WO2010063932A1 - Systeme pour parquer automatiquement des charges - Google Patents

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WO2010063932A1
WO2010063932A1 PCT/FR2009/052339 FR2009052339W WO2010063932A1 WO 2010063932 A1 WO2010063932 A1 WO 2010063932A1 FR 2009052339 W FR2009052339 W FR 2009052339W WO 2010063932 A1 WO2010063932 A1 WO 2010063932A1
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WO
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shuttle
vehicle
wheels
elevator
parked
Prior art date
Application number
PCT/FR2009/052339
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English (en)
Inventor
Thomas Petalas
Original Assignee
Thomas Petalas
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Thomas Petalas filed Critical Thomas Petalas
Priority to US13/129,567 priority Critical patent/US20110274523A1/en
Priority to EP09797123A priority patent/EP2370652A1/fr
Publication of WO2010063932A1 publication Critical patent/WO2010063932A1/fr

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E04—BUILDING
    • E04H—BUILDINGS OR LIKE STRUCTURES FOR PARTICULAR PURPOSES; SWIMMING OR SPLASH BATHS OR POOLS; MASTS; FENCING; TENTS OR CANOPIES, IN GENERAL
    • E04H6/00—Buildings for parking cars, rolling-stock, aircraft, vessels or like vehicles, e.g. garages
    • E04H6/08—Garages for many vehicles
    • E04H6/12—Garages for many vehicles with mechanical means for shifting or lifting vehicles
    • E04H6/18—Garages for many vehicles with mechanical means for shifting or lifting vehicles with means for transport in vertical direction only or independently in vertical and horizontal directions
    • E04H6/28—Garages for many vehicles with mechanical means for shifting or lifting vehicles with means for transport in vertical direction only or independently in vertical and horizontal directions characterised by use of turntables or rotary rings for horizontal transport
    • E04H6/282—Garages for many vehicles with mechanical means for shifting or lifting vehicles with means for transport in vertical direction only or independently in vertical and horizontal directions characterised by use of turntables or rotary rings for horizontal transport turntables, rotary elevators or the like on which the cars are not permanently parked
    • E04H6/285—Garages for many vehicles with mechanical means for shifting or lifting vehicles with means for transport in vertical direction only or independently in vertical and horizontal directions characterised by use of turntables or rotary rings for horizontal transport turntables, rotary elevators or the like on which the cars are not permanently parked using car-gripping transfer means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E04—BUILDING
    • E04H—BUILDINGS OR LIKE STRUCTURES FOR PARTICULAR PURPOSES; SWIMMING OR SPLASH BATHS OR POOLS; MASTS; FENCING; TENTS OR CANOPIES, IN GENERAL
    • E04H6/00—Buildings for parking cars, rolling-stock, aircraft, vessels or like vehicles, e.g. garages
    • E04H6/42—Devices or arrangements peculiar to garages, not covered elsewhere, e.g. securing devices, safety devices, monitoring and operating schemes; centering devices
    • E04H6/422—Automatically operated car-parks

Definitions

  • the invention relates to a system for automatically parking loads, and in particular motor vehicles.
  • the system is however suitable for the handling of boats, bicycles, parcels, goods, etc.
  • the invention relates to the general technical field of storing objects with a certain order, in warehouses or buildings and more particularly in the field of car parks for parking cars and two wheels with means of transport moving horizontally and vertically. without human intervention.
  • At least one shuttle configured to support the load to be parked and to maneuver it horizontally in the storage locations
  • At least one carrying carriage configured to carry the shuttle and / or the carrying carriage and move them horizontally in the circulation aisle; at least one elevator configured to support the shuttle and move it vertically from one level to another in a vertical duct,
  • a control unit for automatically managing the movement of the shuttle, the carrier carriage and the elevator so as to move the loads between a transfer zone and the storage locations.
  • the location of a storage location and the movement of the various transport means are controlled automatically by the control unit. It is easy to deduce all the advantages related to these systems: support and restitution of vehicles in a very short time, performance of the overall storage volume improved, limitation of the workforce, etc. However, in all the systems mentioned above, for the same overall storage volume, there is substantially the same number of storage locations. Indeed, storage locations have standard sizes and are generally large enough to park the most bulky vehicles on the market.
  • US 5,669,753 discloses a system for automatically parking vehicles. Storage locations are not all the same size but only their length is variable. Their width and height are constant. A means for controlling the height and length of a vehicle and possibly its weight for the sole purpose of allowing or prohibiting entry of the vehicle into the parking area.
  • the main objective of the invention is to modify the structures of the systems known from the prior art, with the aim of improving their storage capacity and making them more attractive from the point of view of the users. .
  • the technical solution proposed by the invention is a system for automatically parking charges of the type known from the prior art, that is to say comprising:
  • At each level at least one traffic lane allowing access to the storage locations, - AT -
  • At least one shuttle configured to support the load to be parked and to maneuver it horizontally in the storage locations
  • At least one carrier carriage configured to carry the shuttle and move it horizontally in the circulation aisle; at least one elevator configured to support the shuttle and / or the carrier carriage and move them vertically from one level to another in a vertical duct, a control unit for automatically managing the movement of the shuttle, the carrier carriage and the elevator so as to move the loads between a transfer zone and the storage locations.
  • this system is distinguished by the fact that: the storage locations are not all of the same dimensions: the heights, widths and lengths being variable, - the control unit is arranged with a means for detecting the template: length, width , height and possibly the weight of each load to be parked disposed in the transfer zone, so that said loads are moved and parked in free locations whose dimensions are closest to their template, - said system comprising a device for Pricing proportional to the gauge of the loads to park and possibly proportional to their weight.
  • control unit can integrate a computer program to keep the parked loads template in memory and to analyze in real time the available locations in order to move a load from a location where it was initially parked by default to another location that became free and whose dimensions are closest to its size.
  • control unit can integrate a computer program to keep track of the parked loads template and analyze in real time the available locations to move the loads from a location where they were initially parked by default to other locations where they can be grouped to optimize the available space.
  • the measurement of the length and the width of the load is carried out by means of motorized carriages moving on horizontal guide rails fixed against the walls and / or the ceiling of the zone. transfer, said carriages being equipped with scanners for measuring dimensions.
  • the measurement of the length and the width of the load is carried out by means of motorized carriages moving on horizontal guide rails fixed against the walls and / or ceiling of the transfer zone, said carriages being equipped with cameras to take the image of said load, the central unit being equipped with a program for calculating the dimensions of said load from said image.
  • the characteristics relative to the parking according to the gauge of the load are independent, that is to say do not interact with the other characteristics mentioned.
  • the shuttle, the carriage and the elevator are independent of each other and move with their own means of motorization. This feature is independent of other features.
  • Several shuttles, several load carriers and several lifts are advantageously provided, the number of shuttles, carrying carriages and elevators being not necessarily equal so as to increase the flow rate of the loads to be parked. This feature is independent of other features.
  • the loads to be parked may be motor vehicles, the dimensions of the locations varying so as to correspond to the dimensions of small commercial vehicles, of average size, or large size.
  • the shuttle is configured to pass under a vehicle and position itself between the wheels of the latter
  • the lateral edges of the shuttle are equipped with means for gripping each wheel of said vehicle;
  • the gripping means each comprise a stop element associated with a cradle serving as a support gutter during the transport of said vehicle, said cradle being configured of way to go under a wheel and switch to a locking position where said wheel is clamped between said cradle and the stop member.
  • cradles and stop elements are advantageously mounted on movable arms between a folded position where they are parallel to the lateral edges of the shuttle and an extended position where they are perpendicular to said side edges .
  • the shuttle may comprise a front portion and a rear portion equipped with gripping means respectively the front wheels and the rear wheels of a vehicle, said parts being movably mounted on the shuttle so that the cradles can pass between said wheels and switch to the lock position.
  • the articulated arms are deployed between the wheels of said vehicle so that the cradles and the stop elements are arranged at said wheels.
  • the characteristics relating to the grip of the wheels of a motor vehicle are independent, that is to say do not interact with the other characteristics mentioned.
  • the desk used is tactile recognition and / or by card with or without contact and / or by voice recognition.
  • This desk may be positioned near the transfer area or in a remote room (apartments, offices, shopping centers, airports, train stations, hospitals, hotels, ...) or accessible via a computer or a remote portable terminal.
  • the carrier carriage is advantageously equipped with a turntable for pivoting the shuttle and the load along a vertical axis so as to be able, if necessary, to orient said shuttle and said load in the direction of travel in the storage locations . This feature is independent of other features.
  • the carrier carriage advantageously moves by means of axles on which wheels are mounted, each wheel being rotated by an independent geared motor and each axle being equipped with a clutch for uncoupling its associated geared motor. This feature is independent of other features.
  • the shuttle will move through axles on which wheels are mounted, each wheel being rotated by an independent gear motor and each axle being equipped with a clutch to uncouple its motorcycle. associated reducer.
  • the power supply of the carrier carriage is carried out via conducting balloons fixed on said carriage and rubbing on electrical rails arranged in the circulation aisles. This feature is independent of other features.
  • the shuttle is equipped with wheels rolling on treads arranged on the carrier carriage and / or in the storage locations and / or in the elevator and or in the transfer zone, said shuttle being provided at the front and at the rear with brushes arranged so as to clean, continuously or on demand, said strips when traveling.
  • the carrier carriage is equipped with wheels rolling on treads arranged in the circulation aisles, said carriage being provided at the front and rear with brushes arranged so as to clean said treads when of his displacement.
  • the shuttle is advantageously equipped with a device for detecting an object abandoned in a storage location, said detection device being formed by a projecting arm arranged in front and on the rear of said shuttle, the end of said telescopic arm being provided with a detection sensor.
  • a device for detecting an object abandoned in a storage location said detection device being formed by a projecting arm arranged in front and on the rear of said shuttle, the end of said telescopic arm being provided with a detection sensor.
  • the shuttle can also be equipped with a device for recognizing the ground, said recognition device being formed by a ground reconnaissance wheel fixed to the front and rear of said shuttle, said wheels being associated with sensors of so that when said wheels are no longer in contact with the ground, the control unit is instantly notified and stops the motorization of said shuttle.
  • a device for recognizing the ground said recognition device being formed by a ground reconnaissance wheel fixed to the front and rear of said shuttle, said wheels being associated with sensors of so that when said wheels are no longer in contact with the ground, the control unit is instantly notified and stops the motorization of said shuttle.
  • first barcodes are preferably arranged in the circulation aisles, to the right of the storage locations and / or to the right of the transfer area and / or the right of the elevator, barcode readers being arranged on the sides of said carriage so as to read said first barcodes.
  • second barcodes are advantageously arranged in the storage locations and / or in the transfer zone and / or in the elevator and / or in the carrier carriage, barcode readers being disposed on the sides of the shuttle so as to read said second bar codes.
  • the elevator and / or the transfer zone advantageously comprise treads on which the load is positioned, with re-centering bars coming to exert lateral thrust on said load so as to refocus it on said belts.
  • the latter may be provided with rollers freely rotatably mounted on axes parallel to the direction of insertion of the load, the latter rolling on said rollers during the action of the lateral thrust.
  • the elevator, its motorization device and its device guide are mounted in a movable fixed or movable structure forming the vertical conduit. This feature is independent of other features.
  • Any defect encountered when using the system object of the invention is preferentially raised, in the form of information, in real time to the control unit and / or remote centralized technical management that processes said information. This feature is independent of other features.
  • the charges correspond to a fleet of vehicles made available to users
  • the control unit integrating a fleet management program comprising instructions for managing the modification of said fleet and / or to manage the taking of a vehicle and / or to manage the return of a vehicle and / or to manage the choice of a vehicle by said system according to the category assigned to the identity of a user.
  • FIG. 1 is a schematic view of a building or warehouse incorporating the system that is the subject of the invention
  • FIG. 2 is a sectional view along AA of the building of FIG. 1
  • FIG. 3 is a schematic perspective view of the system. object of the invention in a variant configuration
  • FIG. 4 is a schematic view partially illustrating the inside of the system which is the subject of the invention
  • FIG. 5 is a sectional view along B-B of the interior of the system shown in FIG. 4;
  • FIG. 6 is a perspective view of an elevator according to the invention.
  • FIG. 7 is a perspective view of the elevator plate alone
  • FIG. 8 is a diagrammatic sectional view of the elevator plate illustrating the device for refocusing the load
  • FIG. 9 is a perspective view of a shuttle according to the invention
  • the device for detecting an object at the 10 is a top view of the shuttle of FIG. 9, the device for detecting an abandoned object being in the deployed position
  • FIGS. 11a and 11b schematizing the gripping of a FIG. wheel of a motor vehicle by the shuttle
  • Figure 12 is a perspective view of a carrier carriage according to the invention on which is positioned a shuttle
  • Figure 13 is a perspective view of the structure of a carriage carrier equipped with a turntable, said plate having rotated.
  • the system object of the invention applies to the handling of other loads such as bicycles, boats, various goods, materials or foodstuffs, etc.
  • the system is intended to be integrated in a building 1 or warehouse, above ground, buried or mixed.
  • Building 1 comprises an access 10 allowing a user to bring his vehicle into a transfer zone 11 or to leave it. It is also possible to provide a through 11 transfer zone, equipped with an access port and an exit access arranged opposite. Equivalently, one or more transfer zones, one or more input ports and one or more different output ports may be provided which are arranged at various locations of the building 1.
  • the vehicle C enters a parking zone comprising a plurality of storage locations 12 arranged on different levels.
  • the storage locations 12 may be isolated from each other or on the contrary, some of them may be arranged one behind the other.
  • at least one traffic lane 13 provides access to storage locations 12, which may be unitary or arranged in aisle.
  • At least one shuttle 120 is configured to support the vehicle to park and maneuver horizontally, along the Y axis, in the storage locations 12, even when some of them are arranged one behind the other.
  • At least one carrier carriage 130 is configured to carry the shuttle 120 and move it horizontally, along the X axis perpendicular to the Y axis, in the circulation aisle 13.
  • At least one elevator 140 is configured to support the shuttle 120 and / or the carrier carriage 130 and move them vertically, along the axis Z perpendicular to the other two axes X and Y, from one level to another, said elevator moving in a vertical conduit 14.
  • the shuttle 120, the carrier carriage 130 and the elevator 140 are independent of each other and move with their own motorization means.
  • a control unit 2 remote or integrated in a technical room of the building 1, automatically manages the movement of the shuttle 120, the carrier carriage 130 and the elevator 140 so as to move the vehicles between the transfer zone 11 and the storage locations 12, without direct human intervention and without using the engine of the vehicles.
  • This control unit 2 makes it possible to control not only the free places and those which are occupied, but also the position and the state (available or not) of the different means of transport 120, 130, 140.
