WO2010041563A1 - 自動車の油圧供給制御装置 - Google Patents

Abstract

　一実施形態では、自動変速機の油圧制御回路（４）に、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）と電動オイルポンプ（ＥＯＰ）とを備えさせる。電動オイルポンプ（ＥＯＰ）の吐出側を短絡油圧供給路（４３０）を介して第１クラッチ（Ｃ１）の油圧サーボの直上流側に連通させる。アイドリングストップ時、第１クラッチ（Ｃ１）上流側のリニアソレノイド（４１１）を強制閉鎖状態にし、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）からのオイルがマニュアルシフトバルブ（４１０）側へ流れ出るのを阻止する。

Description

自動車の油圧供給制御装置

　本発明は、自動車に搭載された変速機の摩擦係合要素に油圧を供給するための油圧供給制御装置に係る。特に、本発明は、内燃機関（以下、エンジンという）のアイドリング運転時にエンジンを自動停止する自動車における油圧供給動作の改良に関する。

　市街地等を自動車が走行する際に交差点の信号待ち等で停車すると、エンジンがアイドリング運転状態となり、その間、燃料を浪費してしまう。この点に鑑み、従来より、自動車が停車するなど一定の条件が成立した場合には、燃焼室への燃料供給を停止（所謂フューエルカット）してエンジンを停止させる所謂「アイドリングストップ制御」が行われている（例えば下記の特許文献１～特許文献３を参照）。

　また、この「アイドリングストップ制御」によってエンジンが停止している状態（以下、この状態をアイドリングストップ状態と呼ぶ）から所定のエンジン始動条件（例えばオートマチックトランスミッション車にあってはブレーキペダルの踏み込み解除操作等）が成立した場合には、スタータ機構を駆動し、その駆動力をエンジンに伝達（所謂クランキング）してエンジンを再始動させ、車両の発進を可能にしている。この場合、オートマチックトランスミッション車にあっては、車両を発進させるために、変速機構の油圧回路に接続された発進用クラッチをＯＮ（係合）しておく必要がある。

　このような「アイドリングストップ制御」が可能な車両にあっては、アイドリングストップ状態になると、エンジンの駆動力によって作動していた機械式オイルポンプも停止され、この機械式オイルポンプからの油圧供給が停止してしまう。このため、電動モータによって駆動可能な電動オイルポンプを備えさせ、エンジン停止状態であっても、この電動オイルポンプの駆動により、変速機構等を含む動力伝達機構へオイル（作動油：ＡＴＦ）を供給し、上記発進用クラッチを係合させるための油圧が確保できるようにしている。特に、オートマチックトランスミッション車にあっては、エンジン始動条件（ブレーキペダルの踏み込み解除操作）の成立から車両の発進までの期間が、マニュアルトランスミッション車（エンジン始動条件はクラッチペダルの踏み込み操作）の場合に比べて短いため、電動オイルポンプからの油圧によって予め発進用クラッチを係合させておくことは有効である。

　特許文献１及び特許文献２には、機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを備え、アイドリングストップ状態になると電動オイルポンプを駆動して発進用クラッチへの油圧供給を行って、この発進用クラッチをＯＮさせておくことが開示されている。更に、これら特許文献には、電動オイルポンプからの油圧を直接的に発進用クラッチに供給する油路を設けておき、油圧回路上の各種バルブ（レギュレータバルブやモジュレータバルブなど）を備えた油圧制御ユニットを経由させることなく、発進用クラッチに油圧を供給可能とする構成も開示されている。これにより、各種バルブにおけるオイル漏れや圧力損失の発生を防止している。

特開２００８－６９８３８号公報 特開２００３－３９９８８号公報 特開平１１－９３７２１号公報

　しかしながら、上記各特許文献では、電動オイルポンプからの油圧を直接的に発進用クラッチに供給する際に、この発進用クラッチ以外の油圧経路（上記油圧制御ユニットに繋がる油圧経路）にオイルが流れることを防止するためのチェック弁や電磁開閉弁が設けられている。つまり、アイドリングストップ状態では、このチェック弁や電磁開閉弁によって、他の油圧経路へのオイルの流出を阻止し、電動オイルポンプからの油圧が発進用クラッチのみに供給されるようにしている。

　具体的に、特許文献１では、作動油がロックアップ制御油路に流入する不具合を阻止するためのチェック弁が備えられ、このチェック弁によってアイドリングストップ状態でのロックアップ制御油路への作動油の流入を阻止するようにしている。

　また、特許文献２では、油圧制御ユニットと発進用クラッチであるＣ１クラッチとの間の油圧経路に電磁開閉弁が配置され、アイドリングストップ状態では電磁開閉弁をＯＮして油圧経路を遮断するようにしている。

　このように従来の構成は、電動オイルポンプからの油圧を直接的に発進用クラッチに供給する構成を実現するために専用の弁機構（上記チェック弁や電磁開閉弁）を新たに設けていた。これでは、油圧回路を構成する部品の点数が多くなって、構成の複雑化やコストの高騰を招いてしまい好ましくない。

　本発明の目的は、内燃機関自動停止制御（アイドリングストップ制御）の実行時に、特定の摩擦係合要素に直接的に油圧を供給可能とするものに対し、特別な弁機構を新たに付加することなく、他の油圧経路に作動油が流れてしまうことを阻止可能とする自動車の油圧供給制御装置を提供することにある。

　－課題の解決原理－
　本発明の解決原理は、アイドリングストップ時に、発進用クラッチ（発進用摩擦係合要素）に対して直接的に油圧を供給可能とする油圧経路を備えさせた場合に、この発進用クラッチへ供給される作動油が、レギュレータバルブ等の各種バルブ側へ流れ出てしまうことを、既存のバルブを閉鎖することで阻止できるようにしている。

　－解決手段－
　具体的に、本発明は、所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に設けられる油圧供給制御装置であって、発進用摩擦係合要素を含む摩擦係合ユニットと、この摩擦係合ユニットに油圧経路を介して接続された油圧調整用の油圧制御ユニットと、上記発進用摩擦係合要素を係合させるための油圧を供給する油圧供給源とを備えた油圧供給制御装置と、上記油圧供給源からの油圧を、上記油圧制御ユニットを経由させることなく上記摩擦係合ユニットに直接的に供給する短絡油圧供給路と、上記内燃機関自動停止制御の実行時、上記油圧供給源からの作動油が上記摩擦係合ユニットを経由して上記油圧制御ユニット内部へ流れ出ることを抑制するように、上記摩擦係合ユニット及び上記油圧制御ユニットにそれぞれ備えられている既存の弁機構のうちの少なくとも一つを強制的に閉鎖状態にする弁機構閉鎖部（弁機構閉鎖手段）とを備える。

　この特定事項により、内燃機関自動停止条件が成立して内燃機関自動停止制御が実行されると、上記油圧供給源からの油圧を、短絡油圧供給路を経て摩擦係合ユニットに直接的に供給する。つまり、油圧制御ユニットに備えられた各種バルブ（レギュレータバルブやモジュレータバルブなど）を経由させることなく、発進用摩擦係合要素を係合させるための油圧を摩擦係合ユニットに供給することができる。そして、この際、上記摩擦係合ユニット及び油圧制御ユニットにそれぞれ備えられている既存の弁機構のうちの少なくとも一つを強制的に閉鎖状態にし、摩擦係合ユニットに供給した作動油が油圧制御ユニット内部に流れ出てしまうことを抑制している。これにより発進用摩擦係合要素の係合力を安定して十分に確保することができる。また、既存の弁機構を有効に利用して、油圧制御ユニット内部への油圧のリークを阻止できるため、従来技術で必要としていたチェック弁や電磁開閉弁といった専用の弁機構を新たに設ける必要がなくなる。その結果、油圧制御回路を構成する部品の点数が増加することなく、構成の複雑化やコストの高騰を招くこともなくなる。

　上記油圧供給源として具体的には、電動機によって駆動される電動オイルポンプであって、上記内燃機関自動停止制御の開始に伴って駆動して、上記発進用摩擦係合要素を係合させる構成としてもよい。

　内燃機関自動停止制御が実行されると、内燃機関の駆動力によって作動していた機械式オイルポンプも停止され、この機械式オイルポンプからの油圧供給が停止してしまう。このため、電動オイルポンプを備えさせておき、エンジン停止状態であっても、この電動オイルポンプの駆動により、発進用摩擦係合要素への油圧供給を可能にし、この発進用摩擦係合要素を係合させるようにしている。この場合、電動オイルポンプの機能としては、発進用摩擦係合要素を係合状態とするための油圧が発生できればよい。また、上記短絡油圧供給路を経由して油圧が供給されるので、電動オイルポンプから発進用摩擦係合要素までの圧力損失は殆どない。このため、小型の電動オイルポンプを採用することが可能となり、電動オイルポンプの設置スペースの小型化及び消費電力の低減を図ることができる。

　摩擦係合ユニット、及び、この摩擦係合ユニットに油圧を供給するための具体的な構成としては以下のものが挙げられる。

　上記摩擦係合ユニットに、上記発進用摩擦係合要素に加えて、この発進用摩擦係合要素への油圧の供給／非供給を切り換えるソレノイドバルブをさらに備えると共に、上記短絡油圧供給路は、上記発進用摩擦係合要素とソレノイドバルブとの間の油圧経路に接続されており、上記弁機構閉鎖部が、上記内燃機関自動停止制御の実行時、上記ソレノイドバルブを強制的に閉鎖状態にする構成としてもよい。

