CN102574492A

CN102574492A - 车体结构

Info

Publication number: CN102574492A
Application number: CN200980162058.3A
Authority: CN
Inventors: 村司真生
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-10-21
Filing date: 2009-10-21
Publication date: 2012-07-11
Anticipated expiration: 2029-10-21
Also published as: US20120212007A1; EP2492151A1; EP2492151A4; JPWO2011048675A1; JP5218666B2; WO2011048675A1; US8915537B2; CN102574492B

Abstract

本发明提供能够提高后方碰撞时的碰撞性能的车体结构。具备：第一冲撞盒(6)，其设置在后侧梁(2)的后端(2a)；和第二冲撞盒(7)。第二冲撞盒(7)在车辆上下方向上配置在与第一冲撞盒(6)不同的位置。配置在与第一冲撞盒(6)不同的位置的第二冲撞盒(7)能够吸收来自其他车辆的缓冲器加强件(BP)的负荷。通过用第二冲撞盒(7)吸收后方碰撞时的负荷，能够抑制车体后部的行李箱的变形量。

Description

车体结构

技术领域

本发明涉及车辆后侧的车体结构。

背景技术

作为现有的车体结构，已知有在侧梁和冲撞盒(crush box)之间设置易于弯曲的部分，在冲撞盒的下面设置横梁的结构(例如，专利文献1)。在该车体结构中，在横梁接触于车高度不同的其他车辆的缓冲器时，冲撞盒向下弯曲。冲撞盒前端与其他车辆缓冲。这样，负荷经由冲撞盒而向侧梁分散。

专利文献1：日本特开2006-205943号公报

发明内容

这里，在上述车体结构中，通过冲撞盒弯曲，而能够用冲撞盒的前端承受负荷。但是，由于冲撞盒向下弯曲，所以存在向侧梁的负荷传递效率下降的情况。此外，谋求即使在与车高度不同于自身车辆的其他车辆后方碰撞的情况下，也能抑制其他车辆的缓冲器所导致的行李箱(后备箱)的变形。由此，谋求提高后方碰撞时的碰撞性能。

本发明是为了解决该问题而做出的，其目的是提供能够提高后方碰撞时的碰撞性能的车体结构。

本发明涉及的车体结构，其特征在于，具备：第一冲击吸收部，其设置在车辆的后侧梁的后端；和第二冲击吸收部，其设置在车辆的后侧，第二冲击吸收部在车辆上下方向上配置在与第一冲击吸收部不同的位置。

在车高度与自身车辆不同的其他车辆从后方碰撞的情况下，例如，如图2所示，存在其他车辆的前侧的缓冲器加强件BP不与自身车辆的后侧的缓冲器加强件接触的情况。但是，根据本发明涉及的车体结构，第二冲击吸收部在车辆前后方向上配置在与第一冲击吸收部不同的位置上。因此，第二冲击吸收部能够吸收来自其他车辆的缓冲器加强件的负荷。通过用第二冲击吸收部来吸收后方碰撞时的负荷，可抑制车体后部的行李箱的变形量。由此，可提高后方碰撞时的碰撞性能。

此外，在本发明涉及的车体结构中，优选的是，在后侧梁，连接有将作用于该第二冲击吸收部的负荷传递到后侧梁的负荷传递部件，负荷传递部件配置在比第二冲击吸收部靠车辆前方的位置，且与第二冲击吸收部在车辆前后方向上相对地配置。通过该构成，负荷传递部件经由第二冲击吸收部而从其他车辆承受碰撞负荷。碰撞负荷向车辆前方作用。碰撞负荷通过负荷传递部件而传递到后侧梁。因此，可抑制车体构成部件向行李箱侧变形的变形量。并且，负荷传递部件与第二冲击吸收部相对。即，负荷传递部件，与第二冲击吸收部同样地在车辆上下方向上配置在与第一冲撞盒6不同的位置上。即，负荷传递部件8在车辆上下方向上配置在与后侧梁2不同的位置上。因此，通过碰撞负荷作用在负荷传递部件8，力矩作用在后侧梁。由于该力矩，后侧梁向设置有负荷传递部件的方向变形。由于后侧梁变形，第一冲击吸收部、后侧梁、缓冲器加强件与其他车辆的缓冲器加强件缓冲。由于该缓冲，朝向车辆上下方向的负荷作用在后侧梁。这样，在车辆前方作用的碰撞负荷的一部分被转换为朝向车辆上下方向的负荷。由此，可进一步抑制车体后部的行李箱的变形量。

