WO2009086866A1 - Antriebssystem für ein tor - Google Patents

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WO2009086866A1
WO2009086866A1 PCT/EP2008/010122 EP2008010122W WO2009086866A1 WO 2009086866 A1 WO2009086866 A1 WO 2009086866A1 EP 2008010122 W EP2008010122 W EP 2008010122W WO 2009086866 A1 WO2009086866 A1 WO 2009086866A1
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WO
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drive system
carriage
motor
push arm
coupling
Prior art date
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PCT/EP2008/010122
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English (en)
French (fr)
Inventor
Gerd Schaaf
Original Assignee
Sommer Antriebs- Und Funktechnik Gmbh
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Publication date
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Priority to AU2008346551A priority patent/AU2008346551B2/en
Priority to CN2008801244167A priority patent/CN101910540A/zh
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    • E05F15/665—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings
    • E05F15/668—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings for overhead wings
    • E05F15/67—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings for overhead wings operated by flexible or rigid rack-and-pinion arrangements
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    • E05Y2900/10—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for buildings or parts thereof
    • E05Y2900/106—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for buildings or parts thereof for garages

Definitions

  • the invention relates to a drive system for a gate.
  • the door which is driven by the drive system, is in particular formed by a louvered door, which is typically a garage door.
  • the slats of the door are guided laterally in guide rails, which are guided along the door frame and along the ceiling of the garage.
  • Known drive systems for such gates have a motor guided on one of the guide rails.
  • the motor is mounted on a bracket or the like, which is movably mounted on rollers in the guide rail.
  • a push rod is articulated, which is also articulated to the top lamella. By moving the motor along the guide rails, the door is opened or closed.
  • a problem with such drive systems is that they have to be individually adapted to the respective door with the guide rails. This individual adaptation of the drive systems means that the manufacturing costs for the drive systems are undesirably high.
  • the invention has for its object to provide a drive system for a gate, which has a high functionality and is also rational and inexpensive to produce.
  • the drive system according to the invention is used to close and open a gate with a door leaf, which is guided laterally in each case a guide rail.
  • a carriage is guided in one of the guide rails and a push arm hingedly connected to the carriage and the upper edge of the door leaf.
  • An engine is mounted on the push arm.
  • the motor of the drive system according to the invention is attached to the push arm, which connects to the gate, the attachment of the motor is decoupled from the guide rail and thus independent of the individual design of the guide rail.
  • a carriage On the guide rail itself, a carriage is guided, this preferably has this running in the guide rail rollers.
  • This carriage forms according to a particularly advantageous embodiment, the only application-specific part of the drive system.
  • the drive system according to the invention thus has a modular design, which is adaptable to different gate systems with little design effort and thus can be produced efficiently and inexpensively.
  • the carriage has universally formed means for coupling to the push arm.
  • the coupling means of the push arm can be inserted in an insertion direction in the means for coupling the carriage and by a relative rotation of these elements is their fixation to each other.
  • the connection is in the form of a plug connection which can be produced without tools or the use of further fastening means.
  • the assembly of the push arm on the carriage can thus be made very quickly and without tools.
  • traction means such as belt straps, belts, toothed belts can be used, which are in engagement with the motor.
  • the drive system according to the invention is particularly advantageously designed as a chain drive.
  • a sprocket is then mounted, which is guided during operation of the drive system in engagement with a guided along the guide rail chain.
  • a chain channel in which the chain is guided and a busbar with electrical lines for power supply, fixed to a sliding guide of the carriage.
  • the chain guide with the busbar which are particularly advantageously formed in one piece, are attached independently of the guide rail on the sliding guide as an application-specific element of the carriage. To attach the chain rail and the busbar therefore no structural interventions on the guide rail need to be made.
  • the drive system according to the invention can thus be mounted either simply on one of the guide rails, without any constructive interference with the existing door system.
  • the power supply of the motor can be structurally simple in that in the carriage electrically contacted with the motor circuit board is mounted, protruding from the circuit board pins, which are in contact with the electrical lines of the busbar.
