WO2010064320A1 - エレベータ装置 - Google Patents

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WO2010064320A1
WO2010064320A1 PCT/JP2008/072162 JP2008072162W WO2010064320A1 WO 2010064320 A1 WO2010064320 A1 WO 2010064320A1 JP 2008072162 W JP2008072162 W JP 2008072162W WO 2010064320 A1 WO2010064320 A1 WO 2010064320A1
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car
brake
speed
door
elevator
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Application number
PCT/JP2008/072162
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English (en)
French (fr)
Inventor
柴田　益誠
Original Assignee
三菱電機株式会社
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/32—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on braking devices, e.g. acting on electrically controlled brakes

Definitions

  • This invention relates to an elevator apparatus that controls a braking force for braking a car by means of a brake control apparatus.
  • the control of the deceleration and stop of the car at the time of abnormality and the control of the deceleration and stop of the car at the normal time are performed by a common brake control device.
  • a common brake control device In the case of failure, there is a possibility that the car cannot be forcibly stopped by the brake when the elevator needs to stop.
  • the reliability of the car stopping control can be improved, but the configuration becomes complicated.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and can more reliably stop the car when the elevator is abnormal, and can suppress the complexity of the configuration of the brake control device.
  • An object is to obtain an elevator apparatus.
  • the elevator apparatus has a car that can move in a hoistway and a brake coil, and generates a braking force that brakes the car by stopping energization of the brake coil, and generates braking force by energizing the brake coil.
  • a brake control device having a second brake control means including a plurality of calculation means for performing control to stop energization of the brake coil when it is determined that the elevator is abnormal.
  • FIG. 3 is a graph showing temporal changes when an abnormality occurs in the acceleration of the car with respect to the speed of the car, the acceleration of the car, the state of the adjustment switch of FIG. 2 and the state of the first relay contact in FIG.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an elevator apparatus according to Embodiment 1 of the present invention.
  • a car 2 and a counterweight 3 are suspended by a suspension means 4 in a hoistway 1.
  • a suspension means 4 for example, a rope or a belt is used as the suspension means 4.
  • a hoisting machine (driving device) 5 for moving the car 2 and the counterweight 3 and a deflecting wheel 6 are provided at the upper part of the hoistway 1.
  • the hoisting machine 5 includes a motor 7 and a drive sheave 8 that is rotated by the motor 7.
  • the suspension means 4 is wound around the drive sheave 8 and the deflector wheel 6.
  • the car 2 and the counterweight 3 are moved in the hoistway 1 when the drive sheave 8 is rotated.
  • the car 2 is provided with a car doorway 9 and a pair of car doors 10 for opening and closing the car doorway 9.
  • Each car door 10 is displaced between a door closing position for closing the car doorway 9 and a door opening position for opening the car doorway 9 by the driving force of the door driving device mounted on the car 2.
  • the hall on each floor is provided with a hall entrance and a pair of hall doors (not shown) that open and close the hall entrance.
  • predetermined door opening / closing sections corresponding to the positions of the landings are set with respect to the moving direction of the car 2.
  • the car door 10 can be engaged with the landing door in the horizontal direction. Therefore, when the car 2 is in the door openable / closable section, the car door is displaced between the door closed position and the door open position, so that the hall door is displaced with respect to the hall entrance / exit while being engaged with the car door. Is done.
  • the landing doorway is opened and closed by being displaced while the landing door is engaged with the car door.
  • the car door 10 cannot be engaged with the landing door.
  • the hoisting machine 5 is provided with a brake device 11 that brakes the rotation of the drive sheave 8.
  • the brake device 11 includes a brake disk (rotary body) 12 that is rotated integrally with the drive sheave 8, a brake member 13 that can be displaced toward and away from the brake disk 12, and a brake member 13 that is brought into contact with the brake disk 12. And a brake coil that displaces the braking member 13 in a direction away from the brake disk 12 against the urging force of the brake spring.
  • the braking member 13 contacts the brake disc 12 by the urging force of the brake spring when energization to the brake coil is stopped.
  • the rotation of the brake disk 12 is braked when the brake member 13 contacts the brake disk 12.
  • the braking force for braking the car 2 is generated by braking the rotation of the brake disk 12.
  • the braking member 13 is displaced in a direction away from the brake disc 12 against the urging force of the brake spring by energizing the brake coil. Generation of the braking force for braking the car 2 is stopped when the braking member 13 is separated from the brake disk 12.
  • the motor 7 is provided with a first speed detector (detection means) 14 and a second speed detector (detection means) 15 that individually detect the rotational speed of the drive sheave 8.
  • the speed of the car 2 is calculated based on information from the first and second speed detectors 14 and 15. Examples of the first and second speed detectors 14 and 15 include encoders.
  • the car 2 is provided with a door closing detector (detecting means) 16 for detecting whether or not the car door 10 is in the door closing position.
  • a car position detector (detection means) 17 for detecting whether or not the car 2 exists in the door openable / closable section is provided.
  • the car position detector 17 for example, a plate fixed to the inner wall of the hoistway 1 along the moving direction of the car 2 and a plate attached to the car 2 only when the car 2 is in the door openable / closable section.
  • a detector having a plate detection sensor for detection is used.
  • Information from the first and second speed detectors 14 and 15 is sent to the operation control device 18 that controls the operation of the elevator.
  • Information from each of the first and second speed detectors 14 and 15, the door closing detector 16 and the car position detector 17 is sent to a brake control device 19 which controls the operation of the brake device 11.
  • the operation control device 18 supplies power to the motor 7 when moving the car 2 and outputs a suction command and a relay drive command for stopping the generation of the braking force to the car 2 to the brake control device 19. Further, when the operation control device 18 determines whether or not the acceleration of the car 2 is abnormal based on the information from the first and second speed detectors 14 and 15 and determines that the acceleration of the car 2 is abnormal. The output of the suction command to the brake control device 19 is stopped. Further, the operation control device 18 obtains the speed of the car 2 based on the information from the first and second speed detectors 14 and 15, and when the car 2 stops (that is, the speed of the car 2 becomes zero). The output of the relay drive command to the brake control device 19 is stopped.
  • the brake control device 19 controls the operation of the brake device 11 based on information from the first and second speed detectors 14 and 15, the door closing detector 16, the car position detector 17, and the operation control device 18. To do.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the brake control device 19 of FIG.
  • the brake coil of the brake device 11 has a plurality (two in this example) of electromagnetic coil portions 20 and 21 connected in parallel to each other.
  • the brake control device 19 includes an adjustment switch 22 that can adjust the energization amount to each electromagnetic coil unit 20, 21, a first brake control unit 23 that controls the operation of the adjustment switch 22, each electromagnetic coil unit 20,
  • the first relay 24 and the second relay 25 (a plurality of relays 24 and 25) that can forcibly stop energization of the power supply 21 and the second brake control means 26 that controls the operation of the first and second relays 24 and 25. And have.