　この場合、上記ソレノイドバルブとしては、リニアソレノイドバルブやデューティソレノイドバルブが適用可能である。

　これら構成によれば、発進用摩擦係合要素の直上流側（ソレノイドバルブ側）で油圧経路を遮断することができるので、油圧供給源からの油圧供給開始後、短時間のうちに発進用摩擦係合要素を所定の係合力で係合させることができる。つまり、内燃機関自動停止制御の開始から解除までの期間が非常に短い場合であっても、内燃機関の再始動時には発進用摩擦係合要素では十分な係合力が得られており、迅速な発進を行うことが可能である。

　摩擦係合ユニット、及び、この摩擦係合ユニットに油圧を供給するための他の具体的な構成としては以下のものが挙げられる。

　上記摩擦係合ユニットに、上記発進用摩擦係合要素に加えて、この発進用摩擦係合要素への油圧の供給／非供給を切り換えるソレノイドバルブをさらに備えると共に、上記短絡油圧供給路は、上記発進用摩擦係合要素とソレノイドバルブの出力ポートとの間の油圧経路に接続されており、上記弁機構閉鎖部が、上記内燃機関自動停止制御の実行時、上記ソレノイドバルブを、出力ポートと入力ポートとを連通する開放状態にすると共に、上記油圧制御ユニットに備えられた各種バルブのうち、油圧経路によって上記ソレノイドバルブの入力ポートと直接的に接続されているバルブを強制的に閉鎖状態にする構成としてもよい。

　更に、他の具体的な構成としては以下のものも挙げられる。

　上記摩擦係合ユニットに、上記発進用摩擦係合要素に加えて、この発進用摩擦係合要素への油圧の供給／非供給を切り換えるソレノイドバルブとを備えると共に、上記短絡油圧供給路は、上記ソレノイドバルブの入力ポートと油圧制御ユニットとの間の油圧経路に接続されており、上記弁機構閉鎖部が、上記内燃機関自動停止制御の実行時、上記ソレノイドバルブを、出力ポートと入力ポートとを連通する開放状態にすると共に、上記油圧制御ユニットに備えられた各種バルブのうち、油圧経路によって上記ソレノイドバルブの入力ポートと直接的に接続されているバルブを強制的に閉鎖状態にする構成としてもよい。

　これら特定事項によれば、上記ソレノイドバルブを、出力ポートと入力ポートとを連通する開放状態としながらも、摩擦係合ユニットに供給した油圧が油圧制御ユニット内部に流れ出てしまうことを阻止することができる。つまり、内燃機関自動停止制御の実行時に発進用摩擦係合要素を係合させるべくソレノイドバルブを開放状態とすることは従来と同様であるので、ソレノイドバルブの構成や制御を従来のものから設計変更する必要がなくなり、油圧制御ユニットのバルブを閉鎖するのみで上述した作用効果が得られるので、本発明の実用性の向上を図ることができる。

　これら解決手段の場合における具体的な構成としては、シフトレンジをアクチュエータによって切り換えるバイワイヤ方式のシフト切替装置を備えた自動変速機に設けられており、上記強制的に閉鎖状態とされるバルブを、スプールが上記アクチュエータにより移動可能とされたマニュアルシフトバルブとすることが挙げられる。

　これにより、運転者によるシフトレンジの切り換え操作が行われなくても、アクチュエータによってマニュアルシフトバルブを強制的に閉鎖状態にする（摩擦係合ユニットに供給した油圧が油圧制御ユニット内部に流れ出てしまうことを阻止可能な状態にする）ことができ、更に本発明の実用性を高めることができる。

　本発明では、内燃機関自動停止制御時に、発進用摩擦係合要素に対して直接的に油圧を供給可能とする油圧経路を備えさせると共に、この発進用摩擦係合要素へ供給される作動油が、レギュレータバルブ等の各種バルブを備えた油圧制御ユニット内部に流れ出てしまうことを、既存のバルブを閉鎖することで抑制できるようにしている。このため、従来技術で必要としていたチェック弁や電磁開閉弁といった専用の弁機構を新たに設ける必要がなくなり、油圧制御回路を構成する部品の点数が増加することなく、構成の複雑化やコストの高騰を回避することができる。

実施形態に係る自動変速機が搭載された車両の概略構成図である。 自動変速機のスケルトン図である。 自動変速機の作動表である。 第１実施形態における油圧制御回路の一部を示す回路構成図である。 シフトレンジ切替機構の概略構成を示す斜視図である。 シフトスイッチのシフトゲートを示す図である。 変速マップの一例を示す図である。 第２実施形態における油圧制御回路の一部を示す回路構成図である。 第４実施形態における油圧制御回路の一部を示す回路構成図である。

　以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、アイドリングストップ時に発進用クラッチ（発進用摩擦係合要素）に油圧を供給する油圧供給源として電動オイルポンプを適用した場合について説明する。

　（第１実施形態）
　図１は、本実施形態に係る車両の概略構成図である。この車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、トルクコンバータ２、自動変速機３、自動変速機３のシフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤ方式のシフト切替装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ１００などが搭載されている。

　エンジン１の出力軸であるクランクシャフト（図示せず）はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から自動変速機３等を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７，７へ分配される。

　これらエンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、シフト切替装置５、及び、ＥＣＵ１００の各部について以下に説明する。

　－エンジン－
　エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１１により調整される。スロットルバルブ１１は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０１によって検出される。

　スロットルバルブ１１のスロットル開度はＥＣＵ１００によって駆動制御される。具体的にはエンジン回転数、及び、アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）などのエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０１を用いてスロットルバルブ１１の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１１のスロットルモータ１２をフィードバック制御している。

　－トルクコンバータ－
　トルクコンバータ２は、図２（自動変速機のスケルトン図）に示すように、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。

　トルクコンバータ２には、入力側と出力側とを直結状態にするロックアップクラッチ２５が設けられており、このロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。

　－自動変速機－
　自動変速機３は、図２に示すように、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３０１を主体として構成される第１変速部３００Ａと、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３０２及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３０３を主体として構成される第２変速部３００Ｂとを同軸線上に有し、入力軸３１１の回転を変速して出力軸３１２に伝達し、出力歯車３１３から出力する遊星歯車式多段変速機である。出力歯車３１３は差動歯車装置６のデフドリブンギヤ６ａに噛み合っている。尚、自動変速機３及びトルクコンバータ２は中心線に対して略対称的に構成されているので、図２では中心線の下半分を省略している。

　第１変速部３００Ａを構成している第１遊星歯車装置３０１は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及び、リングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３１１に連結される。さらに、サンギヤＳ１は、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジングケース３１０に固定されることにより、キャリアＣＡ１を中間出力部材として入力軸３１１に対して減速回転される。

　第２変速部３００Ｂを構成している第２遊星歯車装置３０２及び第３遊星歯車装置３０３においては、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１～ＲＭ４が構成されている。

　具体的には、第３遊星歯車装置３０３のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成されており、第２遊星歯車装置３０２のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置３０３のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。さらに、第２遊星歯車装置３０２のキャリアＣＡ２及び第３遊星歯車装置３０３のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成されている。また、第２遊星歯車装置３０２のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。

　第２遊星歯車装置３０２及び第３遊星歯車装置３０３は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されている。さらに、第２遊星歯車装置３０２のピニオンギヤが第３遊星歯車装置３０３の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

　第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は、中間出力部材である第１遊星歯車装置３０１のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によってハウジングケース３１０に選択的に連結されて回転停止される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２及びＲ３）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸３１１に選択的に連結される一方、ワンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介してハウジングケース３１０に選択的に連結されて回転停止される。

　第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２及びＣＡ３）は出力軸３１２に一体的に連結されている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は、第１クラッチＣ１（発進用摩擦係合要素）を介して入力軸３１１に選択的に連結される。

　以上の自動変速機３では、摩擦係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び、ワンウェイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段が設定される。

　図３は、自動変速機３の各ギヤ段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表であり、「○」は係合を、「×」は解放をそれぞれ表している。

　図３に示すように、自動変速機３の第１クラッチＣ１を係合させると前進ギヤ段の１速（１ｓｔ）が成立し、この１速ではワンウェイクラッチＦ１が係合する。さらに、１速のエンジンブレーキ（ＥＧＢ）レンジでは第２ブレーキＢ２が係合させられる。第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合させると前進ギヤ段の２速（２ｎｄ）が成立する。第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３を係合させると前進ギヤ段の３速（３ｒｄ）が成立する。

　また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させると前進ギヤ段の４速（４ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３を係合させると前進ギヤ段の５速（５ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合させると前進ギヤ段の６速（６ｔｈ）が成立する。一方、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を係合させると後進ギヤ段（Ｒ）が成立する。

　以上の自動変速機３の入力軸３１１の回転数（タービン回転数）は入力軸回転数センサ１０２によって検出される。また、自動変速機３の出力軸３１２の回転数は出力軸回転数センサ１０３によって検出される。これら入力軸回転数センサ１０２及び出力軸回転数センサ１０３の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、自動変速機３の現在ギヤ段を判定することができる。

