WO2010020560A1 - Verfahren zum überwachen eines verschleisses einer motortrennkupplung - Google Patents

Verfahren zum überwachen eines verschleisses einer motortrennkupplung Download PDF

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WO2010020560A1 PCT/EP2009/060361 EP2009060361W WO2010020560A1 WO 2010020560 A1 WO2010020560 A1 WO 2010020560A1 EP 2009060361 W EP2009060361 W EP 2009060361W WO 2010020560 A1 WO2010020560 A1 WO 2010020560A1
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wear
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Ralf Schuler
Christof Jach
Werner Urban
Kaspar Schmoll Genannt Eisenwerth
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Robert Bosch Gmbh
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    • F16H57/01—Monitoring wear or stress of gearing elements, e.g. for triggering maintenance
    • F16H2057/014—Monitoring wear or stress of gearing elements, e.g. for triggering maintenance of friction elements in transmissions

Definitions

  • the present invention relates to engine disconnect clutches, which are used in particular in hybrid vehicles with a hybrid drive.
  • hybrid drive PRIOR ART
  • the concept of the hybrid drive is gaining increasing importance in the automotive industry due to an associated optimization of consumption, emission reduction and improvement of the subjective driving sensation.
  • the hybrid drives used in modern hybrid vehicles in addition to an internal combustion engine on at least one other drive source, which does not have to be operated with fossil fuels, which can be used as a further drive source in addition to an internal combustion engine, for example, an electric motor.
  • hybrid drives In modern hybrid drives, a distinction is made between a parallel hybrid, a serial hybrid and a split hybrid. All hybrid drives have in common is the use of two energy storage, namely a battery and a fuel tank. To drive the hybrid vehicle, the internal combustion engine for example, purely electric driving via an electrically controllable
  • FIG. 1 illustrates a structure of a considered engine disconnect clutch, which is controlled by a hydraulic system.
  • an electric clutch actuator 101 moves a hydraulic master cylinder 103, which is connected via a hydraulic line 105 with a slave cylinder 107, in which a generally hydraulic clutch release 109 is arranged.
  • the clutch release 109 moves under the influence of a hydraulic force in the slave cylinder 107, wherein a travel of the clutch release 109 is limited by a mechanical restriction 111.
  • the hydraulic force on the clutch release 109 acts on a plate spring 113, which exerts a force on a clutch disc 115 and thereby realizes a corresponding clutch torque.
  • the clutch friction plate 115 is equipped with a pad spring, via which a frictional force is transmitted.
  • a pad spring via which a frictional force is transmitted.
  • proper functioning of the engine disconnect clutch can only be ensured as long as sufficient friction lining is present so that the state of wear of the engine disconnect clutch must be identified or monitored.
  • DE 10 2005 061 080 A1 describes a method for detecting damage to a clutch having at least two components transmitted by friction engagement torque, in which a single damage value is determined as a function of the friction power.
  • the present invention is based on the recognition that monitoring the wear condition of the engine disconnect clutch may be accomplished by estimating a friction energy contribution upon actuation of the engine disconnect clutch.
  • the friction energy contribution for example, depending on its size, can be assigned to a friction energy class from a plurality of friction energy classes arranged, for example, in a histogram. By counting the respective friction energy class associated friction energy contributions can thus be recorded, how often a questionable friction was generated, from which a total friction can be derived based on a friction energy class.
  • a sum of the energies accumulated in the friction energy classes provides a total output friction which characterizes the wear condition of the engine disconnect clutch.
  • the invention is based on the further realization that there is a connection between the clutch actuator travel shown in FIG. 1, which is limited by the mechanical stop, and the clutch torque.
  • a suitable method of the clutch actuator whose actual travel can be determined and compared with a setpoint course, from which a statement about the state of wear of the engine disconnect clutch can be obtained by measurement.
  • the position of the mechanical stop may be determined, for example, by a coupling point or by the mechanical limit 111 shown in FIG.
  • the measurement of the wear condition may be estimated based on the above-mentioned histogram to avoid unnecessary measurements if the wear condition of the engine disconnect clutch is not critical.
  • the invention relates to a method for monitoring wear of an engine disconnect clutch with detection of a friction energy contribution generated in a clutch operation
  • the friction energy contribution is detected based on a clutch torque associated with the clutching operation.
  • the friction energy contribution E is determined on the basis of the following formula
  • MCIth is a clutch torque and nDiff is a speed difference of clutch discs of the engine disconnect clutch.
  • the integral is preferably replaced by a sum, so that the determination of the friction energy contributions with low complexity is possible.
  • the energy values associated with the plurality of friction energy classes are summed to form a
  • the advantage here is that the complexity is low.
  • the plurality of friction energy classes are arranged in a histogram. Therefore, a simple and clear presentation and capture is possible.
  • each of the plurality of friction energy classes or the friction energy contribution associated with the respective friction energy class is multiplied by a weighting factor, in particular an empirically determined weighting factor, by the respective friction energy contribution to the wear of the engine disconnect clutch consider.
  • the weighting factor therefore contributes to an even more accurate detection of the wear.
  • a wear progress is detected by the following formula
  • E 1 the friction energy contribution associated with the respective friction energy class
  • z the count associated with the respective friction energy class
  • NumberClassH is the number of energy classes and w, are a weighting factor.
  • a metrological detection of the wear is performed when a sum of the counts or a sum of the count values weighted with the respective friction energy contributions has reached a predetermined threshold.
  • the wear measurement must be performed only if it appears necessary.
  • the method for monitoring wear of an engine disconnect clutch may cooperate with a method for metrologically detecting wear of an engine disconnect clutch having a Clutch actuator, such as a Spindelaktuator, and a movable means of Kupplungsaktuators Kupplungsausschreiber having method or moving the Kupplungsaktuators along a setpoint course, detecting an actual travel and detecting a difference between an actual value of the actual travel and a target value of the setpoint course for detecting the wear the engine disconnect clutch.
  • a Clutch actuator such as a Spindelaktuator
  • the actual value is compared with a position of a mechanical stop of the clutch release in the wear-free coupling state.
  • the setpoint characteristic is determined by a setpoint characteristic that defines a position of the clutch actuator as a function of time, wherein the travel characteristic has a first ramp portion with a first slope and a second ramp portion with a second slope, the second ramp portion following the first ramp-shaped section and having a smaller pitch than the first ramp-shaped section.
