WO2009116606A1

WO2009116606A1 - 無人搬送車の横行姿勢制御装置及び横行姿勢制御方法

Info

Publication number: WO2009116606A1
Application number: PCT/JP2009/055380
Authority: WO
Inventors: 谷本理; 多米郁雄
Original assignee: 日産自動車株式会社; 愛知機械テクノシステム株式会社
Priority date: 2008-03-19
Filing date: 2009-03-12
Publication date: 2009-09-24
Also published as: JP5280076B2; JP2009230238A

Abstract

無人搬送車(１)は、車体(１０)の前側に設けられた駆動ユニット(１１−１)と後側に設けられた駆動ユニット(１１−２)とが異なる軌道(２０−１，２０−２)を移動する横行モードを備える。車体(１０)が正しい姿勢であるときは前側の駆動ユニット(１１−１)と後側の駆動ユニット(１１−２)とが同時に通過するように軌道(２０−１，２０−２)に設けられたチェックポイント(２１−１，２１−２)を、前側の駆動ユニット(１１−１)と後側の駆動ユニット(１１−２)とが通過する時間差に基づいて車体(１０)の横行状態を推定する横行状態推定手段(Ｓ２)を有する。これにより、装置を複雑化することなく、また製造コストを安価に抑えることができる。

Description

明細書発明の名称

無人搬送車の横行姿勢制御装置及び横行姿勢制御方法技術分野

この発明は、無人搬送車の横行姿勢を制御に関する。背景技術

従来より工場などでの物流の自動化を目的とした自走式の無人搬送車 (Automated Guided Vehicle； A G V)が種々提案されている。たとえば、前後の駆動ユニットが 2本の平行な軌道をそれぞれ移動する横行モードを有する無人搬送車が開発されている。この無人搬送車では、横行中に、車輪がスリップしたり、何らかの外的衝擊を受けたりして、 2つの駆動ユニットの走行速度が一致しないことがある。このような状態では、走行に支障を来すことがあるので、たとえば日本国特許庁が 1996年に発行した JPH08- 272443Aは、駆動ュニットの回転中心軸にロータリエンコーダなどのセンシング機器を設けて駆動ュ-ットと車体との角度関係を検出することで、車体姿勢を検知して、車体姿勢が崩れないようにフィードバック制御する。発明の開示

発明が解決しようとする課題

しかしながら、センシング機器は高価であり、無人搬送車の製造コストが上昇してしまう。

本発明の目的は、したがって、装置を複雑化することなく、また製造コストを安価に抑えることができる無人搬送車の横行姿勢制御装置及び横行姿勢制御方法を提供することである。

この目的を達成するために、本発明による、車体の前側に設けられた駆動ユニットと後側に設けられた駆動ュニットとが異なる軌道を移動する横行モードを有する無人搬送車の横行姿勢制御装置は、車体が正しい姿勢であるときは前側の駆動ュ-ットと後側の駆動ュニットとが同時に通過するように軌道に設けられたチェックポイントを、前側の駆動ュニットと後側の駆動ュニットとが通過する時間差に基づいて車体の横行状態を推定する横行状態推定手段を有する。発明の効果

このように、 2つの駆動ュニットがチェックポイントを通過する時間差に基づいて横行状態を推定するようにしたので、ロータリエンコーダのように高価なセンシング機器を用いなくても、無人搬送車の横行姿勢を推定できる。図面の簡単な説明

FIGs. 1A及ぴ IBは、この発明を適用する無人搬送車の一例を示す図である。

FIGs. 2A及ぴ 2Bは、無人搬送車が走行するときの駆動ュニットの状態を示す図である。

FIG. 3は、無人搬送車の横行モードでの問題点を説明する図である。

FIG. 4は、横行姿勢制御のメインフローチヤ一トである。

FIG. 5は、横行状態推定ルーチンを示すフローチヤ -トである。

FIG. 6は、補正方針設定ルーチンを示すフローチヤ -トである。

FIG. 7は、後行ュニットスピードアップ捕正制御ル -チンを示すフ口一チヤ一ある。

FIG. 8は、先行ュニットスピードダウン捕正制御ル -チンを示すフロ —チヤ一ある。 FIG. 9は、横行姿勢制御を実行したときの無人搬送車 (駆動ュニット）の走行状態を説明する図である。発明を実施するための最良の形態