  • the printed circuit board itself with its connections to the motor can be used as a universal component. This can preferably also apply to the contact pins on the printed circuit board, if the adaptation of the bus bar on the carriage is designed so that the contact pins can be used for different configurations of busbars.
  • the drive system according to the invention has a manually actuated emergency release in order to still be able to open the door manually even in the event of a power failure.
  • This emergency release has low functional complexity on a high reliability.
  • Figure 1 side view of an embodiment of the drive system according to the invention.
  • FIG. 2 cross section through the drive system according to FIG. 1
  • FIG. 3 an individual view of a push arm as a component of the drive system according to FIGS. 1 and 2.
  • FIG. 4 shows an individual view of a motor holding plate as part of the drive system according to FIGS. 1 and 2.
  • FIG. 5 Top view of the side of a carriage facing the thrust arm as a component of the drive system according to FIGS. 1 and 2.
  • FIG. 6 top view of the side of a carriage remote from the push arm as a component of the drive system according to FIGS. 1 and 2.
  • Figures 1 and 2 show a Ausf ⁇ ihrungsbeispiel of a drive system 1 for a trained as Lamellentor gate.
  • the gate is designed in the present case as a garage door.
  • the slats of the door are guided laterally in guide rails 2, wherein in Figure 1, one of the guide rails 2 is shown.
  • the identically designed guide rails 2 have an upper rail element 2a and a lower rail element 2b, which extend below the ceiling of the garage.
  • the uppermost slats of the door can be guided in the upper rail element 2a by means of rollers, while the rollers of the subsequent slats are guided in the lower rail element 2b.
  • the guide rails 2 also extend laterally of the gate opening, which can be closed with the gate.
  • the drive system 1 can optionally be attached to one of the guide rails 2.
  • the drive system 1 is arranged to ride on one of the guide rails 2, wherein by moving the drive system 1, the door is opened or closed.
  • the drive system 1 has a motor 3 designed as an electric motor.
  • the motor 3 is mounted on a push arm 4, which forms the connection to the gate.
  • the push arm 4 is shown in Figure 3 in a single view.
  • the push arm 4 has a bore 5, in which the uppermost lamella of the door can be articulated by means of a fastening means, not shown.
  • the motor 3 can be mounted directly on the push arm 4 in the simplest case.
  • the motor 3 is mounted on a motor holding plate 6, wherein the motor holding plate 6 is in turn attached to the push arm 4.
  • the motor mounting plate 6 is part of an emergency release and is shown in Figure 4 in a single view.
  • the motor retaining plate 6 has three receiving holes 7 in which screws (not shown) are inserted in order to screw the motor 3 to the motor retaining plate 6.
  • a through hole 8 In the center of the mounting holes 7 is a through hole 8, through which the shaft of the motor 3 is guided when it is fixed on the motor holding plate 6.
  • the motor holding plate 6 has a latching pin 9 and a bore 10.
  • the locking pin 9 has a latching element 9a projecting over the underside of the motor retaining plate 6, which locking element can be latched in a push-through arm 4 in an opening 11.
  • the protruding over the top of the motor support plate 6 part of the detent pin 9 forms a handle 9b, by means of which the locking element 9a can be released manually from the opening 11.
  • the bore 10 can be inserted into a protruding from the push arm 4 bolts 12. As can be seen from FIG. 2, by inserting the bolt 12 into the bore 10, a bolt head 13 is placed on the end of the bolt 12 protruding beyond the bore 10, whereby a securing against a detachment of the bolt 10 is achieved. sen the motor holding plate 6 is achieved by the push arm 4. By this fastening means, the motor holding plate 6 is firmly fixed to the push arm 4.
  • the push arm 4 is hinged to a carriage 14 which is movably mounted on the guide rail 2.
  • FIG. 5 shows the side of the carriage 14 facing the push arm 4.
  • FIG. 6 shows the side of the carriage 14 facing away from the push arm 4.