  • the ramp-shaped configuration of the Verfahrkennline allows easy and accurate control of the clutch actuator.
  • the clutch actuator is within a first time interval at a first speed, a first trajectory which is shorter than a traversable in the wear-free coupling state to a mechanical stop of the clutch releaser traversing path, and within a second time interval, which follows the first time interval, with a second speed, which is lower than the first speed, to proceed to a mechanical stop of the clutch release.
  • a wear measurement is possible only on the basis of a position of the clutch actuator.
  • the clutch actuator is moved back within a third time interval, which follows the second time interval, so that a defined initial state for a further measurement is achieved.
  • a profile of the actual travel path is filtered, in particular low-pass filtered, and compared with the unfiltered actual travel path in order to detect an actual position of the clutch actuator or the clutch release device.
  • the following steps are performed: detecting a friction energy contribution generated in a clutch operation, associating the detected
  • the wear measurement is therefore only carried out if a measurement requirement has been determined on the basis of the previously performed estimation.
  • the detection of wear is triggered when a sum of the counts or a sum of the counts weighted with the respective friction energy contributions is a predetermined one
  • Threshold has reached. The measurement of wear is thus triggered by a simple criterion.
  • the invention further relates to a program-technically configured device which is designed to execute a computer program for carrying out the method according to the invention.
  • Fig. 1 is an engine disconnect clutch
  • FIG. 2 is a flowchart of a method of monitoring wear of an engine disconnect clutch
  • FIG. 3 shows a histogram with friction energy classes arranged therein;
  • FIG. 4 shows a flowchart of a method for metrological detection of a wear of an engine disconnect clutch.
  • FIG. 2 shows a profile of the method for detecting the wear of the engine disconnect clutch, which may have, for example, two or more clutch disks.
  • the method includes the step 201 of detecting a friction energy contribution generated in a clutching operation, such as closing or opening a clutch.
  • the detected friction energy contribution is assigned in step 203 to a friction energy class selected from a plurality of friction energy classes arranged in a histogram.
  • a count value is increased in step 205, for example by means of a counter, wherein the count value is associated with the friction class to which the detected friction energy contribution has been assigned.
  • the friction energy contribution can be detected, for example, by measuring a temperature which, for example, during a closing operation of the
  • a typical clutch energy input, or friction energy contribution, during engine restart is about 2.7 kJ.
  • the engine disconnect clutch is specified so that it can cope with a lifetime at least a total friction energy of, for example, 5.4 * 10 9 J, which corresponds to one million clutch actuations. To get on the worn To close the clutch, therefore, the friction energy contributions, ie the energy inputs, can be summed over the life of the engine disconnect clutch, so that when a possible total energy input on a worn clutch can be concluded.
  • Exemplary discrepancies or the chosen hybrid strategy, as well as the fact that very high energy contributions contribute disproportionately to the wear, are inventively determined in each coupling process, the respective occurring friction energy inputs and recorded in a histogram.
  • FIG. 3 shows such a histogram with N friction energy classes 301, which are plotted with an energy step width of, for example, 1 kJ.
  • the height of the histogram bar assigned to the respective friction energy class is determined by a frequency z, which is the number of the respective ones
  • Friction energy class attributable frictional energy contributions corresponds.
  • the friction energy classes may be weighted with a wear weight factor that takes into account the respective contribution of the respective friction energy class to the wear of the engine disconnect clutch.
  • the weighting factor may increase linearly or non-linearly with increasing energies of the respective friction energy classes, for example.
  • FIG. 3 shows by way of example a course 303 of such a weighting factor, which can also be interpreted as a wear weight.
  • the energy histogram illustrated in FIG. 3 is designed such that the majority of the friction energy contributions, i. the clutch energy inputs, is covered.
  • the width of the individual histogram classes is selected, for example, such that the statistical average results in a suitable distribution of the friction energy entries over the histogram classes.
  • the individual energy contributions are weighted in the estimation of the wear progress on the basis of the energy histogram as a function of the respective height of the respective histogram bar.
  • the wear progress for example, on the basis of the formula
  • E 1 denotes the frictional energy class i in joules, z, the singular of the energy input events for the class i, gew, a weighting factor for the respective energy class i and E max , intime a clutch load capacity specified for the respective engine disconnect clutch over a specified total service life of the engine disconnect clutch.
  • these variables can be stored following an estimation cycle, for example, in a non-volatile memory and read out there during a Steuer réelleinitialmaschine.
  • a method with the sequence shown in Fig. 4 can be used. This method is particularly suitable for detecting wear of an engine disconnect clutch, as shown for example in Fig. 1, which has a clutch actuator and a movable by means of the clutch actuator Kupplungsaus Weger.
  • the clutch actuator is moved or traversed along a setpoint course. Since, depending on a current wear of the engine disconnect clutch, the actual travel of the clutch actuator differs from the desired setpoint course, the actual travel is detected in step 403.
  • step 405 a difference between an actual value of travel for example at a predetermined position of the clutch actuator and a target value at which the clutch actuator is expected to be in a wear-free state is detected to detect wear of the engine-disconnect clutch ,
  • a sequence of wear measurement is again shown by a change over time of a position of the clutch actuator. This is moved along a setpoint course. Furthermore, the position 503 of a mechanical stop in the wear-free state and a detected, current actual position 505 are entered. A difference 507 between these two sizes gives a wear path that is due to the clutch wear.
  • the course of the desired value curve 501 comprises a first ramp-shaped rise 509 with a gradient which is greater than a gradient of a second one Section 511 immediately following section 509 is.
  • the course of the desired value course 501 further comprises a third section 513, which has a negative slope and immediately follows the second section 511.
  • a course of the actual travel path 515 is also shown. This follows the setpoint course until the clutch actuator 505, that is, the actual value has reached the current stop position.
  • the wear of the engine disconnect clutch can be detected on the basis of the difference between the actual value 505 and the target value 503.
  • a wear measurement can be carried out, for example, if the vehicle brake is activated or if, in the case of an automatic transmission, the driving steps N or P are engaged. In order not to interrupt the hybrid drive, the wear measurement can also be carried out during a controller overrun.