  • the 1st relay 24 has the 1st relay coil 24a and the 1st relay contact 24b opened and closed by control of the electricity supply to the 1st relay coil 24a.
  • the 2nd relay 25 has the 2nd relay coil 25a and the 2nd relay contact 25b opened and closed by control of electricity supply to the 2nd relay coil 25a.
  • the adjustment of energization to the first relay coil 24a is performed by an opening / closing operation (On / Off operation) of the first relay switch 27 which is a semiconductor switch.
  • the first relay coil 24 a and the first relay switch 27 are connected in series between a power source 29 and a grounding part (ground) 30.
  • the adjustment of the energization to the second relay coil 25a is performed by the opening / closing operation (On / Off operation) of the second relay switch 28 which is a semiconductor switch.
  • the second relay coil 25 a and the second relay switch 28 are connected in series between the power source 29 and the ground unit 30.
  • the brake coil including each electromagnetic coil part 20, 21, the adjustment switch 22, the first relay contact 24 b and the second relay contact 25 b are connected in series between the power source 29 and the ground part 30.
  • the first relay contact 24 b is connected between the brake coil and the power source 29, and the second relay contact 25 b and the adjustment switch 22 are connected between the brake coil and the ground unit 30.
  • the adjustment switch 22 is a semiconductor switch.
  • the adjustment of the energization amount to each of the electromagnetic coil sections 20 and 21 by the adjustment switch 22 is performed when the first switch contact 24b and the second relay contact 25b are both closed. This is performed by repeating (Off operation).
  • the braking force for the car 2 is adjusted by adjusting the energization amount to the electromagnetic coil portions 20 and 21.
  • the energization of the electromagnetic coil portions 20 and 21 is forcibly stopped by opening the at least one of the first relay contact 24b and the second relay contact 25b.
  • a discharge diode 31 is connected between the power supply 29 and the adjustment switch 22.
  • the discharge diode 31 is an adjustment switch based on the back electromotive force generated in the electromagnetic coil portions 20 and 21 when the adjustment switch 22 is opened while the first and second relay contacts 24b and 25b are closed. 22 is protected.
  • a discharge diode 32 and a discharge resistor 33 connected in series are connected between each of the first relay contact 24b and the second relay contact 25b and the brake coil.
  • the discharge diode 32 and the discharge resistor 33 consume back electromotive force generated when at least one of the first and second relay contacts 24b and 25b opens, and energize the electromagnetic coil sections 20 and 21. Reduce the amount quickly.
  • the suction command from the operation control device 18 and the signal from the first speed detector 14 are sent to the first brake control means 23.
  • the first brake control means 23 controls the operation of the adjustment switch 22 based on information from each of the operation control device 18 and the first speed detector 14. Thereby, the energization amount to each electromagnetic coil part 20 and 21 is adjusted, and the braking force with respect to the cage
  • the first brake control means 23 performs control for the adjustment switch 22 to stop the generation of the braking force for the car 2 when receiving the suction command from the operation control device 18. That is, the first brake control means 23 adjusts the energization amount to each of the electromagnetic coil portions 20 and 21 so that the braking member 13 is separated from the brake disk 12 when receiving the suction command from the operation control device 18. Take control. Further, the first brake control means 23 obtains the acceleration of the car 2 based on the information from the first speed detector 14, and compares the obtained acceleration value with a predetermined threshold value ⁇ L (negative value), The operation of the adjustment switch 22 is controlled.
  • ⁇ L negative value
  • the first brake control means 23 When the deceleration (negative acceleration) of the car 2 exceeds the threshold value ⁇ L (that is, when the acceleration of the car 2 falls below the threshold value ⁇ L), the first brake control means 23 operates the adjustment switch 22. Control is performed to adjust the braking force on the car 2 to maintain the acceleration of the car 2 at the threshold value ⁇ L.
  • the second brake control means 26 includes a first computer means (calculation means) 34, a second computer means (calculation means) 35, a shared memory (storage unit) 36, and a failure detection means 37.
  • the first computer means 34 is sent with signals from each of the first speed detector 14, the door closing detector 16 and the car position detector 17, and a relay drive command from the operation control device 18.
  • the first computer means 34 controls the operation of the first relay switch 27 based on information from each of the first speed detector 14, the door closing detector 16, the car position detector 17 and the operation control device 18.
  • the operation of the first relay contact 24b is controlled.
  • the first computer means 34 controls the first relay switch 27 to maintain the closing operation of the first relay contact 24 b when receiving the relay drive command from the operation control device 18.
  • the first relay switch 27 is controlled to open the first relay contact 24b.
  • the first computer means 34 determines the presence or absence of an abnormality in the elevator based on information from each of the first speed detector 14, the door closing detector 16 and the car position detector 17.
  • the first computer means 34 performs control for maintaining the closing operation of the first relay contact 24b to the first relay switch 27 when it is determined that the elevator is normal, and the elevator is abnormal. When the determination is made, control for opening the first relay contact 24 b is performed on the first relay switch 27.
  • the first computer means 34 determines that the elevator is abnormal when the speed of the car 2 obtained based on the information from the first speed detector 14 exceeds the speed limit value Vlim . Further, the first computer means 34 can open and close the car 2 in a state where the position of the car door 10 is out of the door closing position based on the information from the door closing detector 16 and the car position detector 17. When it is determined that the vehicle exists outside the section, it is determined that the elevator is abnormal.
  • the speed limit value V lim is set by comparing the acceleration of the car 2 obtained based on the information from the first speed detector 14 with the threshold value ⁇ L. That is, the speed limit value V lim is set to a predetermined set value V max when the acceleration of the car 2 is equal to or greater than the threshold value ⁇ L, and when the acceleration of the car 2 falls below the threshold value ⁇ L (that is, the deceleration of the car 2 is the threshold value). When the value exceeds ⁇ L, the decrease value decreases with time.
  • the second computer means 35 is sent with signals from the second speed detector 15, door closing detector 16 and car position detector 17 and a relay drive command from the operation control device 18.
  • the second computer means 35 controls the operation of the second relay switch 28 based on the information from the second speed detector 15, the door closing detector 16, the car position detector 17 and the operation control device 18.
  • the operation of the second relay contact 25b is controlled.
  • the processing of the second computer means 35 is the same as the processing of the first computer means 34.
  • the second computer means 35 performs control for maintaining the closing operation of the first relay contact 25 b on the second relay switch 28 when receiving the relay drive command from the operation control device 18.
  • the second relay switch 28 is controlled to open the second relay contact 25b.
  • the second computer means 35 determines the presence or absence of an abnormality in the elevator based on information from each of the second speed detector 15, the door closing detector 16 and the car position detector 17.
  • the second computer means 35 controls the second relay switch 28 to maintain the closing operation of the second relay contact 25b when it is determined that there is no abnormality in the elevator, and the elevator is abnormal.
  • the second relay switch 28 is controlled to open the second relay contact 25b.