  • the carriage 14 is plate-shaped and has a circular opening 15.
  • the breakthrough 15 bounding edge segments are provided as means for coupling to the push arm 4, two identically formed guide members 16 which protrude from the thrust arm 4 facing side of the carriage 14.
  • the guide elements 16 extend along the edge segments and are designed as bar-shaped elements 16a, of which in each case a projection 16b protrudes on the side facing away from the opening 15.
  • the push arm 4 has a recess 17 opening at a longitudinal end.
  • the recess 17 is limited at the front end, that is in the region of the mouth, and at the rear end of two rectilinear, parallel edge segments of the push arm 4.
  • the middle part of the recess 17 is bounded by two edge segments running along a circular arc.
  • the widths of the rear and front part of the recess 17 are slightly larger than the distances between the longitudinal edges of the guide elements 16.
  • the diameter of the central part of the recess 17 is slightly larger than the diameter of the circle along which the outer lateral surfaces of the bar-shaped elements 16 a Guide elements 16 run.
  • the heights of the bar-shaped elements 16 a are slightly larger than the thickness of the push arm 4 in the region of the recess 17.
  • This pivot bearing between the push arm 4 and carriage 14 forms a universal coupling of the two parts.
  • the carriage 14 forms the only application-specific part of the drive system 1.
  • Figure 6 shows the guide rail 2 facing side of the carriage 14 with the application-specific components. From the carriage 14 there are two receptacles 18, to which rollers 19 are attached, which, as shown in FIG. 2, are guided in the guide rail 2, as a result of which the carriage 14 can be moved on the guide rail 2.
  • a rail-shaped sliding guide 20 Along the upper side of the carriage 14 runs a rail-shaped sliding guide 20.
  • a chain channel 21 is fixed, in which a chain 22 runs along the guide rail 2.
  • the motor 3 drives the sprocket 23, causing it to run in the chain 22, thus moving the drive system 1 along the guide rail 2, thereby opening or closing the door.
  • the power supply of the motor 3 via a bus bar 24, in which electrical lines 25 are guided.
  • the busbar 24 is formed integrally with the chain channel 21.
  • a rectangular opening 26 is provided ( Figure 6), in which a printed circuit board 27 is fixed with electronic components for controlling the motor 3 ( Figure 1).
  • On the circuit board 27 are not shown contact pins which are in electrical contact with the electrical lines 25 in the bus bar 24, whereby the power supply of the motor 3 is ensured.
  • a holding element 28 protrudes, which forms mounting pins for mounting the drive system 1 on the guide rail 2.
  • the carriage 14 With the holding element 28, the carriage 14 can be hung on the upper rail element 2a of the guide rail 2. In this position, further assembly steps, in particular the attachment of the sprocket 23 can be carried out on the shaft.
  • the carriage 14 After assembly, the carriage 14 is in its set position shown in Figure 2, in which the holding element 28 is lifted off the upper rail element 2a again.
  • the motor holding plate 6 mounted on the push arm 4 forms the central element of the emergency unlocking of the drive system 1, which is performed manually by an operator, for example in the event of a power failure.
  • the locking element 9a is released from the opening 11 of the push arm 4 by pressing the handle 9b of the detent pin 9.
  • a cable or the like can be attached to the handle 9b, so that the manual unlocking can be carried out from the outside of the garage.
  • the motor mounting plate 6 depends only on the pin 12 of the push arm 4, which forms a pivot bearing. Due to gravity then the motor 3 falls down, the motor holding plate 6 is in this case with respect to the pivot bracket, that is, with respect to the bolt 12, pivoted. This will do that Sprocket 23 moves down and thus disengages from the chain 22, that is, the emergency release of the drive system 1 is completed.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem (1) für ein Tor, dessen Torblatt seitlich in jeweils einer Führungsschiene (2) geführt ist. Ein Laufwagen (14) ist in einer der Führungsschienen (2) geführt und ein Schubarm (4) gelenkig mit dem Laufwagen (14) und dem oberen Rand des Torblatts verbunden. Auf dem Schubarm (4) ist ein Motor (4) gelagert.