  • This control unit 2 makes it possible to in addition to optimizing the vehicle placement strategies and optimizing the transport strategies of the means of transport 120, 130, 140, optimize the allocation of resources and means necessary for the movement of the vehicles to be parked.
  • the circulation aisles 13 comprise a running surface S on which the carrying carriages 130 circulate. These circulation aisles may have the shape of a gutter, that is to say that the Running surface S is lined with vertical walls to guide the movement of the carrying carriages 130.
  • the storage locations 12 are oriented perpendicular to the circulation aisles 13. They are formed of two strips 12a on which are intended to rest the vehicles. The strips 12a are arranged so as to form a central channel 12b in which is intended to circulate a shuttle 120. It will be noted that the central channel 12b is raised relative to the rolling surface S, so that the upper surface of the carrying trolleys 130 on which rest and circulate the shuttles 120 is located in the same plane as the running surface of said central channel 12b.
  • the shuttles 120 can thus easily reach the gutters 12b when they are positioned on the carriages 130. Conversely, the shuttles 120 can easily reach the carriages 130 when positioned on the gutters 12b.
  • a transfer zone 11 opens directly into a circulation aisle 13 (FIG. 3)
  • said transfer zone has a footprint similar to that of the storage locations 12, that is to say that the impression is formed of two strips on which are intended to rest the vehicles, said strips being raised so as to form a central channel in which is intended to circulate a shuttle 120 for gripping said vehicles.
  • the running surface of the central gutter of the transfer zone 11 being situated in the same plane as the upper surface of the carrying carriages 130 on which a shuttle 120 rests and circulates. It could also be provided that a transfer zone 11 opens directly into the a storage aisle 12.
  • the number and position of the transfer zones 11, the fact that they lead directly to an elevator 140 or directly on a circulation aisle 130 or directly on aisles of storage locations 12 and / or that these transfer zones 11 whether traversing or not, will be established according to the configuration and the constraints related to the site of implantation.
  • a shuttle 120 supports the vehicle, that is to say that the latter is positioned on said shuttle (the latter can also be positioned on the elevator 140 and take charge of the vehicle directly in the transfer zone 11) ; arrival at the level defined by the control unit
  • the shuttle 120 loaded is supported by a carrier carriage 130 which circulates in the circulation aisle 13 and brings it to a free location 12; the charged shuttle 120 then leaves the carrier carriage 130, reaches the free location located by the control unit 2 and discharges the vehicle at this location.
  • the return of the vehicle, from its location 12, to The transfer zone 11 (or to another recovery zone) is similarly constructed.
  • the operation can be as follows: a vehicle C arrives in the transfer zone 11 where it is supported by a shuttle 120; the latter, loaded, is then supported by a carrier carriage 130 which circulates in the circulation aisle 13 and brings it either at a free location 12 located at the same level as the transfer zone 11, or on an elevator 140 positioned at one and / or the other end of the traffic aisle and for parking the vehicle at another level; in the latter case, the shuttle 120 loaded is positioned on the elevator 140 which brings it to the level defined by the control unit 2 (it could also be expected that the carriage carrier assembly 130 + shuttle 120 loaded borrow the elevator 140); the shuttle 120 loaded is then supported by a carrier carriage 130 which circulates in the circulation aisle 13 and brings it to a free location 12; the charged shuttle 120 then leaves the carrier carriage 130, reaches the free location located by the control unit 2 and discharges the vehicle at this location.
  • the storage locations 12 are not all of the same dimensions: the heights, widths and lengths are variable.
  • the dimensions of the locations 12 vary so as to correspond to the dimensions of the small commercial vehicles (for example cars marketed under the SMART® brand or motorcycles), of average size (for example passenger cars or motorcycles). vans), or of large size (for example, all-terrain vehicles
  • This configuration makes it possible to park small size vehicles in small locations, medium size vehicles in standard size locations and large size vehicles in large locations. This avoids the disadvantages of systems of the prior art in which a vehicle of small size is systematically parked in a location having much larger dimensions.
  • This parking oriented according to the size of the vehicle is implemented thanks to the fact that the control unit 2 is arranged with means for detecting the template of each vehicle that enters the transfer zone 11, so that the vehicles are moved and parked in free locations 12 whose dimensions are closest to their size, thus optimizing the storage volume.
  • the elevator 140, the carrying carriage 130 and the shuttle 120 are equipped with means for communicating with the control unit. These means may for example be antennas for the reception of the communication information transmitted by the control unit 2. This information is transmitted by radio channels, by radio waves, by radiating cables, satellites, Bluetooth, Wifi (for example IP protocol under standard 8002.11) or others.
  • Each translation axis of the transport means 120, 130, 140 is marked so that the unit 2 can easily control the movement of the elevator 140 to reach the right level (z), the carrier carriage 130 to reach the right aisle of locations 12 (x), and the shuttle 120 to reach the correct location (y).
  • the control unit 2 manages in real time the availability of the locations 12.
  • the control unit 2 is in the form of a fixed or portable computer, equipped with a processor, controller or any other equivalent means for managing the parking of vehicles. It can be planned to integrate software, or computer program, of supervision for real-time management according to the needs of the users and the users. operators. For example, several shuttles, several carrier trucks and several elevators can be provided so as to increase the flow rates of the vehicles. Typically, we can reasonably anticipate that in the early morning, noon and late afternoon, the activity will be the most intense, because these periods correspond to the entry / exit office. Similarly, in some places, certain times of the year may be more busy than others (eg summer for beach resorts).
  • control unit 2 can control the movement of all the means of transport 120, 130 and / or 140, whereas during the "hollow" periods, only a limited number of means of transport will be activated. It is also possible to add transport means 120, 130 and / or 140 during periods of high activity and to remove during periods of lower activity, thus optimizing the investment.
  • the control unit 2 can also integrate a computer program for analyzing the activity of the system and to deduce periods of activity and / or adapt in real time the processing capacity of said system. Similarly, the users can indicate to the control unit 2 the time at which they wish to recover their vehicle so that said unit controls the means of transport so that near the time indicated, the vehicle is parked in a location that is close to the exit.
  • the control unit 2 can further control the acceleration ramps of the engines of the various transport means 120, 130, 140 so as to increase their rate as a function of the desired flow rate.
  • the number of shuttles 120, 130 carrying carriages and risers 140 need not necessarily be equal. Indeed, it is possible to provide in a first configuration, a number of carrying trolleys 130 greater than the number of shuttles 120 and in another configuration a number of shuttles greater than the number of carrying wagons. It is the same for the elevators 140.
  • the control unit 2 integrates a computer program making it possible to keep in memory the template of the parked vehicles and to analyze in real time the available locations 12 so as to move a vehicle from a location where it was initially parked by default to another location that became free and whose dimensions are closest to its size. For example, consider the case where a first small SMART® type vehicle is in the transfer zone 11. At this time, the only free location 12 may be an intermediate size location intended for conventional passenger vehicles. The control unit 2 will then control the transport means 120, 130, 140 in order to transfer the first vehicle in this single free location. During the day, another user wants to retrieve a second parked vehicle, which in effect frees a location. If this new location left free is a small location, then the control unit 2 will control the transport means 120, 130 and / or 140 to transfer the first vehicle to this new location.
  • control unit 2 will integrate a computer program to keep the parked vehicles template in memory and to analyze in real time the available locations in order to move the vehicles from a location where they were initially parked by default to other locations where they can be grouped to optimize the available space.
  • control unit 2 can control the transport means 120, 130, 140 in order to park two small-scale vehicles in a single large location or, similarly, park a large vehicle. template in two small locations.
  • the various means of transport will now be described in more detail with reference to the appended figures.
  • the elevator 140 is shown schematically in Figures 6 and 7. It consists of a metal frame on which are reported two treads 141 arranged to form a central gutter 142. The latter will be used for the passage of the shuttle 120.
  • the running surface of the central gutter 142 is situated in the same plane as the upper surface of a carrying carriage 130 on which a shuttle 120 may reside and circulate.
  • the metal frame is arranged with a motor 143 so as to be able to In practice, the frame is guided in vertical translation by vertical rails 144 and the motorization 143 consists of a motor, a gearbox and a chain angle transmission.
  • all other motorization and guidance devices such as cylinders, winches, deformable scissor lift structures, may be used by those skilled in the art to raise and lower the elevator 140 from one level to another. other.
  • the elevator 140, its motorization device and its guiding device 144 are mounted in a movable fixed or movable structure 1400 forming the vertical duct 14.
  • a movable fixed or movable structure 1400 forming the vertical duct 14.
  • structures 1400 can be fixed or mobile . In the latter case, the 1400 structures will be mounted on motorized wheels.
  • Each level of the building 1 is advantageously marked by a barcode disposed in the duct 14, at the end of the traffic aisles 13.
  • a barcode reader is disposed on one of the lateral edges of the elevator frame. 140 so that bar codes can be read.
  • the control unit 2 can know the exact position of an elevator 140 in the ducts 14 and stop its motorization 143 when the good level is reached.
  • a similar result would be achieved by equipping the elevators 140 with a navigation device of the GPS® type connected to the control unit 2.
  • a means is provided for centering the vehicle on the treads 141.
  • recessing bars 147 are provided on each tread 141 for exerting lateral thrust (shown in FIG. arrow) on the wheels R of the vehicle so as to refocus the latter on said strips.
  • a re-centering bar is provided for each vehicle wheel.
  • These bars 147 are movably mounted between a position where they retract into the frame of the elevator 140 (position where the bars are shown in dotted lines) and a position where they exert lateral thrust on the wheels R. In working position the bars 147 are arranged to simultaneously exert symmetrical thrust forces on each side of the vehicle. According to the arrangement of FIG.
  • the wheels R of the vehicle being deported to the left of said figure, only the bars 147 of the right will exert on the wheels of FIG. right a lateral thrust to the right so as to refocus said vehicle.
  • the bars 147 are controlled by jacks and the recentering force is preferably maintained the time required for the movement of the vehicle.
  • rollers 148 mounted freely in rotation on axes parallel to the direction of insertion of said vehicle on the elevator 140, said vehicle rolling on said rollers during of the action of the lateral thrust.
  • the measurement of the length and the width of the vehicle is carried out by means of motorized carriages moving on horizontal guide rails fixed against the side walls and / or the ceiling of the transfer zone 11, said carriages being equipped with scanners for measuring dimensions.
  • the use of a scanner allows a quick decision of the dimensions of the vehicle.
  • other measuring means such as image recognition can be used by those skilled in the art.
  • the carriages are equipped with cameras to take the image of the vehicle, the central unit 2 being equipped with a program for calculating the dimensions of said load from said image.
  • the trolleys used are motorized by geared motors and move on translation systems for example of the DLS4® type of HEPCO®. Each geared motor is associated with an encoder for managing the movement of the carriage with which it is associated.
  • the scanner is of the type known to those skilled in the art and can measure the overall length and width of the vehicle. For a quicker measurement of the width, we can provide a first carriage that manages the right side of the vehicle and a second carriage that manages the left side. We can also multiply the number of trolleys for measuring the length.
  • the measurement of the height is performed by positioning on the side walls of the transfer zone 11 two ELCOM® vertical profiles.
  • a first profile equipped with REFLEX® cells is arranged vertically on one of the side walls and a second section equipped with complementary reflectors is arranged on the facing side wall.
  • the height of the vehicle could be measured by means of motorized carriages moving on vertical guide rails fixed against the walls of the transfer zone 11, said carriages being equipped with scanners.
  • other means of measuring the template such as image recognition, may be used by those skilled in the art.
  • the weight of the vehicle may also be interesting to determine the weight of the vehicle by means of load cells arranged with the treads 141. It is also possible to measure the ground clearance of the vehicle, that is to say the spacing between the sill and the rolling surface of the treads 145. Indeed, a ground clearance too low could affect the establishment of the shuttle 120, as described below in the description.
  • This ground clearance measure may for example be effected by means of an articulated shoe disposed at the entrance of the transfer zone 11. The slightest deflection of this articulated shoe will generate information to be sent and managed by the unit of communication. command 2, the latter being able to emit an audible and / or visual signal on a screen provided in the transfer zone 11.
  • the desk used is advantageously a desk with tactile recognition and / or card with or without contact and / or voice recognition.
  • This desk may be positioned near the transfer zone 11 or in a remote room, whether or not annexed to building 1 (apartments, offices, shopping malls, airports, train stations, hospitals, hotels, etc.) or accessible via a remote computer or mobile terminal (mobile phone, PDA, etc.).
  • building 1 parts, offices, shopping malls, airports, train stations, hospitals, hotels, etc.
  • mobile terminal mobile phone, PDA, etc.
  • the vehicle is authorized or not to be parked.
  • the control unit 2 manages the raising or lowering of the elevator 140 in the conduit 14 so as to bring the vehicle to a level where a free location 12 is intended for it.
  • the elevator 140 reaches the desired level, the vehicle is supported by a shuttle 120.
  • a transfer zone 11 is not equipped with an elevator 140 (as for example the configuration of FIG. 3) and opens directly into a circulation aisle 13, it should be understood that said transfer zone is provided with a footprint similar to that described above for the elevator 140 and comprises all the means for holding the vehicle in position and the means for measuring weight and ground clearance described above.
  • a vehicle in such a transfer area is supported by a shuttle 120 carried by a carrier carriage 130 which brings it either in front of a free storage location 12 or in front of an elevator 140 to bring said vehicle to another level .
  • a shuttle 120 according to the invention is shown in Figures 9 and 10. It is formed of a metal frame. In practice, the shuttle 120 moves via four motorized axles, each equipped with two wheels 121, a total of eight wheels, four on each side. A higher or lower number of wheels 121 can obviously be envisaged. The eight wheels 121 are sized to withstand about 11 tons.
  • the independent drive of each axle is provided by four geared motors whose power is adapted to the configuration of the system object of the invention (to go fast and / or to make relatively long journeys, we will privilege high power engines) . Each axle is equipped with a clutch enabling the associated geared motor to be uncoupled in the event of its failure.
  • control unit 2 is prevented and the latter may control the other shuttles so as to increase their rate.
  • the power supply of the geared motors is done through batteries equipped with chargers.
  • the chargers take their sources on conductive rails 122 fixed on the lateral edges of the frame and on which is rubbed a broom fixed on the carriages 130, so that the batteries are recharged when the shuttle 120 is positioned on said carriage.
  • the drive system of the shuttle 120 is completely autonomous.
  • the shuttle 120 is configured to pass under the vehicle and position itself between the wheels of said vehicle.
  • the shuttle is preferably equipped with direct reflection cells configured to detect the wheels of the vehicle and the centering of said shuttle relative to said wheels.
  • the shuttle has a length of about 6 m, a width of about 1 m and a height of about 20 cm.
  • the shuttle 120 is dimensioned so as to be able to roll in the central gutter 142 of the elevator 140, in the gutter of a transfer zone 11 communicating directly with a circulation lane 13 or in the central gutter 12b of a storage location 12, when said shuttle leaves the carrier carriage 130.
