。上部１２ｃは、傾斜部１２ｂの上端から、上方に延びている。これによって、対向壁部１２は、下部１２ａに比して、上部１２ｃが車両後方へ迫り出した構成となる。対向壁部１２は、主に上部１２ｃにおいて、第二クラッシュボックス７と対向している。従って、荷重受部１１は、リアサイドメンバ２に荷重が伝達される位置よりも、他車両から荷重を受ける位置が、車両後方へ迫り出す構成となっている。後突時は、第二クラッシュボックス７からの荷重は、下部１２ａに比して、迫り出した上部１２ｃで受けられる。従って、荷重受部１１は、後突時に、早くリアサイドメンバ２へ荷重を伝達することができる。

　荷重受部１１の側壁部１３は、略長方形状をなしている。側壁部１３の車両後側の縁部は、対向壁部１２の段差状の形状に対応するように、段差状をなしている。荷重受部１１の側壁部１４は、側壁部１３の形状に、更に車両前方に拡大された拡大部１４ａを追加した形状である。すなわち、車幅方向から見たときに、側壁部１４は、側壁部１３と重なる部分と重ならない部分を有しており、重ならない部分が拡大部１４ａである（図４参照）。拡大部１４ａの車両前側の縁部１４ｂの一部は、上側から下側へ向かって車両前方へ傾斜している。底壁部１５の車両前後方向の幅は、側壁部１４の下端側における車両前後方向の幅と一致している。底壁部１５は、車両前後方向に並べられたボルト１９，２０によってリアサイドメンバ２と連結されている。

　荷重受部１１は、板材を屈曲させた第一屈曲板材１７、及び板材を屈曲させた第二屈曲板材１８から構成されている。第一屈曲板材１７は、一枚の板材の両端側を直角に屈曲することによって、構成されている。第一屈曲板材１７は、底壁部１５を構成する基部１７ａと、側壁部１３を構成する屈曲部１７ｂと、側壁部１４を構成する屈曲部１７ｃとを有している。第二屈曲板材１８は、対向壁部１２を構成する基部１８ａと、側壁部１３を構成する屈曲部１８ｂと、側壁部１４を構成する屈曲部１８ｃとを有している。すなわち、第二屈曲板材１８の屈曲部１８ｂは、第一屈曲板材１７の屈曲部１７ｂの車両後方の縁部に溶接やネジ止めによって接続され、第二屈曲板材１８の屈曲部１８ｃは、第一屈曲板材１７の屈曲部１７ｃの車両後方の縁部に溶接やネジ止めによって接続される。従って、荷重受部１１の側壁部１３は、屈曲部１７ｂ，１８ｂによって構成され、側壁部１４は、屈曲部１７ｃ，１８ｃによって構成される。

　伝達部１０は、パイプ（管状部材）によって構成されている。伝達部１０は、リアサイドメンバ２の上面に沿って、車両前後方向に延びる。伝達部１０の車両後方の端部は、対向壁部１２の下部１２ａと溶接などによって固定されている。伝達部１０の車両前方の端部１０ａは、プレート２１と溶接などによって固定されている。プレート２１は、フロアパネル４を介してリアサイドメンバ２の上面に接続されており、ネジ止めによって、リアサイドメンバ２に固定されている。伝達部１０は、荷重伝達部材８に荷重が作用する場合に発生するモーメントに対して、リアサイドメンバ２を補強する機能も有する。伝達部１０は、モーメントに対してリアサイドメンバ２の補強が必要な部分に対して設けられている。伝達部１０の端部１０ａをどこまで延ばすかについての詳細な説明については、後述の本実施形態に係る車体構造１の作用・効果の説明と合わせて説明する。

　荷重伝達部材８は、荷重の伝達性能の低下を抑制するための補強部材を更に有している。具体的には、荷重伝達部材８は、棒状部材２２，２３、及び屈曲板材２４を有している。棒状部材２２，２３は、荷重受部１１の側壁部１３と側壁部１４とに接続される。棒状部材２２，２３は、荷重が作用したときに、側壁部１３及び側壁部１４の面外座屈を防止する機能を有する。これによって、棒状部材２２，２３は、荷重伝達部材８の荷重伝達性能の低下を抑制することができる。棒状部材２２，２３は、車両前後方向において、ボルト１９とボルト２０との間に配置されている。棒状部材２２は、棒状部材２３の上方に配置されている。このような配置により、上方から見て、棒状部材２３は、ボルト１９，２０と重ならない（特に、図３参照）。従って、荷重受部１１をリアサイドメンバ２に固定する際に、ボルト１９，２０を締めるための作業が容易になる。