  • the clutch actuator is moved, for example, starting from a closed clutch state along the steep opening ramp 509 to a position at which the clutch release is shortly before its mechanical stop.
  • the position of the mechanical stop is known for the new state of the coupling system, for example, on the geometric conditions and can therefore be accurately determined and approached.
  • the clutch is opened further via the slow opening ramp 511, so that a careful procedure of the releaser against the mechanical stop 505 is performed.
  • the stop position is detected when the actual clutch position no longer follows the setpoint position ramp. This is identified by the conditions that, for example, the actual position remains in a stationary state and deviates by more than a certain threshold from a desired value.
  • a difference between unfiltered and low-pass filtered actual current position may be used as a criterion for testing the steady-state behavior of the clutch position.
  • the actual position does not follow the setpoint position ramp, results in a stationary deviation between the unfiltered and the filtered actual position corresponding to a product of a ramp slope and a filter time constant.
  • this difference is correspondingly smaller. It is therefore closed to the stationary actual position, when the difference between the unfiltered and the filtered actual position is, for example, half of the stationary deviation.
  • the stop position 503 in the wear-free state is already known, for example. However, this position may be determined during the first wear measurement and stored as a non-volatile reference value for the clutch new state, for example. Subsequently, the locking ramp 513 is moved until a closed coupling state has been reached again.
  • the determined stop positions can be filtered.
  • a median filter can be used which consists of the current and, for example, a certain number, e.g. four, ignore the largest and smallest values of past measurements and form the arithmetic mean of, for example, three remaining values.
  • the first measured stop position value may be used as a reference value for a new clutch state.
  • the respective optionally filtered stop position value is compared with the reference value for the new condition.
  • the resulting difference is a measure of the friction lining wear and can be converted, for example, via a characteristic into a Reibbelagsabheb, which characterizes the decrease in the friction lining thickness compared to a Reibbelagsdicke when new. This characteristic depends on the geometric lever ratios on the plate spring of the coupling shown in Fig. 1 and can be measured in the laboratory.
  • the method for detecting the wear measurement based on the method of the clutch actuator may be initiated, for example, by the aforementioned energy histogram method.
  • a wear measurement can be carried out if the accumulated energy inputs have a significant progress, for example 1% of the specified coupling load capacity.
  • the clutch can be opened so far until the clutch release abuts his mechanical stop. As this travel increases with increasing pad wear, changing this travel over the life is a measure of the actual clutch wear.
  • Clutch lining wear by, for example, a linear extrapolation from the last measured wear value and the associated total clutch energy input using the formula
  • IDeltaFrcWstg Ref denotes a pad wear detected on the basis of the difference between an actual value and a target value at which a maximum travel of the clutch actuator has been reached, wCIthTotRef a friction energy contribution which is obtained when the maximum travel through the clutch actuator and a clutch operation was reached, and wClthWghTot a total friction energy of the engine disconnect clutch.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen eines Verschleißes einer Motortrennkupplung mit Erfassen (201) eines Reibungsenergiebeitrags, welcher bei einem Kupplungsvorgang erzeugt wird, Zuordnen (203) der erfassten Reibungsenergiebeitrags zu einer Reibungsenergieklasse aus einer Mehrzahl von Reibungsenergieklassen und Erhöhen (205) eines Zählwertes, welcher der Reibungsenergieklasse, der der erfasste Reibungsenergiebeitrag zugeordnet wurde, zugeordnet ist.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Überwachen eines Verschleißes einer Motortrennkupplung
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft Motortrennkupplungen, welche insbesondere in Hybridfahrzeugen mit einem Hybridantrieb eingesetzt werden.
Stand der Technik Das Konzept des Hybridantriebs gewinnt in der Automobiltechnik aufgrund einer mit diesem einhergehenden Verbrauchsoptimierung, Emissionsreduktion sowie Verbesserung des subjektiven Fahrempfindens zunehmend an Bedeutung. Ferner weisen die in modernen Hybridfahrzeugen eingesetzten Hybridantriebe neben einer Verbrennungskraftmaschine wenigstens eine weitere Antriebsquelle auf, die nicht mit fossilen Brennstoffen betrieben werden muss, wobei als eine weitere Antriebsquelle neben einem Verbrennungsmotor beispielsweise ein Elektromotor zum Einsatz kommen kann. Durch eine geeignete Strategie des Betriebs des Hybridantriebs können so Vorteile der unterschiedlichen Antriebsquellen optimal genutzt und Nachteile vermieden werden.
Bei modernen Hybridantrieben wird zwischen einem Parallel-Hybrid, einem Seriell- Hybrid und einem Split-Hybrid unterschieden. Allen Hybridantrieben gemeinsam ist die Verwendung von zwei Energiespeichern, nämlich einer Batterie und einem Kraftstofftank. Zum Antrieb des Hybridfahrzeugs kann der Verbrennungsmotor für beispielsweise rein elektrisches Fahren über eine elektrisch steuerbare
Motortrennkupplung von einem Antriebsstrang abgekoppelt und bei erhöhtem Leistungsbedarf oder niedrigem Batterieladezustand über eine Motortrennkupplung mit der elektrischen Maschine wieder gestartet werden. Dabei wird die Motortrennkupplung während der Öffnungs- und Schließvorgänge der Motortrennkupplung auf ein definiertes Schlupfmoment gesteuert. Fig. 1 verdeutlicht einen Aufbau einer betrachteten Motortrennkupplung, welche über ein hydraulisches System angesteuert wird. Dabei verfährt ein elektrischer Kupplungsaktuator 101 einen hydraulischen Geberzylinder 103, welcher über eine hydraulische Leitung 105 mit einem Nehmerzylinder 107, in welchem ein im Allgemeinen hydraulischer Kupplungsausrücker 109 angeordnet ist, verbunden ist. Der Kupplungsausrücker 109 bewegt sich unter Einfluss einer hydraulischen Kraft in dem Nehmerzylinder 107, wobei ein Verfahrweg des Kupplungsausrückers 109 durch eine mechanische Begrenzung 111 begrenzt ist. Die hydraulische Kraft am Kupplungsausrücker 109 wirkt auf eine Tellerfeder 113, welche eine Kraft auf eine Kupplungsscheibe 115 ausübt und dadurch ein entsprechendes Kupplungsmoment realisiert.