  • the lateral edges of the shuttle 120 are equipped with gripping means 123, 124 of each wheel of the vehicle.
  • These gripping means are adapted to the majority of vehicle models on the market.
  • the shuttle 120 is equipped with four gripping means, two on the front part and two on the rear part.
  • These gripping means each comprise a stop element 123 associated with a cradle 124 serving as a support channel during transport of the vehicle, said cradle being configured to pass under the wheel and tilt to a locking position where said wheel is enclosed between said cradle and the stop member.
  • the fixed stop elements 123 and the mobile cradles 124 are similar to concave elements which, in the locking position, are arranged to form a shoe in which the wheel is held in position.
  • the cradles 124 are rotatably mounted around a horizontal axis parallel to the direction of travel of the shuttle.
  • the cradles 124 and the stop elements 123 are mounted on movable arms between a folded position where they are parallel to the lateral edges of the shuttle 120 and an extended position where they are perpendicular to said lateral edges (the movement of the articulated arms is represented by the arrows in Figures 9 and 10).
  • the arms are articulated about a vertical axis 125.
  • the shuttle 120 comprises a front portion 120A and a rear portion 120B equipped with gripping means 123, 124 respectively of the front wheels and the rear wheels of the vehicle. These two parts 120A and 120B are movably mounted on the shuttle 120 so that the cradles 124 can easily pass under the wheels and switch to the locking position.
  • the two parts 120A and 120B are symmetrical and translate longitudinally, but in opposite directions, via motorized ball screws, respectively 1200A and 1200B.
  • the unloading of the shuttle vehicle 120 is similar.
  • the portions 120A and 120B recede.
  • the cradles 124 iron under the wheels R and pivot about their axis 1240 to return to their initial loading position and release said wheels.
  • the articulated arms then fold back to return to the folded position so that the shuttle 120 can leave the channel 142 and return to the carriage 130.
  • the shuttle 120 may be equipped with a device making it possible to detect an abandoned object (for example a vehicle, another shuttle, etc.) in a storage location 12. Indeed, it is possible that accidentally a object is present in a storage location, more particularly in the gutter of this location, and is likely to hinder the movement of said shuttle.
  • the detection device is formed of a projecting arm 128 disposed at the front and rear of said shuttle, the end of said arm being provided with a detection sensor 129, preferably an ultrasonic probe.
  • the arm 128 is moved by jacks 126 between a rest position where it retracts against the front part of the shuttle 120 (FIG. 9) and an active position where it unfolds towards the front of said shuttle (FIG. 10). .
  • the arm 128 When the shuttle 120 moves, the arm 128 is in the active position. In case of contact with an object, the control unit 2 is immediately notified, human intervention may then be necessary to get rid of the object and / or reposition.
  • a camera, combined or not with a lighting means, may optionally be provided at the front and rear of the shuttle 120 so as to be able to display on a screen, the type of object that clogs the location of storage.
  • the shuttle 120 may incorporate a device for recognizing the ground.
  • the shuttle is intended to leave a carrier carriage 130 to roll in the channel of a transfer zone 11 and / or in the gutter 142 of an elevator 140 and / or in the gutter 12b of a storage location 12.
  • the shuttle 120 can be brought to fall from said truck, which, understandably, can be seriously detrimental to the operation of the system. It is the same when a shuttle 120 leaves a storage location 12 or a transfer zone 11 or an elevator 140 and the carrier carriage 130 is not present to receive it.
  • the soil recognition device advantageously consists of a ground recognition wheel 127 fixed to the front and rear of the shuttle 120.
  • These wheels 127 are associated with sensors , so that when said wheels are no longer in contact with the ground, the control unit 2 is instantly notified and stops the motorization of the shuttle 120 to stop its movement.
  • any defect encountered when using the system that is the subject of the invention can be traced back, in the form of information, in real time to the control unit 2 and / or to remote centralized technical management that processes said information.
  • This information management can lead to the implementation of degraded operating strategies that can lead to the manual handling of the system.
  • This information can be processed by the building manager 1 and / or by a centralized technical management composed of sedentary and / or mobile staff equipped with portable terminals allowing direct access to the system.
  • bar codes are preferably arranged in the storage locations 12 and / or in the transfer zones 11 and / or in the elevators 140 and / or in the carrying trolleys 130, and more particularly on the walls of their gutter, barcode readers being arranged on the sides of said shuttles so as to read said bar codes.
  • the control unit 2 can know the exact position of a shuttle 120 and stop its motorization when it has reached the desired position.
  • a similar result would be achieved by equipping the shuttles 120 with a navigation device of the GPS® type connected to the control unit 2.
  • the shuttles 120 are equipped with wheels 121 rolling on treads disposed on the carrying trolleys 130 and / or in the storage locations 12 and / or in the elevators 140 and / or in the transfer zones 11, preferably arranged in their respective gutter, said shuttles being provided on their front part and on their rear part with brushes arranged so as to clean said treads during their displacement.
  • This cleaning can be continuous or on demand, that is to say controlled by the control unit 2 if necessary.
  • a carrier carriage 130 according to the invention is shown in FIGS. 12 and 13.
  • the carrying carriage 130 may have a length of approximately 5.5 m, a width of approximately 2.2 m and a height about 40 cm.
  • the carrying trolley 130 moves by means of four motorized axles, each equipped with two wheels, a total of eight wheels, four on each side. A higher or lower number of wheels can obviously be considered.
  • the eight wheels are sized to withstand about 11 tons.
  • the independent motorization of each axle is provided by four geared motors whose power is adapted to the configuration of the system object of the invention (to go fast and / or to make relatively long journeys, we will favor high power engines) .
  • Each axle is equipped with a clutch enabling the associated geared motor to be uncoupled in the event of its failure. In this case, the control unit 2 is prevented and the latter may control the other carrier trucks so as to increase their rate.
  • the power supply of the geared motors is advantageously via conductive balloons attached to the carrier carriage. These sensors rub on electrical rails fixed on vertical walls of traffic lanes.
  • the power supply can be made using batteries.
  • the wheels of the carrying trolleys 130 roll preferably on treads disposed in the circulation aisles 13, said trolleys being provided on their front part and on their rear part with brushes arranged so as to clean, continuously or on demand, said treads when moving.
  • the carrier carriage 130 is equipped with a turntable 133 for rotating the shuttle 120 and the load along a vertical axis. It may indeed be useful to change the orientation of the plate 133 so that the transported vehicle is always in the direction of travel or that the shuttle 120 is oriented in the same direction as the storage locations 12 and / or the elevator 140 during the loading and / or unloading of said vehicle.
  • the use of this turntable makes it possible to reduce the width of the storage locations 12 and of the transfer zone 11 and thus makes it possible to optimize the space available in the implantation site as much as possible.
  • increasing the processing speed of the vehicles by performing this rotation in masked time during the displacement of the carrier carriage 130.
  • the plate 133 comprises at its center a ring gear 1330 externally geared by a motorized gear 1331.
  • the rotation of the plate is advantageously provided by two geared motors of 1.1 KW with an output torque of 130 N. m and arranged at 180 ° from each other.
  • the rotation is 14 clockwise and 14 counterclockwise.
  • the plate 133 is also equipped with rollers 1332 rolling on a circular tread 1333 disposed around the ring 1330.
  • bar codes are preferably arranged in said circulation aisles, to the right of the storage locations 12 and / or to the right of the transfer zones 11 and / or at right elevators 140, barcode readers being arranged on the sides of said carriages so as to read said bar codes.
  • the control unit 2 can know the exact position of a carrier carriage 130 in a circulation aisle 13 and stop its motorization when it has reached the desired position.
  • a similar result would be achieved by equipping carrying trolleys 130 of a GPS® type navigation device connected to the control unit 2.
  • Cars, two-wheeled, or other with electric motor, before being moved, these vehicles can be previously positioned on a tray connected to a power source and equipped with a means for electrically recharging their motorization means. This will then be the set plateau + vehicle that will be handled by the shuttle 120.
  • control unit 2 can integrate:
  • a fleet management program that includes instructions for managing: ⁇ changing the fleet: removing an obsolete vehicle, introducing a new vehicle, freezing the use of a vehicle, etc.
  • a reservation program including instructions for managing accessibility from the client's Intranet (user mode): User Identity information, vehicle category, time of vehicle pick-up, time of return of vehicle, confirmation of the availability of the vehicle, application of deadlines before taking and after return, report unavailabilities, return the vehicle in available mode if the user does not come to take it, if the vehicle is absent (mapping error), the system report it to the driver and issue another vehicle of the same category,
  • a user profile management program for the access levels to the application's functionalities including instructions for managing: the direct choice of vehicle, the freezing of the vehicle, the forcing of the input values (in case of error) mileage, fuel level, acknowledgment of anomalies, display of the map of the storage area, editing of the reservation schedule, editing of vehicle status reports (user, total period of use, category), monitoring fuel maps, exporting data to a spreadsheet, monitoring first-level maintenance on vehicles (emptying %),
  • an application options management program including instructions for managing: the choice of the language, filtering the access to the functions / visibility of the data according to the profile (in administrator mode), assistance in online, customizing the appearance, editing profiles, customizing reference tables,
  • taxation taxes due, exemptions
  • maintenance types of visits and periodicity
  • consumption types of energy and consumption thresholds
  • insurance guarantee deadlines
  • renewal deadlines additional fields chosen by the l user (possibility of adding fields)
  • ⁇ - personnel personnel likely to be assigned a vehicle, personnel in charge of the equipment, workshop staff if the fleet has one or more integrated workshops, driving and operating staff if follow-up modules are available. are set up, specialize the information according to the type of agent concerned, propose in the consultation lists only the necessary agents in the current functional context, • a program for the monitoring of meters including instructions to manage: the choice of business unit, change management of counter, the on-board computer interface of cars, the interface with application of activity management
  • a program for monitoring cost prices including instructions for managing: ⁇ consumption: control processes (highlighting anomalies with regard to consumption standards), statistics by product, supplier, assignments, incorporation of the cost of consumption consumption at full cost ⁇ maintenance: possible phase of order, date of the service and period of immobilization of the equipment, supplier (internal or external), number and date of order if the service follows an order with which it is then linked, eventual link with a sinister file, nature of the service (curative, preventive, accident, pneumatic, development ...), wording of the service, which can result from the reference to a nomenclature, degree of importance, counter index, amounts, list of parts and supplies, generation of a maintenance booklet authorizing multicriteria consultations, statistics by nature of service and / or group of organs and / or supplier, incorporation of the cost of maintenance at full cost, provisional management of interventions, ⁇ - miscellaneous fees and receipts,
  • ⁇ - the minutes census and description of the minutes (reason and circumstances, amount, %), assignment to the responsible user, administrative follow-up of the minutes received by your services (status as of: settled, forwarded to collaborator, in litigation, closed, ...)
  • ⁇ the contracts follow-up of the contractual periods and milestones (which can evolve in the framework of successive amendments) allowing an effective control of the duration / mileage pair, detailed content and cost of services and services, according to the periodicity indicated, possibility of checking invoices received in relation to these contractual parameters,
  • ⁇ flow-through cards identify the cards in force by supplier, vehicle and user, declare the authorized products for each card, renewal of cards, loss and theft declarations, control of invoiced services in relation to authorized services (automatic alert to entry or editing in the list of anomalies in case of interface integration), ⁇ insurance,
  • ⁇ - fuel tanks value the internal pump removal according to unit costs specific to each site, monitor tank quantities and manage re-supply, ⁇ tires,
  • ⁇ - the management of the workshop staff recording periods of unavailability (holidays, illnesses, 7), history of the work carried out (the times declared on maintenance operations are automatically taken into account by the management module workshop staff), possibility of recording various times (excluding workshop work), • a program for the management of exploitation including instructions to manage: ⁇ the pools
  • the operating staff recording periods of unavailability (holidays, illnesses, ...), mission history, possibility of recording various times (non-operating), • a program relating to the configurable options for cross-connectivity: EDM, accounting, off-park, BO universe, multilingualism, reporting module, data export (spreadsheet, sql, sql, etc.), report printing, etc.

Landscapes

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Abstract

L'invention concerne un système pour parquer automatiquement des charges, comportant : une pluralité d'emplacements de stockage disposés sur différents niveaux; à chaque niveau, au moins une allée de circulation permettant d'accéder aux emplacements de stockage; au moins une navette configurée pour supporter la charge à parquer et la manœuvrer horizontalement dans les emplacements de stockage; au moins un chariot porteur configuré pour porter la navette et la déplacer horizontalement dans l'allée de circulation; au moins un élévateur configuré pour supporter la navette et/ou le chariot porteur et les déplacer verticalement d'un niveau à un autre dans un conduit vertical; une unité de commande permettant de gérer automatiquement le déplacement de la navette, du chariot porteur et de l'élévateur de façon à déplacer les charges entre une zone de transfert et les emplacements de stockage, se caractérisant par le fait que les emplacements de stockage (12) ne sont pas tous de mêmes dimensions : les hauteurs, largeurs et longueurs étant variables; l'unité de commande (2) est agencée avec un moyen pour détecter le gabarit : longueur, largeur, hauteur et éventuellement le poids de chaque charge à parquer disposée dans la zone de transfert (11), de sorte que lesdites charges soient déplacées et parquées dans des emplacements libres dont les dimensions s'approchent le plus de leur gabarit; ledit système comportant un dispositif de tarification proportionnel au gabarit des charges à parquer et éventuellement proportionnel à leur poids.

Description

SYSTEME POUR PARQUER AUTOMATIQUEMENT DES
CHARGES
Description
Domaine technique de l'invention.
L'invention a pour objet un système pour parquer automatiquement des charges, et en particulier des véhicules automobiles. Le système convient toutefois à la manutention de bateaux, vélos, colis, marchandises, etc.
L'invention concerne le domaine technique général de l'emmagasinage d'objets avec une certaine ordonnance, dans des entrepôts ou des bâtiments et plus particulièrement le domaine des parkings pour garer des voitures et deux roues avec des moyens de transport se déplaçant horizontalement et verticalement sans intervention humaine.
État de la technique.