  • the second computer means 35 determines that the elevator is abnormal when the speed of the car 2 obtained based on the information from the second speed detector 15 exceeds the speed limit value Vlim . Further, the second computer means 35 can open and close the car 2 in a state where the position of the car door 10 is out of the door closing position based on the information from the door closing detector 16 and the car position detector 17. When it is determined that the vehicle exists outside the section, it is determined that the elevator is abnormal.
  • the speed limit value V lim is set by comparing the acceleration of the car 2 obtained based on the information from the second speed detector 15 and the threshold value ⁇ L. That is, the speed limit value V lim is set to a predetermined set value V max when the acceleration of the car 2 is equal to or greater than the threshold value ⁇ L, and when the acceleration of the car 2 falls below the threshold value ⁇ L (that is, the deceleration of the car 2 is the threshold value). When the value exceeds ⁇ L, the decrease value decreases with time.
  • the first computer means 34 and the second computer means 35 individually determine whether there is an abnormality in the elevator, and stop energizing the electromagnetic coil sections 20 and 21 when it is determined that the elevator is abnormal. Control.
  • the shared memory 36 stores the processing results in the first and second computer means 34 and 35, respectively.
  • the first and second computer units 34 and 35 individually acquire the processing results of the first and second computer units 34 and 35 from the shared memory 36, and compare the acquired processing results to thereby obtain the brake control device. The presence or absence of 19 failures is determined.
  • the first and second computer means 34 and 35 output a failure signal to the failure detection means 37 when the failure is determined. Thereby, when a failure occurs in any of the first and second computer means 34 and 35, the occurrence of the failure is detected.
  • the failure detection means 37 controls the first relay switch 27 and the second relay switch 28 to perform the respective opening operations of the first relay contact 24b and the second relay contact 25b. .
  • FIG. 3 is a flowchart for explaining the calculation process of the first brake control means 23 of FIG.
  • the calculation of the first brake control means 23 is performed at predetermined intervals.
  • the first brake control means 23 determines whether or not the suction command from the operation control device 18 is received for each calculation cycle (S1).
  • the first brake control means 23 adjusts the energization amount to each of the electromagnetic coil portions 20 and 21 to release the braking force on the car 2. Is performed on the adjustment switch 22 (S2), and the calculation of the cycle ends. Thereby, generation
  • the first brake control means 23 determines whether the acceleration of the car 2 obtained based on the information from the first speed detector 14 is below the threshold value ⁇ L. Is determined (S3).
  • the first brake control means 23 adjusts control (deceleration control) to maintain the acceleration of the car 2 at the threshold value ⁇ L in order to avoid sudden deceleration of the car 2. (Step S4), and the calculation of the cycle is completed. At this time, the energization amount to each of the electromagnetic coil portions 20 and 21 is adjusted by repeating the On / Off operation of the adjustment switch 22.
  • the first brake control means 23 When the acceleration of the car 2 is larger than the threshold value ⁇ L, the first brake control means 23 performs a control to perform the off operation of the adjustment switch 22 in order to generate a braking force for the car 2 (S5). End the operation.
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining the arithmetic processing of the first computer means 34 of FIG.
  • the calculation of the first computer means 34 is performed every predetermined period.
  • the operation of the second computer means 35 is the same as the operation of the first computer means 34.
  • the first computer means 34 determines whether the speed of the car 2 is 0 for each calculation cycle (S11). When the speed of the car 2 is 0, the first computer means 34 resets the time t of the timer to 0 and sets the speed limit value V lim to a predetermined set value V max , thereby initializing the variable. (S12). Thereafter, the first computer means 34 determines whether or not a relay drive command is received from the operation control device 18 (S13).
  • the first computer means 34 When receiving the relay drive command, the first computer means 34 performs control for closing the first relay contact 24b (On operation) to the first relay switch 27 (S14), and the period The operation of is terminated.
  • the first computer means 34 performs control for opening the first relay contact 24b (off operation) on the first relay switch 27 (S15), and the period The operation of is terminated.
  • the first computer means 34 indicates that the car 2 exists outside the door opening / closing section in a state where the car door 10 is removed from the door closed position (door open state). It is determined whether or not (S16).
  • the first computer means 34 When the car 2 is in the door open state and exists outside the door openable / closable section, the first computer means 34 performs a control operation for opening the first relay contact 24b in order to generate a braking force for the car 2. Is performed on the first relay switch 27 (S15), and the calculation of the cycle ends.
  • the first computer means 34 determines that the absolute value of the speed of the car 2 is greater than the speed limit value V lim . Is also smaller (S17).
  • the first computer means 34 When the absolute value of the speed of the car 2 is equal to or greater than the speed limit value V lim , the first computer means 34 performs control for opening the first relay contact 24b on the first relay switch 27 ( S15), the calculation of the cycle ends.
  • the first computer means 34 determines whether or not the timer time t is 0 (S18).
  • the first computer means 34 determines whether or not the acceleration of the car 2 is larger than the threshold value ⁇ L (S19). As a result, when the acceleration of the car 2 is larger than the threshold value ⁇ L, the first computer means 34 performs control for closing the first relay contact 24b to the first relay switch 27 (S14), The calculation of the cycle ends. Further, when the acceleration of the car 2 is equal to or less than the threshold value ⁇ L, the first computer means 34 performs control for closing the first relay contact 24b after setting the timer time t to (t + 1) (S20). It performs with respect to the switch 27 for 1st relays (S14), and complete
  • the first computer means 34 determines whether or not the timer time t is greater than a preset set time t max (S21).
  • the first computer means 34 When the timer time t is less than or equal to the set time t max , the first computer means 34 performs control for closing the first relay contact 24b after setting the timer time t to (t + 1) (S20). It performs with respect to the switch 27 for 1st relays (S14), and complete
  • V lim is set to (V lim ⁇ V1) (S22), and then the control for closing the first relay contact 24b is performed.
  • V1 is a preset fixed value. Thereby, speed limit value Vlim can be made into the value which falls with progress of time.
  • FIG. 5 is a graph showing temporal changes during normal operation for the speed of the car 2 in FIG. 1, the acceleration of the car 2, the state of the adjustment switch 22 in FIG. 2, and the state of the first relay contact 24b.
  • the acceleration of the car 2 is maintained at a threshold value ⁇ L or more (that is, the car 2 is not suddenly decelerated) (FIG. 5B), so the control for releasing the braking force on the car 2 is adjusted. This is performed for the switch 22 for use.
  • the adjustment switch 22 repeats the On / Off operation, whereby the energization amount to each of the electromagnetic coil portions 20 and 21 is adjusted.
  • the on / off operation of the adjustment switch 22 is actually repeated in order to adjust the energization amount to each of the electromagnetic coil portions 20 and 21, but in FIG. 5C, the on / off operation of the adjustment switch 22 is performed. Is omitted. Further, during normal operation, the speed of the car 2 is maintained at a value lower than the speed limit value V max (FIG. 5A), so that the control for closing the first relay contact 24b is performed by the first relay switch. 27.