　－油圧制御回路－
　次に、自動変速機３の油圧制御回路４の一部を図４を参照して説明する。

　この例の油圧制御回路４は、機械式オイルポンプＭＯＰ、電動オイルポンプＥＯＰ、プライマリレギュレータバルブ４０３、セカンダリレギュレータバルブ４０４、モジュレータバルブ４０５、マニュアルシフトバルブ４１０、リニアソレノイド（ＳＬＴ）４０６、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７、ソレノイド（ＳＬ）４０８、リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１、リニアソレノイド（ＳＬ２）４１２、リニアソレノイド（ＳＬ３）４１３、リニアソレノイド（ＳＬ４）４１４、及び、Ｂ２コントロールバルブ４１５などを備えている。

　機械式オイルポンプＭＯＰはエンジン１のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、機械式オイルポンプＭＯＰが駆動してオイルパン４０２内に貯えられた作動油（ＡＴＦ：オートマチックトランスミッションフルード）を吸い込んで油圧を発生する。機械式オイルポンプＭＯＰで発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４０３により調整され、ライン圧ＰＬが生成される。

　電動オイルポンプＥＯＰは、モータ（電動機）Ｍによって駆動されるポンプであって、ハウジングケース３１０の外部などの適宜の箇所に取り付けられ、図示しないバッテリなどの蓄電装置から電力を受けて動作し、上記オイルパン４０２内に貯えられた作動油（ＡＴＦ）を吸い込んで油圧を発生する。尚、この電動オイルポンプＥＯＰから吐出される作動油の供給経路については後述する。

　プライマリレギュレータバルブ４０３は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）４０６によって調整されたスロットル圧ＰSLTをパイロット圧として作動する。ライン圧ＰＬは、第１ライン圧油路４２１を通じてマニュアルシフトバルブ４１０に供給される。また、ライン圧ＰＬは、リニアソレノイド（ＳＬ４）４１４によって調整されて、第３ブレーキＢ３の油圧サーボに供給される。

　セカンダリレギュレータバルブ４０４は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）４０６によって調整されたスロットル圧ＰSLTをパイロット圧として作動する。セカンダリレギュレータバルブ４０４は、プライマリレギュレータバルブ４０３から流出（排出）した余分な作動油が流入する第２ライン圧油路４２２内の油圧を調整する。このセカンダリレギュレータバルブ４０４によってセカンダリ圧が生成される。

　図４の油圧制御回路４において、マニュアルシフトバルブ４１０のスプール弁４１０ａがＤポジションにある場合、第１ライン圧油路４２１とＤレンジ圧油路４２４とが連通し、Ｄレンジ圧油路４２４に油圧が供給される。マニュアルシフトバルブ４１０のスプール弁４１０ａがＲポジションにある場合、第１ライン圧油路４２１とＲレンジ圧油路４２５とが連通し、Ｒレンジ圧油路４２５に油圧が供給される。マニュアルシフトバルブ４１０のスプール弁４１０ａがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４２４及びＲレンジ圧油路４２５とドレンポート４１０ｂとが連通し、Ｄレンジ圧油路４２４のＤレンジ圧及びＲレンジ圧油路４２５のＲレンジ圧がドレンポート４１０ｂから排出される。

　Ｄレンジ圧油路４２４に供給された油圧は、最終的には、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の各油圧サーボに供給される。Ｒレンジ圧油路４２５に供給された油圧は、最終的には、第２ブレーキＢ２の油圧サーボに供給される。

　モジュレータバルブ４０５は、ライン圧を一定の圧力に調整する。モジュレータバルブ４０５によって調整された油圧（ソレノイドモジュレータ圧）ＰＭは、リニアソレノイド（ＳＬＴ）４０６、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７及びソレノイド（ＳＬ）４０８に供給される。

　リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１は、マニュアルシフトバルブ４１０から出力されたＤレンジ圧ＰＤを元圧として第１クラッチＣ１の係合状態を制御するための第１油圧ＰＣ１を発生し、その第１油圧ＰＣ１を第１クラッチＣ１の油圧サーボに供給する。

　リニアソレノイド（ＳＬ２）４１２は、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧として第２クラッチＣ２の係合状態を制御するための第２油圧ＰＣ２を発生し、その第２油圧ＰＣ２を第２クラッチＣ２の油圧サーボに供給する。

　リニアソレノイド（ＳＬ３）４１３は、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧として第１ブレーキＢ１の係合状態を制御するための第３油圧ＰＢ１を発生し、その第３油圧ＰＢ１を第１ブレーキＢ１の油圧サーボに供給する。

　リニアソレノイド（ＳＬ４）４１４は、ライン圧ＰＬを元圧として第３ブレーキＢ３の係合状態を制御するための第４油圧ＰＢ３を発生し、その第４油圧ＰＢ３を第３ブレーキＢ３の油圧サーボに供給する。

　リニアソレノイド（ＳＬＴ）４０６は、スロットル開度センサ１０１にて検出されたスロットル開度ＴＡＰに基づいてＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧ＰＭを調整し、スロットル圧ＰSLTを生成する。スロットル圧ＰSLTは、ＳＬＴ油路４２３を介して、プライマリレギュレータバルブ４０３に供給される。スロットル圧ＰSLTは、プライマリレギュレータバルブ４０３のパイロット圧として利用される。

　以上のリニアソレノイド（ＳＬＴ）４０６、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７、ソレノイド（ＳＬ）４０８、リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１、リニアソレノイド（ＳＬ２）４１２、リニアソレノイド（ＳＬ３）４１３、及び、リニアソレノイド（ＳＬ４）４１４は、ＥＣＵ１００から送信される制御信号により制御される。

　Ｂ２コントロールバルブ４１５には、Ｄレンジ圧油路４２４及びＲレンジ圧油路４２５が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４１５は、Ｄレンジ圧油路４２４またはＲレンジ圧油路４２５のいずれか一方の油路からの油圧を第２ブレーキＢ２に選択的に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４１５は、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７及びソレノイド（ＳＬ）４０８から供給された油圧ＰSLU，ＰSLとスプリング４１５ａの付勢力とにより制御される。

　Ｂ２コントロールバルブ４１５は、ソレノイド（ＳＬ）４０８がＯＦＦで、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７がＯＮの場合、図４において左側の状態となる。この場合、第２ブレーキＢ２の油圧サーボには、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７から供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧ＰＤを調整した油圧が供給される。一方、ソレノイド（ＳＬ）４０８がＯＮで、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７がＯＦＦの場合、Ｂ２コントロールバルブ４１５は、図４において右側の状態となる。この場合、第２ブレーキＢ２の油圧サーボにはＲレンジ圧ＰＲが供給される。

　次に、上記電動オイルポンプＥＯＰから吐出される油圧の供給経路について説明する。

　上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１の各油圧サーボと、これら油圧サーボへ供給する油圧を制御するリニアソレノイド４１１，４１２，４１３とにより本発明でいう摩擦係合ユニットＣＵが構成されている。

　そして、図４に示すように、電動オイルポンプＥＯＰの吐出側に接続されている油圧経路（以下、短絡油圧供給路と呼ぶ）４３０は、上記摩擦係合ユニットＣＵ内における上記第１クラッチＣ１の油圧サーボと、この第１クラッチＣ１の係合状態を制御するリニアソレノイド（ＳＬ１）４１１とを接続する油圧経路４３１に接続されている。つまり、上記短絡油圧供給路４３０は、上述したプライマリレギュレータバルブ４０３、セカンダリレギュレータバルブ４０４、モジュレータバルブ４０５等に接続することなく、上記第１クラッチＣ１の油圧サーボとリニアソレノイド（ＳＬ１）４１１とを接続する油圧経路４３１に接続されている。このため、電動オイルポンプＥＯＰからの油圧が、この短絡油圧供給路４３０を経て直接的に第１クラッチＣ１に供給可能な構成とされている。

　このため、電動オイルポンプＥＯＰからの油圧供給時には、プライマリレギュレータバルブ４０３等の各種バルブを経由させないことで、これら各種バルブにおけるオイル漏れや圧力損失の発生を回避できる構成となっている。尚、本実施形態では、上記プライマリレギュレータバルブ４０３、セカンダリレギュレータバルブ４０４、モジュレータバルブ４０５、マニュアルシフトバルブ４１０等の各種バルブと、これらを接続する油圧経路とで構成されるユニットを油圧調整用の油圧制御ユニットＰＵと呼ぶこととする。

　－シフト切替装置－
　次に、シフト切替装置５について図１及び図５を参照して説明する。

　シフト切替装置５は、自動変速機３のシフトレンジを切り替える装置であって、シフトレンジ切替機構５００、このシフトレンジ切替機構５００を駆動するモータ５０１、モータ５０１のロータの回転角を検出するエンコーダ５０３、及び、ＮＳＷ（ニュートラルスタートスイッチ）５０４、Ｐスイッチ５２０、及び、シフトスイッチ５３０などを備えている。シフト切替装置５は、電気制御により自動変速機３のシフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤ装置として機能する。

　Ｐスイッチ５２０は、シフトレンジをパーキング以外のレンジ（非Ｐレンジ）からパーキングレンジ（Ｐレンジ）へ切り替えるためのスイッチであって、図示はしないが、スイッチの状態をユーザ（運転者）に示すためのインジケータ、及び、ユーザからの指示を受け付ける入力部などを備えており、ユーザによる入力部の操作（ＯＮ操作）により、シフトレンジをＰレンジに入れる指示を入力することができる。Ｐスイッチ５２０の入力部の操作による指示（Ｐレンジに入れる指示）はＥＣＵ１００に入力される。尚、Ｐスイッチ５２０の入力部としては、例えばプッシュスイッチなどを挙げることができる。