Les parkings entièrement automatisés sont connus de l'homme du métier et ont fait l'objet de nombreuses demandes de brevets ou brevets. On peut citer à titre d'exemple les documents suivants : EP 0.875.644 (SOILMEC), EP 0.987.384 (STOLZER), WO 91/12396 (DUOTECH INNOVATION), WO 96/05390 (SKY PARK HOLDING), FR 2.511.417 (FRIED), FR 2.600.363 (MARCOULET), FR 2.601.989 (SOVER PARK), FR 2.646.193 (KOYO JIDOKI COMPANY), FR 2.651.823 (JAMAL), US 2.077.238 (HENRICKS), US 2.428.856 (SINCLAIR) ou encore DE 1.228.390 (HUBERTUS). Tous ces systèmes comportent généralement :
- une pluralité d'emplacements de stockage disposés sur différents niveaux,
- à chaque niveau, au moins une allée de circulation permettant d'accéder aux emplacements de stockage,
- au moins une navette configurée pour supporter la charge à parquer et la manœuvrer horizontalement dans les emplacements de stockage,
- au moins un chariot porteur configuré pour porter la navette et/ou le chariot porteur et les déplacer horizontalement dans l'allée de circulation, - au moins un élévateur configuré pour supporter la navette et la déplacer verticalement d'un niveau à un autre dans un conduit vertical,
- une unité de commande permettant de gérer automatiquement le déplacement de la navette, du chariot porteur et de l'élévateur de façon à déplacer les charges entre une zone de transfert et les emplacements de stockage.
Ces systèmes reposent sur le principe technique suivant : lors de l'arrivée d'un véhicule (et plus généralement d'une charge à manutentionner), ce dernier est pris en charge automatiquement dans une zone de transfert. Le véhicule est monté sur une navette elle-même montée sur l'élévateur. Une fois que le véhicule est positionné sur la navette, l'élévateur monte et/ou descend pour amener l'ensemble navette+véhicule à un niveau dans lequel le véhicule va être parqué. Arrivée au niveau souhaité, la navette sur laquelle est disposé le véhicule va quitter l'élévateur pour se positionner sur un chariot porteur. Ce dernier va circuler dans les allées de circulation pour amener l'ensemble navette+véhicule au niveau d'un emplacement libre. La navette va alors quitter le chariot porteur et décharger le véhicule à l'emplacement choisi. La localisation d'un emplacement de stockage et le déplacement des différents moyens de transport (élévateur, navette, chariot porteur), sont pilotés automatiquement par l'unité de commande. On déduit aisément tous les avantages liés à ces systèmes : prise en charge et restitution des véhicules dans un temps très réduit, performance du volume global de stockage améliorée, limitation de la main d'œuvre, etc. Toutefois, dans tous les systèmes mentionnés précédemment, pour un même volume global de stockage, on retrouve sensiblement le même nombre d'emplacements de stockage. En effet, les emplacements de stockage ont des tailles standards et sont généralement suffisamment grands pour parquer les véhicules les plus encombrants du marché.
Le document US 5.669.753 (SCHWEEN) décrit un système pour parquer automatiquement des véhicules. Les emplacements de stockage ne sont pas tous de mêmes dimensions mais seule leur longueur est variable. Leur largeur et leur hauteur sont constantes. Un moyen permet de contrôler la hauteur et la longueur d'un véhicule et éventuellement son poids dans le seul but d'autoriser ou d'interdire l'entrée du véhicule dans la zone de parcage.
Face à cet état des choses, le principal objectif de l'invention est de modifier les structures des systèmes connus de l'art antérieur, dans le but d'améliorer leur capacité de stockage et de les rendre plus attractif du point de vue des utilisateurs.
Divulgation de l'invention.
La solution technique proposée par l'invention est un système pour parquer automatiquement des charges du type connu de l'art antérieur, c'est-à- dire comportant :
- une pluralité d'emplacements de stockage disposés sur différents niveaux,
- à chaque niveau, au moins une allée de circulation permettant d'accéder aux emplacements de stockage, - A -
- au moins une navette configurée pour supporter la charge à parquer et la manœuvrer horizontalement dans les emplacements de stockage,
- au moins un chariot porteur configuré pour porter la navette et la déplacer horizontalement dans l'allée de circulation, - au moins un élévateur configuré pour supporter la navette et/ou le chariot porteur et les déplacer verticalement d'un niveau à un autre dans un conduit vertical, une unité de commande permettant de gérer automatiquement le déplacement de la navette, du chariot porteur et de l'élévateur de façon à déplacer les charges entre une zone de transfert et les emplacements de stockage.
Ce système se distingue toutefois par le fait que : les emplacements de stockage ne sont pas tous de mêmes dimensions : les hauteurs, largeurs et longueurs étant variables, - l'unité de commande est agencée avec un moyen pour détecter le gabarit : longueur, largeur, hauteur et éventuellement le poids de chaque charge à parquer disposée dans la zone de transfert, de sorte que lesdites charges soient déplacées et parquées dans des emplacements libres dont les dimensions s'approchent le plus de leur gabarit, - ledit système comportant un dispositif de tarification proportionnel au gabarit des charges à parquer et éventuellement proportionnel à leur poids.
Ces caractéristiques techniques permettent de parquer les charges en fonction de leurs dimensions et donc d'optimiser le volume disponible pour le stockage. En outre, le principe de tarification est plus juste que dans les systèmes de l'art antérieur, ce qui rend le système de parcage objet de l'invention particulièrement attractif.
Pour utiliser au mieux le volume de stockage, l'unité de commande peut intégrer un programme informatique permettant de garder en mémoire le gabarit des charges parquées et d'analyser en temps réel les emplacements disponibles de manière à déplacer une charge depuis un emplacement où elle était initialement parquée par défaut vers un autre emplacement devenu libre et dont les dimensions s'approchent le plus de son gabarit.
De même, l'unité de commande peut intégrer un programme informatique permettant de garder en mémoire le gabarit des charges parquées et d'analyser en temps réel les emplacements disponibles de manière à déplacer les charges depuis un emplacement où elles étaient initialement parquées par défaut vers d'autres emplacements où elles peuvent être regroupées afin d'optimiser la place disponible.
Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, la mesure de la longueur et de la largeur de la charge est réalisée par l'intermédiaire de chariots motorisés se déplaçant sur des rails de guidage horizontaux fixés contre les parois et/ou le plafond de la zone de transfert, lesdits chariots étant équipés de scanners pour la mesure des dimensions.
De manière équivalente, la mesure de la longueur et de la largeur de la charge est réalisée par l'intermédiaire de chariots motorisés se déplaçant sur des rails de guidage horizontaux fixés contre les parois et/ou plafond de la zone de transfert, lesdits chariots étant équipés de caméras pour prendre l'image de ladite charge, l'unité centrale étant équipée d'un programme permettant de calculer les dimensions de ladite charge à partir de ladite image.
Les caractéristiques relatives au parcage en fonction du gabarit de la charge sont indépendantes, c'est-à-dire n'interagissent pas avec les autres caractéristiques mentionnées.
Pour améliorer la fiabilité du système, la navette, le chariot porteur et l'élévateur sont indépendants les uns des autres et se déplacent avec leurs propres moyens de motorisation. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques. On prévoit avantageusement plusieurs navettes, plusieurs chariots porteurs et plusieurs élévateurs, le nombre de navettes, de chariots porteurs et d'élévateurs n'étant pas forcément égaux de manière à augmenter le débit des charges à parquer. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.
Il est possible de prévoir plusieurs navettes, plusieurs chariots porteurs et plusieurs élévateurs, le nombre de navettes, de chariots porteurs et d'élévateurs étant modulable selon les périodes d'activités. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.
Les charges à parquer peuvent être des véhicules automobiles, les dimensions des emplacements variant de manière à correspondre aux dimensions des véhicules du commerce de petit gabarit, de gabarit moyen, ou de grand gabarit.
Préférentiellement :
- les charges à parquer sont des véhicules automobiles (voitures, deux-roues, ...),
- la navette est configurée pour passer sous un véhicule et se positionner entre les roues de ce dernier,
- les bords latéraux de la navette sont équipés de moyens de préhension de chaque roue dudit véhicule, - les moyens de préhension comportent chacun un élément d'arrêt associé à un berceau servant de gouttière support pendant le transport dudit véhicule, ledit berceau étant configuré de manière à passer sous une roue et basculer dans une position de verrouillage où ladite roue est enserrée entre ledit berceau et l'élément d'arrêt. Pour diminuer l'encombrement de la navette, les berceaux et les éléments d'arrêts sont avantageusement montés sur des bras mobiles entre une position rabattue où ils sont parallèles aux bords latéraux de la navette et une position déployée où ils sont perpendiculaires aux dits bords latéraux.
Également, la navette pourra comporter une partie avant et une partie arrière équipées de moyens de préhensions respectivement des roues avant et des roues arrière d'un véhicule, lesdites parties étant montées mobiles sur la navette de sorte que les berceaux puissent passer entre lesdites roues et basculer en position de verrouillage.
Avantageusement, lorsque la navette est positionnée sous le véhicule, les bras articulés se déploient entre les roues dudit véhicule de manière à ce que les berceaux et les éléments d'arrêts soient disposés au niveau desdites roues.
Les caractéristiques relatives à la préhension des roues d'un véhicule automobiles sont indépendantes, c'est-à-dire n'interagissent pas avec les autres caractéristiques mentionnées.
II est avantageux de prévoir un pupitre permettant aux utilisateurs d'indiquer leur identité ou l'identité de leur véhicule pour que l'unité de commande les reconnaisse et admette automatiquement le parcage de leur véhicule, le pupitre utilisé étant à reconnaissance tactile et/ou par carte avec ou sans contact et/ou par reconnaissance vocale. Ce pupitre pourra être positionné à proximité de la zone de transfert ou dans un local distant (appartements, bureaux, centres commerciaux, aéroports, gares, hôpitaux, hôtels, ...) ou accessible via un ordinateur ou un terminal portable distant. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques. Le chariot porteur est avantageusement équipé d'un plateau tournant permettant de faire pivoter la navette et la charge selon un axe vertical de manière à pouvoir, le cas échéant, orienter ladite navette et ladite charge dans le sens d'avancement dans les emplacements de stockage. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.
Pour améliorer la fiabilité et la sûreté de fonctionnement du système, le chariot porteur se déplace avantageusement par l'intermédiaire d'essieux sur lesquels sont montées des roues, chaque roue étant mise en rotation par un moto-réducteur indépendant et chaque essieu étant équipé d'un embrayage permettant de désaccoupler son moto-réducteur associé. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.
Dans le même but, la navette se déplacera par l'intermédiaire d'essieux sur lesquels sont montées des roues, chaque roue étant mise en rotation par un moto-réducteur indépendant et chaque essieu étant équipé d'un embrayage permettant de désaccoupler son moto-réducteur associé.
Selon une caractéristique préférée de réalisation simplifiant la conception du système, l'alimentation en énergie du chariot porteur est réalisée par l'intermédiaire de ballets conducteurs fixés sur ledit chariot et frottant sur des rails électriques disposés dans les allées de circulation. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention permettant une maintenance quasi automatique du système, la navette est équipée de roues roulant sur des bandes de roulement disposées sur le chariot porteur et/ou dans les emplacements de stockage et/ou dans l'élévateur et/ou dans la zone de transfert, ladite navette étant munie à l'avant et à l'arrière de brosses agencées de manière à nettoyer, en continu ou à la demande, lesdites bandes de roulement lors de son déplacement. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.
Dans le même but, le chariot porteur est équipé de roues roulant sur des bandes de roulement disposées dans les allées de circulation, ledit chariot étant muni à l'avant et à l'arrière de brosses agencées de manière à nettoyer lesdites bandes de roulement lors de son déplacement.
Pour améliorer la maintenance prédictive du système, la navette est avantageusement équipée d'un dispositif pour détecter un objet à l'abandon dans un emplacement de stockage, ledit dispositif de détection étant formé d'un bras en saillie disposé à l'avant et à l'arrière de ladite navette, l'extrémité dudit bras télescopique étant munie d'un capteur de détection. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.
La navette peut également être équipée d'un dispositif pour reconnaître le sol, ledit dispositif de reconnaissance étant formé par une roue de reconnaissance du sol fixée à l'avant et à l'arrière de ladite navette, lesdites roues étant associées à des capteurs de sorte que lorsque lesdites roues ne sont plus en contact avec le sol, l'unité de commande est instantanément avertie et stoppe la motorisation de ladite navette. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.
Pour améliorer la précision du positionnement du chariot porteur dans les allées de circulation, des premiers codes-barres sont préférentiellement disposés dans les allées de circulation, au droit des emplacements de stockage et/ou au droit de la zone de transfert et/ou au droit de l'élévateur, des lecteurs de codes-barres étant disposés sur les côtés dudit chariot de manière à pouvoir lire lesdits premiers codes-barres. Dans le but d'améliorer la précision du positionnement de la navette, des seconds codes-barres sont avantageusement disposés dans les emplacements de stockage et/ou dans la zone de transfert et/ou dans l'élévateur et/ou dans le chariot porteur, des lecteurs de codes-barres étant disposés sur les côtés de la navette de manière à pouvoir lire lesdits seconds codes-barres.
Les caractéristiques relatives au positionnement du chariot porteur et de la navette par codes-barres sont indépendantes, c'est-à-dire n'interagissent pas avec les autres caractéristiques mentionnées.
L'élévateur et/ou la zone de transfert comportent avantageusement des bandes de roulement sur lesquelles est positionnée la charge, des barres de recentrage venant exercer une poussée latérale sur ladite charge de manière à la recentrer sur lesdites bandes. Ces dernières pourront être munies de rouleaux montés librement en rotation sur des axes parallèles au sens d'insertion de la charge, cette dernière roulant sur lesdits rouleaux lors de l'action de la poussée latérale. Ces caractéristiques relatives au centrage de la charge sont indépendantes, c'est-à-dire n'interagissent pas avec les autres caractéristiques mentionnées.
Selon encore une autre caractéristique avantageuse de l'invention facilitant la modulation du système en fonction de la configuration du site dans lequel il doit être implanté et/ou en fonction des périodes d'activité, l'élévateur, son dispositif de motorisation et son dispositif de guidage, sont montés dans une structure fixe ou mobile déplaçable formant le conduit vertical. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.
Lorsque certaines charges à parquer sont des véhicules automobiles à motorisation électrique (voitures, deux-roues, ...), avant d'être déplacés, ces véhicules pourront être préalablement positionnés sur un plateau relié à une source de courant et équipé d'un moyen pour recharger électriquement leurs moyens de motorisation. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.
Tout défaut rencontré lors de l'utilisation du système objet de l'invention est préférentiel lement remonté, sous forme d'information, en temps réel vers l'unité de commande et/ou vers une gestion technique centralisée distante qui traite ladite information. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.
Selon encore une autre caractéristique avantageuse de l'invention, les charges correspondent à une flotte de véhicules mis à la disposition d'utilisateurs, l'unité de commande intégrant un programme de gestion de flotte comprenant des instructions pour gérer la modification de ladite flotte et/ou pour gérer la prise d'un véhicule et/ou pour gérer le retour d'un véhicule et/ou pour gérer le choix d'un véhicule par ledit système en fonction de la catégorie affectée à l'identité d'un utilisateur. Cette caractéristique est indépendante des autres caractéristiques.
Description des figures.