此外，在本发明涉及的车体结构中，优选的是，负荷传递部件配置在比第一冲击吸收部靠车辆前方的位置。这样，后侧梁变形，第一冲击吸收部和其他车辆的缓冲器加强件缓冲。这样，能可靠地产生朝向车辆上下方向的负荷。

此外，在本发明涉及的车体结构中，优选的是，负荷传递部件具有：负荷承受部，其承受来自第二冲击吸收部的负荷；和传递部，其将由负荷承受部承受的负荷向后侧梁传递。负荷传递部件能够通过负荷承受部在使得力矩作用于后侧梁的位置承受碰撞负荷。此外，负荷传递部能够通过传递部，使得后侧梁向上方变形地将碰撞负荷向后侧梁传递。

另外，在本发明涉及的车体结构中，优选的是，负荷传递部件设置在车辆的行李箱内，隔着地板面板与后侧梁连接。可通过仅在车辆的行李箱内设置负荷传递部件的简单构成，来抑制车体后部的行李箱的变形量。由于是简单的构成，因此尤其能提高小型车的碰撞性能。

此外，在本发明涉及的车体结构中，优选的是，负荷承受部通过使板材弯曲而构成，传递部由管状部件构成。例如，在通过一个部件来充分得到承受碰撞负荷的功能和传递负荷的功能的情况下，负荷传递部件的构成变得复杂且变大。因此，在将这样的负荷传递部件应用于小型车的情况下，存在行李箱的空间变窄的可能性。但是，在本发明涉及的车体结构中，负荷承受部通过使板材弯曲而形成，能够用简单的构成可靠地承受碰撞负荷。另一方面，传递部由管状部件构成，能够用简单的构成能将负荷可靠地向后侧梁传递。由此，负荷传递部件是简单的构成，因此能够设置在小型车的狭窄空间内。

此外，在本发明涉及的车体结构中，优选的是，负荷承受部具有与第二冲击吸收部相对的相对壁部和从相对壁部向车辆前方延伸的一对侧壁部，负荷承受部由与一对侧壁部彼此连接的棒状部件加强。因此，在相对壁部承受碰撞负荷的情况下，能够抑制侧壁板的面外变形。这样，可抑制负荷传递部件的负荷传递性能下降。

根据本发明，能够提高后方碰撞时的碰撞性能。

附图说明

图1是本发明的实施方式涉及的车体结构的立体图。

图2是本发明的实施方式涉及的车体结构的负荷传递部件的放大立体图。

图3是从上方观察本发明的实施方式涉及的车体结构的负荷传递部件的图。

图4是表示其他车辆即将对本发明的实施方式涉及的车体结构后方碰撞前的状态的侧视图。

图5是记载了作用在后侧梁的力矩的示意图。

具体实施方式

下面参照附图来详细说明本发明涉及的车体结构的优选实施方式。

图1是本发明的实施方式涉及的车体结构1的立体图。车体结构1是车辆后侧的骨架结构和加强结构。车体结构1具有在从车辆的后方作用负荷的情况下吸收负荷的功能。尤其是，本实施方式涉及的车体结构1具有在因车高度与自身车辆不同的车辆而从后侧受到负荷的情况下有效地吸收负荷的功能。如图1所示，车体结构1主要具备：后侧梁2；缓冲器加强件3；地板面板4；第一冲撞盒(第一冲击吸收部)6；第二冲撞盒(第二冲击吸收部)7；和负荷传递部件8。