以下では図面を参照して本発明を実施するための最良の形態について説明する。 FIGs. 1A及ぴ 1Bは、この発明を適用する無人搬送車の一例を示す図であり、 FIG. 1 Aは側面図、 FIG. I Bは駆動ュニットを上方から透視した図である。

車体 1 0の下部に 2つの駆動ュニット（第 1駆動ュ-ット 1 1一 1，第 2駆動ュニット 1 1— 2 )と、 4つのキャスタ 1 2と、が配置されている。第 1駆動ュニット 1 1一 1及ぴ第 2駆動ユニット 1 1一 2は基本的には同構造である。そこで特に区別する必要がないときは駆動ュュット 1 1 として説明する。

駆動ュニット 1 1は、駆動輪 1 1 a と、軌道検出センサ 1 1 b と、マーカ検出センサ 1 1 c と、を備える。

各駆動輪 1 1 aはそれぞれ個別の駆動モータに接続されている。左右 2つの,駆動輪 1 1 aが同方向に回転すれば、前進又は後進する。回転速度に差がつけばカープ走行する。 2つの駆動輪 1 1 aが互いに逆方向に回転すれば支軸 1 1 dの回りに旋回し、方向転換できる。

軌道検出センサ 1 1 bは、床面に敷設された軌道を検出する。軌道検出センサ 1 1 bは、たとえば磁気センサである。本実施例では軌道検出センサ 1 1 bは、駆動ュニット 1 1の前側及び後側に 3つずつ並べられている。駆動ユニット 1 1は、軌道検出センサ 1 1 bで軌道を常時検出するように走行する。

マーカ検出センサ 1 1 cは、軌道に近接して敷設されたマーカを検出する。この実施例では、特にチェックポイントに設けられたチェックマーカ 2 1を検出する。マー力検出センサ 1 1 cは、たとえば磁気センサである。前進方向側の第 1駆動ユニット 1 1— 1に設けられたマーカ検出センサ 1 1 c一 1は、第 1駆動ュニット 1 1一 1の後側であって軌道検出センサ l i bの外側に配置されている。マーカ検出センサ 1 1 c一 1は、通常の前後進モードや横行モードでマーカも検出する。マーカ検出センサ 1 1 c— 1は、速度切り替えや走行モード切り替えなどのコマンドのマーカや、停止一時停止などのコマンドのマーカを検出可能である。後側の第 2駆動ュニット 1 1 i - 2に設けられたマーカ検出センサ 1 1 c一 2は、第 2駆動ュニット 1 1— 2の前側であって軌道検出センサ l i bの外側に配置されている。マーカ検出センサ l i e— 2は、横行モードでマーカを検出し、通常の前後進モードではマーカを検出しない。マーカ検出センサ 1 1 c— 2は、停止一時停止などのコマンドのマーカを検出可能であるが速度切り替えや走行モード切り替えなどのコマンドは検出しない。

) キャスタ 1 2は、車両の重量を支え、車両の移動方向に追従して方向を転換する。

FIGs. 2A及び 2Bは、無人搬送車の走行モードを示す図であり、 FIG. 2Aは前後進モード、 FIG. 2Bは横行モードである。

前後進モードでは、第 1駆動ュニット 1 1— 1及ぴ第 2駆動ュニット 1 1— 2の駆動輪 1 1 aが車体 1 0と並行向きである。前後進モードでは、第 1駆動ュ-ット 1 1 - 1及ぴ第 2駆動ュニット 1 1一 2が 1本の軌道 2 0に沿って走行する。進行方向前方の軌道検出センサ 1 l bが、床面に敷設された軌道 2 0を検出する。なお FIGs. 2A 及び 2Bでは動作中のセンサを黒塗りした。