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d'un mode de réalisation préféré qui va suivre, en référence aux dessins annexés, réalisés à titre d'exemples indicatifs et non limitatifs et sur lesquels : la figure 1 est une vue schématique d'un bâtiment ou entrepôt intégrant le système objet de l'invention, la figure 2 est une vue en coupe selon A-A du bâtiment de la figure 1 , - la figure 3 est une vue schématique en perspective du système objet de l'invention dans une variante de configuration, Ia figure 4 est une vue schématique illustrant partiellement l'intérieur du système objet de l'invention,
- la figure 5 est une vue en coupe selon B-B de l'intérieur du système représenté sur la figure 4, - la figure 6 est une vue en perspective d'un élévateur conforme à l'invention,
- la figure 7 est une vue en perspective du plateau élévateur seul,
- la figure 8 est une vue schématique en coupe du plateau élévateur illustrant le dispositif de recentrage de la charge, - la figure 9 est une vue en perspective d'une navette conforme à l'invention, le dispositif pour détecter un objet à l'abandon étant en position rabattue, la figure 10 est une vue de dessus de la navette de la figure 9, le dispositif pour détecter un objet à l'abandon étant en position déployée, - les figures 11a et 11 b schématisent la préhension d'une roue d'un véhicule automobile par la navette, la figure 12 est une vue en perspective d'un chariot porteur conforme à l'invention sur lequel est positionné une navette, la figure 13 est une vue en perspective de la structure d'un chariot porteur équipé d'un plateau tournant, ledit plateau ayant pivoté.
Modes de réalisation de l'invention.
L'invention qui va maintenant être décrite fait référence à la manutention de véhicules automobiles du type, voitures, camionnettes, camion, ou deux- roues (motos, Segway®, ...). Toutefois, le système objet de l'invention s'applique à la manutention d'autres charges telles que les vélos, les bateaux, diverses marchandises, matériels ou denrées, etc. En se rapportant aux figures 1 et 2, le système est destiné à être intégré dans un bâtiment 1 ou un entrepôt, hors-sol, enterré ou mixte. Le bâtiment 1 comprend un accès 10 permettant à un utilisateur d'amener son véhicule dans une zone de transfert 11 ou bien de sortir de celle-ci. On peut également prévoir une zone de transfert 11 traversante, équipée d'un accès d'entrée et d'un accès de sortie disposés en vis à vis. De manière équivalente, on peut prévoir une ou plusieurs zones de transfert, un ou plusieurs accès d'entrée et un ou plusieurs accès de sortie différents qui sont disposés à divers endroits du bâtiment 1.
Une fois introduit dans la zone de transfert 11 , le véhicule C pénètre dans une zone de parcage comportant une pluralité d'emplacements de stockage 12 disposés sur différents niveaux. Sur un même niveau, les emplacements de stockage 12 peuvent être isolées les uns des autres ou au contraire, certains d'entre eux peuvent être disposés les uns derrière les autres. À chaque niveau, au moins une allée de circulation 13 permet d'accéder aux emplacements de stockage 12, qui peuvent être unitaires ou arrangés en allée. Au moins une navette 120 est configurée pour supporter le véhicule à parquer et le manœuvrer horizontalement, selon l'axe Y, dans les emplacements de stockage 12, même lorsque certains d'entre eux sont disposés les uns derrière les autres. Au moins un chariot porteur 130 est configuré pour porter la navette 120 et la déplacer horizontalement, selon l'axe X perpendiculaires à l'axe Y, dans l'allée de circulation 13. Et au moins un élévateur 140 est configuré pour supporter la navette 120 et/ou le chariot porteur 130 et les déplacer verticalement, selon l'axe Z perpendiculaire aux deux autres axes X et Y, d'un niveau à un autre, ledit élévateur se déplaçant dans un conduit vertical 14. Conformément à une caractéristique préférée de l'invention et comme expliqué plus après dans la description, la navette 120, le chariot porteur 130 et l'élévateur 140 sont indépendants les uns des autres et se déplacent avec leurs propres moyens de motorisation. Une unité de commande 2, distante ou intégrée dans un local technique du bâtiment 1 , permet de gérer automatiquement le déplacement de la navette 120, du chariot porteur 130 et de l'élévateur 140 de façon à déplacer les véhicules entre la zone de transfert 11 et les emplacements de stockage 12, sans intervention humaine directe et sans utiliser le moteur des véhicules. Cette unité de commande 2 permet de contrôler non seulement les emplacements libres et ceux qui sont occupés, mais également la position et l'état (disponible ou pas) des différents moyens de transport 120, 130, 140. Cette unité de commande 2 permet en outre d'optimiser les stratégies de placement des véhicules et d'optimiser les stratégies de déplacement des moyens de transports 120, 130, 140, d'optimiser l'affectation des ressources et des moyens nécessaires aux déplacements des véhicules à parquer.
En se référant aux figures 4 et 5, les allées de circulation 13 comportent une surface de roulement S sur laquelle circulent les chariots porteurs 130. Ces allées de circulation peuvent avoir la forme d'un caniveau, c'est-à-dire que la surface de roulement S est bordée de parois verticales permettant de guider le déplacement des chariots porteurs 130. Les emplacements de stockage 12 sont orientés perpendiculairement aux allées de circulation 13. Ils sont formés de deux bandes 12a sur lesquelles sont destinés à reposer les véhicules. Les bandes 12a sont agencées de manière à former un caniveau central 12b dans lequel est destinée à circuler une navette 120. On remarquera que le caniveau central 12b est surélevé par rapport à la surface de roulement S, de sorte que la surface supérieure des chariots porteurs 130 sur laquelle reposent et circulent les navettes 120 soit située dans le même plan que la surface de roulement dudit caniveau central 12b. Les navettes 120 peuvent ainsi aisément atteindre les caniveaux 12b lorsqu'elles sont positionnées sur les chariots porteurs 130. Et inversement, les navettes 120 peuvent aisément atteindre les chariots porteurs 130 lorsqu'elles sont positionnées sur les caniveaux 12b. Lorsqu'une zone de transfert 11 débouche directement dans une allée de circulation 13 (figure 3), ladite zone de transfert a une empreinte au sol similaire à celle des emplacements de stockage 12, c'est-à-dire que l'empreinte est formée de deux bandes sur lesquelles sont destinés à reposer les véhicules, lesdites bandes étant surélevées de manière à former un caniveau central dans lequel est destinée à circuler une navette 120 pour la préhension desdits véhicules. La surface de roulement du caniveau central de la zone de transfert 11 étant située dans le même plan que la surface supérieure des chariots porteurs 130 sur laquelle repose et circule une navette 120. On pourrait également prévoir qu'une zone de transfert 11 débouche directement dans une allée d'emplacement de stockage 12.
Le nombre et la position des zones de transfert 11 , le fait qu'elles débouchent directement sur un élévateur 140 ou directement sur une allée de circulation 130 ou directement sur des allées d'emplacements de stockage 12 et/ou que ces zones de transfert 11 soient traversantes ou non, seront établis en fonction de la configuration et des contraintes liées au site d'implantation.
Dans une configuration telle que celle représentée sur les figures 1 et 2, le fonctionnement est le suivant : un véhicule C arrive dans la zone de transfert
11 et se positionne sur l'élévateur 140 ; ce dernier amène le véhicule à un niveau défini par l'unité de commande 2 et dans lequel des emplacements 12 sont libres ; une navette 120 prend en charge le véhicule, c'est-à-dire que ce dernier est positionné sur ladite navette (cette dernière peut également se positionner sur l'élévateur 140 et prendre en charge le véhicule directement dans la zone de transfert 11) ; arrivée au niveau défini par l'unité de commande
2, la navette 120 chargée est prise en charge par un chariot porteur 130 qui circule dans l'allée de circulation 13 et l'amène au niveau d'un emplacement libre 12 ; la navette 120 chargée quitte alors le chariot porteur 130, atteint l'emplacement libre localisé par l'unité de commande 2 et décharge le véhicule à cet emplacement. Le retour du véhicule, depuis son emplacement 12, jusqu'à Ia zone de transfert 11 (où vers une autre zone de récupération) est réalisé de manière similaire.
Dans une autre configuration, par exemple celle représentée sur la figure 3 et où une zone de transfert 11 débouche directement dans une allée de circulation 13, sans être équipée d'un élévateur, le fonctionnement peut être le suivant : un véhicule C arrive dans la zone de transfert 11 où il est pris en charge par une navette 120 ; cette dernière, chargée, est ensuite prise en charge par un chariot porteur 130 qui circule dans l'allée de circulation 13 et l'amène soit au niveau d'un emplacement libre 12 situé au même niveau que la zone de transfert 11 , soit sur un élévateur 140 positionné à l'une et/ou l'autre extrémité de l'allée de circulation et permettant de parquer le véhicule à un autre niveau ; dans ce dernier cas, la navette 120 chargée se positionne sur l'élévateur 140 qui l'amène au niveau défini par l'unité de commande 2 (on pourrait également prévoir que l'ensemble chariot porteur 130 + navette 120 chargée empruntent l'élévateur 140) ; la navette 120 chargée est ensuite prise en charge par un chariot porteur 130 qui circule dans l'allée de circulation 13 et l'amène au niveau d'un emplacement libre 12 ; la navette 120 chargée quitte alors le chariot porteur 130, atteint l'emplacement libre localisé par l'unité de commande 2 et décharge le véhicule à cet emplacement. Le retour du véhicule, depuis son emplacement, jusqu'à la zone de transfert 11 (ou vers une autre zone de récupération) est réalisé de manière similaire.
Conformément à l'invention, les emplacements de stockage 12 ne sont pas tous de mêmes dimensions : les hauteurs, largeurs et longueurs sont variables. En pratique, les dimensions des emplacements 12 varient de manière à correspondre aux dimensions des véhicules du commerce de petit gabarit (par exemple des voitures commercialisées sous la marque SMART® ou des motos), de gabarit moyen (par exemple des voitures de tourisme ou des camionnettes), ou de grand gabarit (par exemple des véhicules tout-terrain type
4x4 ou des camions). Cette configuration permet donc de parquer des véhicules de petit gabarit dans des emplacements 12 de petites dimensions, des véhicules de gabarit moyen dans des emplacements de dimensions standard et des véhicules de gabarit important dans des emplacements de grandes dimensions. Ceci permet d'éviter les inconvénients des systèmes de l'art antérieur dans lesquels un véhicule de petit gabarit se retrouve systématiquement parqué dans un emplacement ayant des dimensions bien supérieures. Ce parcage orienté en fonction du gabarit du véhicule est mis en œuvre grâce au fait que l'unité de commande 2 est agencée avec un moyen pour détecter le gabarit de chaque véhicule qui pénètre dans la zone de transfert 11 , de sorte que les véhicules soient déplacés et parqués dans des emplacements libres 12 dont les dimensions s'approchent le plus de leur gabarit, optimisant ainsi totalement le volume de stockage.
L'élévateur 140, le chariot porteur 130 et la navette 120 sont équipés de moyens pour communiquer avec l'unité de commande. Ces moyens peuvent par exemple être des antennes pour la réception des informations de communication émises par l'unité de commande 2. Ces informations sont transmises par voies hertziennes, par ondes radio, par câbles rayonnant, satellites, Bluetooth, Wifi (par exemple protocole IP sous norme 8002.11) ou autres. Chaque axe de translation des moyens de transport 120, 130, 140 est repéré de sorte que l'unité 2 peut facilement commander le déplacement de l'élévateur 140 pour atteindre le bon niveau (z), le chariot porteur 130 pour atteindre la bonne allée d'emplacements 12 (x), et la navette 120 pour atteindre le bon emplacement (y). L'unité de commande 2 gère en temps réel la disponibilité des emplacements 12.
L'unité de commande 2 se présente sous la forme d'un ordinateur fixe ou portable, équipé d'un processeur, contrôleur ou de tous autres moyens équivalents permettant de gérer le parcage des véhicules. On peut prévoir d'intégrer un logiciel, ou programme informatique, de supervision pour la gestion en temps réel en fonction des besoins des utilisateurs et des exploitants. Par exemple, on peut prévoir plusieurs navettes, plusieurs chariots porteurs et plusieurs élévateurs de manière à augmenter les débits de traitement des véhicules. Typiquement, on peut raisonnablement anticiper qu'en début de matinée, à midi et en fin d'après-midi, l'activité sera la plus intense, car ces périodes correspondent aux entrée/sortie de bureau. De même, dans certains lieux, certaines périodes de l'année peuvent être plus chargées que d'autres (par exemple l'été pour des stations balnéaires). Durant ces périodes d'activité intense, l'unité de commande 2 peut commander le déplacement de l'ensemble des moyens de transport 120, 130 et/ou 140, tandis que durant les périodes « creuses », seul un nombre restreint de moyens de transport seront activés. Il est également possible de rajouter des moyens de transport 120, 130 et/ou 140 durant les périodes de forte activité et d'en supprimer durant les périodes de moindre activité, permettant ainsi d'optimiser l'investissement. L'unité de commande 2 peut également intégrer un programme informatique permettant d'analyser l'activité du système et d'en déduire des périodes d'activité et/ou d'adapter en temps réel la capacité de traitement dudit système. De même, les utilisateurs peuvent indiquer à l'unité de commande 2 l'heure à laquelle ils souhaitent récupérer leur véhicule de manière à ce que ladite unité commande les moyens de transport pour qu'à l'approche de l'heure indiquée, le véhicule soit parqué dans un emplacement qui est proche de l'accès de sortie. L'unité de commande 2 peut en outre contrôler les rampes d'accélération des motorisations des différents moyens de transports 120, 130, 140 de façon à augmenter leur cadence en fonction du débit souhaité.
Pour optimiser le débit de traitement des véhicules, le demandeur a constaté que le nombre de navettes 120, de chariots porteurs 130 et d'élévateurs 140 ne doivent pas forcément être égaux. En effet, on peut prévoir dans une première configuration, un nombre de chariots porteurs 130 supérieur au nombre de navettes 120 et dans une autre configuration un nombre de navettes supérieur au nombre de chariots porteurs. Il en est de même pour les élévateurs 140.
Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, l'unité de commande 2 intègre un programme informatique permettant de garder en mémoire le gabarit des véhicules parqués et d'analyser en temps réel les emplacements 12 disponibles de manière à déplacer un véhicule depuis un emplacement où il était initialement parqué par défaut vers un autre emplacement devenu libre et dont les dimensions s'approchent le plus de son gabarit. Par exemple, prenons le cas où un premier véhicule de petit gabarit du type SMART® se présente dans la zone de transfert 11. Il se peut qu'à cet instant, le seul emplacement 12 de libre soit un emplacement de dimension intermédiaire, destiné à des véhicules de tourisme classiques. L'unité de commande 2 va alors commander les moyens de transports 120, 130, 140 afin de transférer le premier véhicule dans ce seul emplacement libre. Au cours de la journée, un autre utilisateur souhaite récupérer un second véhicule parqué, ce qui libère de fait un emplacement. Si ce nouvel emplacement laissé libre est un emplacement de petites dimensions, alors l'unité de commande 2 va commander les moyens de transports 120, 130 et/ou 140 pour transférer le premier véhicule vers ce nouvel emplacement.