后侧梁2是在车辆前后方向上延伸的一对骨架部件。后侧梁2分别配置在车宽方向的两侧。后侧梁2具有在因来自其他车辆的后方碰撞而从后方承受负荷的情况下传递负荷的功能。后侧梁2的后端2a经由第一冲撞盒6而与缓冲器加强件3连接。后侧梁2的前端由未图示的门槛(ロッカ)、横梁等牢固的骨架部件支承。

缓冲器加强件3是在车辆的后端部在车宽方向上延伸的骨架部件。缓冲器加强件3的车宽方向上的两端部分别支承于一对后侧梁2。缓冲器加强件3在后方碰撞时由于与其他车辆的前端侧的缓冲器加强件接触而承受负荷。此外，缓冲器加强件3将承受的负荷向后侧梁2传递。

地板面板4是将一对后侧梁2之间覆盖的板状部件。地板面板4的车宽方向上的两缘部固定在后侧梁2的上面。地板面板4具有将车辆下方的骨架结构等与车辆的乘客室空间或行李箱空间分开的功能。在本实施方式中，比地板面板4靠上方的区域是行李箱空间。

第一冲撞盒6是设置在后侧梁2的后端2a和缓冲器加强件3之间的冲击吸收部件。第一冲撞盒6具有在缓冲器加强件3从其他车辆承受负荷的情况下被压扁从而吸收冲击的功能。

第二冲撞盒7是在车辆上下方向上配置在与第一冲撞盒6不同的位置的冲击吸收部件。第二冲撞盒配置在第一冲撞盒6的上方。第二冲撞盒7具有在与车高度比自身车辆高的其他车辆后方碰撞的情况下吸收冲击的功能。即，在车高度高的其他车辆的前侧的缓冲器加强件BP位于比自身车辆的后侧的缓冲器加强件3高的位置的情况下，其他车辆的缓冲器加强件BP不与自身车辆的缓冲器加强件3的后面接触。但是，第二冲撞盒7能够与其他车辆的缓冲器加强件BP接触而吸收负荷(参照图4)。第二冲撞盒7只要配置成比第一冲撞盒6靠上方即可，不特别限定于固定在某处。第二冲撞盒7例如固定在下后围板(ロァバック)等的面板9(参照图4)。在图1中，省略了面板9。第二冲撞盒7的前端7a比第一冲撞盒6的前端6a向车辆后方突出。

负荷传递部件8隔着地板面板4而设置在后侧梁2的后端2a侧的上面。负荷传递部件8配置成比第二冲撞盒7靠车辆前方。此外，负荷传递部件8与第二冲撞盒7相对。负荷传递部件8具有将作用在第二冲撞盒7的负荷向后侧梁2传递的功能。负荷传递部件8设置在车辆的行李箱内。此外，负荷传递部件8配置成比第一冲撞盒6靠车辆前方。负荷传递部件8由负荷承受部11和传递部10构成。负荷承受部11具有承受来自冲撞盒7的负荷的功能。传递部10具有将由负荷承受部11承受的负荷向后侧梁2传递的功能。

图2是负荷传递部件8的放大立体图。图3是从上方观察负荷传递部件8的图。如图2和图3所示，负荷承受部11通过将板材弯曲而构成。负荷承受部11具备相对壁部12、侧壁部13、侧壁部14和底壁部15。负荷承受部11的内部是中空的，负荷承受部11在上方和前方开口。相对壁部12构成负荷承受部11的后壁，与第二冲撞盒7相对。侧壁部13从相对壁部12的车宽方向内侧的缘部向车辆前方扩展。侧壁部14从相对壁部12的车宽方向外侧的缘部向车辆前方扩展。底壁部15将相对壁部12、侧壁部13、14的下端彼此连接。底壁部15与地板面板4的上面接触，隔着地板面板4而与后侧梁2连接。