横行モードでは、第 1駆動ュニット 1 1— 1及ぴ第 2駆動ュ-ット 1 1一 2の駆動輪 1 1 aが車体 1 0 と直交向きである。横行モードでは、第 1駆動ュニット 1 1一 1 及び第 2駆動ユニット 1 1一 2が別の軌道に沿って走行する。すなわち、第 1駆動ュニット 1 1一 1が軌道 2 0— 1に沿って走行する。第 2駆動ュニット 1 1一 2が軌道 2 0 - 2に沿って走行する。

ここで本実施例の理解が容易になるように、ポイントについて説明する。従来装置では、複数の駆動ュニットが異なる軌道を移動する横行モードで無人搬送車が走行す5 るときに、軌道の状態によって駆動輪がスリップしたり、何らかの外的衝撃を受けたりして、 2つの駆動ユニットの走行速度が一致しないことがある。このようなときは、 FIG. 3に示すように、無人搬送車の車体の姿勢が斜めのまま横行することと'なつてしまう。そして横行モードから前後進モードへの切り替え時に軌道から外れてしまう可能性がある。そこで従来は、駆動ユニットの回転中心軸に設けられたロータリエンコーダによって駆動ユニットと車体との角度関係を検出することで、車体姿勢を検知して、車体姿勢が崩れないように各駆動ユニットの速度を制御していた。しかしながらこのような方法では、ロータリエンコーダが必要なので、コストがかかる。そこで本件発明者らは、横行軌道の途中に、車体姿勢が崩れていなければそれぞれの駆動ュニットによって同時に検出される位置にチェックポィント（チェックマーカ）を設けた。そして 2つの駆動ユニットのうち先行する駆動ユニットがチェックポイントを通過してから後行する駆動ュニットがチェックポイントを通過するまでの時間差に基づいて、横行状態を推定するようにした。そして後行ユニットをスピードアップ又は先行ユニットをスピードダウンすることで、横行姿勢を捕正するようにした。本件発明者らは、このような簡易な方法で無人搬送車の横行姿勢を補正することに着想したのである。以下ではこのような技術思想を実現する具体的な装置/方法について説明する。

FIG. 4は、横行姿勢制御のメインフローチャートである。

コントローラは横行モード中に以下の処理を微小時間（たとえば 1 0 ミリ秒）ごとに操り返し実行する。

ステップ S 1においてコントローラは、横行状態を推定済か否かを判定する。未推定のうちはコントローラは、ステップ S 2へ処理を移行する。推定済であればコントローラは、ステップ S 3へ処理を移行する。

ステップ S 2においてコントローラは、横行状態を推定する。具体的な内容は後述する。

ステップ S 3においてコントローラは、補正方針が設定済みか否かを判定する。設定していなければコントローラは、ステップ S 4へ処理を移行する。設定済みであればコントローラは、ステップ S 5へ処理を移行する。

ステップ S 4においてコントローラは、捕正方針を設定する。具体的な内容は後述する。

ステップ S 5においてコントローラは、設定されている捕正方針が後行ユニットのスピードアップであるか否かを判定する。後行ュニットのスピードアップであればコントローラは、ステップ S 6へ処理を移行する。そうでなければコントローラは、ステツプ S 7へ処理を移行する。

ステップ S 6においてコントローラは、後行ュニットをスピードァップして姿勢捕正する。具体的な内容は後述する。

ステップ S 7においてコントローラは、先行ュニットをスピードダウンして姿勢捕正する。具体的な内容は後述する。

FIG. 5は、横行状態推定ルーチンを示すフローチヤ一トである。

ステップ S 2 1においてコントローラは、先行ュ-ットがチェックポイント（チェックマーカ）を検出したか否かを判定する。検出するまではコントローラは、処理をー且抜ける。検出したらコントローラは、ステップ S 2 2へ処理を移行する。