Également, l'unité de commande 2 intégrera un programme informatique permettant de garder en mémoire le gabarit des véhicules parqués et d'analyser en temps réel les emplacements disponibles de manière à déplacer les véhicules depuis un emplacement où ils étaient initialement parqués par défaut vers d'autres emplacements où ils peuvent être regroupés afin d'optimiser la place disponible. A titre d'exemple non limitatif, l'unité de commande 2 peut commander les moyens de transport 120, 130, 140 afin de parquer deux véhicules de petits gabarits dans un unique emplacement de grandes dimensions ou de manière similaire, parquer un véhicule de grand gabarit dans deux emplacements de petites dimensions. Les différents moyens de transport vont maintenant être décrits plus en détail en se rapportant aux figures annexées. L'élévateur 140 est schématisé sur les figures 6 et 7. Il est constitué d'un châssis métallique sur lequel sont rapportées deux bandes de roulement 141 agencées de manière à former un caniveau central 142. Ce dernier servira au passage de la navette 120. La surface de roulement du caniveau central 142 est située dans le même plan que la surface supérieure d'un chariot porteur 130 sur laquelle est susceptible de reposer et circuler une navette 120. Le châssis métallique est agencé avec une motorisation 143 de manière à pouvoir se déplacer dans le conduit vertical 14. En pratique, le châssis est guidé en translation verticale par des rails verticaux 144 et la motorisation 143 est constituée d'un moteur, d'un réducteur et d'un renvoi d'angle à chaîne. Toutefois, tous autres dispositifs de motorisation et de guidage, tels que des vérins, des treuils, des structures levantes déformables à ciseaux, peuvent être utilisés par l'homme du métier pour faire monter et descendre l'élévateur 140 d'un niveau à un autre. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, l'élévateur 140, son dispositif de motorisation et son dispositif de guidage 144, sont montés dans une structure fixe ou mobile 1400 déplaçable formant le conduit vertical 14. De cette manière, selon la configuration du site où est destiné à être implanté le système objet de l'invention ou selon les périodes d'activité, il est possible de facilement déplacer et/ou ajouter et/ou supprimer des élévateurs 140. En pratique, les structures 1400 peuvent être fixes ou mobiles. Dans ce dernier cas, les structures 1400 seront montées sur des roues motorisées.
Chaque niveau du bâtiment 1 est avantageusement repéré par un code- barres disposé dans le conduit 14, au droit de l'extrémité des allées de circulation 13. Un lecteur de code-barre est disposé sur un des bords latéraux du châssis de l'élévateur 140 de manière à pouvoir lire les codes-barres. De cette façon, l'unité de commande 2 peut connaître la position exacte d'un élévateur 140 dans les conduits 14 et stopper sa motorisation 143 lorsque le bon niveau est atteint. Un résultat similaire serait atteint en équipant les élévateurs 140 d'un dispositif de navigation du type GPS® relié à l'unité de commande 2.
Dans une configuration telle que celle représentée sur les figures 1 et 2, lorsque le véhicule pénètre dans la zone de transfert 11 , il avance au pas sur les deux bandes de roulement 141 jusqu'à venir en butée contre deux volets avant 145 qui sont en position ouverte. La détection des roues avant du véhicule est réalisée par une cellule photodétectrice placée sur les parois de la zone de transfert et/ou par un capteur de présence placé au niveau des volets avant 145. Des volets arrières 146, commandés par des vérins, s'ouvrent de manière à venir bloquer les roues avant du véhicule et former, avec les volets avant 145, un dispositif de garde au sol avec sabot articulé. La moindre déflection du sabot articulé ainsi formé, est sanctionnée par un signal sonore et/ou visuel sur un écran prévu dans la zone de transfert 11. Tous autres moyens permettant de venir bloquer les roues avant du véhicule peuvent toutefois être utilisés par l'homme du métier.
On prévoit avantageusement un moyen pour centrer le véhicule sur les bandes de roulement 141. Pour ce faire, et en se rapportant à la figure 8, on prévoit sur chaque bande de roulement 141 , des barres de recentrage 147 venant exercer une poussée latérale (représentée par la flèche) sur les roues R du véhicule de manière à recentrer ce dernier sur lesdites bandes. En pratique, on prévoit une barre de recentrage par roue de véhicule. Ces barres 147 sont montées mobiles entre une position où elles s'escamotent dans le châssis de l'élévateur 140 (position où les barres sont représentées en pointillés) et une position où elles exercent la poussée latérale sur les roues R. En position de travail, les barres 147 sont disposées de manière à exercer simultanément des efforts de poussée symétriques de chaque côté du véhicule. Selon la disposition de figure 8, les roues R du véhicule étant déportées vers la gauche de ladite figure, seules les barres 147 de droite vont exercer sur les roues de droite une poussée latérale vers la droite de manière à recentrer ledit véhicule. Les barres 147 sont commandées par des vérins et l'effort de recentrage est préférentiel lement maintenu le temps nécessaire pour le déplacement du véhicule. Pour faciliter le déplacement latéral du véhicule sur les bandes de roulement 141 , on prévoit sur ces dernières des rouleaux 148 montés librement en rotation sur des axes parallèles au sens d'insertion dudit véhicule sur l'élévateur 140, ledit véhicule roulant sur lesdits rouleaux lors de l'action de la poussée latérale.
Une fois que le véhicule est immobilisé et centré, on mesure son gabarit.
La mesure de la longueur et de la largeur du véhicule est réalisée par l'intermédiaire de chariots motorisés se déplaçant sur des rails de guidage horizontaux fixés contre les parois latérales et/ou le plafond de la zone de transfert 11 , lesdits chariots étant équipés de scanners pour la mesure des dimensions. L'utilisation d'un scanner permet une prise rapide des dimensions du véhicule. Toutefois, d'autres moyens de mesure tels que la reconnaissance par image peuvent être utilisés par l'homme du métier. Dans ce dernier cas, les chariots sont équipés de caméras pour prendre l'image du véhicule, l'unité centrale 2 étant équipée d'un programme permettant de calculer les dimensions de ladite charge à partir de ladite image. Les chariots utilisés sont motorisés par des moto-réducteurs et se déplacent sur des systèmes de translation par exemple du type DLS4® de HEPCO®. Chaque moto-réducteur est associé à un codeur permettant de gérer le déplacement du chariot auquel il est associé. Le scanner est du type connu de l'homme du métier et permet de mesurer la longueur et la largeur hors tout du véhicule. Pour une prise de mesure plus rapide de la largeur, on pourra prévoir un premier chariot qui gère le côté droit du véhicule et un second chariot qui gère le côté gauche. On pourra également multiplier le nombre de chariots pour la mesure de la longueur.
La mesure de la hauteur est réalisée en positionnant sur les parois latérales de la zone de transfert 11 deux profilés verticaux ELCOM®. Un premier profilé équipé de cellules REFLEX® est disposé verticalement sur une des parois latérales et un deuxième profilé équipé de réflecteurs complémentaires est disposé sur la paroi latérale qui fait face. En fonction des cellules dont le faisceau est interrompu par le véhicule, il est facile de déterminer la hauteur de ce dernier. Dans une variante de réalisation, on pourrait mesurer la hauteur du véhicule par l'intermédiaire de chariots motorisés se déplaçant sur des rails de guidage verticaux fixés contre les parois de la zone de transfert 11 , lesdits chariots étant équipés de scanners. Toutefois, d'autres moyens de mesure du gabarit, tel que la reconnaissance par image, peuvent être utilisés par l'homme du métier.
Il peut être également intéressant de déterminer le poids du véhicule au moyen de pesons agencés avec les bandes de roulement 141. On peut également mesurer la garde au sol du véhicule, c'est-à-dire l'espacement entre le bas de caisse et la surface roulante des bandes de roulement 145. En effet, une garde au sol trop faible pourrait nuire à la mise en place de la navette 120, comme cela est décrit plus après dans la description. Cette mesure de garde au sol pourra par exemple être effectuée au moyen d'un sabot articulé disposé à l'entrée de la zone de transfert 11. La moindre déflection de ce sabot articulé générera une information qui sera envoyée et gérée par l'unité de commande 2, cette dernière pouvant émettre un signal sonore et/ou visuel sur un écran prévu dans la zone de transfert 11.
Pour des utilisateurs fidèles, on peut prévoir d'identifier leurs véhicules de manière à ce qu'il ne soit pas nécessaire d'effectuer à chaque utilisation cette prise de mesure. Il suffira par exemple à ces utilisateurs d'indiquer sur un pupitre prévu à cet effet, leur identité ou l'identité de leur véhicule pour que l'unité de commande 2 les reconnaisse et admette automatiquement le parcage. Le pupitre utilisé est avantageusement un pupitre à reconnaissance tactile et/ou par carte avec ou sans contact et/ou par reconnaissance vocale.
Ce pupitre pourra être positionné à proximité de la zone de transfert 11 ou dans un local distant annexé ou non au bâtiment 1 (appartements, bureaux, centres commerciaux, aéroports, gares, hôpitaux, hôtels, ...) ou accessible via un ordinateur ou un terminal portable (téléphone mobile, PDA, ...) distant.
Lorsque toutes ces mesures sont effectuées et analysées par l'unité de commande 2, le véhicule est autorisé ou non à être parqué. On peut prévoir un système de tarification proportionnel au gabarit des véhicules à parquer et éventuellement proportionnel à leur poids. En effet, il paraît normal de moins taxer les véhicules de petits gabarits et éventuellement les véhicules plus légers (qui nécessitent une consommation d'énergie moindre pour les déplacer et un volume de stockage moindre).
L'unité de commande 2 gère la montée ou la descente de l'élévateur 140 dans le conduit 14 de manière à amener le véhicule à un niveau où un emplacement libre 12 lui est destiné. Lorsque l'élévateur 140 arrive au niveau souhaité, le véhicule est pris en charge par une navette 120.
Dans le cas où une zone de transfert 11 n'est pas équipée d'un élévateur 140 (comme par exemple la configuration de la figure 3) et débouche directement dans une allée de circulation 13, il faut comprendre que ladite zone de transfert est pourvue d'une empreinte au sol similaire à celle décrite précédemment pour l'élévateur 140 et comporte tous les moyens de maintien en position du véhicule et les moyens de mesure du poids et de garde au sol sus décrits. Un véhicule se trouvant dans une telle zone de transfert est pris en charge par une navette 120 portée par un chariot porteur 130 qui l'amène soit devant un emplacement de stockage 12 libre, soit devant un élévateur 140 pour amener ledit véhicule à un autre niveau.
Une navette 120 conforme à l'invention est représentée sur les figures 9 et 10. Elle est formée d'un châssis métallique. En pratique, la navette 120 se déplace par l'intermédiaire de quatre essieux motorisés, chacun équipé de deux roues 121 , soit un total de huit roues, quatre de chaque côté. Un nombre supérieur ou inférieur de roues 121 peut évidemment être envisagé. Les huit roues 121 sont dimensionnées de manière à pouvoir supporter environ 11 tonnes. La motorisation indépendante de chaque essieu est assurée par quatre moto-réducteurs dont la puissance est adaptée à la configuration du système objet de l'invention (pour aller vite et/ou pour effectuer des trajets relativement longs, on privilégiera des motorisation de forte puissance). Chaque essieu est équipé d'un embrayage permettant de désaccoupler son moto-réducteur associé en cas de panne de celui-ci. Dans ce cas, l'unité de commande 2 est prévenue et cette dernière commande éventuellement les autres navettes de manière à augmenter leur cadence. L'alimentation en énergie des moto- réducteurs se fait par l'intermédiaire de batteries équipées de chargeurs. Les chargeurs prennent leurs sources sur des rails conducteurs 122 fixés sur les bords latéraux du châssis et sur lesquels vient frotter un balai fixé sur les chariots porteurs 130, de sorte que les batteries se rechargent lorsque la navette 120 est positionnée sur ledit chariot. Le système d'entraînement de la navette 120 est donc complètement autonome.
La navette 120 est configurée pour passer sous le véhicule et se positionner entre les roues dudit véhicule. La navette est préférentiellement équipée de cellules à réflexion directe configurées pour permettre la détection des roues du véhicule et le centrage de ladite navette par rapport aux dites roues. En pratique, la navette a une longueur d'environ 6 m, une largeur d'environ 1 m et une hauteur d'environ 20 cm. En tout état de cause, la navette 120 est dimensionnée de manière à pouvoir rouler dans le caniveau central 142 de l'élévateur 140, dans le caniveau d'une zone de transfert 11 communiquant directement avec une allée de circulation 13 ou dans le caniveau central 12b d'un emplacement de stockage 12, lorsque ladite navette quitte le chariot porteur 130. Une fois que la navette 120 est positionnée sous le véhicule, la préhension des roues peut être réalisée. Pour ce faire, les bords latéraux de la navette 120 sont équipés de moyens de préhension 123, 124 de chaque roue du véhicule. Ces moyens de préhensions sont adaptés à la majorité des modèles de véhicules du marché. En pratique, la navette 120 est équipée de quatre moyens de préhension, deux sur la partie avant et deux sur la partie arrière. Ces moyens de préhension comportent chacun un élément d'arrêt 123 associé à un berceau 124 servant de gouttière support pendant le transport du véhicule, ledit berceau étant configuré de manière à passer sous la roue et basculer dans une position de verrouillage où ladite roue est enserrée entre ledit berceau et l'élément d'arrêt. Les éléments d'arrêts 123 fixes et les berceaux 124 mobiles s'apparentent à des éléments concaves qui, en position de verrouillage, s'agencent pour former un sabot dans lequel est maintenue en position la roue. En pratique, les berceaux 124 sont montés mobile en rotation autour d'un axe horizontal parallèle à la direction d'avancement de la navette. Les berceaux 124 et les éléments d'arrêts 123 sont montés sur des bras mobiles entre une position rabattue où ils sont parallèles aux bords latéraux de la navette 120 et une position déployée où ils sont perpendiculaires aux dits bords latéraux (le mouvement des bras articulés est représenté par les flèches sur les figures 9 et 10). Les bras sont articulés autour d'un axe vertical 125. Lorsque la navette 120 est au repos sans charge ou qu'elle est en transit entre le chariot porteur 130 et l'élévateur 140, les bras sont en position rabattue de sorte qu'elle puisse se positionner sous le véhicule à charger. Une fois positionnés sous le véhicule, les bras se déploient de manière à ce que les berceaux 124 se positionnent au niveau des roues du véhicule. La navette 120 comporte une partie avant 120A et une partie arrière 120B équipées des moyens de préhensions 123, 124 respectivement des roues avant et des roues arrière du véhicule. Ces deux parties 120A et 120B sont montées mobiles sur la navette 120 de sorte que les berceaux 124 puissent facilement passer sous les roues et basculer en position de verrouillage. En pratique, les deux parties 120A et 120B sont symétriques et translatent longitudinalement, mais dans des sens opposés, par l'intermédiaire de vis à billes motorisées, respectivement 1200A et 1200B.