Die Kupplungs-Reibscheibe 115 ist mit einer Belagsfeder ausgestattet, über die eine Reibkraft übertragen wird. Eine einwandfreie Funktion der Motortrennkupplung kann jedoch nur solange sichergestellt werden, solange ein ausreichender Reibbelag vorhanden ist, sodass der Verschleißzustand der Motortrennkupplung identifiziert bzw. überwacht werden muss. Die DE 10 2005 061 080 A1 beschreibt ein Verfahren zum Erkennen einer Schädigung einer Kupplung mit wenigstens zwei durch Reibeingriffdrehmoment übertragenen Bauteilen, bei dem in Abhängigkeit von der Reibleistung ein Einzelschädigungswert bestimmt wird.
Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass eine Überwachung des Verschleißzustandes der Motortrennkupplung durch eine Schätzung eines Reibungsenergiebeitrags bei Betätigen der Motortrennkupplung durchgeführt werden kann. Der Reibungsenergiebeitrag kann beispielsweise in Abhängigkeit von seiner Größe einer Reibungsenergieklasse aus einer Mehrzahl von beispielsweise in einem Histogramm angeordneten Reibungsenergieklassen zugeordnet werden. Durch ein Zählen der der jeweiligen Reibungsenergieklasse zugeordneten Reibungsenergiebeiträge kann somit festgehalten werden, wie oft eine fragliche Reibleistung erzeugt wurde, woraus eine Gesamtreibleistung bezogen auf eine Reibungsenergieklasse abgeleitet werden kann. Darüber hinaus liefert eine Summe der in den Reibungsenergieklassen akkumulierten Energien eine insgesamt abgegebene Reibleistung, welche den Verschleißzustand der Motortrennkupplung charakterisiert.
Die Erfindung basiert auf der weiteren Erkenntnis, dass zwischen dem in Fig. 1 dargestellten Kupplungsaktuator-Verfahrweg, der durch den mechanischen Anschlag begrenzt ist, und dem Kupplungsmoment ein Zusammenhang besteht. Somit kann durch ein geeignetes Verfahren des Kupplungsaktuators dessen Ist- Verfahrweg ermittelt und mit einem Sollwertverlauf verglichen werden, woraus eine Aussage über den Verschleißzustand der Motortrenn kupplung messtechnisch gewonnen werden kann. Die Position des mechanischen Anschlags kann beispielsweise durch eine einen Kupplungsberührpunkt oder durch die in Fig. 1 gezeigte mechanische Begrenzung 111 bestimmt sein.
Die vorstehend genannten Konzepte können unabhängig voneinander oder auch zusammenwirkend eingesetzt werden. So kann beispielsweise der Messung des Verschleißzustandes dessen Schätzung auf der Basis des vorstehend erwähnten Histogramms durchgeführt werden, um unnötige Messungen zu vermeiden, falls der Verschleißzustand der Motortrennkupplung nicht kritisch ist.
Gemäß einem Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Überwachen eines Verschleißes einer Motortrennkupplung mit Erfassen eines Reibungsenergiebeitrags, welcher bei einem Kupplungsvorgang erzeugt wird,
Zuordnen der erfassten Reibungsenergiebeitrags zu einer Reibungsenergieklasse aus einer Mehrzahl, welche vorbestimmt sein kann, von Reibungsenergieklassen und Erhöhen eines Zählwertes, welcher der Reibungsenergieklasse, der der erfasste Reibungsenergiebeitrag zugeordnet wurde, zugeordnet ist. Gemäß einer Ausführungsform wird der Reibungsenergiebeitrag auf der Basis eines Kupplungsmomentes, welcher mit dem Kupplungsvorgang zusammenhängt, erfasst. Somit ist eine einfache Erfassung des Reibungsenergiebeitrags möglich.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Reibungsenergiebeitrag E auf der Basis der folgenden Formel bestimmt wird
S OcLhruluupμfjeenπduee
E = JMClth»nDiff»ώ / =SchIupßegmn
wobei MCIth ein Kupplungsmoment und nDiff eine Drehzahldifferenz von Kupplungsscheiben der Motortrenn kupplung sind. Das Integral wird bevorzugt durch eine Summe ersetzt, sodass die Bestimmung der Reibungsenergiebeiträge mit geringer Komplexität möglich ist.
Gemäß einer Ausführungsform werden die der Mehrzahl der Reibungsenergieklassen zugeordneten Energiewerte aufsummiert, um eine
Gesamtreibungsenergie zu erhalten, welche auf den Verschleißzustand hinweist. Vor Vorteil ist dabei, dass die Komplexität gering ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Mehrzahl von Reibungsenergieklassen in einem Histogramm angeordnet. Daher ist eine einfache und übersichtliche Darstellung und Erfassung möglich.
Gemäß einer Ausführungsform wird jede der Mehrzahl der Reibungsenergieklassen oder der der jeweiligen Reibungsenergieklasse zugeordnete Reibungsenergiebeitrag mit einem Gewichtungsfaktor, insbesondere mit einem empirisch bestimmten Gewichtungsfaktor, multipliziert, um den jeweiligen Reibungsenergiebeitrag zum Verschleiß der Motortrennkupplung zu berücksichtigen. Der Gewichtungsfaktor trägt daher zu einer noch genaueren Erfassung des Verschleißes bei.
Gemäß einer Ausführungsform wird zum Erfassen eines Verschleißbeitrags der jeweiligen Reibungsenergieklasse diese mit dem ihm zugeordneten Reibungsenergiebeitrag multipliziert.
Gemäß einer Ausführungsform wird ein Verschleißfortschritt anhand der folgenden Formel erfasst
NuherClassHist-l
Figure imgf000007_0001
πax,lifetιme
wobei Emax, πfetime die durch die Motortrennkupplung innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer, insbesondere innerhalb einer Lebensdauer der Motortrennkupplung , erzeugte Reibungsenergie, E1 der der jeweiligen Reibungsenergieklasse zugeordnete Reibungsenergiebeitrag, z, der der jeweiligen Reibungsenergieklasse zugeordnete Zählwert, NumberClassHist die Anzahl der Energieklassen und gew, ein Gewichtungsfaktor sind. Dadurch ist eine einfache und genaue Überwachung des Verschleißes möglich.
