WO2010020520A1 - Verfahren zum erfassen eines verschleisses einer motortrennkupplung - Google Patents

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wear
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course
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Ralf Schuler
Christof Jach
Werner Urban
Kaspar Schmoll Genannt Eisenwerth
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Robert Bosch Gmbh
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    • F16H57/01—Monitoring wear or stress of gearing elements, e.g. for triggering maintenance
    • F16H2057/014—Monitoring wear or stress of gearing elements, e.g. for triggering maintenance of friction elements in transmissions

Definitions

  • the present invention relates to engine disconnect couplings, which in particular in
  • Hybrid vehicles are used with a hybrid drive.
  • hybrid drive The concept of the hybrid drive is gaining increasing importance in the automotive industry due to its associated optimization of fuel consumption, emission reduction and improvement of the subjective driving sensation.
  • hybrid drives used in modern hybrid vehicles in addition to an internal combustion engine on at least one other drive source, which does not have to be operated with fossil fuels, which can be used as a further drive source in addition to an internal combustion engine, for example, an electric motor.
  • advantages of the different drive sources can be optimally used and disadvantages avoided.
  • hybrid drives In modern hybrid drives, a distinction is made between a parallel hybrid, a serial hybrid and a split hybrid. All hybrid drives have in common is the use of two energy storage, namely a battery and a fuel tank.
  • the internal combustion engine can be decoupled from a drive train for example for purely electric driving via an electrically controllable engine disconnect clutch and restarted at an increased power requirement or low battery state via an engine disconnect clutch with the electric machine.
  • the engine disconnect clutch is controlled to a defined slip torque during the opening and closing operations of the engine disconnect clutch.
  • Fig. 1 illustrates a structure of a considered engine disconnect clutch, which is controlled by a hydraulic system.
  • an electric clutch actuator 101 moves a hydraulic master cylinder 103, which is connected via a hydraulic line 105 with a slave cylinder 107, in which a generally hydraulic clutch release 109 is arranged.
  • the clutch release 109 moves under the influence of a hydraulic force in the slave cylinder 107, wherein a value curve of the clutch release 109 is limited by a mechanical restriction 111.
  • the hydraulic force on the clutch release 109 acts on a plate spring 113, which exerts a force on a clutch disc 115 and thereby realizes a corresponding clutch torque.
  • the clutch friction plate 115 is equipped with a pad spring, via which a frictional force is transmitted.
  • a pad spring via which a frictional force is transmitted.
  • Damage to a coupling having at least two components transmitted by frictional engagement torque in which a single damage value is determined as a function of the friction loss.
  • the present invention is based on the recognition that monitoring the wear condition of the engine disconnect clutch may be accomplished by estimating a friction energy contribution upon actuation of the engine disconnect clutch.
  • the friction energy contribution for example, depending on its size of a friction energy class of a plurality of for example, be assigned in a histogram arranged friction energy classes. By counting the friction energy contributions associated with the respective friction energy class, it is thus possible to record how many times a questionable friction power has been generated, from which a total friction power relative to a friction energy class can be derived.
  • a sum of the energies accumulated in the friction energy classes provides a total output friction which characterizes the wear condition of the engine disconnect clutch.
  • the invention is based on the further realization that there is a connection between the clutch actuator travel shown in FIG. 1, which is limited by a mechanical stop, and the clutch torque.
  • a suitable method of the clutch actuator whose actual value curve and compared with a desired value curve, from which a statement about the state of wear of the engine disconnect clutch can be obtained by measurement.
  • the measurement of the wear condition may be estimated based on the above-mentioned histogram to avoid unnecessary measurements if the wear condition of the engine disconnect clutch is not critical.
  • the invention relates to a method for detecting wear of an engine disconnect clutch having a clutch actuator, such as a clutch actuator, and a clutch releaser movable by means of the Kupplungsaktuators with moving the Kupplungsaktuators along a setpoint course, for example, a predetermined characteristic curve, detecting a Istwertverlaufs and detecting a Difference between an actual value of the actual value curve and a desired value of the setpoint curve for detecting the wear of the motor-separating clutch.
  • the actual value is compared with a position of a mechanical stop of the clutch release in the wear-free coupling state in which this is not moved further. This can ensure a clear measurement.
  • the position of the mechanical stop for example, by a
  • the desired value course is determined by a SoII value characteristic curve which defines a position of the clutch actuator as a function of time, wherein the characteristic curve has a first ramp-shaped section with a first slope and a second ramp-shaped section with a second slope the second ramped portion follows the first ramped portion and has a smaller pitch than the first ramped portion.
  • the ramp-shaped configuration of the Verfahrkennline allows easy and accurate control of the clutch actuator.
  • the clutch actuator is within a first time interval at a first speed with a first value course, which is shorter than a wear-free coupling state is to be traced to a mechanical stop of the clutch release value course, and within a second time interval, which follows the first time interval with a second speed, which is less than the first speed, up to a mechanical stop of the
  • the clutch actuator is moved back within a third time interval, which follows the second time interval, so that a defined initial state for a further measurement is achieved.
  • a profile of the actual value profile is filtered, in particular low-pass filtered, and compared with the unfiltered actual value profile in order to detect an actual position of the clutch actuator or of the clutch release device.
  • the position at which the slave cylinder reaches its mechanical stop and thus the actual value course remains in a stationary state can be reliably detected.
  • the following steps are performed: detecting a friction energy contribution generated in a clutch operation, assigning the detected friction energy contribution to a friction energy class from a plurality of friction energy classes which are particularly in one Histogram are arranged, and increasing a count value associated with the friction energy class, which has been assigned the detected friction energy contribution.
  • the wear measurement is therefore only carried out if a measurement requirement has been determined on the basis of the previously performed estimation.
  • the detection of wear is triggered when a sum of the counts or a sum of the counts weighted with the respective friction energy contributions has reached a predetermined threshold.
  • the measurement of wear is thus triggered by a simple criterion.
  • the friction energy contribution E is determined based on the following formula slipping
  • MCIth is a clutch torque and nDiff is a speed difference of clutch discs of the engine disconnect clutch.
  • the integral is preferably replaced by a sum, so that the determination of the friction energy contributions with low complexity is possible.
  • the method may include a method of monitoring wear of an engine disconnect clutch with sensing a
  • Frictional energy contribution generated in a coupling process Associating the detected friction energy contribution to a friction energy class from a plurality of friction energy classes and increasing a count associated with the friction energy class to which the sensed friction energy contribution has been assigned.