Le chargement d'un véhicule sur la navette 120 va maintenant être décrit plus en détail en se référant aux figures 11a et 11 b. Lorsque la navette 120 est positionnée sous le véhicule, les bras articulés se déploient entre les roues R dudit véhicule de manière à ce que les berceaux 124 et les éléments d'arrêts 123 soient disposés au niveau desdites roues. L'avance des parties 120A et 120B est commandée par les vis à billes motorisées jusqu'à ce que les berceaux 124 arrivent au contact des roues (figure 11a). Lorsque les parties 120A, 120B continuent leur course, les berceaux 124 pivotent autour de leur axe de rotation horizontal 1240 et sous l'effort de traction des vis à billes passent sous les roues R du véhicule (figure 11b). Dans cette position de verrouillage, les roues R sont maintenues en position d'un côté par le berceau 124 et de l'autre par l'élément d'arrêt 123.
Le déchargement du véhicule de la navette 120 se fait de manière similaire. Lorsque la navette 120 quitte le chariot 130 et positionne le véhicule au niveau d'un emplacement libre, les parties 120A et 120B reculent. Sous l'effort de traction des vis à billes, les berceaux 124 repassent sous les roues R et pivotent autour de leur axe 1240 pour retourner dans leur position initiale de chargement et libérer lesdites roues. Les bras articulés se replient ensuite de manière à retourner en position rabattue afin que la navette 120 puisse quitter le caniveau 142 et revenir sur le chariot 130.
La navette 120 peut être équipée d'un dispositif permettant de détecter un objet à l'abandon (par exemple un véhicule, une autre navette, ...) dans un emplacement de stockage 12. En effet, il est possible qu'accidentellement un objet soit présent dans un emplacement de stockage, plus particulièrement dans le caniveau de cet emplacement, et soit susceptible de gêner la circulation de ladite navette. En se rapportant à la figure 10, le dispositif de détection est formé d'un bras 128 en saillie disposé à l'avant et à l'arrière de ladite navette, l'extrémité dudit bras étant munie d'un capteur de détection 129, avantageusement d'une sonde ultrasons. Le bras 128 est mû par des vérins 126 entre une position de repos où il s'escamote contre la partie avant de la navette 120 (figure 9) et une position active où il se déploie vers l'avant de ladite navette (figure 10). Lorsque la navette 120 se déplace, le bras 128 est en position active. En cas de contact avec un objet, l'unité de commande 2 est immédiatement avertie, une intervention humaine pouvant alors être nécessaire pour se débarrasser de l'objet et/ou le repositionner. Une caméra, combinée ou non à un moyen d'éclairage, peut éventuellement être prévue à l'avant et à l'arrière de la navette 120 de manière à pouvoir visualiser sur un écran, le type d'objet qui encombre l'emplacement de stockage.
Également, il peut être avantageux que la navette 120 intègre un dispositif pour reconnaître le sol. En effet, la navette est destinée à quitter un chariot porteur 130 pour rouler dans le caniveau d'une zone de transfert 11 et/ou dans le caniveau 142 d'un élévateur 140 et/ou dans le caniveau 12b d'un emplacement de stockage 12. En cas de mauvais positionnement du chariot porteur 130 dans une allée de circulation 13, par exemple s'il ne se trouve pas exactement au droit d'un emplacement de stockage 12 ou au droit d'une zone de transfert 11 ou au droit d'un élévateur 140, la navette 120 peut être amenée à tomber dudit chariot, ce qui, on le comprend, peut être gravement préjudiciable pour le fonctionnement du système. Il en est de même lorsqu'une navette 120 quitte un emplacement de stockage 12 ou une zone de transfert 11 ou un élévateur 140 et que le chariot porteur 130 n'est pas présent pour la recevoir. En se rapportant aux figures 9 à 12, le dispositif de reconnaissance du sol se compose avantageusement d'une roue 127 de reconnaissance du sol fixée à l'avant et à l'arrière de la navette 120. Ces roues 127 sont associées à des capteurs, de sorte que lorsque lesdites roues ne sont plus en contact avec le sol, l'unité de commande 2 est instantanément avertie et arrête la motorisation de la navette 120 pour stopper son déplacement. De manière générale, tout défaut rencontré lors de l'utilisation du système objet de l'invention peut être remonté, sous forme d'information, en temps réel vers l'unité de commande 2 et/ou vers une gestion technique centralisée distante qui traite ladite information. Cette gestion d'information peut conduire à la mise en place de stratégies de fonctionnements dégradés pouvant déboucher à la prise en main manuelle du système. Cette information peut être traitée par le responsable du bâtiment 1 et/ou par une gestion technique centralisée composée de personnels sédentaires et/ou itinérants équipés de terminaux portables permettant d'accéder directement au système.
Pour optimiser la précision du positionnement des navettes 120, des codes-barres sont préférentiellement disposés dans les emplacements de stockage 12 et/ou dans les zones de transfert 11 et/ou dans les élévateurs 140 et/ou dans les chariots porteurs 130, et plus particulièrement sur les parois de leur caniveau, des lecteurs de codes-barres étant disposés sur les côtés desdites navettes de manière à pouvoir lire lesdits codes-barres. De cette manière, l'unité de commande 2 peut connaître la position exacte d'une navette 120 et stopper sa motorisation lorsqu'elle a atteint la position souhaitée. Un résultat similaire serait atteint en équipant les navettes 120 d'un dispositif de navigation du type GPS® relié à l'unité de commande 2.
Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, les navettes 120 sont équipées de roues 121 roulant sur des bandes de roulement disposées sur les chariots porteurs 130 et/ou dans les emplacements de stockage 12 et/ou dans les élévateurs 140 et/ou dans les zones de transfert 11 , préférentiellement disposées dans leur caniveau respectif, lesdites navettes étant munies sur leur partie avant et sur leur partie arrière de brosses agencées de manière à nettoyer lesdites bandes de roulement lors de leur déplacement. Ce nettoyage peut être continu ou à la demande, c'est-à-dire piloté par l'unité de commande 2 en cas de besoin. Un chariot porteur 130 conforme à l'invention est représenté sur les figures 12 et 13. A titre d'exemple non limitatif, le chariot porteur 130 peut avoir une longueur d'environ 5.5 m, une largeur d'environ 2.2 m et une hauteur d'environ 40 cm. Il est d'un châssis métallique pourvu de deux bandes de roulement 132 sur lesquelles roule la navette 120. En se rapportant à la figure 13, le chariot porteur 130 se déplace par l'intermédiaire de quatre essieux motorisés, chacun équipé de deux roues, soit un total de huit roues, quatre de chaque côté. Un nombre supérieur ou inférieur de roues peut évidemment être envisagé. Les huit roues sont dimensionnées de manière à pouvoir supporter environ 11 tonnes. La motorisation indépendante de chaque essieu est assurée par quatre moto-réducteurs dont la puissance est adaptée à la configuration du système objet de l'invention (pour aller vite et/ou pour effectuer des trajets relativement longs, on privilégiera des motorisations de forte puissance). Chaque essieu est équipé d'un embrayage permettant de désaccoupler son moto-réducteur associé en cas de panne de celui-ci. Dans ce cas, l'unité de commande 2 est prévenue et cette dernière commande éventuellement les autres chariots porteurs de manière à augmenter leur cadence. L'alimentation en énergie des moto-réducteurs se fait avantageusement par l'intermédiaire de ballets conducteurs fixés au chariot porteur. Ces capteurs frottent sur des rails électriques fixés sur des parois verticales des allées de circulation. Dans une variante de réalisation, et de manière similaire à celle décrite précédemment pour la navette 120, l'alimentation en énergie électrique peut se faire au moyen de batteries.
Les roues des chariots porteurs 130 roulent préférentiellement sur des bandes de roulement disposées dans les allées de circulation 13, lesdits chariots étant munis sur leur partie avant et sur leur partie arrière de brosses agencées de manière à nettoyer, en continu ou à la demande, lesdites bandes de roulement lors de leur déplacement. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention représentée sur la figure 13, le chariot porteur 130 est équipé d'un plateau tournant 133 permettant de faire pivoter la navette 120 et la charge selon un axe vertical. Il peut en effet être utile de modifier l'orientation du plateau 133 de manière à ce que le véhicule transporté soit toujours dans le sens de la marche ou que la navette 120 soit orientée dans la même direction que les emplacements de stockage 12 et/ou que l'élévateur 140 lors du chargement et/ou du déchargement dudit véhicule. En tout état de cause, l'utilisation de ce plateau tournant permet de diminuer la largeur des emplacements de stockage 12 et de la zone de transfert 11 et permet donc d'optimiser au maximum l'espace disponible dans le site d'implantation tout en augmentant le débit de traitement des véhicules en effectuant cette rotation en temps masqué lors du déplacement du chariot porteur 130. En pratique, le plateau 133 comporte en son centre une couronne à denture extérieure 1330 engrenée par un engrenage motorisé 1331. La rotation du plateau est avantageusement assurée par deux moto-réducteurs de 1.1 KW avec un couple de sortie de 130 N. m et disposés à 180° l'un de l'autre. La rotation est de 14 tour en sens horaire et de 14 tour en sens anti-horaire. Le plateau 133 est également équipé de galets de roulement 1332 roulant sur une bande de roulement circulaire 1333 disposée autour de la couronne 1330.
Pour optimiser la précision du positionnement des chariots porteurs 130 dans les allées de circulation 13, des codes-barres sont préférentiellement disposés dans lesdites allées de circulation, au droit des emplacements de stockage 12 et/ou au droit des zones de transfert 11 et/ou au droit des élévateurs 140, des lecteurs de codes-barres étant disposés sur les côtés desdits chariots de manière à pouvoir lire lesdits codes-barres. De cette manière, l'unité de commande 2 peut connaître la position exacte d'un chariot porteur 130 dans une allée de circulation 13 et stopper sa motorisation lorsqu'il a atteint la position souhaitée. Un résultat similaire serait atteint en équipant les chariots porteurs 130 d'un dispositif de navigation du type GPS® relié à l'unité de commande 2.
Il peut être avantageux d'équiper les chariots porteurs 130 d'un dispositif anticollision évitant que deux chariots puissent rentrer en contact lorsqu'ils se déplacent dans les allées de circulation 13. Pour ce faire, on prévoira deux cellules anticollisions disposées respectivement à l'avant et à l'arrière des chariots porteurs 130.
Lorsque certaines charges à parquer sont des véhicules automobiles
(voitures, deux-roues, ou autres) à motorisation électrique, avant d'être déplacés, ces véhicules peuvent être préalablement positionnés sur un plateau relié à une source de courant et équipé d'un moyen pour recharger électriquement leurs moyens de motorisation. Ce sera alors l'ensemble plateau + véhicule qui sera manipulé par la navette 120.
Le système objet de l'invention peut en outre être utilisé pour mettre des véhicules à la disposition des utilisateurs. Par exemple dans le cas d'immeubles de bureaux et/ou d'entreprises et/ou d'agences de location qui mettent à disposition des véhicules, il peut être nécessaire de gérer la flotte desdits véhicules. Pour ce faire, l'unité de commande 2 peut intégrer :
• un programme de gestion de flotte comprenant des instructions pour gérer : → la modification de la flotte : enlever un véhicule obsolète, introduire un nouveau véhicule, geler l'utilisation d'un véhicule, ...