  • FIG. 6 shows the change over time when an abnormality occurs in the acceleration of the car 2 with respect to the speed of the car 2 in FIG. 1, the acceleration of the car 2, the state of the adjustment switch 22 in FIG. 2, and the state of the first relay contact 24b. It is a graph which shows each.
  • the opening / closing operation of the adjustment switch 22 is repeated under the control of the brake control device 19 (FIG. 6C), and the acceleration of the car 2 is maintained at the threshold value ⁇ L (FIG. 6). (B)).
  • the speed limit value V lim is set to a value that decreases from the set value V max as time elapses.
  • the first and second relay contacts 24b and 25b are connected regardless of the output of the relay drive command from the operation control device 18. At least one of them is opened by the control of the brake control device 19. Thereby, energization to each electromagnetic coil part 20 and 21 is stopped compulsorily, and braking force to car 2 is generated.
  • the brake control device 19 is provided with a second brake control means 26 including a plurality of computer means 34 and 35 for performing control for stopping energization of the electromagnetic coil sections 20 and 21, whether there is an abnormality in the elevator or not. Can be monitored individually by each of the computer means 34 and 35, and even if one of the computer means 34 or 35 or the first brake control means 23 breaks down, it is controlled by the remaining normal computer means. The car 2 can be stopped more reliably when the elevator is abnormal. In addition, since it is not necessary to provide a plurality of brake control devices in order to improve the reliability of the control of stopping the car 2, it is possible to suppress complication of the configuration of the brake control device 19.
  • Each computer means 34, 35 creates a speed limit value V lim that decreases with the passage of time when the deceleration of the car 2 exceeds the threshold value ⁇ L, and the speed of the car 2 becomes the speed limit value V. Since control is performed to stop energization of each of the electromagnetic coil sections 20 and 21 when lim is exceeded, an abnormality in the speed of the car 2 can be determined at a stage where the speed of the car 2 is low. The stop of the car 2 can be further ensured.
  • Each of the computer means 34, 35 determines that the car 2 exists outside the door opening / closing section in a state where the position of the car door 10 is out of the door closing position. Since the control to stop energization of the car is performed, even if the speed and acceleration of the car 2 are not abnormal, the abnormality of the elevator can be determined, and the safety of the elevator can be improved.
  • the number of computer means 34 and 35 is two, but the number of computer means may be three or more.

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  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Elevator Control (AREA)

Abstract

　エレベータ装置においては、ブレーキ装置のブレーキコイルへの通電の停止によりかごに対する制動力が発生し、ブレーキコイルへの通電によりかごに対する制動力の発生が停止される。ブレーキ制御装置は、ブレーキコイルへの通電量を調整することによりかごに対する制動力を制御する第１ブレーキ制御手段と、ブレーキコイルへの通電を強制的に停止可能な第２ブレーキ制御手段とを有している。第２ブレーキ制御手段は、所定の検出手段からの情報に基づいてエレベータの異常の有無を個別に判定しエレベータが異常であるとの判定をしたときにブレーキコイルへの通電を停止する制御を行う複数の計算機手段を有している。