ステップ S 2 2においてコントローラは、先行ュニットがチェックポイント（チェックマーカ）を検出してからの経過時間を力ゥントアップする。なお上述のようにフローチャートは一定時間毎に流れるので、カウンタをインクリメントすることで経過時間が分かる。

ステップ S 2 3においてコントローラは、後行ュニットがチェックポィント（チェックマーカ）を検出したか否かを判定する。検出するまではコントローラは、処理をー且抜ける。検出したらコントローラは、ステップ S 2 4へ処理を移行する。

ステップ S 2 4においてコントローラは、先行ュニットがチェックポィント（チェックマ一力）を検出してから後行ュニットがチェックポイント（チエツクマ一力）を検出するまでの時間差 Δ tを求める。

ステップ S 2 5 'においてコントローラは、時間差 Δ tに基づいて、先行ュニットと後行ュニットとの距離差 Dを次式（1 )から求める。なお V aは駆動ュニットの設定速度である。

D = V a X Δ t ■ · · (1)

FIG. 6は、捕正方針設定ルーチンを示すフローチヤ一トである。

ステップ S 4 1においてコントローラは、後行ュニットをスピードアップして補正することが可能であるか否かを判定する。先行ュニットを一定スピードに維持しつつ、後行ユニットをスピードアップして捕正できれば、捕正制御しても台車は遅れず、タクトタイムが延びることがない。したがって後行ュニットをスピードアップして捕正することが望ましい。しかしながら距離差 Dが大きければ、後行ユニットをスピードアップするときには、既に先行ュニットが後行ュニットよりも距離 Dだけ先に進んでおり、それだけ捕正エリア (捕正するための軌道長）が短くなつてしまう。したがって、後行ュニットが先行ュニットに追いつくための十分な補正ェリァ（捕正するための軌道長）があれば、ステップ S 4 2に処理を移行して捕正方針として後行ュニットのスピードアップを設定する。十分な捕正エリァ (捕正するための軌道長）がなければ、ステップ S 4 3に処理を移行して捕正方針として先行ュ-ットのスピードダウンを設定する。

なお十分な長さであるか否かは、もともとの補正ェリァ (捕正するための軌道長）を長く確保できているか否かが重要であるが、さらに後行ユニットのスピードアップ可能度合 (すなわち実現可能な加速度）によっても変わる。後行ュニットを急加速/急減速できるのであれば、もともとの補正ェリァ (補正するための軌道長）は短くても十分である。後行ユニットを急加速 Z急減速できるか否かは、駆動ユニットの出力（モータ出力）に対する積載重量によって変わる。したがって積載重量が軽ければ後行ュニットを急加速/急減速できる。また後行ユニットを急加速/急減速できるか否かは、積載バランスによっても変わる。したがって、台車 (上屋)が低かったり、積載物が低いなどであって、低重心であれば、後行ユニットを急加速/急減速しやすい。以上のような特性はあらかじめ実験を通じて設定しておきコントローラの R O Mに格納しておけばよい。

FIG. 7は、後行ユニットスピードアップ補正制御ルーチンを示すフローチャートである。

ステップ S 6 1においてコントローラは、後行ュニットをスピードアップする。ステップ S 6 2においてコントローラは、後行ュニットが目檩速度 V bに到達したか否かを判定する。なお速度 V bは先行ュ-ットの速度 V a (すなわち駆動ュニットの設定速度 V a )よりも速い速度であって、後行ユニットのスピードアップ可能度合

(すなわち実現可能な加速度）に基づいてあらかじめ設定されている。到達するまではコントローラは、処理を一且抜ける。到達したらコントローラは、ステップ S 6 3へ処理を移行する。

ステップ S 6 3においてコントローラは、後行ュニットを速度 V bに維持する。ステップ S 6 4においてコントローラは、後行ュニットが速度 V bを維持してから所定時間が経過したか否かを判定する。時間が経過するまではコントローラは、処理をー且抜ける。時間が経過したらコントローラは、ステップ S 6 5へ処理を移行する。