　屈曲板材２４は、断面がＬ字状に屈曲しており、側壁部１４の拡大部１４ａに取り付けられている。屈曲板材２４は、連結部２５、支持部２６を有している。連結部２５は、側壁部１４の拡大部１４ａの内側面に連結される。支持部２６は、荷重が作用したときに、伝達部１０と下端２６ａで接触することによって、荷重受部１１を支持することができる。屈曲板材２４は、拡大部１４ａの傾斜している縁部１４ｂに沿って傾斜している。すなわち、屈曲板材２４は、上側から下側へ向かって車両前方へ傾斜するように延びている。

　屈曲板材２４の支持部２６の上端部における車両内側の一部には、切欠部２６ｃが形成されている。切欠部２６ｃは、上方から見て、ボルト２０が露出するように形成される（特に、図３参照）。従って、荷重受部１１をリアサイドメンバ２に固定する際に、ボルト２０を締めるための作業が容易になる。屈曲板材２４の支持部２６の下端の一部からは、下方へ向かって延長部２６ｂが形成されている。伝達部１０は、下端２６ａと、延長部２６ｂと、側壁部１４とで取り囲まれる構成となる。これによって、荷重が作用したときに、屈曲板材２４は、ずれることなく確実に伝達部１０と接触することができる。また、屈曲板材２４は、伝達部１０と接触することによって、荷重受部１１を支持して変形を抑制し、荷重伝達性能が低下することを抑制できる。

　次に、本実施形態に係る車体構造１の作用・効果について、図４及び図５を参照して説明する。図４は、本発明の実施形態に係る車体構造１に対して他車両が後突する直前の様子を示す側面図である。図５は、リアサイドメンバ２に作用するモーメントを記載した模式図である。

　本実施形態に係る車体構造１は、リアサイドメンバ２の後端２ａに設けられた第一クラッシュボックス６と、第二クラッシュボックス７とを備えている。更に、第二クラッシュボックス７は、車両上下方向において、第一クラッシュボックス６と異なる位置に配置されている。自車両と車高が異なる他車両が、後方から衝突した場合、図２に示すように、他車両の前側のバンパリーンフォースメントＢＰが、自車両の後側のバンパリーンフォースメント３に接触しない場合がある。しかし、第一クラッシュボックス６と異なる位置に配置されている第二クラッシュボックス７が、他車両のバンパリーンフォースメントＢＰからの荷重を吸収することができる。第二クラッシュボックス７で後突の際の荷重を吸収することにより、車体後部の荷室の変形量を抑制することができる。以上によって、後突の際の衝突性能を向上させることができる。

　また、本実施形態に係る車体構造１は、第二クラッシュボックス７に作用した荷重をリアサイドメンバ２に伝達する荷重伝達部材８を備えている。荷重伝達部材８は、第二クラッシュボックス７よりも車両前方に配置されると共に、第二クラッシュボックス７と対向して配置されている。このような構成によって、図２に示すように、荷重伝達部材８の荷重受部１１は、第二クラッシュボックス７を介して他車両から衝突荷重ＣＦを受ける。衝突荷重ＣＦは、車両前方へ向かって作用する。衝突荷重ＣＦは、荷重伝達部材８によって、リアサイドメンバ２に伝達される。従って、車体構成部材の荷室側への変形量を抑制することができる。更に、荷重伝達部材８は、第二クラッシュボックス７と対向している。すなわち、荷重伝達部材８は、第二クラッシュボックス７と同じく、車両上下方向において、第一クラッシュボックス６と異なる位置に配置されている。すなわち、荷重伝達部材８は、車両上下方向において、リアサイドメンバ２と異なる位置に配置されている。従って、荷重伝達部材８に衝突荷重ＣＦが作用することによって、リアサイドメンバ２にモーメントが作用する。当該モーメントによって、リアサイドメンバ２は、図中ＴＤで示すように、荷重伝達部材８が設けられている方向である上方へ変形する。リアサイドメンバ２が上方へ変形することによって、第一クラッシュボックス６の上面、リアサイドメンバ２の後端部の上面、あるいはバンパリーンフォースメント３の上面は、他車両のバンパリーンフォースメントＢＰと緩衝する。当該緩衝によって、垂直荷重ＰＦが、リアサイドメンバ２に作用する。垂直荷重ＰＦは、下方へ向かって作用する。このように、車両前方に作用する衝突荷重ＣＦの一部は、垂直荷重ＰＦに転換される。以上によって、車体後部の荷室の変形量を一層抑制することができる。

　また、本実施形態に係る車体構造１において、荷重伝達部材８は、第一クラッシュボックス６よりも車両前方に配置されている。これによって、リアサイドメンバ２が上方へ変形し、第一クラッシュボックス６と他車両のバンパリーンフォースメントＢＰとが緩衝する。これによって、確実に下方へ向かう垂直荷重ＰＦを発生させることができる。