Description

エレベータ装置
　この発明は、かごを制動する制動力の制御をブレーキ制御装置により行うエレベータ装置に関するものである。
　一般にエレベータに異常が発生したときには、ブレーキの制動力によってかごを制動して、かごを減速停止させるようになっている。従来、ブレーキ動作による減速停止時のかごへの衝撃を小さくするために、かごの減速度が所定値になるようにブレーキの制動力を制御するエレベータのブレーキ装置が提案されている。ブレーキの制動力の制御は、かごを移動させるかご駆動用電動機の速度を検出する速度検出器の出力と減速指令値とを比較することにより行われる（特許文献１参照）。
特開平７－１５７２１１号公報
　しかし、上記のような従来のエレベータのブレーキ装置では、異常時におけるかごの減速停止の制御と、通常時におけるかごの減速停止の制御とが共通のブレーキ制御装置により行われるので、ブレーキ制御装置が故障した場合には、かごの停止が必要なエレベータの異常時にブレーキによってかごを強制的に停止させることができなくなるおそれがある。また、複数のブレーキ制御装置によってかごの減速停止を制御することにより、かごの停止の制御の信頼性を向上させることもできるが、構成が複雑になってしまう。
　この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、エレベータの異常時にかごをより確実に停止させることができるとともに、ブレーキ制御装置の構成の複雑化を抑制することができるエレベータ装置を得ることを目的とする。
　この発明によるエレベータ装置は、昇降路内を移動可能なかご、ブレーキコイルを有し、ブレーキコイルへの通電の停止によりかごを制動する制動力を発生し、ブレーキコイルへの通電により制動力の発生を停止するブレーキ装置、及びブレーキコイルへの通電量を調整することにより制動力の制御を行う第１ブレーキ制御手段と、所定の検出手段からの情報に基づいてエレベータの異常の有無を個別に判定しエレベータが異常であるとの判定をしたときにブレーキコイルへの通電を停止する制御を行う複数の演算手段を含む第２ブレーキ制御手段とを有するブレーキ制御装置を備えている。
この発明の実施の形態１によるエレベータ装置を示す構成図である。 図１のブレーキ制御装置を示す構成図である。 図２の第１ブレーキ制御手段の演算処理を説明するフローチャートである。 図２の第１計算機手段の演算処理を説明するフローチャートである。 図１のかごの速度、かごの加速度、図２の調整用スイッチの状態及び第１継電器接点の状態について、通常運転時の時間的変化をそれぞれ示すグラフである。 図１のかごの速度、かごの加速度、図２の調整用スイッチの状態及び第１継電器接点の状態について、かごの加速度に異常が発生する場合の時間的変化をそれぞれ示すグラフである。
　以下、この発明の好適な実施の形態について図面を参照して説明する。
　実施の形態１．
　図１は、この発明の実施の形態１によるエレベータ装置を示す構成図である。図において、昇降路１内には、かご２及び釣合おもり３が懸架手段４により吊り下げられている。懸架手段４としては、例えばロープやベルト等が用いられている。昇降路１の上部には、かご２及び釣合おもり３を移動させる巻上機（駆動装置）５とそらせ車６とが設けられている。
　巻上機５は、モータ７と、モータ７により回転される駆動シーブ８とを有している。懸架手段４は、駆動シーブ８及びそらせ車６に巻き掛けられている。かご２及び釣合おもり３は、駆動シーブ８が回転されることにより昇降路１内を移動される。
　かご２には、かご出入口９と、かご出入口９を開閉する一対のかごドア１０とが設けられている。各かごドア１０は、かご２に搭載されたドア駆動装置の駆動力によって、かご出入口９を閉じる戸閉位置と、かご出入口９を開く戸開位置との間を変位される。
　各階の乗場には、乗場出入口と、乗場出入口を開閉する一対の乗場ドアとが設けられている（いずれも図示せず）。昇降路１内には、各乗場の位置に対応する所定のドア開閉可能区間がかご２の移動方向について設定されている。かご２がドア開閉可能区間内に存在するときには、かごドア１０が乗場ドアと水平方向について係合可能になっている。従って、かご２がドア開閉可能区間内にあるときには、かごドアが戸閉位置と戸開位置との間を変位されることにより、乗場ドアがかごドアに係合されながら乗場出入口に対して変位される。乗場出入口は、乗場ドアがかごドアに係合されながら変位されることにより開閉される。かご２がドア開閉可能区間外に存在するときには、かごドア１０と乗場ドアとの係合が不可能になる。
　巻上機５には、駆動シーブ８の回転を制動するブレーキ装置１１が設けられている。ブレーキ装置１１は、駆動シーブ８と一体に回転されるブレーキディスク（回転体）１２と、ブレーキディスク１２に接離する方向へ変位可能な制動部材１３と、ブレーキディスク１２に接する方向へ制動部材１３を付勢するブレーキばね（付勢体）と、ブレーキばねの付勢力に逆らって、ブレーキディスク１２から離れる方向へ制動部材１３を変位させるブレーキコイルとを有している。
　制動部材１３は、ブレーキコイルへの通電が停止されているときにブレーキばねの付勢力によりブレーキディスク１２に接触する。ブレーキディスク１２の回転は、制動部材１３がブレーキディスク１２に接触することにより制動される。かご２を制動する制動力は、ブレーキディスク１２の回転が制動されることにより発生する。また、制動部材１３は、ブレーキコイルへの通電が行われることによりブレーキばねの付勢力に逆らってブレーキディスク１２から離れる方向へ変位される。かご２を制動する制動力の発生は、制動部材１３がブレーキディスク１２から離れることにより停止される。
　モータ７には、駆動シーブ８の回転速度を個別に検出する第１速度検出器（検出手段）１４及び第２速度検出器（検出手段）１５が設けられている。かご２の速度は、第１及び第２速度検出器１４，１５からの情報に基づいて算出される。第１及び第２速度検出器１４，１５としては、例えばエンコーダ等が挙げられる。
　かご２には、かごドア１０が戸閉位置にあるか否かを検出する戸閉検出器（検出手段）１６が設けられている。また、昇降路１内には、ドア開閉可能区間内にかご２が存在するか否かを検出するかご位置検出器（検出手段）１７が設けられている。かご位置検出器１７としては、例えばかご２の移動方向に沿って昇降路１の内壁に固定されたプレートと、かご２に取り付けられ、かご２がドア開閉可能区間内にあるときにのみプレートを検出するプレート検出センサとを有する検出器が用いられる。
　第１及び第２速度検出器１４，１５からの情報は、エレベータの運転を制御する運行制御装置１８へ送られる。第１及び第２速度検出器１４，１５、戸閉検出器１６及びかご位置検出器１７のそれぞれからの情報は、ブレーキ装置１１の動作を制御するブレーキ制御装置１９へ送られる。
　運行制御装置１８は、かご２を移動させるときに、モータ７への給電を行うとともに、かご２に対する制動力の発生を停止する吸引指令及び継電器駆動指令をブレーキ制御装置１９へ出力する。また、運行制御装置１８は、第１及び第２速度検出器１４，１５からの情報に基づいてかご２の加速度の異常の有無を判定し、かご２の加速度に異常があると判定したときに吸引指令のブレーキ制御装置１９への出力を停止する。さらに、運行制御装置１８は、第１及び第２速度検出器１４，１５からの情報に基づいてかご２の速度を求め、かご２が停止したとき（即ち、かご２の速度が０になったとき）に継電器駆動指令のブレーキ制御装置１９への出力を停止する。