ステップ S 6 5においてコントローラは、後行ュ-ットをスピードダウンする。ステップ S 6 6においてコントローラは、後行ュニットが目標速度 V a (すなわち先行ュニットと同じ速度）に到達したか否かを判定する。到達するまではコントローラは、処理をー且抜ける。到達したらコントローラは、ステップ S 6 7へ処理を移行する。

ステップ S 6 7においてコントローラは、捕正制御を完了する。

FIG. 8は、先行ユニットスピードダウン捕正制御ルーチンを示すフローチャートである。

ステップ S 7 1においてコントローラは、先行ュニットをスピードダウンする。ステップ S 7 2においてコントローラは、先行ュニットが目標速度 V cに到達したか否かを判定する。なお速度 V cは後行ュニットの速度 V a (すなわち駆動ュニットの設定速度 V a )よりも遅い速度であって、先行ユニットのスピードダウン可能度合 (すなわち実現可能な減速度）に基づいてあらかじめ設定されている。たとえば速度 V cをゼロとすれば先行ュ-ットが停止するので、捕正ェリァ（捕正するための軌道長）を非常に短くできる。速度 V cに到達するまではコントローラは、処理をー且抜ける。到達したらコントローラは、ステップ S 7 3へ処理を移行する。

ステップ S 7 3においてコントローラは、先行ュニットを速度 V cで維持する。ステップ S 7 4においてコントローラは、先行ュニットが速度 V cを維持してから所定時間が経過したか否かを判定する。時間が経過するまではコントローラは、処理をー且抜ける。時間が経過したらコントローラは、ステップ S 7 5へ処理を移行する。

ステップ S 7 ' 5においてコントローラは、先行ュニットをスピードアップする。ステップ S 7 6においてコントローラは、先行ュニットが目標速度 V a (すなわち後行ュニットと同じ速度）に到達したか否かを判定する。到達するまではコントローラは、処理をー且抜ける。到達したらコントローラは、ステップ S 7 7へ処理を移行する。

ステップ S 7 7においてコントローラは、捕正制御を完了する。

FIG. 9は、横行姿勢制御を実行したときの無人搬送車 (駆動ュニット）の走行状態を説明する図である。

以下では上述のフローチヤ一トとの対応が分かりやすくするために、フローチヤ一トのステツプ番号に Sを付して併記する。

FIG. 9の走行状態 Aのように、横行モード中に第 2駆動ュ-ット 1 1— 2がスリップするなどして、第 1駆動ュニット 1 1— 1に遅れることがある。この状態では、横行状態を未推定であるので、フローチャートにおいて、ステップ S 1→S 2→S 2 1 が操り返し処理される。

FIG. 9の走行状態 Bのように、先行する第 1駆動ュニット 1 1一 1がチェックボイント（チェックマーカ 2 1 _ 1 )を検出したら、フローチャートにおいて、ステップ S 2 1→S 2 2→S 2 3と処理され、後行する第 2駆動ュ-ット 1 1— 2がチェックポイント（チェックマーカ 2 1— 2 )を検出するまで、ステップ S 1→ S 2→S 2 1→S 2 2→S 2 3が線り返し処理される。

FIG. 9の走行状態 Cのように、後行する第 2駆動ュニット 1 1— 2がチェックボイント（チェックマーカ 2 1 - 2 )を検出したら、フローチヤ一トにおいて、ステップ S 2 3→ S 2 4と処理され、時間差 Δ tが求められ（ステップ S 2 4 )、先行ュニットと後行ュニットとの距離差 Dが求められる（ステップ S 2 5 )。

次サイクルでは、ステップ S 1→S 3→S 4と処理され、後行ユニット（第 2駆動ュニット 1 1一 2 )をスピードアップして補正できるか否かが判定される（ステップ S 4 1 )。ここでは捕正方針として後行ユニット（第 2駆動ユニット 1 1— 2 )のスピードァップを設定する（ステップ S 4 2 )。