  • the friction energy contribution is detected based on a clutch torque associated with the clutching operation.
  • a simple detection of the friction energy contribution is possible.
  • the energy values associated with the plurality of friction energy classes are summed to form a
  • the advantage here is that the complexity is low.
  • the plurality of friction energy classes are arranged in a histogram. Therefore, a simple and clear presentation and capture is possible.
  • each of the plurality of friction energy classes or the friction energy contribution associated with the respective friction energy class is multiplied by a weighting factor, in particular by an empirically determined weighting factor, to account for the respective friction energy contribution to the wear of the engine disconnect clutch.
  • the weighting factor therefore contributes to an even more accurate detection of the wear.
  • a wear progress is detected by the following formula
  • Friction energy contribution associated with frictional energy class z, count value associated with each frictional energy class, NumberClassH is the number of energy classes, and wt, a weighting factor. As a result, a simple and accurate monitoring of wear is possible.
  • a metrological detection of the wear is performed when a sum of the counts or a sum of the count values weighted with the respective friction energy contributions has reached a predetermined threshold.
  • the wear measurement must be performed only if it appears necessary.
  • the invention further relates to a program-technically configured device which is designed to execute a computer program for carrying out the method according to the invention.
  • FIG. 1 is an engine disconnect clutch
  • FIG. 2 is a flowchart of a method of monitoring wear of an engine disconnect clutch
  • FIG. 4 shows a flowchart of a method for metrological detection of a wear of an engine disconnect clutch.
  • Fig. 2 shows a course of the method for monitoring the wear of the engine disconnect clutch, which, for example, two or more
  • Clutch discs may have.
  • the method includes the step 201 of detecting a friction energy contribution generated in a clutching operation, such as closing or opening a clutch.
  • the detected friction energy contribution is assigned in step 203 a friction energy class, which consists of a plurality of in a
  • Histogram arranged friction energy classes is selected. After an allocation of the friction energy contribution to a friction energy class, a count value is increased in step 205, for example by means of a counter, wherein the count value is associated with the friction class to which the detected friction energy contribution has been assigned.
  • the friction energy contribution can be detected, for example, by a measurement of a temperature that arises, for example, in a closing operation of the clutch due to the friction of the clutch discs. Since a corresponding abrasion on the clutch linings is produced by the friction power applied to the respective clutch disc, the wear of the engine-disconnect clutch can thus be determined.
  • a typical clutch energy input, or friction energy contribution, during engine restart is about 2.7 kJ.
  • the Motor disconnect clutch is specified so that it can withstand a lifetime at least a total friction energy of, for example, 5.4 * 10 9 J, which corresponds to one million clutch actuations.
  • the friction energy contributions ie the energy inputs, can be summed over the life of the engine disconnect clutch, so that upon reaching the possible total energy input can be concluded on a worn clutch.
  • the respective friction energy entries are determined and recorded in a histogram for each coupling process.
  • FIG. 3 shows such a histogram with N friction energy classes 301, which are plotted with an energy step width of, for example, 1 kJ.
  • the height of the histogram bar associated with the respective friction energy class is determined by a frequency z, which corresponds to the number of friction energy contributions attributable to the respective friction energy class.
  • the friction energy classes may be weighted with a wear weight factor that takes into account the respective contribution of the respective friction energy class to the wear of the engine disconnect clutch.
  • the weighting factor may increase linearly or non-linearly with increasing energies of the respective friction energy classes, for example.
  • FIG. 3 shows by way of example a course 303 of such a weighting factor, which can also be interpreted as a wear weight.
  • the energy histogram illustrated in FIG. 3 is designed such that the majority of the friction energy contributions, i. the clutch energy inputs, is covered.
  • the width of the individual histogram classes is selected, for example, such that the statistical average results in a suitable distribution of the friction energy entries over the histogram classes.
  • the individual energy contributions are weighted in the estimation of the wear progress on the basis of the energy histogram as a function of the respective height of the respective histogram bar.
  • the wear progress for example, on the basis of the formula
  • Ei denotes the frictional energy class i in joules
  • Zj the singular number of the energy input events for the class i
  • some one Weighting factor for the respective energy class i and E max intimate a clutch load capacity specified for the respective engine disconnect clutch over a specified total life of the engine disconnect clutch.
  • these variables can be stored in a non-volatile memory following an estimation cycle, for example, and be read out there again during a control unit initialization.
  • a method with the sequence shown in Fig. 4 can be used. This method is particularly suitable for detecting a wear of an engine disconnect clutch, as shown for example in Fig. 1, which has a clutch actuator and a movable by means of the clutch actuator Kupplungsaus Weger.
  • the clutch actuator is moved along a setpoint course. Since, depending on a current wear of the engine disconnect clutch, the actual value curve of the clutch actuator differs from the desired desired value course, the actual value course is detected in step 403.
  • step 405 a difference between an actual value of the value history at, for example, a predetermined position of the clutch actuator and a target value at which the clutch actuator is expected to be in a wear-free state is detected to detect wear of the engine-disconnect clutch ,
  • a sequence of wear measurement is again shown by a change over time of a position of the clutch actuator. This is moved along a setpoint course. Furthermore, the position 503 of a mechanical stop in the wear-free state and a detected, current actual position 505 are entered. A difference 507 between these two sizes gives a wear path that is due to the clutch wear.
  • the course of the setpoint course 501 comprises a first ramp-shaped rise 509 with a pitch that is greater than a pitch of a second section 511 immediately following the section 509.
  • the course of the desired value course 501 furthermore comprises a third section 513, which has a negative slope and immediately follows the second section 511.
  • FIG. 5 also shows a profile of the actual value profile 515. This follows the set value curve until the clutch actuator reaches the current stop position 505, ie the actual value.
  • the wear of the engine disconnect clutch can be detected on the basis of the difference between the actual value 505 and the target value 503.
  • a wear measurement can be carried out, for example, if the vehicle brake is activated or if, in the case of an automatic transmission, the driving steps N or P are engaged. In order not to interrupt the hybrid drive, the wear measurement can also be carried out during a controller overrun.
  • the clutch actuator is moved, for example, starting from a closed coupling state along the steep opening ramp 509 to a position in which the
  • Clutch release is shortly before its mechanical stop.
  • the position of the mechanical stop is known for the new state of the coupling system, for example, on the geometric conditions and can therefore be accurately determined and approached.
  • the clutch on the slow opening ramp 511 is opened further, so that a cautious
  • Procedure of the releaser against the mechanical stop 505 is performed.