　ブレーキ制御装置１９は、第１及び第２速度検出器１４，１５、戸閉検出器１６、かご位置検出器１７及び運行制御装置１８のそれぞれからの情報に基づいて、ブレーキ装置１１の動作を制御する。
　図２は、図１のブレーキ制御装置１９を示す構成図である。図において、ブレーキ装置１１のブレーキコイルは、互いに並列に接続された複数（この例では、２つ）の電磁コイル部２０，２１を有している。ブレーキ制御装置１９は、各電磁コイル部２０，２１への通電量を調整可能な調整用スイッチ２２と、調整用スイッチ２２の動作を制御する第１ブレーキ制御手段２３と、各電磁コイル部２０，２１への通電を強制的に停止可能な第１継電器２４及び第２継電器２５（複数の継電器２４，２５）と、第１及び第２継電器２４，２５の動作を制御する第２ブレーキ制御手段２６とを有している。
　第１継電器２４は、第１継電器コイル２４ａと、第１継電器コイル２４ａへの通電の制御により開閉される第１継電器接点２４ｂとを有している。第２継電器２５は、第２継電器コイル２５ａと、第２継電器コイル２５ａへの通電の制御により開閉される第２継電器接点２５ｂとを有している。
　第１継電器コイル２４ａへの通電の調整は、半導体スイッチである第１継電器用スイッチ２７の開閉動作（Ｏｎ／Ｏｆｆ動作）により行われる。第１継電器コイル２４ａ及び第１継電器用スイッチ２７は、電源２９と接地部（グランド）３０との間で直列に接続されている。
　第２継電器コイル２５ａへの通電の調整は、半導体スイッチである第２継電器用スイッチ２８の開閉動作（Ｏｎ／Ｏｆｆ動作）により行われる。第２継電器コイル２５ａ及び第２継電器用スイッチ２８は、電源２９と接地部３０との間で直列に接続されている。
　各電磁コイル部２０，２１を含むブレーキコイル、調整用スイッチ２２、第１継電器接点２４ｂ及び第２継電器接点２５ｂは、電源２９と接地部３０との間で直列に接続されている。この例では、第１継電器接点２４ｂがブレーキコイルと電源２９との間に接続され、第２継電器接点２５ｂ及び調整用スイッチ２２がブレーキコイルと接地部３０との間に接続されている。
　調整用スイッチ２２は、半導体スイッチとされている。調整用スイッチ２２による各電磁コイル部２０，２１への通電量の調整は、第１継電器接点２４ｂ及び第２継電器接点２５ｂのいずれもが閉じているときに調整用スイッチ２２の開閉動作（Ｏｎ／Ｏｆｆ動作）を繰り返すことにより行われる。かご２に対する制動力は、各電磁コイル部２０，２１への通電量の調整により調整される。各電磁コイル部２０，２１への通電は、第１継電器接点２４ｂ及び第２継電器接点２５ｂの少なくともいずれかが開動作を行うことにより強制的に停止される。
　なお、電源２９と調整用スイッチ２２との間には、放電ダイオード３１が接続されている。放電ダイオード３１は、第１及び第２継電器接点２４ｂ，２５ｂが閉じている状態で調整用スイッチ２２が開動作を行ったときに各電磁コイル部２０，２１に発生する逆起電圧から調整用スイッチ２２を保護する。また、第１継電器接点２４ｂ及び第２継電器接点２５ｂのそれぞれとブレーキコイルとの間には、直列に接続された放電ダイオード３２及び放電抵抗３３が接続されている。放電ダイオード３２及び放電抵抗３３は、第１及び第２継電器接点２４ｂ，２５ｂの少なくともいずれかが開動作を行ったときに発生する逆起電力を消費し、各電磁コイル部２０，２１への通電量を速やかに低下させる。
　第１ブレーキ制御手段２３には、運行制御装置１８からの吸引指令及び第１速度検出器１４からの信号が送られる。第１ブレーキ制御手段２３は、運行制御装置１８及び第１速度検出器１４のそれぞれからの情報に基づいて、調整用スイッチ２２の動作を制御する。これにより、各電磁コイル部２０，２１への通電量が調整され、かご２に対する制動力が制御される。
　具体的には、第１ブレーキ制御手段２３は、運行制御装置１８からの吸引指令を受けているときに、かご２に対する制動力の発生を停止する制御を調整用スイッチ２２に対して行う。即ち、第１ブレーキ制御手段２３は、運行制御装置１８からの吸引指令を受けているときに、制動部材１３がブレーキディスク１２から離れるように各電磁コイル部２０，２１への通電量を調整する制御を行う。また、第１ブレーキ制御手段２３は、第１速度検出器１４からの情報に基づいてかご２の加速度を求め、求めた加速度の値と所定の閾値αＬ（負の値）とを比較しながら、調整用スイッチ２２の動作を制御する。第１ブレーキ制御手段２３は、かご２の減速度（負の加速度）が閾値αＬを超えたときに（即ち、かご２の加速度が閾値αＬを下回ったときに）、調整用スイッチ２２の動作の制御によりかご２に対する制動力を調整して、かご２の加速度を閾値αＬに維持する制御を行う。
　第２ブレーキ制御手段２６は、第１計算機手段（演算手段）３４、第２計算機手段（演算手段）３５、共有メモリ（記憶部）３６及び故障検知手段３７を有している。
　第１計算機手段３４には、第１速度検出器１４、戸閉検出器１６及びかご位置検出器１７のそれぞれからの信号と、運行制御装置１８からの継電器駆動指令とが送られる。第１計算機手段３４は、第１速度検出器１４、戸閉検出器１６、かご位置検出器１７及び運行制御装置１８のそれぞれからの情報に基づいて、第１継電器用スイッチ２７の動作を制御し、第１継電器接点２４ｂの動作の制御を行う。
　具体的には、第１計算機手段３４は、運行制御装置１８からの継電器駆動指令を受けているときに第１継電器接点２４ｂの閉動作を維持する制御を第１継電器用スイッチ２７に対して行い、継電器駆動指令の受信が停止されると第１継電器接点２４ｂの開動作を行う制御を第１継電器用スイッチ２７に対して行う。また、第１計算機手段３４は、第１速度検出器１４、戸閉検出器１６及びかご位置検出器１７のそれぞれからの情報に基づいて、エレベータの異常の有無を判定する。第１計算機手段３４は、エレベータに異常がないと判定しているときに第１継電器接点２４ｂの閉動作を維持する制御を第１継電器用スイッチ２７に対して行い、エレベータが異常であるとの判定をしたときに第１継電器接点２４ｂの開動作を行う制御を第１継電器用スイッチ２７に対して行う。
　第１計算機手段３４は、第１速度検出器１４からの情報に基づいて求めたかご２の速度が速度制限値Ｖlimを超えたときに、エレベータが異常であるとの判定を行う。また、第１計算機手段３４は、戸閉検出器１６及びかご位置検出器１７のそれぞれからの情報に基づいて、かごドア１０の位置が戸閉位置から外れている状態でかご２がドア開閉可能区間外に存在していると判定したときに、エレベータが異常であるとの判定を行う。
　速度制限値Ｖlimは、第１速度検出器１４からの情報に基づいて求めたかご２の加速度と閾値αＬとを比較することにより設定される。即ち、速度制限値Ｖlimは、かご２の加速度が閾値αＬ以上であるときに所定の設定値Ｖmaxとされ、かご２の加速度が閾値αＬを下回ると（即ち、かご２の減速度が閾値αＬを超えると）、時間の経過に伴って低下する減少値とされる。
　第２計算機手段３５には、第２速度検出器１５、戸閉検出器１６及びかご位置検出器１７のそれぞれからの信号と、運行制御装置１８からの継電器駆動指令とが送られる。第２計算機手段３５は、第２速度検出器１５、戸閉検出器１６、かご位置検出器１７及び運行制御装置１８のそれぞれからの情報に基づいて、第２継電器用スイッチ２８の動作を制御し、第２継電器接点２５ｂの動作の制御を行う。第２計算機手段３５の処理は、第１計算機手段３４の処理と同様である。