Gemäß einer Ausführungsform wird eine messtechnische Erfassung des Verschleißes durchgeführt, wenn eine Summe der Zählwerte oder eine Summe der mit den jeweiligen Reibungsenergiebeiträgen gewichteten Zählwerte einen vorbestimmten Schwellwert erreicht hat. Somit muss die Verschleißmessung nur dann durchgeführt werden, wenn sie notwendig erscheint.
Gemäß einem Aspekt kann das Verfahren zum Überwachen eines Verschleißes einer Motortrennkupplung mit einem Verfahren zum messtechnischen Erfassen eines Verschleißes einer Motortrennkupplung zusammenwirken, welche einen Kupplungsaktuator, beispielsweise einen Spindelaktuator, und einen mittels des Kupplungsaktuators bewegbaren Kupplungsausrücker aufweist mit Verfahren bzw. Bewegen des Kupplungsaktuators entlang eines Sollwertverlaufes, Erfassen eines Ist-Verfahrweges und Erfassen eines Unterschieds zwischen einem Istwert des Ist-Verfahrweges und einem Sollwert des Sollwertverlaufes zum Erfassen des Verschleißes der Motortrennkupplung. Dadurch wird eine noch genauere Erfassung des Verschleißes möglich.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Istwert mit einer Position eines mechanischen Anschlags des Kupplungsausrückers im verschleißfreien Kupplungszustand verglichen.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Sollwertverlauf durch eine Sollwertverlaufkennlinie bestimmt, welche eine Position des Kupplungsaktuators in Abhängigkeit von der Zeit festlegt, wobei die Verfahrwegkennlinie einen ersten rampenförmigen Abschnitt mit einer ersten Steigung und einen zweiten rampenförmigen Abschnitt mit einer zweiten Steigung aufweist, wobei der zweite rampenförmige Abschnitt dem ersten rampenförmigen Abschnitt folgt und eine geringere Steigung als der erste rampenförmige Abschnitt aufweist. Die rampenförmige Ausgestaltung der Verfahrkennlinie ermöglicht eine einfache und genaue Ansteuerung des Kupplungsaktuators.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Kupplungsaktuator innerhalb eines ersten Zeitintervalls mit einer ersten Geschwindigkeit einen ersten Verfahrweg, welcher kürzer ist als ein im verschleißfreien Kupplungszustand bis zu einem mechanischen Anschlag des Kupplungsausrückers zurückzulegender Verfahrweg ist, und innerhalb eines zweiten Zeitintervalls, welches dem ersten Zeitintervall folgt, mit einer zweiten Geschwindigkeit, welche geringer als die erste Geschwindigkeit ist, bis zu einem mechanischen Anschlag des Kupplungsausrückers verfahren. Somit ist eine Verschleißmessung alleine anhand einer Position des Kupplungsaktuators möglich. Gemäß einer Ausführungsform wird der Kupplungsaktuator innerhalb eines dritten Zeitintervalls, welches dem zweiten Zeitintervall folgt, zurückbewegt, sodass ein definierter Ausgangszustand für eine weitere Messung erreicht wird.
Gemäß einer Ausführungsform wird ein Verlauf des Ist-Verfahrweges gefiltert, insbesondere tiefpassgefiltert, und mit dem ungefilterten Ist-Verfahrweg verglichen, um eine Ist-Position des Kupplungsaktuators oder des Kupplungsausrückers zu erfassen. Damit kann insbesondere die Position, bei der der Nehmerzylinder seinen mechanischen Anschlag erreicht und somit der Ist- Verfahrweg in einem stationären Zustand verharrt, zuverlässig erkannt werden.
Gemäß einer Ausführungsform werden zum Überwachen des Verschleißes einer Motortrennkupplung vor oder nach dem Erfassen eines Verschleißes die folgenden Schritte ausgeführt: Erfassen eines Reibungsenergiebeitrags, welcher bei einem Kupplungsvorgang erzeugt wird, Zuordnen der erfassten
Reibungsenergiebeitrags zu einer Reibungsenergieklasse aus einer Mehrzahl von Reibungsenergieklassen, welche insbesondere in einem Histogramm angeordnet sind, und Erhöhen eines Zählwertes, welcher der Reibungsenergieklasse, der der erfasste Reibungsenergiebeitrag zugeordnet wurde, zugeordnet ist. Die Verschleißmessung wird daher nur dann durchgeführt, wenn anhand der zuvor durchgeführten Schätzung ein Messbedarf ermittelt wurde.
Gemäß einer Ausführungsform wird das Erfassen des Verschleißes ausgelöst, wenn eine Summe der Zählwerte oder eine Summe der mit den jeweiligen Reibungsenergiebeiträgen gewichteten Zählwerte einen vorbestimmten
Schwellwert erreicht hat. Die Messung des Verschleißes wird somit durch ein einfaches Kriterium ausgelöst.
Gemäß einer Ausführungsform wird nach Erreichen eines maximal möglichen Ist- Verfahrweges der Verschleiß in der Form einer Reibbelagabnahme durch eine Extrapolation, insbesondere durch eine lineare Extrapolation, auf der Basis eines zuvor erfassten Unterschieds zwischen einem Ist-Wert und einem Soll-Wert, insbesondere unter Verwendung der folgenden Formel
IDeltaFrcWstg Re f „t , ττr f ^ ζ / • wClthWghTot wClthTot Re f
in der IDeltaFrcWstgRef einen auf der Basis des Unterschieds zwischen einem Ist- Wert und einem Soll-Wert erfassten Belagabrieb, bei dem ein maximaler Verfahrweg des Kupplungsaktuators erreicht wurde, wCIthTotRef einen Reibungsenergiebeitrag, welcher bei Erreichen des maximalen Verfahrweges durch den Kupplungsaktuator und bei einem Kupplungsvorgang erreicht wurde, und wCIthWghTot eine Gesamtreibungsenergie der Motortrenn kupplung bezeichnen, durchgeführt. Somit ist eine Überwachung des Verschleißfortschritts auch dann möglich, wenn eine Verschleißmessung nicht mehr durchgeführt werden kann.
Die Erfindung betrifft ferner eine programmtechnisch eingerichtete Vorrichtung, welche ausgebildet ist, ein Computerprogramm zum Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen.