次サイクルでは、ステップ S 1→S 3→S 5→S 6→S 6 1→ S 6 2と処理され、後行ュニット（第 2駆動ュニット 1 1一 2 )が速度 V bに達するまで、ステップ S 1→ S 3→S 5→S 6→S 6 1→S 6 2が繰り返し処理されて後行ュニット（第 2駆動ュニット 1 1— 2 )がスピードアップする。

後行ュニット（第 2駆動ュ-ット 1 1一 2 )が速度¥ に達したら、フローチヤ一トにおいて、ステップ S 6 2→ S 6 3 と処理され、後行ュニット（第 2駆動ュニット 1 1一 2 )の速度 V bが維持される。このときの状態が FIG. 9の走行状態 Dである。この状態で所定時間が経過するまでは、ステップ S 1→S 3→S 5→S 6→S 6 1 →S 6 2→S 6 3→S 6 4と処理され、時間が経過したらステップ S 6 4→ S 6 5と処理される。このときの状態が FIG. 9の走行状態 Eである。

そして後行ュニット（第 2駆動ュニット 1 1 _ 2 )が速度 V aに達するまで、ステツプ S 1→S 3→S 5→S 6→S 6 1→S 6 2→S 6 3→S 6 4→S 6 5→S 6 6が繰り返し処理されて後行ュニット（第 2駆動ュニット 1 1一 2 )がスピードダウンする。後行ユニット（第 2駆動ユニット 1 1— 2 )が速度 V aに達したら、フローチャートにおいて、ステップ S 6 6→S 6 7と処理されて捕正処理が完了する（ステップ S 6 7 )。このときの状態が FIG. 9の走行状態 Fである。

なお厳密な図示は省略しているが、軌道には余裕があり、横行姿勢が捕正されるにつれて第 1駆動ュニット 1 1— 1 と第 2駆動ュニット 1 1一 2 とは、軌道の外側に徐々にずれる。

このようにこの実施例によれば、 2つの駆動ュニットのうち先行する駆動ュニットがチックポイントを通過してから後行する駆動ュニットがチェックポィントを通過するまでの時間差に基づいて、横行状態を推定し、それに基づいて後行ユニットをスピードアップ又は先行ュニットをスピードダウンするので、ロータリエンコーダのように高価なセンシング機器を用いなくても、無人搬送車の横行姿勢を捕正することができる。

また可能な限り、先行ユニットを一定スピードに維持しつつ、後行ユニットをスピードアップして捕正するようにしたので、補正制御しても台車は遅れず、タクトタイムの遅延を防止できる。そのような捕正が可能か否かは、後行ユニットのスピードァップ可能度合 (すなわち実現可能な加速度)によって変わる。後行ユニットを急加速/ 急減速できるのであれば、そのような補正が可能になりやすい。後行ユニットを急加速/急減速できるか否かは、駆動ュニットの出力 (モータ出力）に対する積載重量によつて変わる。したがって積載重量が軽ければ後行ュニットを急加速 Z急減速できる。また後行ュニットを急加速ノ急減速できるか否かは、積載パランスによっても変わる。したがって、台車 (上屋)が低かったり、積載物が低いなどであって、低重心であれば、後行ユニットを急加速/急減速しやすい。このように積載重量や積載バランスに基づいて、後行ュニットのスピードアップによる捕正が可能か否かを判定するようにしたので、より正確に判定することができるのである。

以上説明した実施例に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれることが明白である。

以上の説明に関して、 200⁸年 3月 I⁹日を出願日とする日本国における特願 2008-ァ204 0の内容をここに引用により組み込む。

Claims

請求の範囲請求項 1

車体（1 0)の前側に設けられた駆動ュニット（1 1一 1 )と後側に設けられた駆動ュニット（1 1一 2)とが異なる軌道（20— 1 , 2 0— 2)を移動する横行モードを有する無人搬送車の横行姿勢制御装置であって、