负荷承受部1的相对壁部12具有下部12a、倾斜部12b和上部12c。下部12a从后侧梁2的后端2a附近的上面向上方延伸。倾斜部12b从下部12a的上端以向车辆后方倾斜的方式向上方延伸。上部12c从倾斜部12b的上端向上方延伸。这样，相对壁部12成为与下部12a相比上部12c向车辆后方突出的构成。相对壁部12主要在上部12c与第二冲撞盒7相对。因此，负荷承受部11成为从其他车辆承受负荷的位置比向后侧梁2传递负荷的位置向车辆后方突出的构成。在后方碰撞时，来自第二冲撞盒7的负荷由与下部12a相比突出的上部12c承受。因此，负荷承受部11在后方碰撞时能够尽早向后侧梁2传递负荷。

负荷承受部11的侧壁部13大体呈长方形形状。侧壁部13的车辆后侧的缘部呈台阶状以与相对壁部12的台阶状的形状对应。负荷承受部11的侧壁部14是在侧壁部13的形状上进一步添加了向车辆前方扩大的扩大部14a的形状。即，在从车宽方向观察时，侧壁部14具有与侧壁部13重叠的部分和不重叠的部分，不重叠的部分是扩大部14a(参照图4)。扩大部14a的车辆前侧的缘部14b的一部分从上侧向下侧朝车辆前方倾斜。底壁部15的车辆前后方向的宽度与侧壁部14的下端侧的车辆前后方向的宽度一致。底壁部15通过在车辆前后方向上排列的螺栓19、20与后侧梁2连接。

负荷承受部11由使板材弯曲而得的第一弯曲板材17和使板材弯曲而得的第二弯曲板材18构成。第一弯曲板材17通过使一张板材的两端侧直角弯曲而构成。第一弯曲板材17具有：构成底壁部15的基部17a；构成侧壁部13的弯曲部17b；和构成侧壁部14的弯曲部17c。第二弯曲板材18具有：构成相对壁部12的基部18a；构成侧壁部13的弯曲部18b；和构成侧壁部14的弯曲部18c。即，第二弯曲板材18的弯曲部18b通过焊接、螺纹固定连接于第一弯曲板材17的弯曲部17b的车辆后方的缘部，第二弯曲板材18的弯曲部18c通过焊接、螺纹固定连接于第一弯曲板材17的弯曲部17c的车辆后方的缘部。因此，负荷承受部11的侧壁部13由弯曲部17b、18b构成，侧壁部14由弯曲部17c、18c构成。

传递部10由管(管状部件)构成。传递部10沿后侧梁2的上面在车辆前后方向上延伸。传递部10的车辆后方的端部与相对壁部12的下部12a通过焊接等固定。传递部10的车辆前方的端部10a与板21通过焊接等固定。板21隔着地板面板4与后侧梁2的上面连接，通过螺纹固定固定在后侧梁2。传递部10还具有对在负荷作用于负荷传递部件8的情况下产生的力矩而加强后侧梁2的功能。传递部10对于如下部分设置，即对于力矩需要加强后侧梁2的部分。与后述的本实施方式涉及的车体结构1的作用、效果的说明一起详细说明使传递部10的端部10a延伸到哪里。

负荷传递部件8还具有用于抑制负荷的传递性能下降的加强部件。具体地，负荷传递部件8具有棒状部件22、23和弯曲板材24。棒状部件22、23与负荷承受部11的侧壁部13和侧壁部14连接。棒状部件22、23具有在负荷作用时防止侧壁部13和侧壁部14的面外纵弯曲的功能。由此，棒状部件22、23可抑制负荷传递部件8的负荷传递性能的下降。棒状部件22、23在车辆前后方向上配置在螺栓19和螺栓20之间。棒状部件22配置在棒状部件23的上方。通过该配置，从上方观察，棒状部件23不与螺栓19、20重叠(尤其参照图3)。因此，在将负荷承受部11固定于后侧梁2时，用于紧固螺栓19、20的作业变得容易。