Zeichnungen
Weitere Ausführungsbeispiele werden Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Motortrenn kupplung;
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Überwachen eines Verschleißes einer Motortrennkupplung; Fig. 3 ein Histogramm mit darin angeordneten Reibungsenergieklassen; und
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur messtechnischen Erfassung eines Verschleißes einer Motortrennkupplung.
Beschreibung der Ausführungsformen
Fig. 2 zeigt einen Verlauf des Verfahrens zum Erfassen des Verschleißes der Motortrennkupplung, welche beispielsweise zwei oder mehrere Kupplungsscheiben aufweisen kann. Das Verfahren umfasst den Schritt 201 des Erfassens eines Reibungsenergiebeitrags, welcher bei einem Kupplungsvorgang, beispielsweise bei einem Schließen oder einem Öffnen einer Kupplung, erzeugt wird. Der erfasste Reibungsenergiebeitrag wird im Schritt 203 einer Reibungsenergieklasse zugeordnet, welche aus einer Mehrzahl von in einem Histogramm angeordneten Reibungsenergieklassen ausgewählt wird. Nach einer Zuordnung des Reibungsenergiebeitrags zu einer Reibungsenergieklasse wird im Schritt 205 ein Zählwert beispielsweise mittels eines Zählers erhöht, wobei der Zählwert der Reibungsklasse zugeordnet ist, welcher der erfasste Reibungsenergiebeitrag zugeordnet wurde.
Der Reibungsenergiebeitrag kann beispielsweise durch eine Messung einer Temperatur erfasst werden, die beispielsweise bei einem Schließvorgang der
Kupplung aufgrund der Reibung der Kupplungsscheiben entsteht. Da durch die an der jeweiligen Kupplungsscheibe umgesetzte Reibleistung ein entsprechender Abrieb an den Kupplungsbelägen entsteht, kann so der Verschleiß der Motortrennkupplung festgestellt werden.
Ein typischer Kupplungs-Energieeintrag bzw. ein Reibungsenergiebeitrag während eines Verbrennungsmotorwiederstarts beläuft sich auf etwa 2,7 kJ. Die Motortrennkupplung ist dabei so spezifiziert, dass sie bei einer Lebensdauer zumindest eine Gesamtreibungsenergie von beispielsweise 5,4 * 109 J verkraftet, was einer Million Kupplungsbetätigungen entspricht. Um auf die verschlissene Kupplung zu schließen, können daher die Reibungsenergiebeiträge, d.h. die Energieeinträge, über die Lebensdauer der Motortrennkupplung aufsummiert werden, sodass bei Erreichen des möglichen Gesamtenergieeintrags auf eine verschlissene Kupplung geschlossen werden kann.
Um die unterschiedlichen Kupplungs-Energieeinträge aufgrund von
Exemplarstreuungen oder der gewählten Hybridstrategie sowie die Tatsache zu berücksichtigen, dass sehr hohe Energiebeiträge überproportional zum Verschleiß beitragen, werden erfindungsgemäß bei jedem Kupplungsvorgang die jeweils stattgefundenen Reibungsenergieeinträge ermittelt und in einem Histogramm erfasst.
Fig. 3 zeigt ein derartiges Histogramm mit N Reibungsenergieklassen 301 , welche mit einer Energieschrittweite von beispielsweise 1 kJ aufgetragen sind. Die Höhe des der jeweiligen Reibungsenergieklasse zugeordneten Histogrammbalkens wird durch eine Häufigkeit z, bestimmt, welche der Anzahl der der jeweiligen
Reibungsenergieklasse zuzuordnenden Reibungsenergiebeiträge entspricht.
Optional können die Reibungsenergieklassen mit einem Verschleißgewichtsfaktor gewichtet werden, der den jeweiligen Beitrag der jeweiligen Reibungsenergieklasse zum Verschleiß der Motortrenn kupplung berücksichtigt. Da im Allgemeinen höhere Reibungsenergien zu einem beschleunigten Kupplungsverschleiß führen, kann der Gewichtungsfaktor mit steigenden Energien der jeweiligen Reibungsenergieklassen beispielsweise linear oder nicht linear ansteigen. Fig. 3 zeigt beispielhaft einen Verlauf 303 eines derartigen Gewichtungsfaktors gew,, der auch als ein Verschleißgewicht interpretiert werden kann.
Die Reibungsenergiebeiträge können beispielsweise über eine Drehzahldifferenz der Kupplungsscheiben nDiff und dem beispielsweise bekannten Kupplungsmoment Mcith anhand der Formel Schlupfende
E = JJMMCClth»nDiff»ώ
I =Sch!upft>€gmn
ermittelt werden.
Bevorzugt ist das in Fig. 3 dargestellte Energiehistogramm derart ausgelegt, dass die Mehrzahl der Reibungsenergiebeiträge, d.h. der Kupplungsenergieeinträge, abgedeckt wird. Die Breite der einzelnen Histogrammklassen ist beispielsweise so gewählt, dass sich im statistischen Mittel eine geeignete Verteilung der Reibungsenergieeinträge über die Histogrammklassen ergibt.
Wie vorstehend erwähnt, tragen hohe Energieeinträge überproportional stark zum Verschleiß der Motortrennkupplung bei als niedrige Energiebeiträge. Daher werden die einzelnen Energiebeiträge gemäß einer Ausführungsform bei der Abschätzung des Verschleißfortschritts auf der Basis des Energiehistogramms in Abhängigkeit von der jeweiligen Höhe des jeweiligen Histogrammbalkens gewichtet. Der Verschleißfortschritt kann beispielsweise auf der Basis der Formel
NuherClassHist-l
Figure imgf000013_0001
πax,lιfetιme
überwacht werden. Dabei bezeichnen E1 die Reibungsenergieklasse i in Joule, z, die Einzahl der Energieeintragsereignisse für die Klasse i, gew, einen Gewichtungsfaktor für die jeweilige Energieklasse i und Emax, intime eine für die jeweilige Motortrennkupplung spezifizierte Kupplungsbelastbarkeit über eine spezifizierte Gesamtlebensdauer der Motortrennkupplung. Um das Energiehistogramm sowie um die ermittelten Verschleißgrößen über die Lebensdauer der Motortrennkupplung festzuhalten, können diese Größen im Anschluss an einen Schätzzyklus beispielsweise in einem nichtflüchtigen Speicher abgelegt und während einer Steuergeräteinitialisierung von dort wieder ausgelesen werden.