  • the stop position is detected when the actual clutch position no longer follows the setpoint position ramp. This is identified by the conditions that, for example, the actual position remains in a stationary state and deviates by more than a certain threshold from a desired value.
  • a difference between unfiltered and low-pass filtered current actual position can be used. As long as the actual position does not follow the setpoint position ramp, there is a stationary deviation between the unfiltered and the filtered actual position corresponding to a product of a ramp gradient and a filter time constant. In a stationary state, in which the actual position no longer follows the setpoint ramp, this difference is correspondingly smaller. It is therefore closed to the stationary actual position, when the difference between the unfiltered and the filtered actual position is, for example, half of the stationary deviation.
  • the stop position 503 in the wear-free state is already known, for example. However, this position may be determined during the first wear measurement and stored as a non-volatile reference value for the clutch new state, for example. Subsequently, the locking ramp 513 is moved until a closed coupling state has been reached again.
  • the determined stop positions can be filtered.
  • a median filter which is composed of the current and, for example, a plurality, which may be predetermined, e.g. four, ignore the largest and smallest values of past measurements and form the arithmetic mean of, for example, three remaining values.
  • the first measured stop position value may be used as a reference value for a new clutch state.
  • the respective optionally filtered stop position value is compared with the reference value for the new condition.
  • the resulting difference is a measure of the Reibbelagsverschl supplement and can for example via a characteristic in a Reibbelagsabrieb showing the decrease of the friction lining thickness with respect to a Reibbelagsdicke when new characterized, to be converted. This characteristic depends on the geometric lever ratios on the plate spring of the coupling shown in Fig. 1 and can be measured in the laboratory.
  • the method for detecting the wear measurement based on the method of the clutch actuator may be initiated, for example, by the aforementioned energy histogram method.
  • a wear measurement can be carried out if the accumulated energy inputs have a significant progress, for example 1% of the specified coupling load capacity.
  • the clutch can be opened so far until the clutch release abuts his mechanical stop. As the course of wear increases with increasing pad wear, the change in this value over the service life is a measure of the actual clutch wear.
  • IDeltaFrcWstgRef is a value detected based on the difference between an actual value and a target value
  • a corresponding diagnostic entry can be triggered in a targeted manner in order, for example, to point out in good time a heavily worn coupling.
  • the hybrid operating strategy could also be changed accordingly to prevent or at least slow down further wear.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erfassen eines Verschleißes einer Motortrennkupplung, welche einen Kupplungsaktuator und einen mittels des Kupplungsaktuators bewegbaren Kupplungsausrücker aufweist mit Verfahren (401) des Kupplungsaktuators entlang eines Sollwertverlaufs, Erfassen (403) eines Istwertverlaufs und Erfassen (405) eines Unterschieds zwischen einem Istwert des Istwertverlaufs und einem Sollwert des Sollwertverlaufs zum Erfassen des Verschleißes der Motortrennkupplung.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Erfassen eines Verschleißes einer Motortrennkupplung
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft Motortrennkupplungen, welche insbesondere in
Hybridfahrzeugen mit einem Hybridantrieb eingesetzt werden.
Stand der Technik
Das Konzept des Hybridantriebs gewinnt in der Automobiltechnik aufgrund einer mit diesem einhergehenden Verbrauchsoptimierung, Emissionsreduktion sowie Verbesserung des subjektiven Fahrempfindens zunehmend an Bedeutung. Ferner weisen die in modernen Hybridfahrzeugen eingesetzten Hybridantriebe neben einer Verbrennungskraftmaschine wenigstens eine weitere Antriebsquelle auf, die nicht mit fossilen Brennstoffen betrieben werden muss, wobei als eine weitere Antriebsquelle neben einem Verbrennungsmotor beispielsweise ein Elektromotor zum Einsatz kommen kann. Durch eine geeignete Strategie des Betriebs des Hybridantriebs können so Vorteile der unterschiedlichen Antriebsquellen optimal genutzt und Nachteile vermieden werden.
Bei modernen Hybridantrieben wird zwischen einem Parallel-Hybrid, einem Seriell- Hybrid und einem Split-Hybrid unterschieden. Allen Hybridantrieben gemeinsam ist die Verwendung von zwei Energiespeichern, nämlich einer Batterie und einem Kraftstofftank. Zum Antrieb des Hybridfahrzeugs kann der Verbrennungsmotor für beispielsweise rein elektrisches Fahren über eine elektrisch steuerbare Motortrennkupplung von einem Antriebsstrang abgekoppelt und bei erhöhtem Leistungsbedarf oder niedrigem Batterieladezustand über eine Motortrennkupplung mit der elektrischen Maschine wieder gestartet werden. Dabei wird die Motortrennkupplung während der Öffnungs- und Schließvorgänge der Motortrennkupplung auf ein definiertes Schlupfmoment gesteuert.
Fig. 1 verdeutlicht einen Aufbau einer betrachteten Motortrennkupplung, welche über ein hydraulisches System angesteuert wird. Dabei verfährt ein elektrischer Kupplungsaktuator 101 einen hydraulischen Geberzylinder 103, welcher über eine hydraulische Leitung 105 mit einem Nehmerzylinder 107, in welchem ein im Allgemeinen hydraulischer Kupplungsausrücker 109 angeordnet ist, verbunden ist. Der Kupplungsausrücker 109 bewegt sich unter Einfluss einer hydraulischen Kraft in dem Nehmerzylinder 107, wobei ein Werteverlauf des Kupplungsausrückers 109 durch eine mechanische Begrenzung 111 begrenzt ist. Die hydraulische Kraft am Kupplungsausrücker 109 wirkt auf eine Tellerfeder 113, welche eine Kraft auf eine Kupplungsscheibe 115 ausübt und dadurch ein entsprechendes Kupplungsmoment realisiert.
Die Kupplungs-Reibscheibe 115 ist mit einer Belagsfeder ausgestattet, über die eine Reibkraft übertragen wird. Eine einwandfreie Funktion der Motortrennkupplung kann jedoch nur solange sichergestellt werden, solange ein ausreichender Reibbelag vorhanden ist, sodass der Verschleißzustand der Motortrennkupplung identifiziert bzw. überwacht werden muss. Die DE 10 2005 061 080 A1 beschreibt ein Verfahren zum Erkennen einer
Schädigung einer Kupplung mit wenigstens zwei durch Reibeingriffdrehmoment übertragenen Bauteilen, bei dem in Abhängigkeit von der Reibleistung ein Einzelschädigungswert bestimmt wird.
Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass eine Überwachung des Verschleißzustandes der Motortrennkupplung durch eine Schätzung eines Reibungsenergiebeitrags bei Betätigen der Motortrennkupplung durchgeführt werden kann. Der Reibungsenergiebeitrag kann beispielsweise in Abhängigkeit von seiner Größe einer Reibungsenergieklasse aus einer Mehrzahl von beispielsweise in einem Histogramm angeordneten Reibungsenergieklassen zugeordnet werden. Durch ein Zählen der der jeweiligen Reibungsenergieklasse zugeordneten Reibungsenergiebeiträge kann somit festgehalten werden, wie oft eine fragliche Reibleistung erzeugt wurde, woraus eine Gesamtreibleistung bezogen auf eine Reibungsenergieklasse abgeleitet werden kann. Darüber hinaus liefert eine Summe der in den Reibungsenergieklassen akkumulierten Energien eine insgesamt abgegebene Reibleistung, welche den Verschleißzustand der Motortrennkupplung charakterisiert.
Die Erfindung basiert auf der weiteren Erkenntnis, dass zwischen dem in Fig. 1 dargestellten Kupplungsaktuator-Verfahrweg, der durch einen mechanischen Anschlag begrenzt ist, und dem Kupplungsmoment ein Zusammenhang besteht. Somit kann durch ein geeignetes Verfahren des Kupplungsaktuators dessen Ist- Werteverlauf ermittelt und mit einem Soll-Werteverlauf verglichen werden, woraus eine Aussage über den Verschleißzustand der Motortrenn kupplung messtechnisch gewonnen werden kann.
Die vorstehend genannten Konzepte können unabhängig voneinander oder auch zusammenwirkend eingesetzt werden. So kann beispielsweise der Messung des Verschleißzustandes dessen Schätzung auf der Basis des vorstehend erwähnten Histogramms durchgeführt werden, um unnötige Messungen zu vermeiden, falls der Verschleißzustand der Motortrennkupplung nicht kritisch ist.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erfassen eines Verschleißes einer Motortrennkupplung, welche einen Kupplungsaktuator, beispielsweise einen Kupplungsaktuator, und einen mittels des Kupplungsaktuators bewegbaren Kupplungsausrücker aufweist mit Verfahren bzw. bewegen des Kupplungsaktuators entlang eines Sollwertverlaufs, beispielsweise einer vorgebbaren Kennlinie, Erfassen eines Istwertverlaufs und Erfassen eines Unterschieds zwischen einem Istwert des Istwertverlaufs und einem Sollwert des Sollwertverlaufs zum Erfassen des Verschleißes der Motortrennkupplung. Gemäß einer Ausführungsform wird der Istwert mit einer Position eines mechanischen Anschlags des Kupplungsausrückers im verschleißfreien Kupplungszustand verglichen, bei dem dieser nicht weiter verfahren wird. Dadurch kann eine eindeutige Messung gewährleistet werden. Die Position des mechanischen Anschlags kann beispielsweise durch eine einen
Kupplungsberührpunkt oder durch die in Fig. 1 gezeigte mechanische Begrenzung 111 bestimmt sein.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Soll-Werteverlauf durch eine SoII- Werteverlaufkennlinie bestimmt, welche eine Position des Kupplungsaktuators in Abhängigkeit von der Zeit festlegt, wobei die Werteverlaufkennlinie einen ersten rampenförmigen Abschnitt mit einer ersten Steigung und einen zweiten rampenförmigen Abschnitt mit einer zweiten Steigung aufweist, wobei der zweite rampenförmige Abschnitt dem ersten rampenförmigen Abschnitt folgt und eine geringere Steigung als der erste rampenförmige Abschnitt aufweist. Die rampenförmige Ausgestaltung der Verfahrkennlinie ermöglicht eine einfache und genaue Ansteuerung des Kupplungsaktuators.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Kupplungsaktuator innerhalb eines ersten Zeitintervalls mit einer ersten Geschwindigkeit einen ersten Werteverlauf, welcher kürzer ist als ein im verschleißfreien Kupplungszustand bis zu einem mechanischen Anschlag des Kupplungsausrückers zurückzulegender Werteverlauf ist, und innerhalb eines zweiten Zeitintervalls, welches dem ersten Zeitintervall folgt, mit einer zweiten Geschwindigkeit, welche geringer als die erste Geschwindigkeit ist, bis zu einem mechanischen Anschlag des
Kupplungsausrückers verfahren. Somit ist eine Verschleißmessung alleine anhand einer Position des Kupplungsaktuators möglich. Gemäß einer Ausführungsform wird der Kupplungsaktuator innerhalb eines dritten Zeitintervalls, welches dem zweiten Zeitintervall folgt, zurückbewegt, sodass ein definierter Ausgangszustand für eine weitere Messung erreicht wird.
Gemäß einer Ausführungsform wird ein Verlauf des Istwertverlaufs gefiltert, insbesondere tiefpassgefiltert, und mit dem ungefilterten Ist-Werteverlauf verglichen, um eine Ist-Position des Kupplungsaktuators oder des Kupplungsausrückers zu erfassen. Damit kann insbesondere die Position, bei der der Nehmerzylinder seinen mechanischen Anschlag erreicht und somit der Ist- Werteverlauf in einem stationären Zustand verharrt, zuverlässig erkannt werden.
Gemäß einer Ausführungsform werden zum Überwachen des Verschleißes einer Motortrennkupplung vor oder nach dem Erfassen eines Verschleißes die folgenden Schritte ausgeführt: Erfassen eines Reibungsenergiebeitrags, welcher bei einem Kupplungsvorgang erzeugt wird, Zuordnen der erfassten Reibungsenergiebeitrags zu einer Reibungsenergieklasse aus einer Mehrzahl von Reibungsenergieklassen, welche insbesondere in einem Histogramm angeordnet sind, und Erhöhen eines Zählwertes, welcher der Reibungsenergieklasse, der der erfasste Reibungsenergiebeitrag zugeordnet wurde, zugeordnet ist. Die Verschleißmessung wird daher nur dann durchgeführt, wenn anhand der zuvor durchgeführten Schätzung ein Messbedarf ermittelt wurde.