　シフトスイッチ５３０は、ユーザによって操作されるスイッチであって、シフトレバー５３１が変位操作可能に設けられている。また、このシフトスイッチ５３０には、図６に示すように、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレンジ（Ｄレンジ）、及び、シーケンシャルレンジ（Ｓレンジ）が設定されており、ユーザが所望の変速レンジへシフトレバー５３１を変位させることが可能となっている。これらＲレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｄｓレンジ（下記の「＋」レンジ及び「－」レンジも含む）の各変速レンジがユーザによって選択（操作）されると、その要求レンジ情報がＥＣＵ１００に入力される。

　尚、シフトスイッチ５３０のシフトレバー５３１が「シーケンシャル（Ｄｓ）位置」に操作されている状態では、自動変速機３は「手動変速モード」とされる。このＤｓ位置の前後には「＋」位置及び「－」位置が設けられている。「＋」位置は、マニュアルアップシフトの際にシフトレバー５３１が操作される位置であり、「－」位置は、マニュアルダウンシフトの際にシフトレバー５３１が操作される位置である。そして、シフトレバー５３１がＤｓ位置にあるときに、シフトレバー５３１がＤｓ位置を中立位置として「＋」位置または「－」位置に操作されると、自動変速機３のギヤ段がアップまたはダウンされる。

　ＮＳＷ５０４は、後述するディテントプレート５０６の回転位置、つまり、マニュアルシフトバルブ４１０が、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジまたはＤレンジのいずれの位置にあるのかを検出する。ＮＳＷ５０４の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。

　次に、シフトレンジ切替機構５００について図５を参照して説明する。

　シフトレンジ切替機構５００は、自動変速機３のシフトレンジをＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジに切り替える機構である。このシフトレンジ切替機構５００の駆動源となるモータ５０１は、例えばスイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）等の同期モータであって、減速機構５０２が設けられている。また、モータ５０１には、ロータの回転角を検出するエンコーダ５０３が設けられている。エンコーダ５０３は、例えば磁気式のロータリエンコーダにより構成されており、モータ５０１のロータの回転に同期してパルス信号をＥＣＵ１００に出力する。

　シフトレンジ切替機構５００のモータ５０１の出力軸（減速機構５０２の回転軸）にはマニュアルシャフト５０５が連結されている。マニュアルシャフト５０５には、自動変速機３の油圧制御回路４のマニュアルシフトバルブ４１０を切り替えるためのディテントプレート５０６が固定されている。

　ディテントプレート５０６には、マニュアルシフトバルブ４１０のスプール弁４１０ａが連結されており、モータ５０１によってマニュアルシャフト５０５と一体にディテントプレート５０６を回動させることで、マニュアルシフトバルブ４１０の操作量（スプール弁４１０ａの位置）を切り替えて自動変速機３のレンジを、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのいずれかに切り替える。

　ディテントプレート５０６には、マニュアルシフトバルブ４１０のスプール弁４１０ａを、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの各レンジに対応する位置に保持するための４個の凹部５０６ａが形成されている。

　ディテントプレート５０６の上方にディテントスプリング（板ばね）５０７が配置されている。ディテントスプリング５０７はマニュアルシフトバルブ４１０に片持ち支持で固定されている。ディテントスプリング５０７の先端部にはローラ５０８が取り付けられている。ローラ５０８はディテントスプリング５０７の弾性力によってディテントプレート５０６に押圧されている。そして、ローラ５０８がディテントプレート５０６の目標レンジの凹部５０６ａに嵌まり込むことで、ディテントプレート５０６が目標レンジの回転角度で保持されて、マニュアルシフトバルブ４１０のスプール弁４１０ａの位置が目標レンジ位置で保持されるようになっている。

　一方、ディテントプレート５０６にはパーキングロッド５０９が固定されている。パーキングロッド５０９の先端部には円錐テーパ状のカム５１０が設けられており、このカム５１０の外周面（カム面）にロックレバー５１１が当接している。ロックレバー５１１はカム５１０の位置に応じて回転軸５１２を中心にして上下動し、その上下動によってロックレバー５１１のロック爪５１１ａがパーキングギヤ５１３に係合し、または、パーキングギヤ５１３からロック爪５１１ａが外れることにより、パーキングギヤ５１３の回転をロック／ロック解除するように構成されている。そして、パーキングギヤ５１３は、自動変速機３の出力軸３１２に設けられており、このパーキングギヤ５１３がロックレバー５１１によってロックされると、車両の駆動輪７（図１参照）が回り止めされた状態（パーキング状態）に保持される。

　以上のシフトレンジ切替機構５００において、Ｐレンジでは、パーキングロッド５０９がロックレバー５１１に接近する方向に移動して、カム５１０の大径部分がロックレバー５１１を押し上げてロックレバー５１１のロック爪５１１ａがパーキングギヤ５１３に嵌まり込んでパーキングギヤ５１３をロックした状態となり、これによって自動変速機３の出力軸（駆動輪）３１２がロックされた状態（パーキング状態）に保持される。

　一方、Ｐレンジ以外のシフトレンジでは、パーキングロッド５０９がロックレバー５１１から離れる方向に移動し、この移動に伴って、ロックレバー５１１のカム５１０への接触部分が大径部分から小径部分に移動してロックレバー５１１が下降する。これによってロックレバー５１１のロック爪５１１ａがパーキングギヤ５１３から外れてパーキングギヤ５１３のロックが解除され、自動変速機３の出力軸３１２が回転可能な状態（走行可能な状態）に保持される。

　－ＥＣＵ－
　ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、及び、入力・出力インターフェースなどを備えている。

　ＥＣＵ１００には、図１に示すように、スロットル開度センサ１０１、入力軸回転数センサ１０２、出力軸回転数センサ１０３、アクセル開度センサ１０４、ブレーキペダルセンサ１０５などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、スロットルバルブ１１のスロットル開度ＴＡＰ、自動変速機３の入力軸回転数Ｎｉｎ、出力軸回転数Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）、及び、フットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）などを表す信号がＥＣＵ１００に供給される。また、ＥＣＵ１００には、シフト切替装置５のエンコーダ５０３、Ｐスイッチ５２０、及び、シフトスイッチ５３０が接続されている。さらに、ＥＣＵ１００には、エンジン１のスロットルモータ１２、油圧制御回路４、及び、シフト切替装置５のモータ５０１などが接続されている。

　ＥＣＵ１００は、シフトスイッチ５３０のシフトレバー５３１で選択されたシフトレンジに対応する目標回転角（エンコーダカウント値の目標値）を設定してモータ５０１への通電を開始し、そのモータ５０１の検出回転角（エンコーダカウント値）が目標回転角と一致する位置で停止するようにモータ５０１をフィードバック制御（Ｆ／Ｂ制御）する。

　また、ＥＣＵ１００は、ＮＳＷ５０４の出力信号を読み込んで、その出力信号に基づいて現在のディテントプレート５０６の回転位置（マニュアルシフトバルブ４１０の操作量）、つまり現在のレンジがＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄ（Ｄｓ）レンジのいずれのレンジであるのかを判定し、この判定結果とシフト操作により選択されたシフトレンジ（目標レンジ）とを照合してシフトレンジの切り替えが正常に行われたか否かを判断する。

　ＥＣＵ１００は、油圧制御回路４にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて油圧制御回路４のリニアソレノイドなどが制御され、所定の変速ギヤ段（１速～６速、後進ギヤ段）を構成するように、自動変速機３の第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び、ワンウェイクラッチＦ１などが所定の状態に係合または解放される。さらに、ＥＣＵ１００は下記の「変速制御」を実行する。

　－変速制御－
　本実施形態において変速制御に用いる変速マップについて図７を参照して説明する。

　図７に示す変速マップは、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＡＰをパラメータとし、それら車速Ｖ及びスロットル開度ＴＡＰに応じて、適正なギヤ段を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り換えライン）によって区画されている。

　尚、図７に示す変速マップにおいて、シフトアップ線（変速線）を実線で示し、シフトダウン線（変速線）を破線で示している。また、図７の変速マップには、［１速→２速］及び［２速→１速］の変速線のみを示している。

　次に、変速制御の基本動作について説明する。

　ＥＣＵ１００は、出力軸回転数センサ１０３の出力信号から車速Ｖを算出するとともに、スロットル開度センサ１０１の出力信号からスロットル開度ＴＡＰを算出し、それら車速Ｖ及びスロットル開度ＴＡＰに基づいて、図７の変速マップを参照して目標ギヤ段を算出する。さらに、入力軸回転数センサ１０２及び出力軸回転数センサ１０３の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）を求めて現在ギヤ段を判定し、その現在ギヤ段と目標ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。

　その判定結果により、変速の必要がない場合（現在ギヤ段と目標ギヤ段とが同じで、ギア段が適切に設定されている場合）には、現在ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機３の油圧制御回路４に出力する。

　一方、現在ギヤ段と目標ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機３のギヤ段が「１速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図７に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、シフトアップ変速線［１→２］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギヤ段が「２速」となり、その２速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機３の油圧制御回路４に出力して、１速のギヤ段から２速のギヤ段への変速（１→２アップ変速）を行う。