弯曲板材24，被弯曲为剖面呈L字形，安装在侧壁部14的扩大部14a。弯曲板材24具有连接部25和支承部26。连接部25与侧壁部14的扩大部14a的内侧面连接。支承部26在负荷作用时在下端26a与传递部10接触，由此能够支承负荷承受部11。弯曲板材24沿扩大部14a的倾斜的缘部14b倾斜。即，弯曲板材24从上侧向下侧朝车辆前方倾斜地延伸。

在弯曲板材24的支承部26的上端部中的车辆内侧的一部分，形成有缺口部26c。缺口部26c形成为从上方观察螺栓20露出(尤其是，参照图3)。因此，在将负荷承受部11固定于后侧梁2时，用于紧固螺栓20的作业变得容易。从弯曲板材24的支承部26的下端的一部分，向下方形成有延长部26b。传递部10成为由下端26a、延长部26b和侧壁部14包围的构成。这样，在负荷作用时，弯曲板材24能不偏离地与传递部10可靠地接触。此外，弯曲板材24通过与传递部10接触，支承负荷承受部11、抑制变形，能够抑制负荷传递性能下降。

接着，对本实施方式涉及的车体结构1的作用、效果，参照图4和图5来进行说明。图4是表示其他车辆即将对本发明的实施方式涉及的车体结构1后方碰撞前的状态的侧视图。图5是记载了作用在后侧梁2的力矩的示意图。

本实施方式涉及的车体结构1具备：设置在后侧梁2的后端2a的第一冲撞盒6和第二冲撞盒7。并且，第二冲撞盒7在车辆上下方向上配置于与第一冲撞盒6不同的位置。在车高度与自身车辆不同的其他车辆从后方碰撞的情况下，如图2所示，存在其他车辆的前侧的缓冲器加强件BP不与自身车辆的后侧的缓冲器加强件3接触的情况。但是，配置在与第一冲撞盒6不同的位置的第二冲撞盒7能吸收来自其他车辆的缓冲器加强件BP的负荷。通过用第二冲撞盒7吸收后方碰撞时的负荷，可抑制车体后部的行李箱的变形量。由此，可提高后方碰撞时的碰撞性能。

此外，本实施方式涉及的车体结构1具备将作用在第二冲撞盒7的负荷向后侧梁2传递的负荷传递部件8。负荷传递部件8配置在比第二冲撞盒7靠车辆前方，且与第二冲撞盒7相对地配置。通过该构成，如图2所示，负荷传递部件8的负荷承受部11经由第二冲撞盒7从其他车辆承受碰撞负荷CF。碰撞负荷CF向车辆前方作用。碰撞负荷CF通过负荷传递部件8向后侧梁2传递。因此，可抑制车体构成部件向行李箱侧变形的变形量。并且，负荷传递部件8与第二冲撞盒7相对。即，负荷传递部件8与第二冲撞盒7相同，在车辆上下方向上配置在与第一冲撞盒6不同的位置。即，负荷传递部件8在车辆上下方向上配置在与后侧梁2不同的位置。因此，由于碰撞负荷CF作用在负荷传递部件8，而在后侧梁2作用力矩。在该力矩的作用下，后侧梁2如图中TD所示那样向设有负荷传递部件8的方向即上方变形。由于后侧梁2向上方变形，第一冲撞盒6的上面、后侧梁2的后端部的上面或缓冲器加强件3的上面与其他车辆的缓冲器加强件BP缓冲。由于该缓冲，垂直负荷PF作用在后侧梁2。垂直负荷PF向下方作用。这样，将向车辆前方作用的碰撞负荷CF的一部分转换为垂直负荷PF。由此，可进一步抑制车体后部的行李箱的变形量。

此外，在本实施方式涉及的车体结构1中，负荷传递部件8配置在比第一冲撞盒6靠车辆前方。这样，后侧梁2向上方变形，第一冲撞盒6和其他车辆的缓冲器加强件BP缓冲。这样，能可靠地产生朝向下方的垂直负荷PF。