Gemäß einer Ausführungsform wird das Erfassen des Verschleißes ausgelöst, wenn eine Summe der Zählwerte oder eine Summe der mit den jeweiligen Reibungsenergiebeiträgen gewichteten Zählwerte einen vorbestimmten Schwellwert erreicht hat. Die Messung des Verschleißes wird somit durch ein einfaches Kriterium ausgelöst.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Reibungsenergiebeitrag E auf der Basis der folgenden Formel bestimmt Schlupfende
E = JJMMCClth»nDiff»ώ
I =Sch!upft>€gmn
wobei MCIth ein Kupplungsmoment und nDiff eine Drehzahldifferenz von Kupplungsscheiben der Motortrenn kupplung sind. Das Integral wird bevorzugt durch eine Summe ersetzt, sodass die Bestimmung der Reibungsenergiebeiträge mit geringer Komplexität möglich ist.
Gemäß einer Ausführungsform wird nach Erreichen eines maximal möglichen Istwertverlaufs der Verschleiß in der Form einer Reibbelagabnahme durch eine Extrapolation, insbesondere durch eine lineare Extrapolation, auf der Basis eines zuvor erfassten Unterschieds zwischen einem Ist-Wert und einem Soll-Wert, insbesondere unter Verwendung der folgenden Formel
IDeltaFrcWstg Re f ^1 1 ττr f ^ ζ / • wClthWghTot wClthTot Re f
in der IDeltaFrcWstgRef einen auf der Basis des Unterschieds zwischen einem Ist- Wert und einem Soll-Wert erfassten Belagabrieb, bei dem ein maximaler Werteverlauf des Kupplungsaktuators erreicht wurde, wCIthTotRef einen Reibungsenergiebeitrag, welcher bei Erreichen des maximalen Werteverlaufes durch den Kupplungsaktuator erreicht wurde, und wCIthWghTot eine Gesamtreibungsenergie der Motortrennkupplung bezeichnen, durchgeführt. Somit ist eine Überwachung des Verschleißfortschritts auch dann möglich, wenn eine Verschleißmessung nicht mehr durchgeführt werden kann.
Gemäß einem Aspekt kann das Verfahren mit einem Verfahren zum Überwachen eines Verschleißes einer Motortrennkupplung mit Erfassen eines
Reibungsenergiebeitrags, welcher bei einem Kupplungsvorgang erzeugt wird, Zuordnen der erfassten Reibungsenergiebeitrags zu einer Reibungsenergieklasse aus einer Mehrzahl von Reibungsenergieklassen und Erhöhen eines Zählwertes, welcher der Reibungsenergieklasse, der der erfasste Reibungsenergiebeitrag zugeordnet wurde, zugeordnet ist, zusammenwirken.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Reibungsenergiebeitrag auf der Basis eines Kupplungsmomentes, welcher mit dem Kupplungsvorgang zusammenhängt, erfasst. Somit ist eine einfache Erfassung des Reibungsenergiebeitrags möglich.
Gemäß einer Ausführungsform werden die der Mehrzahl der Reibungsenergieklassen zugeordneten Energiewerte aufsummiert, um eine
Gesamtreibungsenergie zu erhalten, welche auf den Verschleißzustand hinweist. Vor Vorteil ist dabei, dass die Komplexität gering ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Mehrzahl von Reibungsenergieklassen in einem Histogramm angeordnet. Daher ist eine einfache und übersichtliche Darstellung und Erfassung möglich.
Gemäß einer Ausführungsform wird jede der Mehrzahl der Reibungsenergieklassen oder der der jeweiligen Reibungsenergieklasse zugeordnete Reibungsenergiebeitrag mit einem Gewichtungsfaktor, insbesondere mit einem empirisch bestimmten Gewichtungsfaktor, multipliziert, um den jeweiligen Reibungsenergiebeitrag zum Verschleiß der Motortrennkupplung zu berücksichtigen. Der Gewichtungsfaktor trägt daher zu einer noch genaueren Erfassung des Verschleißes bei.
Gemäß einer Ausführungsform wird zum Erfassen eines Verschleißbeitrags der jeweiligen Reibungsenergieklasse diese mit dem ihm zugeordneten Reibungsenergiebeitrag multipliziert. Gemäß einer Ausführungsform wird ein Verschleißfortschritt anhand der folgenden Formel erfasst
NuherClassHist-l
Figure imgf000010_0001
πax,lifetιme
wobei Emax, Nfetime die durch die Motortrennkupplung innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer, insbesondere innerhalb einer Lebensdauer der Motortrennkupplung , erzeugte Reibungsenergie, E1 der der jeweiligen
Reibungsenergieklasse zugeordnete Reibungsenergiebeitrag, z, der der jeweiligen Reibungsenergieklasse zugeordnete Zählwert, NumberClassHist die Anzahl der Energieklassen und gew, ein Gewichtungsfaktor sind. Dadurch ist eine einfache und genaue Überwachung des Verschleißes möglich.
Gemäß einer Ausführungsform wird eine messtechnische Erfassung des Verschleißes durchgeführt, wenn eine Summe der Zählwerte oder eine Summe der mit den jeweiligen Reibungsenergiebeiträgen gewichteten Zählwerte einen vorbestimmten Schwellwert erreicht hat. Somit muss die Verschleißmessung nur dann durchgeführt werden, wenn sie notwendig erscheint.
Die Erfindung betrifft ferner eine programmtechnisch eingerichtete Vorrichtung, welche ausgebildet ist, ein Computerprogramm zum Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen.
Zeichnungen
Weitere Ausführungsbeispiele werden Bezug nehmend auf die beiliegenden
Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Motortrennkupplung; Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Überwachen eines Verschleißes einer Motortrennkupplung;
Fig. 3 ein Histogramm mit darin angeordneten Reibungsenergieklassen; und
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur messtechnischen Erfassung eines Verschleißes einer Motortrennkupplung.
Beschreibung der Ausführungsformen
Fig. 2 zeigt einen Verlauf des Verfahrens zum Überwachen des Verschleißes der Motortrennkupplung, welche beispielsweise zwei oder mehrere
Kupplungsscheiben aufweisen kann. Das Verfahren umfasst den Schritt 201 des Erfassens eines Reibungsenergiebeitrags, welcher bei einem Kupplungsvorgang, beispielsweise bei einem Schließen oder einem Öffnen einer Kupplung, erzeugt wird. Der erfasste Reibungsenergiebeitrag wird im Schritt 203 einer Reibungsenergieklasse zugeordnet, welche aus einer Mehrzahl von in einem
Histogramm angeordneten Reibungsenergieklassen ausgewählt wird. Nach einer Zuordnung des Reibungsenergiebeitrags zu einer Reibungsenergieklasse wird im Schritt 205 ein Zählwert beispielsweise mittels eines Zählers erhöht, wobei der Zählwert der Reibungsklasse zugeordnet ist, welcher der erfasste Reibungsenergiebeitrag zugeordnet wurde.