　－アイドリングストップ制御－
　本実施形態に係る自動車は、交差点での信号待ち等のように一時的に停車した際に、エンジン１の各気筒に備えられた点火プラグの点火動作を停止（点火カット）すると共に、インジェクタからの燃料供給を停止（フューエルカット）してエンジン１を停止させる所謂アイドリングストップ制御（内燃機関自動停止制御）を行うようになっている。以下、このアイドリングストップ制御について説明する。

　図１に示すように、エンジン１の運転状態を制御する上記ＥＣＵ１００にはアイドリングストップ制御を行うためのアイドルストップコントローラ１１０が接続されている。このアイドルストップコントローラ１１０は、アイドリングストップ条件（内燃機関自動停止条件）の成立時に、ＥＣＵ１００に向けて点火カット信号及びフューエルカット信号を発信する。一方、エンジン始動条件（アイドリングストップ解除条件）が成立した際、このアイドルストップコントローラ１１０は、ＥＣＵ１００に向けて点火カット解除信号及びフューエルカット解除信号を発信すると同時に、始動制御信号を図示しないスタータに送信するようになっている。

　また、このアイドルストップコントローラ１１０には、上記出力軸回転数センサ１０３からの出力信号（車速を算出するための信号）、ブレーキペダルセンサ１０５からのブレーキペダル踏み込み信号及びブレーキペダル踏み込み解除信号が入力されるようになっている。

　また、アイドルストップコントローラ１１０は、図示しないクランク角センサにより検出されたエンジン回転数信号ＮＥをＥＣＵ１００から受けるようになっている。

　本実施形態に係る自動車のアイドリングストップ条件は、イグニッションがＯＮの状態で、例えば出力軸回転数センサ１０３からの出力信号によって求められる車速が「０」であることが検知され、且つブレーキペダルセンサ１０５からのブレーキペダル踏み込み信号によってブレーキペダルの踏み込み操作がなされていることが検知された場合に成立する。このアイドリングストップ条件が成立することで、アイドルストップコントローラ１１０は、ＥＣＵ１００に向けて点火カット信号及びフューエルカット信号を発信することになる。また、この点火カット信号及びフューエルカット信号の発信に伴って、ＥＣＵ１００は、点火プラグの点火動作を停止する制御を行うと共に、インジェクタの燃料噴射動作を停止する制御を行ってエンジン１を停止させる。

　このようにしてエンジン１が停止した場合、エンジン１の駆動力によって作動していた機械式オイルポンプＭＯＰも停止され、この機械式オイルポンプＭＯＰからの油圧供給が停止してしまう。このため、上記電動オイルポンプＥＯＰを駆動させ、この電動オイルポンプＥＯＰからの油圧を、上記短絡油圧供給路４３０を経て摩擦係合ユニット（第１クラッチＣ１とリニアソレノイド（ＳＬ１）４１１とを接続する油圧経路４３１）に直接的に作用させている。これにより、電動オイルポンプＥＯＰからの油圧が第１クラッチＣ１の油圧サーボに供給され、発進用クラッチである第１クラッチＣ１を係合状態で待機するようにしている。この第１クラッチＣ１への油圧供給状態の詳細については後述する。

　一方、このアイドリングストップ制御によってエンジン１が停止している状態からエンジン１を始動させるためのエンジン始動条件は、上記アイドリングストップ条件が成立した後に、ブレーキペダルセンサ１０５からのブレーキペダル踏み込み解除信号によってブレーキペダルの踏み込み解除操作がされたことが検知された場合に成立する。このエンジン始動条件が成立することで、アイドルストップコントローラ１１０がＥＣＵ１００に向けて点火カット解除信号及びフューエルカット解除信号を発信すると同時に、始動制御信号をスタータに送信するようになっている。上記点火カット解除信号及びフューエルカット解除信号を受けたＥＣＵ１００は点火プラグの点火動作を開始すると共にインジェクタの燃料噴射動作を開始する制御を行う。また、上記始動制御信号によってスタータのスタータモータが作動してエンジン１のクランキングが行われる。

　上述した如く、アイドリングストップ状態では、電動オイルポンプＥＯＰが駆動しており、この電動オイルポンプＥＯＰからの油圧によって第１クラッチＣ１が係合状態となっている。このため、エンジン始動後の発進性能が良好である。また、上述した如くエンジン１が再始動された場合には、機械式オイルポンプＭＯＰからの油圧供給も再開されることになるが、この機械式オイルポンプＭＯＰからの吐出油圧が所定値に達するまでは電動オイルポンプＥＯＰの駆動を継続し、第１クラッチＣ１の係合力が低下してしまうことを防止している。そして、エンジン１が再始動した後、所定時間が経過して機械式オイルポンプＭＯＰからの吐出油圧が所定値に達すると、上記モータＭを停止して機械式オイルポンプＭＯＰからの油圧供給を停止する。

　－リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１の制御－
　本実施形態の特徴は、上述したアイドリングストップ状態におけるリニアソレノイド（ＳＬ１）４１１の制御にある。

　このリニアソレノイド（ＳＬ１）４１１の制御について説明する前に、リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１の基本的な切り換え動作について説明する。

　リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１は、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブで構成されている。そして、このリニアソレノイド（ＳＬ１）４１１の内部には、周知の如く、電磁コイル、この電磁コイルの通電状態に応じて軸線方向に移動可能とされたスプール、このスプールに対して軸線方向の一方側に付勢力を付与するスプリングがそれぞれ収容されている。また、このリニアソレノイド（ＳＬ１）４１１には、入力ポート４１１ａ、出力ポート４１１ｂ、フィードバックポート４１１ｃ、ドレンポート４１１ｄが備えられている。

　上記電磁コイルの非通電状態では、スプリングの付勢力によりスプールが軸線方向の一端側に移動しており、上記出力ポート４１１ｂとドレンポート４１１ｄとが連通され（図４に破線で示す切り換え状態を参照）、入力ポート４１１ａと出力ポート４１１ｂとが遮断される。従って、出力ポート４１１ｂからの油圧は「０」となり、第１クラッチＣ１は解放状態となる。

　一方、上記電磁コイルに通電することで、スプールがスプリングの付勢力に抗して軸線方向の他端側に向けて移動し、上記出力ポート４１１ｂとドレンポート４１１ｄとが遮断され、入力ポート４１１ａと出力ポート４１１ｂとが連通する（図４に実線で示す切り換え状態を参照）。これにより、上記Ｄレンジ圧油路４２４に油圧が作用している状態（機械式オイルポンプＭＯＰが駆動し、且つマニュアルシフトバルブ４１０のスプール弁４１０ａがＤポジションにある場合）では、出力ポート４１１ｂからの油圧が第１クラッチＣ１の油圧サーボに作用して、この第１クラッチＣ１が係合状態となる。また、上記電磁コイルへの供給電流値に応じてスプールの軸線方向の位置が可変であるので、これによって入力ポート４１１ａと出力ポート４１１ｂとの連通面積が可変とされて第１クラッチＣ１に作用する油圧を調整することが可能となっている。つまり、第１クラッチＣ１の係合力が調整可能となる。また、この第１クラッチＣ１の油圧サーボに作用する油圧の一部はフィードバックポート４１１ｃを経てスプールに作用している。

　そして、本実施形態におけるリニアソレノイド（ＳＬ１）４１１にあっては、上述した２つの切り換え状態（出力ポート４１１ｂとドレンポート４１１ｄとを連通する切り換え状態、入力ポート４１１ａと出力ポート４１１ｂとを連通する切り換え状態）に加えて、出力ポート４１１ｂ及びフィードバックポート４１１ｃが、入力ポート４１１ａ及びドレンポート４１１ｄの何れにも連通しない強制閉鎖状態とすることが可能となっている。

　例えば、電磁コイルへの供給電流値を最大値に設定して、スプールを、スプリングの付勢力の作用方向とは反対側の一端側に移動させた場合に、出力ポート４１１ｂ及びフィードバックポート４１１ｃが入力ポート４１１ａ及びドレンポート４１１ｄから遮断される強制閉鎖状態となる。また、上述した出力ポート４１１ｂとドレンポート４１１ｄとが連通するスプールの一端側位置と、入力ポート４１１ａと出力ポート４１１ｂとが連通するスプールの位置との間に、出力ポート４１１ｂ及びフィードバックポート４１１ｃが入力ポート４１１ａ及びドレンポート４１１ｄから遮断される強制閉鎖状態となるスプール位置が存在する構成としてもよい。

　より具体的には、各ポート４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄの開閉は、スプールに形成されているランド（ポートを閉鎖するための大径部分）の位置によって切り換え可能である。従って、出力ポート４１１ｂ及びフィードバックポート４１１ｃが入力ポート４１１ａ及びドレンポート４１１ｄの何れにも連通しないように、スプールにランドを設けておき、このランドが出力ポート４１１ｂ及びフィードバックポート４１１ｃに対向する位置となるように電磁コイルへの供給電流値を調整することで上記強制閉鎖状態とすることが可能である。この場合、入力ポート４１１ａとドレンポート４１１ｄとは互いに非連通（遮断）となっている。

　このような強制閉鎖状態では、出力ポート４１１ｂ及びフィードバックポート４１１ｃが、入力ポート４１１ａ及びドレンポート４１１ｄの何れにも連通しないため、このリニアソレノイド（ＳＬ１）４１１と、第１クラッチＣ１の油圧サーボと、これらを繋ぐ油圧経路４３１とは、上記電動オイルポンプＥＯＰから延びる短絡油圧供給路４３０のみに連通した空間として構成されることになる。