Zur messtechnischen Erfassung des Verschleißzustandes kann ein Verfahren mit dem in Fig. 4 dargestellten Ablauf herangezogen werden. Dieses Verfahren eignet sich insbesondere zum Erfassen eines Verschleißes einer Motortrenn kupplung, wie sie beispielsweise in Fig. 1 dargestellt ist, welche einen Kupplungsaktuator und einen mittels des Kupplungsaktuators bewegbaren Kupplungsausrücker aufweist. Im Schritt 401 wird der Kupplungsaktuator entlang eines Sollwertverlaufes bewegt bzw. verfahren. Da in Abhängigkeit von einem gegenwärtigen Verschleiß der Motortrennkupplung sich der Ist-Verfahrweg des Kupplungsaktuators von dem gewünschten Sollwertverlauf unterscheidet, wird der Ist-Verfahrweg im Schritt 403 erfasst. Im Schritt 405 wird ein Unterschied zwischen einem Ist-Wert des Verfahrweges beispielsweise an einer vorbestimmten Position des Kupplungsaktuators und einem Soll-Wert, an dem der Kupplungsaktuator in verschleißfreiem Zustand bzw. im Neuzustand zu erwarten ist, erfasst, um den Verschleiß der Motortrennkupplung zu ermitteln.
In Fig. 5 ist ein Ablauf der Verschleißmessung noch einmal anhand einer zeitlichen Änderung einer Position des Kupplungsaktuators dargestellt. Dieser wird entlang eines Sollwertverlaufes bewegt. Ferner sind die Position 503 eines mechanischen Anschlags im verschleißfreien Zustand sowie eine erfasste, aktuelle Ist-Position 505 eingetragen. Eine Differenz 507 zwischen diesen beiden Größen ergibt einen Verschleißweg, welcher auf den Kupplungsverschleiß zurückzuführen ist.
Der Verlauf des Sollwertverlaufes 501 umfasst einen ersten rampenförmigen Anstieg 509 mit einer Steigung, welche größer ist als eine Steigung eines zweiten Abschnitts 511 , welcher dem Abschnitt 509 unmittelbar folgt, ist. Der Verlauf des Sollwertverlaufes 501 umfasst ferner einen dritten Abschnitt 513, welcher eine negative Steigung hat und unmittelbar dem zweiten Abschnitt 511 folgt. In Fig. 5 ist ferner ein Verlauf des Ist-Verfahrweges 515 dargestellt. Dieser folgt dem Sollwertverlauf, bis der Kupplungsaktuator die aktuelle Anschlagsposition 505, d.h. den Ist-Wert, erreicht hat. Somit kann der Verschleiß der Motortrennkupplung auf der Basis des Unterschieds zwischen dem Ist-Wert 505 und dem Soll-Wert 503 erfasst werden.
Eine Verschleißmessung kann beispielsweise dann durchgeführt werden, wenn die Fahrzeugbremse aktiviert ist oder wenn, im Falle eines Automatikgetriebes, die Fahrstufen N oder P eingelegt sind. Um den Hybridantrieb nicht zu unterbrechen, kann die Verschleißmessung ferner während einem Steuergerätenachlauf durchgeführt werden.
Zum Ausführen des Verfahrens wird der Kupplungsaktuator beispielsweise ausgehend von einem geschlossenen Kupplungszustand entlang der steilen Öffnungsrampe 509 bis zu einer Position verfahren, bei dem der Kupplungsausrücker kurz vor seinem mechanischen Anschlag steht. Die Position des mechanischen Anschlags ist für den Neuzustand des Kupplungssystems beispielsweise über die geometrischen Verhältnisse bekannt und kann daher genau bestimmt und angefahren werden. Anschließend wird die Kupplung über die langsame Öffnungsrampe 511 weiter geöffnet, so dass ein vorsichtiges Verfahren des Ausrückers gegen den mechanischen Anschlag 505 durchgeführt wird. Die Anschlagsposition wird erkannt, wenn die Kupplungs-Ist-Position der Soll-Positionsrampe nicht mehr folgt. Dies wird durch die Bedingungen identifiziert, dass beispielsweise die Ist-Position in einem stationären Zustand verharrt und um mehr als eine bestimmte Schwelle von einem Soll-Wert abweicht. Als ein Kriterium zur Prüfung des Stationärverhaltens der Kupplungsposition kann beispielsweise eine Differenz zwischen ungefilterter und tiefpassgefilterter aktueller Ist-Position verwendet werden. Solange die Ist-Position der Soll-Positionsrampe nicht folgt, ergibt sich eine stationäre Abweichung zwischen der ungefilterten und der gefilterten Ist-Position entsprechend einem Produkt aus einer Rampensteigung und einer Filterzeitkonstante. In einem stationären Zustand, bei dem die Ist- Position nicht mehr der Soll-Rampe folgt, wird diese Differenz entsprechend kleiner. Es wird deshalb auf die stationäre Ist-Position geschlossen, wenn die Differenz zwischen der ungefilterten und der gefilterten Ist-Position beispielsweise die Hälfte der stationären Abweichung beträgt.
Die Anschlagsposition 503 im verschleißfreien Zustand ist beispielsweise vorbekannt. Diese Position kann jedoch während der ersten Verschleißmessung ermittelt und als ein Referenzwert für den Kupplungs-Neuzustand beispielsweise nichtflüchtig gespeichert werden. Anschließend wird entlang der Schließrampe 513 verfahren, bis ein geschlossener Kupplungszustand wieder erreicht wurde.
Zur Eliminierung von versehentlichen Fehlmessungen können die ermittelten Anschlagpositionen gefiltert werden. Hierzu kann beispielsweise ein Medianfilter eingesetzt werden, welcher aus dem aktuellen und beispielsweise aus einer bestimmten Anzahl, z.B. vier, von vergangenen Messwerten den größten und den kleinsten Wert ignoriert und aus den beispielsweise drei verbleibenden Werten das arithmetische Mittel bildet.