Der Reibungsenergiebeitrag kann beispielsweise durch eine Messung einer Temperatur erfasst werden, die beispielsweise bei einem Schließvorgang der Kupplung aufgrund der Reibung der Kupplungsscheiben entsteht. Da durch die an der jeweiligen Kupplungsscheibe umgesetzte Reibleistung ein entsprechender Abrieb an den Kupplungsbelägen entsteht, kann so der Verschleiß der Motortrennkupplung festgestellt werden.
Ein typischer Kupplungs-Energieeintrag bzw. ein Reibungsenergiebeitrag während eines Verbrennungsmotorwiederstarts beläuft sich auf etwa 2,7 kJ. Die Motortrennkupplung ist dabei so spezifiziert, dass sie bei einer Lebensdauer zumindest eine Gesamtreibungsenergie von beispielsweise 5,4 * 109 J verkraftet, was einer Million Kupplungsbetätigungen entspricht. Um auf die verschlissene Kupplung zu schließen, können daher die Reibungsenergiebeiträge, d.h. die Energieeinträge, über die Lebensdauer der Motortrennkupplung aufsummiert werden, sodass bei Erreichen des möglichen Gesamtenergieeintrags auf eine verschlissene Kupplung geschlossen werden kann.
Um die unterschiedlichen Kupplungs-Energieeinträge aufgrund von Exemplarstreuungen oder der gewählten Hybridstrategie sowie die Tatsache zu berücksichtigen, dass sehr hohe Energiebeiträge überproportional zum Verschleiß beitragen, werden erfindungsgemäß bei jedem Kupplungsvorgang die jeweils stattgefundenen Reibungsenergieeinträge ermittelt und in einem Histogramm erfasst.
Fig. 3 zeigt ein derartiges Histogramm mit N Reibungsenergieklassen 301 , welche mit einer Energieschrittweite von beispielsweise 1 k J aufgetragen sind. Die Höhe des der jeweiligen Reibungsenergieklasse zugeordneten Histogrammbalkens wird durch eine Häufigkeit z, bestimmt, welche der Anzahl der der jeweiligen Reibungsenergieklasse zuzuordnenden Reibungsenergiebeiträge entspricht.
Optional können die Reibungsenergieklassen mit einem Verschleißgewichtsfaktor gewichtet werden, der den jeweiligen Beitrag der jeweiligen Reibungsenergieklasse zum Verschleiß der Motortrennkupplung berücksichtigt. Da im Allgemeinen höhere Reibungsenergien zu einem beschleunigten Kupplungsverschleiß führen, kann der Gewichtungsfaktor mit steigenden Energien der jeweiligen Reibungsenergieklassen beispielsweise linear oder nicht linear ansteigen. Fig. 3 zeigt beispielhaft einen Verlauf 303 eines derartigen Gewichtungsfaktors gew,, der auch als ein Verschleißgewicht interpretiert werden kann. Die Reibungsenergiebeiträge können beispielsweise über eine Drehzahldifferenz der Kupplungsscheiben nDiff und dem beispielsweise bekannten Kupplungsmoment Mcith anhand der Formel
O ScLrhuluuμpjfeeπnudee
E = JMClth» nDiff .dt I =Schlupfl>egmn
ermittelt werden.
Bevorzugt ist das in Fig. 3 dargestellte Energiehistogramm derart ausgelegt, dass die Mehrzahl der Reibungsenergiebeiträge, d.h. der Kupplungsenergieeinträge, abgedeckt wird. Die Breite der einzelnen Histogrammklassen ist beispielsweise so gewählt, dass sich im statistischen Mittel eine geeignete Verteilung der Reibungsenergieeinträge über die Histogrammklassen ergibt.
Wie vorstehend erwähnt, tragen hohe Energieeinträge überproportional stark zum Verschleiß der Motortrennkupplung bei als niedrige Energiebeiträge. Daher werden die einzelnen Energiebeiträge gemäß einer Ausführungsform bei der Abschätzung des Verschleißfortschritts auf der Basis des Energiehistogramms in Abhängigkeit von der jeweiligen Höhe des jeweiligen Histogrammbalkens gewichtet. Der Verschleißfortschritt kann beispielsweise auf der Basis der Formel
NuherClasxHιst-l
i=0 voaxjifetime
überwacht werden. Dabei bezeichnen Ei die Reibungsenergieklasse i in Joule, Zj die Einzahl der Energieeintragsereignisse für die Klasse i, gewi einen Gewichtungsfaktor für die jeweilige Energieklasse i und Emax, intime eine für die jeweilige Motortrennkupplung spezifizierte Kupplungsbelastbarkeit über eine spezifizierte Gesamtlebensdauer der Motortrennkupplung. Um das Energiehistogramm sowie um die ermittelten Verschleißgrößen über die Lebensdauer der Motortrennkupplung festzuhalten, können diese Größen im Anschluss an einen Schätzzyklus beispielsweise in einem nichtflüchtigen Speicher abgelegt und während einer Steuergeräteinitialisierung von dort wieder ausgelesen werden.
Zur messtechnischen Erfassung des Verschleißzustandes kann ein Verfahren mit dem in Fig. 4 dargestellten Ablauf herangezogen werden. Dieses Verfahren eignet sich insbesondere zum Erfassen eines Verschleißes einer Motortrennkupplung, wie sie beispielsweise in Fig. 1 dargestellt ist, welche einen Kupplungsaktuator und einen mittels des Kupplungsaktuators bewegbaren Kupplungsausrücker aufweist. Im Schritt 401 wird der Kupplungsaktuator entlang eines Sollwertverlaufs bewegt bzw. verfahren. Da in Abhängigkeit von einem gegenwärtigen Verschleiß der Motortrennkupplung sich der Ist-Werteverlauf des Kupplungsaktuators von dem gewünschten Soll-Werteverlauf unterscheidet, wird der Ist-Werteverlauf im Schritt 403 erfasst. Im Schritt 405 wird ein Unterschied zwischen einem Ist-Wert des Werteverlaufes beispielsweise an einer vorbestimmten Position des Kupplungsaktuators und einem Soll-Wert, an dem der Kupplungsaktuator in verschleißfreiem Zustand bzw. im Neuzustand zu erwarten ist, erfasst, um den Verschleiß der Motortrennkupplung zu ermitteln.