　尚、上記摩擦係合ユニットＣＵに備えられている他のリニアソレノイド４１２，４１３にあっては、従来と同様の２つの切り換え状態（出力ポートとドレンポートとを連通する切り換え状態（図４に破線で示す切り換え状態を参照）、入力ポートと出力ポートとを連通する切り換え状態（図４に実線で示す切り換え状態を参照））のみで切り換え可能な構成とされている。

　本実施形態の特徴とする動作は、上述したアイドリングストップ状態になると、リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１が上記強制閉鎖状態となり、出力ポート４１１ｂ及びフィードバックポート４１１ｃが入力ポート４１１ａ及びドレンポート４１１ｄの何れにも連通しないようにしていることにある（弁機構閉鎖部による弁機構の強制閉鎖動作）。

　つまり、上記アイドルストップコントローラ１１０から出力されるアイドリングストップ信号に従って、電動オイルポンプＥＯＰが駆動されると共にリニアソレノイド（ＳＬ１）４１１の電磁コイルへの供給電流値を調整することで上記強制閉鎖状態とされる。これにより、電動オイルポンプＥＯＰから吐出された作動油は、上記短絡油圧供給路４３０を経て第１クラッチＣ１の油圧サーボに直接的に作用し、この第１クラッチＣ１を係合させる。つまり、アイドリングストップ状態が解除されて車両が発進するのに備えて第１クラッチＣ１を係合させておく。

　この際、上述した如く、出力ポート４１１ｂ及びフィードバックポート４１１ｃは、入力ポート４１１ａ及びドレンポート４１１ｄの何れにも連通しておらず、リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１と、第１クラッチＣ１の油圧サーボと、これらを繋ぐ油圧経路４３１とは、上記電動オイルポンプＥＯＰから延びる短絡油圧供給路４３０のみに連通した空間として構成されている。このため、第１クラッチＣ１の油圧サーボ以外の油圧経路（上記油圧制御ユニットＰＵを構成するバルブ及び油圧経路）にオイルが流れ出ることが防止されることになり、第１クラッチＣ１の係合力を安定して十分に確保することができる。

　このようにリニアソレノイド（ＳＬ１）４１１を強制閉鎖状態とする場合のより具体的な制御としては、アイドリングストップ状態になった時点から、電磁コイルへの供給電流値を調整していき、上記強制閉鎖状態となるスプール移動位置に向けて、スプールを徐々に移動させていく。このスプールの移動途中では、上記短絡油圧供給路４３０から供給されている電動オイルポンプＥＯＰからのオイルは、一部が第１クラッチＣ１の油圧サーボに、他の一部が入力ポート４１１ａまたはドレンポート４１１ｄに流れていく。そして、スプールの移動位置が強制閉鎖状態に近付いていく従って、入力ポート４１１ａまたはドレンポート４１１ｄに流れていくオイル量は減少していき、逆に、第１クラッチＣ１の油圧サーボに流れていくオイル量は増大していく。スプールの移動位置が強制閉鎖状態に達すると、入力ポート４１１ａまたはドレンポート４１１ｄに流れていくオイル量は「０」となり、オイル全量が第１クラッチＣ１の油圧サーボに流れることになる。このような動作により、アイドリングストップ状態になった時点から第１クラッチＣ１の係合力が徐々に増大していくことになって、急速な第１クラッチＣ１の係合によるショック（振動）の発生を回避することができるようにしている。

　尚、この急速な第１クラッチＣ１の係合によるショックの発生を回避する他の手段として、電動オイルポンプＥＯＰからのオイルの吐出量を徐々に増加させていくことも挙げられる。つまり、アイドリングストップ状態になった時点から、モータＭを起動して電動オイルポンプＥＯＰからのオイル吐出動作を開始するに際し、このモータＭの回転数を徐々に増加させていく。これにより、第１クラッチＣ１の油圧サーボに供給される油圧も徐々に増加することになり、第１クラッチＣ１の係合力が徐々に増大していくことになって、急速な第１クラッチＣ１の係合によるショックの発生を回避できる。この場合には、上述した電磁コイルへの供給電流値の調整（スプールを徐々に移動させるための調整）は必要なくなる。

　以上説明したように、本実施形態では、既存のバルブ（既存の弁機構）であるリニアソレノイド（ＳＬ１）４１１を強制閉鎖状態とすることによって、アイドリングストップ状態では第１クラッチＣ１の油圧サーボ以外の油圧経路にオイルが流れ出ることが防止できる。このため、従来技術で必要としていたチェック弁や電磁開閉弁といった専用の弁機構を新たに設ける必要がなくなり、油圧制御回路４を構成する部品の点数が増加することなく、構成の複雑化やコストの高騰を招くこともなくなる。

　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態について説明する。本実施形態は、上記リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１に代えて、デューティソレノイドを適用した場合である。その他の構成及び制御は上述した第１実施形態のものと同様であるので、ここでは、第１実施形態との相違点についてのみ説明する。

　図８は、本実施形態における油圧制御回路の一部を示す回路構成図である。

　この図８に示すように、第１クラッチＣ１の係合状態を制御するための第１油圧ＰＣ１はデューティソレノイド４１６によって調整される構成となっている。

　上記デューティソレノイド４１６は、３ウェイソレノイドバルブにより構成されている。つまり、入力ポート４１６ａ、出力ポート４１６ｂ、ドレンポート４１６ｃが備えられ、入力ポート４１６ａと出力ポート４１６ｂとを連通し且つドレンポート４１６ｃを閉鎖する状態（図８に破線で示す切り換え状態）と、入力ポート４１６ａとドレンポート４１６ｃとを連通し且つ出力ポート４１６ｂを閉鎖する状態（図８に実線で示す切り換え状態：強制閉鎖状態）とが切り換え可能となっている。この切り換えは、デューティソレノイド４１６に備えられた電磁コイルへの供給電流のＯＮ／ＯＦＦによって行われる。例えば、供給電流をＯＮすることで、入力ポート４１６ａと出力ポート４１６ｂとを連通し且つドレンポート４１６ｃを閉鎖する状態にし、供給電流をＯＦＦすることで、入力ポート４１６ａとドレンポート４１６ｃとを連通し且つ出力ポート４１６ｂを閉鎖する状態にする。つまり、このデューティソレノイド４１６はノーマルクローズタイプである。この供給電流のＯＮ／ＯＦＦによる各ポートの連通状態の切り換えは上記とは逆であってもよい。つまり、デューティソレノイド４１６はノーマルオープンタイプのものであってもよい。

　尚、上記摩擦係合ユニットＣＵに備えられている他のバルブ４１２，４１３は、第１実施形態と同様のリニアソレノイドであってもよいし、上記デューティソレノイド４１６と同様のデューティソレノイドであってもよい。

　アイドリングストップ制御が開始されると、デューティソレノイド４１６が、入力ポート４１６ａとドレンポート４１６ｃとを連通し且つ出力ポート４１６ｂを閉鎖する強制閉鎖状態となり、出力ポート４１６ｂが入力ポート４１６ａ及びドレンポート４１６ｃの何れにも連通しない状態となる。

　つまり、上記アイドルストップコントローラ１１０から出力されるアイドリングストップ信号に従って、電動オイルポンプＥＯＰが駆動されると共にデューティソレノイド４１６の電磁コイルへの供給電流をＯＦＦすることで上記強制閉鎖状態とされる。これにより、電動オイルポンプＥＯＰから吐出された作動油は、上記短絡油圧供給路４３０を経て第１クラッチＣ１の油圧サーボに直接的に作用し、この第１クラッチＣ１を係合させる。つまり、アイドリングストップ状態が解除されて車両が発進するのに備えて第１クラッチＣ１を係合させておく。

　この際、上述した如く、出力ポート４１６ｂは、入力ポート４１６ａ及びドレンポート４１６ｃの何れにも連通しておらず、デューティソレノイド４１６と、第１クラッチＣ１の油圧サーボと、これらを繋ぐ油圧経路４３１は、上記電動オイルポンプＥＯＰから延びる短絡油圧供給路４３０のみに連通した空間として構成されている。このため、第１クラッチＣ１の油圧サーボ以外の油圧経路（上記油圧制御ユニットＰＵを構成するバルブ及び油圧経路）にオイルが流れることが防止されることになり、第１クラッチＣ１の係合力を安定して十分に確保することができる。

　このようにデューティソレノイド４１６を強制閉鎖状態とする場合のより具体的な制御としては、アイドリングストップ状態になった時点から、電磁コイルへの供給電流値をデューティ制御してスプール移動位置を調整し、第１クラッチＣ１の油圧サーボに流れていくオイル量を次第に増加させていく。この動作により、アイドリングストップ状態になった時点から第１クラッチＣ１の係合力が徐々に増大していくことになって、急速な第１クラッチＣ１の係合によるショック（振動）の発生を回避することができるようにしている。

　尚、本実施形態においても、この急速な第１クラッチＣ１の係合によるショックの発生を回避する他の手段として、電動オイルポンプＥＯＰからのオイルの吐出量を徐々に増加させていくことも可能である。

　以上の如く、本実施形態にあっても、上述した第１実施形態の場合と同様に、既存のバルブであるデューティソレノイド４１６を強制閉鎖状態とすることによって、アイドリングストップ状態では第１クラッチＣ１の油圧サーボ以外の油圧経路にオイルが流れることが防止できるようにしている。このため、従来技術で必要としていたチェック弁や電磁開閉弁といった専用の弁機構を新たに設ける必要がなくなり、油圧制御回路４を構成する部品の点数が増加することなく、構成の複雑化やコストの高騰を招くこともなくなる。