前記車体（1 0)が正しい姿勢であるときは前記前側の駆動ュニット（1 1一 1 )と後側の駆動ュ-ット（1 1一 2)とが同時に通過するように軌道（2 0— 1， 2 0— 2)に設けられたチェックポイント（2 1— 1， 2 1一 2)を、前記前側の駆動ュニット（ 1 1 一 1)と後側の駆動ュニット（1 1一 2)とが通過する時間差に基づいて前記車体（1 0 ) の横行状態を推定する横行状態推定手段（S 2)を有する、

ことを特徴とする無人搬送車の横行姿勢制御装置。請求項 2

請求項 1に記載の無人搬送車の横行姿勢制御装置において、

推定された横行状態に基づいて、後行するュニット（1 1一 2)のスピードアップ又は先行するュニット（1 1— 1)のスピードダウンの捕正方針を設定する方針設定手段 (S 4)と、

設定した捕正方針に基づいて後行するュニット（1 1― 2)をスピードアップ又は先行するユニット（1 1— 1)をスピードダウンする捕正制御手段（S 6， S 7)と、を有する。請求項 3

請求項 2に記載の無人搬送車の横行姿勢制御装置において、

方針設定手段（S 4)は、後行ュニット（1 1— 2)のスピードアップを先行ュニット (1 1一 1 )のスピードアップに対して優先的に設定する。請求項 4

請求項 2又は請求項 3に記載の無人搬送車の横行姿勢制御装置において、方針設定手段（S 4)は、捕正エリァの長さに応じて、後行ュニット（1 1一 2)のスピードアップか先行ュ-ット（1 1一 1 )のスピードダウンのいずれかを設定する。請求項 5

請求項 2から請求項 4までのいずれか 1項に記載の無人搬送車の横行姿勢制御装置において、

方針設定手段（S 4)は、積載重量に応じて、後行ュツト（1 1一 2)のスピードアップか先行ュニット（1 1一 1)のスピードダウンのいずれかを設定する。請求項 6

請求項 2から請求項 5までのいずれか 1項に記載の無人搬送車の横行姿勢制御装置にお V、て、

方針設定手段（S 4)は、無人搬送車の重心位置に応じて、後行ユニット（1 1一 2) のスピードアップか先行ュニット（1 1一 1)のスピードダウンのいずれかを設定する。請求項 7

請求項 2から請求項 6までのいずれか 1項に記載の無人搬送車の横行姿勢制御装置において、

捕正制御手段（S 6， S 7)は、方針設定手段（S 4)が補正方針として先行ユニット (1 1— 1)のスピードダウンを設定した場合には、先行ユニット（1 1一 1)が停止するまでスピードダウンする。請求項 8

車体（1 0)の前側に設けられた駆動ユニット（1 1 _ 1 )と後側に設けられた駆動ュニット（1 1一 2)とが異なる軌道（2 0— 1， 20— 2)を移動する横行モードを有する無人搬送車の横行姿勢制御方法であって、

前記車体（1 0)が正しい姿勢であるときは前記前側の駆動ュニット（1 1— 1)と後側の駆動ュニット（1 1一 2 )とが同時に通過するように軌道（2 0— 1， 2 0— 2)に設けられたチェックポイント（2 1— 1， 2 1— 2)を、前記前側の駆動ュニット（1 1 - 1 )と後側の駆動ュニット（1 1— 2)とが通過する時間差に基づいて前記車体（1 0 ) の横行状態を推定する横行状態推定工程（S 2)を有する、

ことを特徴とする無人搬送車の横行姿勢制御方法。請求項 9

請求項 8に記載の無人搬送車の横行姿勢制御方法において、

推定された横行状態に基づいて、後行するュニット（1 1— 2)のスピードアップ又は先行するュニット（1 1一 1 )のスピードダウンの捕正方針を設定する方針設定工程 (S 4)と、

設定した捕正方針に基づいて後行するュニット（1 1— 2)をスピードアップ又は先行するユニット（1 1 _ 1 )をスピードダウンする補正制御工程（S 6 , S 7)と、を有する。