In Fig. 5 ist ein Ablauf der Verschleißmessung noch einmal anhand einer zeitlichen Änderung einer Position des Kupplungsaktuators dargestellt. Dieser wird entlang eines Sollwertverlaufs bewegt. Ferner sind die Position 503 eines mechanischen Anschlags im verschleißfreien Zustand sowie eine erfasste, aktuelle Ist-Position 505 eingetragen. Eine Differenz 507 zwischen diesen beiden Größen ergibt einen Verschleißweg, welcher auf den Kupplungsverschleiß zurückzuführen ist. Der Verlauf des Sollwertverlaufs 501 umfasst einen ersten rampenförmigen Anstieg 509 mit einer Steigung, welche größer ist als eine Steigung eines zweiten Abschnitts 511 , welcher dem Abschnitt 509 unmittelbar folgt, ist. Der Verlauf des Sollwertverlaufs 501 umfasst ferner einen dritten Abschnitt 513, welcher eine negative Steigung hat und unmittelbar dem zweiten Abschnitt 511 folgt. In Fig. 5 ist ferner ein Verlauf des Istwertverlaufs 515 dargestellt. Dieser folgt dem Soll- Werteverlauf, bis der Kupplungsaktuator die aktuelle Anschlagsposition 505, d.h. den Ist-Wert, erreicht hat. Somit kann der Verschleiß der Motortrennkupplung auf der Basis des Unterschieds zwischen dem Ist-Wert 505 und dem Soll-Wert 503 erfasst werden.
Eine Verschleißmessung kann beispielsweise dann durchgeführt werden, wenn die Fahrzeugbremse aktiviert ist oder wenn, im Falle eines Automatikgetriebes, die Fahrstufen N oder P eingelegt sind. Um den Hybridantrieb nicht zu unterbrechen, kann die Verschleißmessung ferner während einem Steuergerätenachlauf durchgeführt werden.
Zum Ausführen des Verfahrens wird der Kupplungsaktuator beispielsweise ausgehend von einem geschlossenen Kupplungszustand entlang der steilen Öffnungsrampe 509 bis zu einer Position verfahren, bei dem der
Kupplungsausrücker kurz vor seinem mechanischen Anschlag steht. Die Position des mechanischen Anschlags ist für den Neuzustand des Kupplungssystems beispielsweise über die geometrischen Verhältnisse bekannt und kann daher genau bestimmt und angefahren werden. Anschließend wird die Kupplung über die langsame Öffnungsrampe 511 weiter geöffnet, so dass ein vorsichtiges
Verfahren des Ausrückers gegen den mechanischen Anschlag 505 durchgeführt wird. Die Anschlagsposition wird erkannt, wenn die Kupplungs-Ist-Position der Soll-Positionsrampe nicht mehr folgt. Dies wird durch die Bedingungen identifiziert, dass beispielsweise die Ist-Position in einem stationären Zustand verharrt und um mehr als eine bestimmte Schwelle von einem Soll-Wert abweicht. Als ein Kriterium zur Prüfung des Stationärverhaltens der Kupplungsposition kann beispielsweise eine Differenz zwischen ungefilterter und tiefpassgefilterter aktueller Ist-Position verwendet werden. Solange die Ist-Position der Soll-Positionsrampe nicht folgt, ergibt sich eine stationäre Abweichung zwischen der ungefilterten und der gefilterten Ist-Position entsprechend einem Produkt aus einer Rampensteigung und einer Filterzeitkonstante. In einem stationären Zustand, bei dem die Ist- Position nicht mehr der Soll-Rampe folgt, wird diese Differenz entsprechend kleiner. Es wird deshalb auf die stationäre Ist-Position geschlossen, wenn die Differenz zwischen der ungefilterten und der gefilterten Ist-Position beispielsweise die Hälfte der stationären Abweichung beträgt.
Die Anschlagsposition 503 im verschleißfreien Zustand ist beispielsweise vorbekannt. Diese Position kann jedoch während der ersten Verschleißmessung ermittelt und als ein Referenzwert für den Kupplungs-Neuzustand beispielsweise nichtflüchtig gespeichert werden. Anschließend wird entlang der Schließrampe 513 verfahren, bis ein geschlossener Kupplungszustand wieder erreicht wurde.
Zur Eliminierung von versehentlichen Fehlmessungen können die ermittelten Anschlagpositionen gefiltert werden. Hierzu kann beispielsweise ein Medianfilter eingesetzt werden, welcher aus dem aktuellen und beispielsweise aus einer Mehrzahl, welche beispielsweise vorbestimmt sein kann, z.B. vier, von vergangenen Messwerten den größten und den kleinsten Wert ignoriert und aus den beispielsweise drei verbleibenden Werten das arithmetische Mittel bildet.
Wie vorstehend erwähnt, kann der zuerst gemessene Anschlagspositionswert als ein Referenzwert für einen Kupplungsneuzustand eingesetzt werden. Nach jeder weiteren Verschleißmessung wird der jeweilige optional gefilterte Anschlagspositionswert mit dem Referenzwert für den Neuzustand verglichen. Die sich ergebende Differenz ist ein Maß für den Reibbelagsverschleiß und kann beispielsweise über eine Kennlinie in einen Reibbelagsabrieb, welche die Abnahme der Reibbelagdicke gegenüber einer Reibbelagsdicke im Neuzustand charakterisiert, umgerechnet werden. Diese Kennlinie hängt von den geometrischen Hebelverhältnissen an der in Fig. 1 dargestellten Tellerfeder der Kupplung ab und kann im Labor vermessen werden.
Das Verfahren zum Erfassen der Verschleißmessung auf der Basis des Verfahrens des Kupplungsaktuators kann beispielsweise durch das vorstehend genannte Energiehistogrammverfahren initiiert werden. Dabei kann beispielsweise eine Verschleißmessung durchgeführt werden, wenn die bisher aufgelaufenen Energieeinträge einen signifikanten Fortschritt, beispielsweise 1 % der spezifizierten Kupplungsbelastbarkeit, aufweisen. Hierzu kann beispielsweise die Kupplung so weit geöffnet werden, bis der Kupplungsausrücker an seinen mechanischen Anschlag stößt. Da mit zunehmendem Belagsverschleiß dieser Werteverlauf größer wird, ist die Änderung dieses Werteverlaufs über die Lebensdauer ein Maß für den tatsächlichen Kupplungsverschleiß.