　（第３実施形態）
　次に、第３実施形態について説明する。本実施形態は、アイドリングストップ状態において電動オイルポンプＥＯＰから短絡油圧供給路４３０を経て供給された作動油が油圧制御ユニットＰＵの内部に流れ出ることを防止するために、上記マニュアルシフトバルブ４１０を利用している。その他の構成及び制御は上述した第１実施形態のものと同様であるので、ここでは、第１実施形態との相違点についてのみ説明する。

　本実施形態における自動変速機３の油圧制御回路４は、上述した第１実施形態のもの（図４に示すもの）と略同一である。

　本実施形態では、上述したアイドリングストップ状態になると、マニュアルシフトバルブ４１０のスプール弁４１０ａを強制的にＲレンジ位置に切り換えるようにしている。これにより、上記Ｄレンジ圧油路４２４に繋がるＤポートが閉鎖されることになり、このＤレンジ圧油路４２４が、第１ライン圧油路４２１、Ｒレンジ圧油路４２５、ドレンポート４１０ｂから遮断されることになる。

　具体的には、上記アイドルストップコントローラ１１０から出力されるアイドリングストップ信号に従って、電動オイルポンプＥＯＰが駆動されると共に、シフトレンジ切替機構５００のモータ５０１が駆動され、ディテントプレート５０６をＲレンジ位置まで強制的に回動させる。これに伴い、マニュアルシフトバルブ４１０のスプール弁４１０ａもＲレンジ位置まで移動し、Ｄレンジ圧油路４２４に繋がるＤポートを閉鎖して、強制閉鎖状態にする。上述した如く、本実施形態に係るシフト切替装置５は、電気制御により自動変速機３のシフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤ装置を採用しているので、運転者によるシフトレバー５３１の操作が行われなくても、つまり、シフトレバー５３１がＤレンジ位置にあっても、マニュアルシフトバルブ４１０のスプール弁４１０ａを強制的にＲレンジ位置まで移動させることができ、車両の停車と略同時にマニュアルシフトバルブ４１０の切り換え動作によってＤポートを閉鎖する強制閉鎖状態にすることができる。

　また、この場合、上記リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１の切り換え状態としては、入力ポート４１１ａと出力ポート４１１ｂとを連通する状態となっている。一方、リニアソレノイド（ＳＬ２）４１２及びリニアソレノイド（ＳＬ３）４１３の切り換え状態としては、出力ポートとドレンポートとを連通する状態となっている。つまり、これらリニアソレノイド（ＳＬ２）４１２及びリニアソレノイド（ＳＬ３）４１３にあっては入力ポートを遮断している。

　これにより、電動オイルポンプＥＯＰから吐出された作動油は、上記短絡油圧供給路４３０を経て第１クラッチＣ１の油圧サーボに直接的に作用し、この第１クラッチＣ１を係合させる。つまり、アイドリングストップ状態が解除されて車両が発進するのに備えて第１クラッチＣ１を係合させておく。この場合、電動オイルポンプＥＯＰから吐出された作動油は、摩擦係合ユニットＣＵを経てＤレンジ圧油路４２４に流れることになるが、上述した如くマニュアルシフトバルブ４１０のスプール弁４１０ａはＲレンジ位置にあり、マニュアルシフトバルブ４１０は、Ｄレンジ圧油路４２４に繋がるＤポートが閉鎖された強制閉鎖状態にある。このため、油圧制御ユニットＰＵの内部にオイルが流れることが防止され、第１クラッチＣ１の係合力を安定して十分に確保することができる。

　また、本実施形態では、リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１を強制閉鎖状態にするもの（第１実施形態のもの）ではないので、リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１の切り換え動作としては、上記出力ポート４１１ｂとドレンポート４１１ｄとが連通され、入力ポート４１１ａと出力ポート４１１ｂとが遮断される切り換え状態と、出力ポート４１１ｂとドレンポート４１１ｄとが遮断され、入力ポート４１１ａと出力ポート４１１ｂとが連通される切り換え状態との間で切り換え可能な従来構造のものを採用することができる。つまり、出力ポート４１１ｂ及びフィードバックポート４１１ｃが、入力ポート４１１ａ及びドレンポート４１１ｄの何れにも連通しない強制閉鎖状態とすることが可能な構成とする必要はない。このため、本実施形態では、何れのバルブにあっても設計変更を行う必要がなくなり、マニュアルシフトバルブ４１０の制御のみで上述した効果を奏することが可能である。

　（第４実施形態）
　次に、第４実施形態について説明する。本実施形態も、アイドリングストップ状態において電動オイルポンプＥＯＰから短絡油圧供給路４３０を経て供給された作動油が油圧制御ユニットＰＵの内部に流れ出ることを防止するために、上記マニュアルシフトバルブ４１０を利用している。その他の構成及び制御は上述した第１実施形態及び第３実施形態のものと同様であるので、ここでは、これら実施形態との相違点についてのみ説明する。

　図９は、本実施形態における油圧制御回路の一部を示す回路構成図である。

　この図９に示すように、電動オイルポンプＥＯＰの吐出側に接続されている短絡油圧供給路４３０は、上記摩擦係合ユニットＣＵ内における上記リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１の上流側（マニュアルシフトバルブ４１０側）の油圧経路４２６に接続されている。この場合にも、上記短絡油圧供給路４３０は、上述したプライマリレギュレータバルブ４０３、セカンダリレギュレータバルブ４０４、モジュレータバルブ４０５等に接続することなく、摩擦係合ユニットＣＵに接続されることになる。このため、電動オイルポンプＥＯＰからの油圧が、この短絡油圧供給路４３０を経て直接的に摩擦係合ユニットＣＵに供給可能な構成とされている。このように、本実施形態においても、電動オイルポンプＥＯＰからのオイルがプライマリレギュレータバルブ４０３等の各種バルブを経由しないことで、これら各種バルブにおけるオイル漏れや圧力損失の発生を回避できる構成となっている。

　本実施形態では、上述したアイドリングストップ状態になると、マニュアルシフトバルブ４１０のスプール弁４１０ａを強制的にＲレンジ位置に切り換えるようにしている。これにより、上記Ｄレンジ圧油路４２４に繋がるＤポートが閉鎖されることになり、このＤレンジ圧油路４２４が、第１ライン圧油路４２１、Ｒレンジ圧油路４２５、ドレンポート４１０ｂから遮断されることになる。

　具体的には、上記アイドルストップコントローラ１１０から出力されるアイドリングストップ信号に従って、電動オイルポンプＥＯＰが駆動されると共に、シフトレンジ切替機構５００のモータ５０１が駆動され、ディテントプレート５０６をＲレンジ位置まで強制的に回動させる。これに伴い、マニュアルシフトバルブ４１０のスプール弁４１０ａもＲレンジ位置まで移動し、Ｄレンジ圧油路４２４に繋がるＤポートを閉鎖して、強制閉鎖状態にする。

　また、この場合、上記リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１の切り換え状態としては、入力ポート４１１ａと出力ポート４１１ｂとを連通する状態となっている（図９に実線で示す切り換え状態）。一方、リニアソレノイド（ＳＬ２）４１２及びリニアソレノイド（ＳＬ３）４１３の切り換え状態としては、出力ポートとドレンポートとを連通する状態となっている（図９に破線で示す切り換え状態）。つまり、入力ポートを遮断している。

　これにより、電動オイルポンプＥＯＰから吐出された作動油は、上記短絡油圧供給路４３０を経て摩擦係合ユニットＣＵに直接的に供給された後、リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１を経て第１クラッチＣ１の油圧サーボに作用し、この第１クラッチＣ１を係合させる。つまり、アイドリングストップ状態が解除されて車両が発進するのに備えて第１クラッチＣ１を係合させておく。この場合、電動オイルポンプＥＯＰから吐出された作動油は、摩擦係合ユニットＣＵ及び油圧経路４２６を経てＤレンジ圧油路４２４に流れることになるが、上述した如くマニュアルシフトバルブ４１０のスプール弁４１０ａはＲレンジ位置にあり、マニュアルシフトバルブ４１０は、Ｄレンジ圧油路４２４に繋がるＤポートが閉鎖された強制閉鎖状態にある。このため、油圧制御ユニットＰＵの内部にオイルが流れることが防止されることになり、第１クラッチＣ１の係合力を安定して十分に確保することができる。

　また、本実施形態のものも、上述した第３実施形態のものと同様に、リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１を強制閉鎖状態にするものではないので、リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１の切り換え動作としては、上記出力ポート４１１ｂとドレンポート４１１ｄとが連通され、入力ポート４１１ａと出力ポート４１１ｂとが遮断される切り換え状態と、出力ポート４１１ｂとドレンポート４１１ｄとが遮断され、入力ポート４１１ａと出力ポート４１１ｂとが連通される切り換え状態との間で切り換え可能な従来構造のものを採用することができる。つまり、出力ポート４１１ｂ及びフィードバックポート４１１ｃが、入力ポート４１１ａ及びドレンポート４１１ｄの何れにも連通しない強制閉鎖状態とすることが可能な構成とする必要はない。更に、本実施形態では、アイドリングストップ時にはリニアソレノイド（ＳＬ１）４１１の上流側から油圧供給が行えるので、このリニアソレノイド（ＳＬ１）４１１の制御についても従来同様の制御でよい。このため、本実施形態では、何れのバルブにあっても設計変更を行う必要がなくなり、また、リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１の制御動作についても従来のものから変更する必要がなくなる。