　具体的には、第２計算機手段３５は、運行制御装置１８からの継電器駆動指令を受けているときに第１継電器接点２５ｂの閉動作を維持する制御を第２継電器用スイッチ２８に対して行い、継電器駆動指令の受信が停止されると第２継電器接点２５ｂの開動作を行う制御を第２継電器用スイッチ２８に対して行う。また、第２計算機手段３５は、第２速度検出器１５、戸閉検出器１６及びかご位置検出器１７のそれぞれからの情報に基づいて、エレベータの異常の有無を判定する。第２計算機手段３５は、エレベータに異常がないと判定しているときに第２継電器接点２５ｂの閉動作を維持する制御を第２継電器用スイッチ２８に対して行い、エレベータが異常であるとの判定をしたときに第２継電器接点２５ｂの開動作を行う制御を第２継電器用スイッチ２８に対して行う。
　第２計算機手段３５は、第２速度検出器１５からの情報に基づいて求めたかご２の速度が速度制限値Ｖlimを超えたときに、エレベータが異常であるとの判定を行う。また、第２計算機手段３５は、戸閉検出器１６及びかご位置検出器１７のそれぞれからの情報に基づいて、かごドア１０の位置が戸閉位置から外れている状態でかご２がドア開閉可能区間外に存在していると判定したときに、エレベータが異常であるとの判定を行う。
　速度制限値Ｖlimは、第２速度検出器１５からの情報に基づいて求めたかご２の加速度と閾値αＬとを比較することにより設定される。即ち、速度制限値Ｖlimは、かご２の加速度が閾値αＬ以上であるときに所定の設定値Ｖmaxとされ、かご２の加速度が閾値αＬを下回ると（即ち、かご２の減速度が閾値αＬを超えると）、時間の経過に伴って低下する減少値とされる。
　即ち、第１計算機手段３４及び第２計算機手段３５は、エレベータの異常の有無を個別に判定し、エレベータが異常であるとの判定をしたときに各電磁コイル部２０，２１への通電を停止する制御を行う。
　共有メモリ３６には、第１及び第２計算機手段３４，３５のそれぞれにおける処理結果が記憶される。第１及び第２計算機手段３４，３５は、第１及び第２計算機手段３４，３５のそれぞれの処理結果を共有メモリ３６から個別に取得し、取得した処理結果を比較することにより、ブレーキ制御装置１９の故障の有無を判定する。第１及び第２計算機手段３４，３５は、故障の判定を行ったときに故障信号を故障検知手段３７へ出力する。これにより、第１及び第２計算機手段３４，３５のいずれかに故障が発生した場合、故障の発生が検知される。
　故障検知手段３７は、故障信号を受けることにより、第１継電器接点２４ｂ及び第２継電器接点２５ｂのそれぞれの開動作を行う制御を第１継電器用スイッチ２７及び第２継電器用スイッチ２８に対して行う。
　次に、第１ブレーキ制御手段２３の演算処理について説明する。図３は、図２の第１ブレーキ制御手段２３の演算処理を説明するフローチャートである。第１ブレーキ制御手段２３の演算は、所定の周期ごとに行われる。第１ブレーキ制御手段２３は、運行制御装置１８からの吸引指令を受けているか否かを演算周期ごとに判定している（Ｓ１）。
　第１ブレーキ制御手段２３が吸引指令を受けていると判定した場合、第１ブレーキ制御手段２３は、各電磁コイル部２０，２１への通電量を調整してかご２に対する制動力を解除する制御を調整用スイッチ２２に対して行い（Ｓ２）、当該周期の演算を終了する。これにより、かご２に対する制動力の発生が停止される。このとき、各電磁コイル部２０，２１への通電量は、調整用スイッチ２２のＯｎ／Ｏｆｆ動作を繰り返すことにより調整される。
　第１ブレーキ制御手段２３が吸引指令を受けていない場合、第１ブレーキ制御手段２３は、第１速度検出器１４からの情報に基づいて求めたかご２の加速度が閾値αＬを下回っているか否かを判定する（Ｓ３）。
　かご２の加速度が閾値αＬを下回っている場合、第１ブレーキ制御手段２３は、かご２の急減速を回避するために、かご２の加速度を閾値αＬに維持する制御（減速度制御）を調整用スイッチ２２に対して行い（Ｓ４）、当該周期の演算を終了する。このとき、各電磁コイル部２０，２１への通電量は、調整用スイッチ２２のＯｎ／Ｏｆｆ動作を繰り返すことにより調整される。
　かご２の加速度が閾値αＬよりも大きい場合、第１ブレーキ制御手段２３は、かご２に対する制動力を発生するために、調整用スイッチ２２のＯｆｆ動作を行う制御を行い（Ｓ５）、当該周期の演算を終了する。
　次に、第２ブレーキ制御手段２６における第１計算機手段３４の演算処理について説明する。図４は、図２の第１計算機手段３４の演算処理を説明するフローチャートである。第１計算機手段３４の演算は、所定の周期ごとに行われる。なお、第２計算機手段３５の演算も第１計算機手段３４の演算と同様である。
　第１計算機手段３４は、かご２の速度が０であるか否かを演算周期ごとに判定している（Ｓ１１）。かご２の速度が０である場合には、第１計算機手段３４は、タイマの時間ｔを０にリセットするとともに、速度制限値Ｖlimを所定の設定値Ｖmaxとすることにより、変数の初期化処理を行う（Ｓ１２）。この後、第１計算機手段３４は、運行制御装置１８からの継電器駆動指令を受けているか否かを判定する（Ｓ１３）。
　継電器駆動指令を受けている場合には、第１計算機手段３４は、第１継電器接点２４ｂの閉動作（Ｏｎ動作）を行う制御を第１継電器用スイッチ２７に対して行い（Ｓ１４）、当該周期の演算を終了する。
　継電器駆動指令を受けていない場合には、第１計算機手段３４は、第１継電器接点２４ｂの開動作（Ｏｆｆ動作）を行う制御を第１継電器用スイッチ２７に対して行い（Ｓ１５）、当該周期の演算を終了する。
　一方、かご２の速度が０でない場合には、第１計算機手段３４は、かごドア１０が戸閉位置から外れている状態（戸開状態）でかご２がドア開閉可能区間外に存在しているか否かを判定する（Ｓ１６）。
　かご２が戸開状態でドア開閉可能区間外に存在している場合には、第１計算機手段３４は、かご２に対する制動力を発生するために、第１継電器接点２４ｂの開動作を行う制御を第１継電器用スイッチ２７に対して行い（Ｓ１５）、当該周期の演算を終了する。
　かごドア１０が戸閉位置にある場合、あるいはかご２がドア開閉可能区間内に存在している場合には、第１計算機手段３４は、かご２の速度の絶対値が速度制限値Ｖlimよりも小さいか否かを判定する（Ｓ１７）。
　かご２の速度の絶対値が速度制限値Ｖlim以上である場合には、第１計算機手段３４は、第１継電器接点２４ｂの開動作を行う制御を第１継電器用スイッチ２７に対して行い（Ｓ１５）、当該周期の演算を終了する。
　かご２の速度の絶対値が速度制限値Ｖlimよりも小さい場合には、第１計算機手段３４は、タイマの時間ｔが０であるか否かを判定する（Ｓ１８）。
　タイマの時間ｔが０である場合には、第１計算機手段３４は、かご２の加速度が閾値αＬよりも大きいか否かを判定する（Ｓ１９）。この結果、かご２の加速度が閾値αＬよりも大きい場合には、第１計算機手段３４は、第１継電器接点２４ｂの閉動作を行う制御を第１継電器用スイッチ２７に対して行い（Ｓ１４）、当該周期の演算を終了する。また、かご２の加速度が閾値αＬ以下である場合には、第１計算機手段３４は、タイマの時間ｔを（ｔ＋１）とした後（Ｓ２０）、第１継電器接点２４ｂの閉動作を行う制御を第１継電器用スイッチ２７に対して行い（Ｓ１４）、当該周期の演算を終了する。
　一方、タイマの時間ｔが０でない場合には、第１計算機手段３４は、タイマの時間ｔがあらかじめ設定された設定時間ｔmaxよりも大きいか否かを判定する（Ｓ２１）。
　タイマの時間ｔが設定時間ｔmax以下である場合には、第１計算機手段３４は、タイマの時間ｔを（ｔ＋１）とした後（Ｓ２０）、第１継電器接点２４ｂの閉動作を行う制御を第１継電器用スイッチ２７に対して行い（Ｓ１４）、当該周期の演算を終了する。