Für den Fall, dass der Kupplungsaktuator den Nehmerzylinder nicht mehr an den Anschlag fahren kann, weil beispielsweise aufgrund des fortgeschrittenen Belagsverschleißes der dazu notwendige Werteverlauf größer wäre als der maximal mögliche Werteverlauf, kann der Kupplungsbelagverschleiß durch eine beispielsweise lineare Extrapolation aus dem letzten Verschleißmesswert und dem zugehörenden Kupplungs-Gesamtenergieeintrag anhand der Formel
IDeltaFrcWstg Re f J / • wClthWghTot wClthTot Re f
ermittelt werden. Dabei bezeichnen IDeltaFrcWstgRef einen auf der Basis des Unterschieds zwischen einem Ist-Wert und einem Soll-Wert erfassten
Belagabrieb, bei dem ein maximaler Werteverlauf des Kupplungsaktuators erreicht wurde, wCIthTotRef einen Reibungsenergiebeitrag, welcher bei Erreichen des maximalen Werteverlaufes durch den Kupplungsaktuator und bei einem Kupplungsvorgang erreicht wurde, und wCIthWghTot eine Gesamtreibungsenergie der Motortrennkupplung.
Mit den ermittelten Verschleißwerten kann beispielsweise gezielt ein entsprechender Diagnoseeintrag getriggert werden, um beispielsweise rechtzeitig auf eine stark verschlissene Kupplung hinzuweisen. Darüber hinaus könnte mit zunehmendem Verschleiß auch die Hybrid-Betriebsstrategie entsprechend geändert werden, um einen weiteren Verschleiß zu verhindern oder zumindest zu verlangsamen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Erfassen eines Verschleißes einer Motortrennkupplung , welche einen Kupplungsaktuator und einen mittels des Kupplungsaktuators bewegbaren Kupplungsausrücker aufweist, mit:
Verfahren (401 ) des Kupplungsaktuators entlang eines Sollwertverlaufs;
Erfassen (403) eines Istwertverlaufs; und
Erfassen (405) eines Unterschieds zwischen einem Istwert des Istwertverlaufs und einem Sollwert des Sollwertverlaufs zum Erfassen des Verschleißes der Motortrennkupplung.
2. Verfahren gemäß Anspruch 1 , wobei der Kupplungsaktuator ein Spindelaktuator ist.
3. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Istwert mit einer Position eines mechanischen Anschlags des Kupplungsausrückers im verschleißfreien Kupplungszustand verglichen wird.
4. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Soll- Werteverlauf durch eine Soll-Werteverlaufkennlinie bestimmt ist, welche eine Position des Kupplungsaktuators in Abhängigkeit von der Zeit festlegt, wobei die Werteverlaufkennlinie einen ersten rampenförmigen Abschnitt mit einer ersten Steigung und einen zweiten rampenförmigen Abschnitt mit einer zweiten Steigung aufweist, wobei der zweite rampenförmige Abschnitt dem ersten rampenförmigen Abschnitt folgt und eine geringere Steigung als der erste rampenförmige Abschnitt aufweist.
5. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Kupplungsaktuator innerhalb eines ersten Zeitintervalls mit einer ersten Geschwindigkeit einen ersten Werteverlauf, welcher kürzer ist als ein im verschleißfreien Kupplungszustand bis zu einem mechanischen Anschlag des Kupplungsausrückers zurückzulegender Werteverlauf ist, und innerhalb eines zweiten Zeitintervalls, welches dem ersten Zeitintervall folgt, mit einer zweiten Geschwindigkeit, welche geringer als die erste Geschwindigkeit ist, bis zu einem mechanischen Anschlag des Kupplungsausrückers verfahren wird, wobei der der Kupplungsaktuator innerhalb eines dritten Zeitintervalls, welches dem zweiten Zeitintervall folgt, zurückbewegt wird.
6. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem ein Verlauf des Istwertverlaufs gefiltert, insbesondere tiefpassgefiltert, und mit dem ungefilterten Ist-Werteverlauf verglichen wird, um ein Stationärverhalten der Ist- Position des Kupplungsaktuators oder des Kupplungsausrückers zu erfassen.
7. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem zum Überwachen des Verschleißes einer Motortrennkupplung vor oder nach dem Erfassen eines Verschleißes ausgeführt werden:
Erfassen eines Reibungsenergiebeitrags, welcher bei einem Kupplungsvorgang erzeugt wird; und
Zuordnen der erfassten Reibungsenergiebeitrags zu einer Reibungsenergieklasse aus einer Mehrzahl von Reibungsenergieklassen, welche insbesondere in einem Histogramm angeordnet sind, und
Erhöhen eines Zählwertes, welcher der Reibungsenergieklasse, der der erfasste Reibungsenergiebeitrag zugeordnet wurde, zugeordnet ist.
8. Verfahren gemäß Anspruch 6, wobei das Erfassen des Verschleißes ausgelöst wird, wenn eine Summe der Zählwerte oder eine Summe der mit den jeweiligen Reibungsenergiebeiträgen gewichteten Zählwerte einen vorbestimmten Schwellwert erreicht hat.
9. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche 6 oder 7, bei dem der Reibungsenergiebeitrag E auf der Basis der folgenden Formel bestimmt wird
Schlupfende
E = JJMMCClth»nDiff»ώ
I =Sch!upft>€gmn
wobei MCIth ein Kupplungsmoment und nDiff eine Drehzahldifferenz von Kupplungsscheiben der Motortrenn kupplung sind.
10. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem nach Erreichen eines maximal möglichen Istwertverlaufs der Verschleiß in der Form einer Reibbelagabnahme durch eine Extrapolation, insbesondere durch eine lineare Extrapolation, auf der Basis eines zuvor erfassten Unterschieds zwischen einem Ist-Wert und einem Soll-Wert, insbesondere unter Verwendung der folgenden Formel
wClthTot Ref
in der IDeltaFrcWstgRef einen auf der Basis des Unterschieds zwischen einem Ist- Wert und einem Soll-Wert erfassten Belagabrieb, bei dem ein maximaler Werteverlauf des Kupplungsaktuators erreicht wurde, wClthTotRef einen Reibungsenergiebeitrag, welcher bei Erreichen des maximalen Werteverlaufes durch den Kupplungsaktuator und bei einem Kupplungsvorgang erreicht wurde, und wCIthWghTot eine Gesamtreibungsenergie der Motortrennkupplung bezeichnen, durchgeführt wird.
11. Programmtechnisch eingerichtete Vorrichtung, welche ausgebildet ist, ein Computerprogramm zum Ausführen des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10 auszuführen.
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