另外，在本实施方式涉及的车体结构1中，负荷传递部件8具有承受碰撞负荷CF的负荷承受部11和将由负荷承受部11承受的负荷向后侧梁2传递的传递部10。负荷传递部件8能够通过负荷承受部11而在使得力矩作用于后侧梁2的位置承受碰撞负荷CF。此外，负荷传递部件8能够通过传递部10，使得后侧梁2向上方变形地将碰撞负荷CF向后侧梁2传递。

此外，在本实施方式涉及的车体结构1中，负荷传递部件8设置在车辆的行李箱内，隔着地板面板4而与后侧梁2连接。可通过仅仅在车辆的行李箱内设置负荷传递部件8的简单构成来抑制车体后部的行李箱的变形量。由于是简单的构成，因此尤其能提高小型车的碰撞性能。

另外，在本实施方式涉及的车体结构1中，负荷承受部11通过使板材弯曲而构成，传递部10由管等管状部件构成。例如，在通过一个部件来充分地得到承受碰撞负荷CF的功能和传递负荷的功能的情况下，负荷传递部件的构成变得复杂且变大。因此，在将这样的负荷传递部件应用于小型车的情况下，行李箱的空间有可能变小。但是，在本实施方式中，负荷承受部11通过使板材弯曲而构成，能够用简单的构成可靠地承受碰撞负荷。另一方面，传递部10由管状部件构成，能够用简单的构成将负荷可靠地向后侧梁2传递。由此，负荷传递部件8是简单的构成，因此可设置在小型车的狭窄空间内。

另外，在本实施方式涉及的车体结构1中，负荷承受部11由与侧壁板13、14彼此连接的棒状部件22、23加强。因此，在相对壁部12承受碰撞负荷CF的情况下，可抑制侧壁部13、14的面外变形。这样，可抑制负荷传递部件8的负荷传递性能下降。

接着，参照图5来说明作用在后侧梁2的力矩。此外，对将传递部10的前侧的端部10a延伸到哪里的决定方法进行说明。图5是记载了作用在后侧梁2的力矩的示意图。图5中，纸面上侧表示车辆前方，纸面下侧表示车辆后方。为了说明，在图5中，后侧梁2、第一冲撞盒6和缓冲器加强件3由在前后方向上延伸的一条实线L1表示。此外，负荷传递部件8的相对壁部12作为从其他车辆承受碰撞负荷CF的位置而由在上下方向上延伸的一条实线L2表示。在图5中，示出了在对示意的模型作用碰撞负荷CF、且伴随后侧梁2由于该碰撞负荷CF的作用变形而作用垂直负荷PF时的、在后侧梁2等产生的力矩。在垂直负荷PF作用时，后侧梁2向上方变形。但是，在图5中，为了便于理解，说明了在后侧梁2保持水平的状态下作用垂直负荷PF。此外，后侧梁2被模型化为在车辆前方与未图示的摆杆、侧梁固定的固定位置被固定支承(fixed support)的悬臂梁(cantilever beam)。

图5所示的力矩图M1和力矩图M2表示由于碰撞负荷CF作用在负荷传递部件8即实线L2而产生的力矩。构成力矩图M1和力矩图M2的各力矩由实线表示。力矩图M3表示由于垂直负荷PF作用在缓冲器加强件3、第一冲撞盒6即实线L1而产生的力矩。构成力矩图M3的各力矩由双点划线表示。