→- la prise d'un véhicule : déclenchée par la présentation d'un badge "multiservice", association type utilisateur <=> type véhicule, horodatage de chaque prise de véhicule, déverrouillage d'un casier permettant l'accès à une carte de carburant, déverrouillage d'un casier permettant l'accès aux clés du véhicule, → le retour d'un véhicule : déclenchée par la présentation du badge "multiservice", tests de cohérence avec la prise du véhicule (vérification utilisateur/badge/véhicule), prise en charge du retour de la carte de carburant, remonté du kilométrage, prise en charge des anomalies éventuelles et remontée au gestionnaire, horodatage du retour véhicule avec ré-affectation de la disponibilité du véhicule (gestion de planning),
→ le choix d'un véhicule par le système en fonction de la catégorie affectée à l'identité de I' utilisateur,
• un programme de réservation comprenant des instructions pour gérer l'accessibilité depuis l'Intranet du client (mode utilisateur) : renseignement de l'Identité de l'utilisateur, catégorie de véhicule, heure de prise de véhicule, heure de restitution de véhicule, confirmation de la disponibilité du véhicule, application de délais avant la prise et après restitution, signaler les indisponibilités, remettre le véhicule en mode disponible si l'utilisateur ne viens pas le prendre, si le véhicule est absent (erreur de cartographie), le système le signale au gestionnaire et délivre un autre véhicule de la même catégorie,
• un programme pour gérer l'accessibilité via un navigateur Web,
• un programme pour gérer l'accessibilité aux fiches utilisateurs,
• un programme pour gérer l'accessibilité aux fiches véhicules, • un programme pour la gestion de la relation entre le type d'utilisateur et la catégorie correspondante,
• un programme pour gérer la définition des autorisations entre catégories de véhicules,
• un programme pour gérer la possibilité de débordement de catégorie en cas de rupture de stock,
• un programme pour gérer l'optimisation du choix du véhicule dans la catégorie demandée,
• un programme pour gérer l'établissement de planning de réservation (utilisateur, véhicule, durée et planification), • un programme pour inclure ou non une catégorie dans les réservations disponibles, • un programme pour gérer l'affichage des anomalies,
• un programme de gestion des profils utilisateurs pour les niveaux d'accès aux fonctionnalités de l'application (administrateur, utilisateur et gestionnaire) comprenant des instructions pour gérer : le choix direct de véhicule, le gel de véhicule, le forçage des valeurs de saisie (en cas d'erreur) de kilométrage, de niveau de carburant, l'acquittement des anomalies, l'affichage de la cartographie de la zone de stockage, l'édition du planning des réservations, l'édition des états de suivi des véhicules (utilisateur, période totale d'utilisation, catégorie), le suivi des cartes de carburants, l'exportation des données vers un tableur, suivi des maintenances de premier niveau sur les véhicules (vidange...),
• un programme de gestion des options de l'application (personnalisation) comprenant des instructions pour gérer : le choix de la langue, filtrage de l'accès aux fonctions / visibilité des données selon le profil (en mode administrateur), l'aide en ligne, la personnalisation de l'apparence, l'édition des profils, la personnalisation des tables de références,
• un programme pour le suivi des affectations comprenant des instructions pour gérer :
→ les véhicules et matériels : fiscalité (taxes dues, dérogations), entretien (types de visites et périodicité), consommations (types d'énergie et seuils de consommation), assurance, échéances de garantie, échéances de renouvellement, champs supplémentaires choisis par l'utilisateur (possibilité d'ajout de champs),
→- le personnel : personnel susceptible de se voir attribuer un véhicule, personnel en charge du matériel, personnel d'atelier si la flotte est dotée d'un ou plusieurs ateliers intégrés, personnel de conduite et d'exploitation si des modules de suivi d'exploitation sont mis, spécialiser les informations selon le type d'agent concerné, proposer dans les listes de consultation uniquement les agents nécessaires dans le contexte fonctionnel en cours, • un programme pour le suivi des compteurs comprenant des instructions pour gérer: le choix de l'unité d'activité, la gestion des changements de compteur, l'interface ordinateur de bord des voitures, l'interface avec applicatif de gestion d'activité
• un programme pour le suivi des prix de revient comprenant des instructions pour gérer : → les consommations : traitements de contrôles (mise en évidence d'anomalies au regard des normes de consommation), statistiques par produit, fournisseur, affectations, incorporation du coût des consommations au prix de revient complet → la maintenance : phase éventuelle de commande, date de la prestation et période d'immobilisation du matériel, fournisseur (interne ou externe), numéro et date de commande si la prestation fait suite à une commande avec laquelle elle est alors chaînée, lien éventuel avec un dossier Sinistre, nature de la prestation (curatif, préventif, accident, pneumatique, aménagement ...), libellé de la prestation, qui peut résulter de la référence à une nomenclature, degré d'importance, index compteur, montants, liste des pièces et fournitures, génération d'un livret d'entretien autorisant des consultations multicritères, statistiques par nature de prestation et/ou groupe d'organes et/ou fournisseur, incorporation du coût de la maintenance au prix de revient complet, gestion prévisionnelle des interventions, →- les frais et recettes divers,
• un programme pour la gestion administrative comprenant des instructions pour gérer :
→ les sinistres : informations de base pour couvrir l'intégralité du besoin dans les cas les plus simples, informations descriptives supplémentaires, localisation, tiers, circonstances, informations de gestion administrative et financière,
→- les procès verbaux : recensement et description des procès verbaux (motif et circonstances, montant, ...), affectation à l'utilisateur responsable, suivi administratif des procès-verbaux réceptionnés par vos services (statut en date : réglé, transmis au collaborateur, en litige, clôturé, ...) → les contrats : suivi des périodes et kilométrages contractuels (qui peuvent évoluer dans le cadre d'avenants successifs) permettant un contrôle efficace du couple durée/kilométrage, contenu détaillé et coût des prestations et services, selon la périodicité indiquée, possibilité de contrôle des factures reçues par rapport à ces paramètres contractuels,
→ les cartes accréditives : recenser les cartes en vigueur par fournisseur, véhicule et utilisateur, déclarer les produits autorisés pour chaque carte, renouvellement des cartes, déclarations de pertes et de vols, contrôle des prestations facturées par rapport aux prestations autorisées (alerte automatique à la saisie ou édition dans la liste des anomalies en cas d'intégration par interface), → les assurances,
→- la fiscalité : vignette, TVS, charge non déductible, taxe professionnelle → les contrôles techniques,
• un programme pour la gestion technique comprenant des instructions pour gérer :
→ le préventif : nomenclature de visites et interventions, pour chacune d'entre elles, une périodicité fondée sur la durée et/ou l'activité des véhicules et matériels concernés ainsi que sur leur tranche d'âge lorsque cela est nécessaire → le(s) atelier(s) intégré(s), → le(s) stock(s),
→- les cuves de carburants : valoriser les enlèvements aux pompes internes selon des coûts unitaires propres à chaque site, suivre les quantités en cuve et gérer les ré-approvisionnements, → les pneumatiques,
→- la gestion du personnel d'atelier : enregistrement des périodes d'indisponibilité (congés, maladies, ...), historique des travaux réalisés (les temps déclarés sur des opérations d'entretien sont automatiquement pris en compte par le module de gestion du personnel d'atelier), possibilité d'enregistrement des temps divers (hors travail d'atelier), • un programme pour la gestion d'exploitation comprenant des instructions pour gérer : → les pools
→ les locations courtes durées et transports : volet commercial avec les tarifs, le suivi des contrats...,
→- les contrats de locations et services,
→ le personnel d'exploitation : enregistrement des périodes d'indisponibilité (congés, maladies, ...), historique des missions, possibilité d'enregistrement des temps divers (hors exploitation), • un programme relatif aux options paramétrables des connectivité transversales : GED, comptabilité, hors-parc, univers B.O., multilinguisme, module de reporting, exportation des données (tableur, bdd sql, xml...), impression de rapports, etc.

Claims

Revendications
1. Système pour parquer automatiquement des charges, comportant :
- une pluralité d'emplacements de stockage (12) disposés sur différents niveaux,
- à chaque niveau, au moins une allée de circulation (13) permettant d'accéder aux emplacements de stockage (12), - au moins une navette (120) configurée pour supporter la charge à parquer et la manœuvrer horizontalement dans les emplacements de stockage (12),
- au moins un chariot porteur (130) configuré pour porter la navette (120) et la déplacer horizontalement dans l'allée de circulation (13), - au moins un élévateur (140) configuré pour supporter la navette (120) et/ou le chariot porteur (130) et les déplacer verticalement d'un niveau à un autre dans un conduit vertical (14),
- une unité de commande (2) permettant de gérer automatiquement le déplacement de la navette (120), du chariot porteur (130) et de l'élévateur (140) de façon à déplacer les charges entre une zone de transfert (11) et les emplacements de stockage (12), se caractérisant par le fait que : les emplacements de stockage (12) ne sont pas tous de mêmes dimensions : les hauteurs, largeurs et longueurs étant variables, - l'unité de commande (2) est agencée avec un moyen pour détecter le gabarit : longueur, largeur, hauteur et éventuellement le poids de chaque charge à parquer disposée dans la zone de transfert (11), de sorte que lesdites charges soient déplacées et parquées dans des emplacements libres dont les dimensions s'approchent le plus de leur gabarit, - ledit système comportant un dispositif de tarification proportionnel au gabarit des charges à parquer et éventuellement proportionnel à leur poids.
2. Système selon la revendication 1 , dans lequel l'unité de commande (2) intègre un programme informatique permettant de garder en mémoire le gabarit des charges parquées et d'analyser en temps réel les emplacements disponibles de manière à déplacer une charge depuis un emplacement où elle était initialement parquée par défaut vers un autre emplacement devenu libre et dont les dimensions s'approchent le plus de son gabarit et/ou être déplacées vers d'autres emplacements où elles peuvent être regroupées afin d'optimiser la place disponible.
3. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la mesure de la longueur et de la largeur de la charge est réalisée par l'intermédiaire de chariots motorisés se déplaçant sur des rails de guidage horizontaux fixés contre les parois et/ou le plafond de la zone de transfert (11), lesdits chariots étant équipés de scanners pour la mesure des dimensions.
4. Système selon l'une des revendications 1 à 2, dans lequel la mesure de la longueur et de la largeur de la charge est réalisée par l'intermédiaire de chariots motorisés se déplaçant sur des rails de guidage horizontaux fixés contre les parois et/ou le plafond de la zone de transfert (11), lesdits chariots étant équipés de caméras pour prendre l'image de ladite charge, l'unité centrale étant équipée d'un programme permettant de calculer les dimensions de ladite charge à partir de ladite image.
5. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la navette (120), le chariot porteur (130) et l'élévateur (140) sont indépendants les uns des autres et se déplacent avec leurs propres moyens de motorisation.
6. Système selon l'une des revendications précédentes, comportant plusieurs navettes (120) et plusieurs chariots porteurs (130) et plusieurs élévateurs (140), le nombre de navettes, de chariots porteurs et d'élévateurs n'étant pas égaux.
7. Système selon l'une des revendications précédentes, comportant plusieurs navettes (120) et plusieurs chariots porteurs (130) et plusieurs élévateurs (140), le nombre de navettes, de chariots porteurs et d'élévateurs étant modulable selon les périodes d'activités.
8. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les charges à parquer sont des véhicules automobiles, les dimensions des emplacements (12) variant de manière à correspondre aux dimensions des véhicules du commerce de petit gabarit, de gabarit moyen, ou de grand gabarit.
9. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel :
- les charges à parquer sont des véhicules automobiles, - la navette (120) est configurée pour passer sous un véhicule et se positionner entre les roues (R) de ce dernier,
- les bords latéraux de la navette (120) sont équipés de moyens de préhension (123, 124) de chaque roue (R) dudit véhicule, les moyens de préhension comportent chacun un élément d'arrêt (123) associé à un berceau (124) servant de gouttière support pendant le transport dudit véhicule, ledit berceau étant configuré de manière à passer sous une roue et basculer dans une position de verrouillage où ladite roue est enserrée entre ledit berceau et ledit élément d'arrêt.
10. Système selon la revendication 9, dans lequel les berceaux (124) et les éléments d'arrêts (123) sont montés sur des bras mobiles entre une position rabattue où ils sont parallèles aux bords latéraux de la navette (120) et une position déployée où ils sont perpendiculaires aux dits bords latéraux et dans lequel ladite navette (120) comporte une partie avant (120A) et une partie arrière (120B) équipées des moyens de préhensions (123, 124) respectivement des roues avant et des roues arrière du véhicule, lesdites parties étant montées mobiles sur la navette de sorte que lesdits berceaux puissent passer entre lesdites roues et basculer en position de verrouillage.
11. Système selon l'une des revendications 9 ou 10, dans lequel un pupitre permet aux utilisateurs d'indiquer leur identité ou l'identité de leur véhicule pour que l'unité de commande (2) les reconnaisse et admette automatiquement le parcage de leur véhicule, le pupitre utilisé étant à reconnaissance tactile et/ou par carte avec ou sans contact et/ou par reconnaissance vocale.
12. Système selon la revendication 11 , dans lequel le pupitre est positionné à proximité de la zone de transfert (11) ou dans un local distant tels que appartements, bureaux, centres commerciaux, aéroports, gares, hôpitaux, hôtels ou autres, ou accessible via un ordinateur ou un terminal portable distant.
13. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le chariot porteur (130) est équipé d'un plateau tournant (133) permettant de faire pivoter la navette (120) et la charge selon un axe vertical.
14. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le chariot porteur (130) se déplace par l'intermédiaire d'essieux sur lesquels sont montées des roues, chaque roue étant mise en rotation par un moto-réducteur indépendant et chaque essieu étant équipé d'un embrayage permettant de désaccoupler son moto-réducteur associé.
15. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la navette (120) se déplace par l'intermédiaire d'essieux sur lesquels sont montées des roues (121), chaque roue étant mise en rotation par un moto-réducteur indépendant et chaque essieu étant équipé d'un embrayage permettant de désaccoupler son moto-réducteur associé.
16. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'alimentation en énergie du chariot porteur (130) est réalisée par l'intermédiaire de ballets conducteurs fixés sur ledit chariot et frottant sur des rails électriques disposés dans les allées de circulation (13).
17. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'alimentation en énergie de la navette (120) est réalisée par l'intermédiaire de batteries équipées de chargeurs.
18. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la navette (120) est équipée de roues (121) roulant sur des bandes de roulement disposées sur le chariot porteur (130) et/ou dans les emplacements de stockage (12) et/ou dans l'élévateur (140) et/ou dans la zone de transfert (11), ladite navette étant munie à l'avant et à l'arrière de brosses agencées de manière à nettoyer lesdites bandes de roulement lors de son déplacement.
19. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le chariot porteur (130) est équipé de roues roulant sur des bandes de roulement disposées dans les allées de circulation (13), ledit chariot étant muni à l'avant et à l'arrière de brosses agencées de manière à nettoyer lesdites bandes de roulement lors de son déplacement.
20. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la navette (120) est équipée d'un dispositif pour détecter un objet à l'abandon dans un emplacement de stockage (12), ledit dispositif de détection étant formé d'un bras (128) en saillie disposé à l'avant et à l'arrière de ladite navette, l'extrémité dudit bras étant munie d'un capteur de détection (129).
21. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la navette (120) est équipée d'un dispositif pour reconnaître le sol, ledit dispositif de reconnaissance étant formé par une roue (127) de reconnaissance du sol fixée à l'avant et à l'arrière de ladite navette, lesdites roues étant associées à des capteurs de sorte que lorsque lesdites roues ne sont plus en contact avec le sol, l'unité de commande (2) est instantanément avertie et stoppe la motorisation de ladite navette.
22. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel des premiers codes-barres sont disposés dans les allées de circulation, au droit des emplacements de stockage (12) et/ou au droit de la zone de transfert (11) et/ou au droit de l'élévateur (140), des lecteurs de codes-barres étant disposés sur les côtés du chariot porteur (130) de manière à pouvoir lire lesdits premiers codes-barres et dans lequel des second codes-barres sont disposés dans les emplacements de stockage
(12) et/ou dans la zone de transfert (11) et/ou dans l'élévateur (140) et/ou dans le chariot porteur (130), des lecteurs de codes-barres étant disposés sur les côtés de la navette (120) de manière à pouvoir lire lesdits seconds codes-barres.
23. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'élévateur (140) et/ou la zone de transfert (11) comportent des bandes de roulement (141) sur lesquelles est positionnée la charge, des barres de recentrage (147) venant exercer une poussée latérale sur ladite charge de manière à la recentrer sur lesdites bandes de roulement, lesdites bandes de roulement étant munies de rouleaux (148) montés librement en rotation sur des axes parallèles au sens d'insertion de la charge, cette dernière roulant sur lesdits rouleaux lors de l'action de ladite poussée latérale.
24. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'élévateur (140), son dispositif de motorisation et son dispositif de guidage, sont montés dans une structure fixe ou mobile (1400) déplaçable formant le conduit vertical (14).
25. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel certaines charges à parquer sont des véhicules automobiles à motorisation électrique, avant d'être déplacés, ces véhicules étant préalablement positionnés sur un plateau relié à une source de courant et équipé d'un moyen pour recharger électriquement leurs moyens de motorisation.
26. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la zone de transfert (11) débouche directement sur un élévateur (140) ou directement sur une allée de circulation (13).
27. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel tout défaut rencontré lors de l'utilisation dudit système est remonté, sous forme d'information, en temps réel vers l'unité de commande (2) et/ou vers une gestion technique centralisée distante qui traite ladite information.
28. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les charges correspondent à une flotte de véhicules mis à la disposition d'utilisateurs, l'unité de commande (2) intégrant un programme de gestion de flotte comprenant des instructions pour gérer la modification de ladite flotte et/ou pour gérer la prise d'un véhicule et/ou pour gérer le retour d'un véhicule et/ou pour gérer le choix d'un véhicule par ledit système en fonction de la catégorie affectée à l'identité d'un utilisateur.
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