　タイマの時間ｔが設定時間ｔmaxよりも大きい場合には、速度制限値Ｖlimを（Ｖlim－Ｖ１）とした後（Ｓ２２）、第１継電器接点２４ｂの閉動作を行う制御を第１継電器用スイッチ２７に対して行い（Ｓ１４）、当該周期の演算を終了する。なお、Ｖ１は、あらかじめ設定された固定値である。これにより、速度制限値Ｖlimを時間の経過に伴って低下する値とすることができる。
　次に、かご２の速度、かご２の加速度、調整用スイッチ２２の状態及び第１継電器接点２４ｂの状態の通常運転時の時間的変化について説明する。図５は、図１のかご２の速度、かご２の加速度、図２の調整用スイッチ２２の状態及び第１継電器接点２４ｂの状態について、通常運転時の時間的変化をそれぞれ示すグラフである。通常運転時には、かご２の加速度が閾値αＬ以上に維持される（即ち、かご２の急減速が発生していない）ので（図５（ｂ））、かご２に対する制動力を解除する制御が調整用スイッチ２２に対して行われる。このときには、調整用スイッチ２２がＯｎ／Ｏｆｆ動作を繰り返すことにより、各電磁コイル部２０，２１への通電量が調整される。
　なお、各電磁コイル部２０，２１への通電量の調整のために実際には調整用スイッチ２２のＯｎ／Ｏｆｆ動作が繰り返されるが、図５（ｃ）では調整用スイッチ２２のＯｎ／Ｏｆｆ動作が省略されている。また、通常運転時には、かご２の速度が速度制限値Ｖmaxよりも低い値で維持されるので（図５（ａ））、第１継電器接点２４ｂの閉動作を行う制御が第１継電器用スイッチ２７に対して行われる。
　次に、かご２が急減速される場合のかご２の速度、かご２の加速度、調整用スイッチ２２の状態及び第１継電器接点２４ｂの状態の時間的変化について説明する。図６は、図１のかご２の速度、かご２の加速度、図２の調整用スイッチ２２の状態及び第１継電器接点２４ｂの状態について、かご２の加速度に異常が発生する場合の時間的変化をそれぞれ示すグラフである。
　エレベータの異常が時刻ｔ１で発生すると、運行制御装置１８からブレーキ制御装置１９への吸引指令の出力とモータ７への給電とが停止される。これにより、かご２の速度及び加速度がかご２と釣合おもり３とのアンバランスによって一旦上昇する（図６（ａ）及び図６（ｂ））。この後、調整用スイッチ２２が開動作され、各電磁コイル部２０，２１への通電が停止される。これにより、かご２が急減速され、かご２の加速度が時刻ｔ２で閾値αＬを下回る。
　かご２の加速度が閾値αＬを下回ると、ブレーキ制御装置１９の制御により調整用スイッチ２２の開閉動作が繰り返され（図６（ｃ））、かご２の加速度が閾値αＬに維持される（図６（ｂ））。このとき、時刻ｔ２からの時間が設定時間ｔmaxを経過すると、速度制限値Ｖlimの値が、設定値Ｖmaxから時間の経過に伴って低下する値に設定される。
　かご２の速度が速度制限値Ｖlim以下で維持され、かご２が時刻ｔ３で十分低速になると、調整用スイッチ２２の開閉の繰り返し動作が停止され、調整用スイッチ２２の状態が開状態（Ｏｆｆ状態）で維持される（図６（ｃ））。
　この後、かご２が時刻ｔ４で完全に停止すると、運行制御装置１８からブレーキ制御装置１９への継電器駆動指令の出力が停止される（図６（ｄ））。これにより、第１及び第２継電器接点２４ｂ，２５ｂのそれぞれが開動作される。
　かご２の移動時にかご２の速度が速度制限値Ｖlimを超えた場合には、運行制御装置１８からの継電器駆動指令の出力の有無にかかわらず、第１及び第２継電器接点２４ｂ，２５ｂの少なくともいずれかがブレーキ制御装置１９の制御により開動作される。これにより、各電磁コイル部２０，２１への通電が強制的に停止され、かご２に対する制動力が発生する。
　このようなエレベータ装置では、各電磁コイル部２０，２１への通電量を制御する第１ブレーキ制御手段２３と、エレベータの異常の有無を個別に判定しエレベータが異常であるとの判定をしたときに各電磁コイル部２０，２１への通電を停止する制御を行う複数の計算機手段３４，３５を含む第２ブレーキ制御手段２６とがブレーキ制御装置１９に設けられているので、エレベータの異常の有無を各計算機手段３４，３５で個別に監視することができ、各計算機手段３４，３５のいずれかや第１ブレーキ制御手段２３が故障した場合であっても、残りの正常な計算機手段の制御により、エレベータの異常時にかご２をより確実に停止させることができる。また、かご２の停止の制御の信頼性の向上のために複数のブレーキ制御装置を設ける必要がなくなるので、ブレーキ制御装置１９の構成の複雑化を抑制することができる。
　また、各計算機手段３４，３５は、かご２の減速度が閾値αＬを超えたときに、時間の経過に伴って低下する速度制限値Ｖlimを作成し、かご２の速度が速度制限値Ｖlimを超えたときに各電磁コイル部２０，２１への通電を停止する制御を行うので、かご２の速度が低い段階でかご２の速度の異常を判定することができ、エレベータの異常時のかご２の停止をさらに確実にすることができる。
　また、各計算機手段３４，３５は、かごドア１０の位置が戸閉位置から外れている状態でかご２がドア開閉可能区間外に存在していると判定したときに各電磁コイル部２０，２１への通電を停止する制御を行うので、かご２の速度や加速度が異常でない場合であっても、エレベータの異常を判定することができ、エレベータの安全性の向上を図ることができる。
　なお、上記の例では、各計算機手段３４，３５の数が２つとされているが、計算機手段の数を３つ以上としてもよい。

Claims (3)

  1. 　昇降路内を移動可能なかご、
    　ブレーキコイルを有し、上記ブレーキコイルへの通電の停止により上記かごを制動する制動力を発生し、上記ブレーキコイルへの通電により上記制動力の発生を停止するブレーキ装置、及び
    　上記ブレーキコイルへの通電量を調整することにより上記制動力の制御を行う第１ブレーキ制御手段と、所定の検出手段からの情報に基づいて上記エレベータの異常の有無を個別に判定し上記エレベータが異常であるとの判定をしたときに上記ブレーキコイルへの通電を停止する制御を行う複数の演算手段を含む第２ブレーキ制御手段とを有するブレーキ制御装置
    　を備えていることを特徴とするエレベータ装置。
  2. 　上記検出手段には、上記かごの速度を検出する速度検出器が含まれており、
    　各上記演算手段は、上記速度検出器からの情報に基づいて求めた上記かごの減速度が所定の閾値を超えたときに、時間の経過に伴って低下する速度制限値を作成し、上記かごの速度が上記速度制限値を超えたときに上記ブレーキコイルへの通電を停止する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のエレベータ装置。
  3. 　上記検出手段には、かご出入口を閉じる戸閉位置にかごドアがあるか否かを検出するかごドア位置検出器と、乗場出入口を開閉する乗場ドアと上記かごドアとが係合可能なドア開閉可能区間内に上記かごが存在するか否かを検出するかご位置検出器とが含まれており、
    　各上記演算手段は、上記かごドア位置検出器及び上記かご位置検出器のそれぞれからの情報に基づいて、上記かごドアの位置が上記戸閉位置から外れている状態で上記かごが上記ドア開閉可能区間外に存在していると判定したときに上記ブレーキコイルへの通電を停止する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のエレベータ装置。
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