　また、本実施形態に係る車体構造１において、荷重伝達部材８は、衝突荷重ＣＦを受ける荷重受部１１と、荷重受部１１で受けた荷重をリアサイドメンバ２へ伝達する伝達部１０とを有している。荷重伝達部材８は、荷重受部１１によって、リアサイドメンバ２にモーメントが作用するような位置で衝突荷重ＣＦを受けることができる。また、荷重伝達部材８は、伝達部１０によって、リアサイドメンバ２が上方へ変形できるように、衝突荷重ＣＦをリアサイドメンバ２へ伝達することができる。

　また、本実施形態に係る車体構造１において、荷重伝達部材８は、車両の荷室内に設けられ、フロアパネル４を介してリアサイドメンバ２に接続されている。荷重伝達部材８を車両の荷室内に設けるだけの簡易な構成で、車体後部の荷室の変形量を抑制することができる。簡易な構成であるため、特に、小型車の衝突性能を向上させることができる。

　また、本実施形態に係る車体構造１において、荷重受部１１は、板材を屈曲することによって構成され、伝達部１０は、パイプなどの管状部材によって構成されている。例えば、一つの部材によって、衝突荷重ＣＦを受ける機能と荷重を伝達する機能を十分に得る場合、荷重伝達部材の構成が複雑になると共に大きくなる。従って、そのような荷重伝達部材を小型車に適用した場合、荷室のスペースが狭くなる可能性がある。しかし、本実施形態では、荷重受部１１は、板材を屈曲することで構成されており、簡易な構成でありながら、衝突荷重を確実に受けることができる。一方、伝達部１０は、管状部材で構成されており、簡易な構成でありながら、荷重を確実にリアサイドメンバ２へ伝達することができる。以上によって、荷重伝達部材８が、簡易な構成であるため、小型車の狭いスペースに設置することができる。

　また、本実施形態に係る車体構造１において、荷重受部１１は、側壁部１３，１４同士に接続される棒状部材２２，２３によって補強されている。従って、対向壁部１２が衝突荷重ＣＦを受けた場合に、側壁部１３、１４の面外変形を抑制することができる。これによって、荷重伝達部材８の荷重伝達性能が低下することを抑制できる。

　次に、リアサイドメンバ２に作用するモーメントについて、図５を参照して説明する。また、伝達部１０の前側の端部１０ａをどこまで延ばすかについての決定方法について説明する。図５は、リアサイドメンバ２に作用するモーメントを記載した模式図である。図５は、紙面上側が車両前方を示し、紙面下側が車両後方を示す。説明のため、図５の中では、リアサイドメンバ２、第一クラッシュボックス６、及びバンパリーンフォースメント３は、前後方向に延びる一本の実線Ｌ１で示す。また、荷重伝達部材８の対向壁部１２は、他車両から衝突荷重ＣＦを受ける位置であるとして、上下方向に延びる一本の実線Ｌ２で示す。図５には、模式的なモデルに対して、衝突荷重ＣＦが作用すると共に、当該衝突荷重ＣＦの作用によるリアサイドメンバ２の変形にともなって垂直荷重ＰＦが作用したときの、リアサイドメンバ２等に発生するモーメントが示されている。なお、垂直荷重ＰＦが作用するときは、リアサイドメンバ２は上方に変形する。しかし、図５では、理解を簡単にするために、リアサイドメンバ２が水平を保ったまま垂直荷重ＰＦが作用するものとして説明する。また、リアサイドメンバ２は、車両前方で図示されないロッカやサイドメンバとの固定位置において固定支持（fixed support）された、片持はり（cantilever beam）としてモデル化する。

　図５に示すモーメント図Ｍ１及びモーメント図Ｍ２は、荷重伝達部材８、すなわち実線Ｌ２に衝突荷重ＣＦが作用することにより発生するモーメントを示している。なお、モーメント図Ｍ１及びモーメント図Ｍ２を構成する各モーメントは、実線で示されている。モーメント図Ｍ３は、バンパリーンフォースメント３や第一クラッシュボックス６、すなわち実線Ｌ１に垂直荷重ＰＦが作用することにより発生するモーメントを示している。なお、モーメント図Ｍ３を構成する各モーメントは、二点鎖線で示されている。