碰撞负荷CF在与后侧梁2延伸的方向相同的方向上作用。因此，如力矩图M2所示那样，由于碰撞负荷CF而作用在后侧梁2的力矩为一定。垂直负荷PF相对于后侧梁2延伸的方向大体垂直地作用。因此，如力矩图M3所示，由于垂直负荷PF而作用在后侧梁2的力矩随着朝向车辆前方而增大。此外，垂直负荷PF所产生的力矩在与碰撞负荷CF所产生的力矩相反的方向上产生。因此，力矩彼此抵消。作用在后侧梁2的力矩成为从碰撞负荷CF所产生的力矩(由力矩图M2表示)减去垂直负荷PF所产生的力矩(由力矩图M3表示)而得的力矩。减去而得的力矩在图中由标注了点的区域DM表示。另外，实际上，碰撞负荷CF所产生的力矩比垂直负荷PF所产生的力矩大很多。在图5中，为了说明，将碰撞负荷CF所产生的力矩表示得小。

图5中，单点划线FL表示后侧梁2对力矩的耐力。如图5所示，从碰撞负荷CF所产生的力矩减去垂直负荷PF所产生的力矩所得的力矩，在比P1靠车辆后方的区域比后侧梁2的耐力大，在比P1靠车辆前方的区域比后侧梁2的耐力小。因此，优选传递部10延伸到与P1相交的垂直线L3的位置。这样，传递部10可加强比P1靠车辆后方的区域。传递部10可防止在碰撞负荷CF作用时后侧梁2在后端侧的预定外的位置变形。传递部10可以进一步延伸到比垂直线L3的位置更靠车辆前方。

本发明不限于上述实施方式。例如，可以将第二冲撞盒7和负荷传递部件8设置在后侧梁2的下面侧。这样，在自身车辆的车高度高的情况下，在被车高度低的其他车辆后方碰撞时，能提高碰撞性能。

此外，在上述实施方式中，为了做成简单的构成，负荷传递部件8用板状部件构成负荷承受部11，并用管构成传递部10。但是，负荷传递部件8也可以由具备承受负荷的功能和传递负荷的功能的一个隔壁(バルクヘッド)等构成。

另外，负荷承受部11由第一弯曲板材17和第二弯曲板材18构成，但是，也可以由一个弯曲板材构成。此外，也可以不设置棒状部件22、23、弯曲板材24等加强部件。

产业上的利用可能性

本发明能够在吸收作用于车辆的负荷时使用。

附图标记说明

1 车体结构 2 后侧梁 4 地板面板 6 第一冲撞盒(第一冲击吸收部) 7 第二冲撞盒(第二冲击吸收部) 8 冲击吸收部件10 传递部 11 冲击承受部 12 相对壁部 13、14 侧壁部

Claims

1.一种车体结构，其特征在于，具备：

第一冲击吸收部，其设置在车辆的后侧梁的后端；和

第二冲击吸收部，其设置在所述车辆的后侧，

所述第二冲击吸收部在车辆上下方向上配置在与所述第一冲击吸收部不同的位置。

2.根据权利要求1所述的车体结构，其特征在于，

在所述后侧梁，连接有将作用于该第二冲击吸收部的负荷传递到所述后侧梁的负荷传递部件，

所述负荷传递部件配置在比所述第二冲击吸收部靠车辆前方的位置，且与所述第二冲击吸收部在车辆前后方向上相对地配置。

3.根据权利要求2所述的车体结构，其特征在于，

所述负荷传递部件配置在比所述第一冲击吸收部靠车辆前方的位置。

4.根据权利要求2或3所述的车体结构，其特征在于，

所述负荷传递部件具有：负荷承受部，其承受来自所述第二冲击吸收部的负荷；和

传递部，其将由所述负荷承受部承受的负荷向所述后侧梁传递。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的车体结构，其特征在于，

所述负荷传递部件设置在车辆的行李箱内，隔着地板面板与所述后侧梁连接。

6.根据权利要求4所述的车体结构，其特征在于，

所述负荷承受部通过使板材弯曲而构成，

所述传递部由管状部件构成。

7.根据权利要求6所述的车体结构，其特征在于，

所述负荷承受部具有与所述第二冲击吸收部相对的相对壁部和从所述相对壁部向车辆前方延伸的一对侧壁部，

所述负荷承受部由与一对所述侧壁部彼此连接的棒状部件加强。