　－他の実施形態－
　以上説明した各実施形態は、前進６速の変速が可能な自動変速機３を搭載したＦＦ型車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、前進５速や前進８速等の変速が可能な自動変速機３を搭載した車両や、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両や４輪駆動車に適用することも可能である。また、変速機の構成としては、ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ　Ｖａｒｉａｂｌｅ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）や、マニュアルトランスミッションの構成に電動モータや油圧シリンダ等のアクチュエータをアドオンしたＳＭＴ（シーケンシャル・マニュアル・トランスミッション）であってもよい。

　また、上述した各実施形態では、ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明したが、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両に対しても本発明は適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。

　また、シフト切替装置５として、シフトレバー５３１を備えたシフトスイッチ５３０を用いた場合について説明したが、例えばボタンスイッチで構成されるシフトスイッチを用いたシフトバイワイヤ方式の自動変速機を搭載した車両に対しても本発明は適用可能である。

　また、上記各実施形態では、アイドリングストップ時に第１クラッチＣ１（発進用クラッチ）に油圧を供給する油圧供給源として電動オイルポンプＥＯＰを適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、アイドリングストップ解除時に機械式オイルポンプＭＯＰからの油圧によって第１クラッチＣ１を係合させるようにしてもよい。この場合、上記機械式オイルポンプＭＯＰの吐出ラインを分岐させ、その一方の分岐ラインを上記短絡油圧供給路として摩擦係合ユニットＣＵに接続する。また、上記分岐された各吐出ラインを切り換える切り換え弁を設けておき、アイドリングストップ時には短絡油圧供給路としての分岐ラインが機械式オイルポンプＭＯＰに連通するようにしておく。この構成にあっては、機械式オイルポンプＭＯＰは、エンジン１が駆動しなければ油圧を発生しないため、第１クラッチＣ１の係合動作はエンジン１の駆動後に行われることになるが、上述した如くアイドリングストップの解除後は、機械式オイルポンプＭＯＰから吐出されたオイルは短絡油圧供給路を経て迅速に摩擦係合ユニットＣＵへ供給されるため、アイドリングストップ解除後に短期間のうちに第１クラッチＣ１は係合されることになり、発進性能を良好に確保することができる。

　更には、アイドリングストップ時に第１クラッチＣ１（発進用クラッチ）に油圧を供給する油圧供給源として、油圧回路内に備えられたアキュムレータ（蓄圧装置）を適用してもよい。つまり、短絡油圧供給路を介してアキュムレータと摩擦係合ユニットＣＵとを連結しておき、エンジン１の駆動中に機械式オイルポンプＭＯＰからアキュムレータにオイルを供給して所定の油圧を蓄圧しておき、アイドリングストップ時には、このアキュムレータを解放することで、短絡油圧供給路を経て摩擦係合ユニットＣＵに油圧を供給し、第１クラッチＣ１を係合させておくものである。

　本発明は、その精神または主要な特徴から逸脱することなく、他のいろいろな形で実施することができる。そのため、上述の実施例はあらゆる点で単なる例示にすぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって示すものであって、明細書本文には、なんら拘束されない。さらに、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

　なお、この出願は、日本で２００８年１０月１０日に出願された特願２００８－２６４４９３号に基づく優先権を請求する。その内容はこれに言及することにより、本出願に組み込まれるものである。また、本明細書に引用された文献は、これに言及することにより、その全部が具体的に組み込まれるものである。

１　　　　エンジン（内燃機関）
３　　　　自動変速機
４１０　　マニュアルシフトバルブ
４１０ａ　スプール弁
４１１　　リニアソレノイド
４１１ａ　入力ポート
４１１ｂ　出力ポート
４１６　　デューティソレノイド
４２４　　Ｄレンジ圧油路（油圧経路）
４３０　　短絡油圧供給路
４３１　　油圧経路
５　　　　シフト切替装置
５０１　　モータ（アクチュエータ）
Ｃ１　　　第１クラッチ（発進用摩擦係合要素）
ＣＵ　　　摩擦係合ユニット
ＰＵ　　　油圧制御ユニット
Ｍ　　　　モータ（電動機）
ＥＯＰ　　電動オイルポンプ（油圧供給源）

Claims (9)

1. 　所定の内燃機関自動停止条件が成立した際に内燃機関の駆動を停止する内燃機関自動停止制御を行う自動車に設けられる油圧供給制御装置であって、
   　発進用摩擦係合要素を含む摩擦係合ユニットと、
   　この摩擦係合ユニットに油圧経路を介して接続された油圧調整用の油圧制御ユニットと、
   　上記発進用摩擦係合要素を係合させるための油圧を供給する油圧供給源と、
   　上記油圧供給源からの油圧を、上記油圧制御ユニットを経由させることなく上記摩擦係合ユニットに直接的に供給する短絡油圧供給路と、
   　上記内燃機関自動停止制御の実行時、上記油圧供給源からの作動油が上記摩擦係合ユニットを経由して上記油圧制御ユニット内部へ流れ出ることを抑制するように、上記摩擦係合ユニット及び上記油圧制御ユニットにそれぞれ備えられている既存の弁機構のうちの少なくとも一つを強制的に閉鎖状態にする弁機構閉鎖部と
   を備えていることを特徴とする自動車の油圧供給制御装置。
2. 　請求項１記載の自動車の油圧供給制御装置において、
   　上記油圧供給源は、電動機によって駆動される電動オイルポンプであって、上記内燃機関自動停止制御の開始に伴って駆動して、上記発進用摩擦係合要素を係合させる構成となっていることを特徴とする自動車の油圧供給制御装置。
3. 　請求項１または２記載の自動車の油圧供給制御装置において、
   　上記摩擦係合ユニットは、上記発進用摩擦係合要素に加えて、この発進用摩擦係合要素への油圧の供給／非供給を切り換えるソレノイドバルブをさらに備えていると共に、
   　上記短絡油圧供給路は、上記発進用摩擦係合要素とソレノイドバルブとの間の油圧経路に接続されており、
   　上記弁機構閉鎖部は、上記内燃機関自動停止制御の実行時、上記ソレノイドバルブを強制的に閉鎖状態にするよう構成されていることを特徴とする自動車の油圧供給制御装置。
4. 　請求項３記載の自動車の油圧供給制御装置において、
   　上記ソレノイドバルブは、リニアソレノイドバルブであることを特徴とする自動車の油圧供給制御装置。
5. 　請求項３記載の自動車の油圧供給制御装置において、
   　上記ソレノイドバルブは、デューティソレノイドバルブであることを特徴とする自動車の油圧供給制御装置。
6. 　請求項１または２記載の自動車の油圧供給制御装置において、
   　上記摩擦係合ユニットは、上記発進用摩擦係合要素に加えて、この発進用摩擦係合要素への油圧の供給／非供給を切り換えるソレノイドバルブをさらに備えていると共に、
   　上記短絡油圧供給路は、上記発進用摩擦係合要素とソレノイドバルブの出力ポートとの間の油圧経路に接続されており、
   　上記弁機構閉鎖部は、上記内燃機関自動停止制御の実行時、上記ソレノイドバルブを、出力ポートと入力ポートとを連通する開放状態にすると共に、上記油圧制御ユニットに備えられた各種バルブのうち、油圧経路によって上記ソレノイドバルブの入力ポートと直接的に接続されているバルブを強制的に閉鎖状態にするよう構成されていることを特徴とする自動車の油圧供給制御装置。
7. 　請求項１または２記載の自動車の油圧供給制御装置において、
   　上記摩擦係合ユニットは、上記発進用摩擦係合要素に加えて、この発進用摩擦係合要素への油圧の供給／非供給を切り換えるソレノイドバルブをさらに備えていると共に、
   　上記短絡油圧供給路は、上記ソレノイドバルブの入力ポートと上記油圧制御ユニットとの間の油圧経路に接続されており、
   　上記弁機構閉鎖部は、上記内燃機関自動停止制御の実行時、上記ソレノイドバルブを、出力ポートと入力ポートとを連通する開放状態にすると共に、上記油圧制御ユニットに備えられた各種バルブのうち、油圧経路によって上記ソレノイドバルブの入力ポートと直接的に接続されているバルブを強制的に閉鎖状態にするよう構成されていることを特徴とする自動車の油圧供給制御装置。
8. 　請求項６記載の自動車の油圧供給制御装置において、
   　シフトレンジをアクチュエータによって切り換えるバイワイヤ方式のシフト切替装置を備えた自動変速機に設けられており、
   　上記強制的に閉鎖状態とされるバルブは、スプールが上記アクチュエータにより移動可能とされたマニュアルシフトバルブであることを特徴とする自動車の油圧供給制御装置。
9. 　請求項７記載の自動車の油圧供給制御装置において、
   　シフトレンジをアクチュエータによって切り換えるバイワイヤ方式のシフト切替装置を備えた自動変速機に設けられており、
   　上記強制的に閉鎖状態とされるバルブは、スプールが上記アクチュエータにより移動可能とされたマニュアルシフトバルブであることを特徴とする自動車の油圧供給制御装置。

Images