Wie vorstehend erwähnt, kann der zuerst gemessene Anschlagspositionswert als ein Referenzwert für einen Kupplungsneuzustand eingesetzt werden. Nach jeder weiteren Verschleißmessung wird der jeweilige optional gefilterte Anschlagspositionswert mit dem Referenzwert für den Neuzustand verglichen. Die sich ergebende Differenz ist ein Maß für den Reibbelagsverschleiß und kann beispielsweise über eine Kennlinie in einen Reibbelagsabheb, welche die Abnahme der Reibbelagdicke gegenüber einer Reibbelagsdicke im Neuzustand charakterisiert, umgerechnet werden. Diese Kennlinie hängt von den geometrischen Hebelverhältnissen an der in Fig. 1 dargestellten Tellerfeder der Kupplung ab und kann im Labor vermessen werden. Das Verfahren zum Erfassen der Verschleißmessung auf der Basis des Verfahrens des Kupplungsaktuators kann beispielsweise durch das vorstehend genannte Energiehistogrammverfahren initiiert werden. Dabei kann beispielsweise eine Verschleißmessung durchgeführt werden, wenn die bisher aufgelaufenen Energieeinträge einen signifikanten Fortschritt, beispielsweise 1 % der spezifizierten Kupplungsbelastbarkeit, aufweisen. Hierzu kann beispielsweise die Kupplung so weit geöffnet werden, bis der Kupplungsausrücker an seinen mechanischen Anschlag stößt. Da mit zunehmendem Belagsverschleiß dieser Verfahrweg größer wird, ist die Änderung dieses Verfahrwegs über die Lebensdauer ein Maß für den tatsächlichen Kupplungsverschleiß.
Für den Fall, dass der Kupplungsaktuator den Nehmerzylinder nicht mehr an den Anschlag fahren kann, weil beispielsweise aufgrund des fortgeschrittenen Belagsverschleißes der dazu notwendige Spindelverfahrweg bzw. Werteverlauf größer wäre als der maximal mögliche Verfahrweg, kann der
Kupplungsbelagverschleiß durch eine beispielsweise lineare Extrapolation aus dem letzten Verschleißmesswert und dem zugehörenden Kupplungs- Gesamtenergieeintrag anhand der Formel
IDeltaFrcWstg Re f J / • wClthWghTot wClthTot Re f
ermittelt werden. Dabei bezeichnen IDeltaFrcWstg Ref einen auf der Basis des Unterschieds zwischen einem Ist-Wert und einem Soll-Wert erfassten Belagabrieb, bei dem ein maximaler Verfahrweg des Kupplungsaktuators erreicht wurde, wCIthTotRef einen Reibungsenergiebeitrag, welcher bei Erreichen des maximalen Verfahrweges durch den Kupplungsaktuator und bei einem Kupplungsvorgang erreicht wurde, und wClthWghTot eine Gesamtreibungsenergie der Motortrennkupplung. Mit den ermittelten Verschleißwerten kann beispielsweise gezielt ein entsprechender Diagnoseeintrag getriggert werden, um beispielsweise rechtzeitig auf eine stark verschlissene Kupplung hinzuweisen. Darüber hinaus könnte mit zunehmendem Verschleiß auch die Hybrid-Betriebsstrategie entsprechend geändert werden, um einen weiteren Verschleiß zu verhindern oder zumindest zu verlangsamen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Überwachen eines Verschleißes einer Motortrennkupplung, mit:
Erfassen (201 ) eines Reibungsenergiebeitrags, welcher bei einem Kupplungsvorgang erzeugt wird;
Zuordnen (203) der erfassten Reibungsenergiebeitrags zu einer Reibungsenergieklasse aus einer Mehrzahl von Reibungsenergieklassen; und
Erhöhen (205) eines Zählwertes, welcher der Reibungsenergieklasse, der der erfasste Reibungsenergiebeitrag zugeordnet wurde, zugeordnet ist.
2. Verfahren gemäß Anspruch 1 , bei dem der Reibungsenergiebeitrag auf der Basis eines Kupplungsmomentes , welcher mit dem Kupplungsvorgang zusammenhängt, erfasst wird.
3. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Reibungsenergiebeitrag E auf der Basis der folgenden Formel bestimmt wird
S OcLhruluupμfjeenπduee
E = JMClth»nDiff»ώ / =SchIupßegmn
wobei MCIth ein Kupplungsmoment und nDiff eine Drehzahldifferenz von Kupplungsscheiben der Motortrennkupplung sind.
4. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die der Mehrzahl der Reibungsenergieklassen zugeordneten Energiewerte aufsummiert werden, um eine Gesamtreibungsenergie zu erhalten, welche auf den Verschleißzustand hinweist.
5. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Mehrzahl von Reibungsenergieklassen in einem Histogramm angeordnet ist.
6. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, wobei jede der Mehrzahl der Reibungsenergieklassen oder der der jeweiligen Reibungsenergieklasse zugeordnete Reibungsenergiebeitrag mit einem Gewichtungsfaktor, insbesondere mit einem empirisch bestimmten Gewichtungsfaktor, multipliziert wird, um den jeweiligen Reibungsenergiebeitrag zum Verschleiß der Motortrennkupplung zu berücksichtigen.
7. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, wobei zum Erfassen eines Verschleißbeitrags der jeweiligen Reibungsenergieklasse diese mit dem ihm zugeordneten Reibungsenergiebeitrag multipliziert wird.
8. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, wobei ein Verschleißfortschritt anhand der folgenden Formel erfasst wird:
NuherClassHist-l
Figure imgf000020_0001
πax,lifetιme
wobei Emax, πfetime die durch die Motortrennkupplung innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer, insbesondere innerhalb einer Lebensdauer der Motortrennkupplung, erzeugte Reibungsenergie, E1 der der jeweiligen Reibungsenergieklasse zugeordnete Reibungsenergiebeitrag, z, der der jeweiligen Reibungsenergieklasse zugeordnete Zählwert, NumberClassHist die Anzahl der Energieklassen ist und gew, ein Gewichtungsfaktor sind.
9. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem eine messtechnische Erfassung des Verschleißes durchgeführt wird, wenn eine Summe der Zählwerte oder eine Summe der mit den jeweiligen Reibungsenergiebeiträgen gewichteten Zählwerte einen vorbestimmten Schwellwert erreicht hat.
10. Programmtechnisch eingerichtete Vorrichtung, welche ausgebildet ist, ein Computerprogramm zum Ausführen des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen.
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