　衝突荷重ＣＦはリアサイドメンバ２が延びる方向と同じ方向に作用する。従って、モーメント図Ｍ２に示すように、衝突荷重ＣＦによってリアサイドメンバ２に作用するモーメントは、一定となる。垂直荷重ＰＦはリアサイドメンバ２が延びる方向に対してほぼ垂直に作用する。従って、モーメント図Ｍ３に示すように、垂直荷重ＰＦによってリアサイドメンバ２に作用するモーメントは、車両前方に向かうに従って大きくなる。また、垂直荷重ＰＦによるモーメントは、衝突荷重ＣＦによるモーメントと逆向きに発生する。従って、互いのモーメントが打ち消しあう。リアサイドメンバ２に作用するモーメントは、衝突荷重ＣＦによるモーメント（モーメント図Ｍ２で示す）から、垂直荷重ＰＦによるモーメント（モーメント図Ｍ３で示す）を差し引いたモーメントとなる。差し引いたモーメントは、図中、ドットを付した領域ＤＭで示される。なお、実際は、衝突荷重ＣＦによるモーメントは、垂直荷重ＰＦによるモーメントに比して、かなり大きい。図５では、説明のために、衝突荷重ＣＦによるモーメントを小さく示した。

　図５中、一点差線ＦＬは、リアサイドメンバ２のモーメントに対する耐力を示している。図５に示すように、衝突荷重ＣＦによるモーメントから、垂直荷重ＰＦによるモーメントを差し引いたモーメントは、Ｐ１よりも車両後方の領域ではリアサイドメンバ２の耐力より大きくなり、Ｐ１よりも車両前方の領域でリアサイドメンバ２の耐力よりも小さくなる。従って、伝達部１０は、Ｐ１と交差する垂直線Ｌ３の位置まで延ばすことが好ましい。これによって、伝達部１０は、Ｐ１よりも車両後方の領域を補強することができる。伝達部１０は、衝突荷重ＣＦが作用したときに、リアサイドメンバ２が後端側の予定外の位置で変形することを防止できる。なお、伝達部１０は、垂直線Ｌ３の位置よりも車両前方に更に延ばしてもよい。

　本発明は、上述の実施形態に限定されない。例えば、第二クラッシュボックス７及び荷重伝達部材８がリアサイドメンバ２の下面側に設けられていてもよい。これによって、自車両の車高が高い場合、車高の低い他車両に後突されたときに、衝突性能を向上させることができる。

　また、上述の実施形態では、簡易な構成とするために、荷重伝達部材８は、荷重受部１１を板状部材で構成し、伝達部１０をパイプで構成した。しかし、荷重伝達部材８は、荷重を受ける機能と荷重を伝達する機能を備えた一つのバルクヘッド等で構成されていてもよい。

　また、荷重受部１１は、第一屈曲板材１７及び第二屈曲板材１８で構成したが、一つの屈曲板材で構成してもよい。また、棒状部材２２，２３や屈曲板材２４などの補強部材が設けられていなくともよい。

　本発明は、車両に作用する荷重を吸収する際に利用可能である。

　１…車体構造、２…リアサイドメンバ、４…フロアパネル、６…第一クラッシュボックス（第一衝撃吸収部）、７…第二クラッシュボックス（第二衝撃吸収部）、８…衝撃吸収部材、１０…伝達部、１１…衝撃受部、１２…対向壁部、１３，１４…側壁部。

Claims

　車両のリアサイドメンバの後端に設けられた第一衝撃吸収部と、
　前記車両の後側に設けられた第二衝撃吸収部と、を備え、
　前記第二衝撃吸収部は、車両上下方向において、前記第一衝撃吸収部と異なる位置に配置されていることを特徴とする車体構造。
　前記リアサイドメンバには、当該第二衝撃吸収部に作用した荷重を前記リアサイドメンバに伝達する荷重伝達部材が接続されており、
　前記荷重伝達部材は、前記第二衝撃吸収部よりも車両前方に配置されると共に、前記第二衝撃吸収部と車両前後方向に対向して配置されていることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
　前記荷重伝達部材は、前記第一衝撃吸収部よりも車両前方に配置されていることを特徴とする請求項２記載の車体構造。
　前記荷重伝達部材は、
　　前記第二衝撃吸収部からの荷重を受ける荷重受部と、
　　前記荷重受部で受けた荷重を前記リアサイドメンバへ伝達する伝達部と、を有することを特徴とする請求項２又は３項記載の車体構造。
　前記荷重伝達部材は、車両の荷室内に設けられ、フロアパネルを介して前記リアサイドメンバに接続されていることを特徴とする請求項２～４のいずれか一項記載の車体構造。
　前記荷重受部は、板材を屈曲することによって構成され、
　前記伝達部は、管状部材によって構成されていることを特徴とする請求項４記載の車体構造。
　前記荷重受部は、前記第二衝撃吸収部と対向する対向壁部と、前記対向壁部から車両前方に延びる一対の側壁部と、を有し、
　前記荷重受部は、一対の前記側壁部同士に接続される棒状部材によって、補強されていることを特徴とする請求項６記載の車体構造。