Description

Sommer Antriebs- und Funktechnik GmbH 73230 Kirchheim/Teck, DE
Antriebssystem für ein Tor
Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Tor.
Das Tor, das mit dem Antriebssystem angetrieben wird, ist insbesondere von einem Lamellentor gebildet, wobei dieses typischerweise ein Garagentor ist.
Die Lamellen des Tores sind seitlich in Führungsschienen geführt, die entlang des Torrahmens und entlang der Decke der Garage geführt sind. Bekannte Antriebssysteme für derartige Tore weisen einen an einer der Führungsschienen geführten Motor auf. Der Motor ist an einer Konsole oder dergleichen gelagert, die an Laufrollen in der Führungsschiene beweglich gelagert ist. An der Konso- Ie ist eine Schubstange gelenkig gelagert, die mit der obersten Lamelle ebenfalls gelenkig verbunden ist. Durch Verfahren des Motors entlang der Führungsschienen wird das Tor geöffnet oder geschlossen.
Ein Problem bei derartigen Antriebssystemen besteht darin, dass diese individuell an das jeweilige Tor mit den Führungsschienen angepasst werden müs- sen. Diese individuelle Anpassung der Antriebssysteme führt dazu, dass die Herstellkosten für die Antriebssysteme unerwünscht hoch sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein Antriebssystem für ein Tor bereitzustellen, welches eine hohe Funktionalität aufweist und zudem rationell und kostengünstig herstellbar ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe sind die Merkmale des Anspruchs 1 vorgesehen. Vorteilhafte Ausführungsformen und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben. Das erfindungsgemäße Antriebssystem dient zum Schließen und Öffnen eines Tors mit einem Torblatt, das seitlich in jeweils einer Führungsschiene geführt ist. Ein Laufwagen ist in einer der Führungsschienen geführt und ein Schubarm gelenkig mit dem Laufwagen und dem oberen Rand des Torblatts verbunden. Auf dem Schubarm ist ein Motor gelagert.
Da der Motor des erfindungsgemäßen Antriebssystems an dem Schubarm befestigt ist, der die Verbindung zum Tor herstellt, ist die Anbringung des Motors von der Führungsschiene entkoppelt und damit von der individuellen Ausbildung der Führungsschiene unabhängig.
An der Führungsschiene selbst ist ein Laufwagen geführt, wobei dieser hierzu bevorzugt in der Führungsschiene verlaufende Laufrollen aufweist. Dieser Laufwagen bildet gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform das einzige applikationsspezifische Teil des Antriebssystems. Durch eine entsprechende Ausgestaltung des Laufwagens erfolgt die Adaption an die spezifische Ausführung der Führungsschiene.
Das erfindungsgemäße Antriebssystem weist somit einen modularen Aufbau auf, der mit geringem konstruktiven Aufwand an unterschiedliche Torsysteme anpassbar ist und damit rationell und kostengünstig herstellbar ist.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der Laufwagen universell ausgebildete Mittel zur Ankopplung an den Schubarm auf.
Dabei bilden die am Laufwagen vorgesehenen Mittel zur Ankopplung mit Kopplungsmitteln am Schubarm eine steckbare Drehlagerung.
Die Kopplungsmittel des Schubarms sind in einer Einführrichtung in die Mittel zur Ankopplung des Laufwagens einführbar und durch eine Relativdrehung dieser Elemente erfolgt deren Fixierung aneinander. Damit wird eine besonders einfache Verbindung des Schubarms und des Laufwagens geschaffen. Die Verbindung ist in Form einer Steckverbindung ausgebildet, die ohne Werkzeuge oder den Einsatz von weiteren Befestigungsmitteln hergestellt werden kann. Die Montage des Schubarms am Laufwagen kann somit sehr schnell und ohne Hilfsmittel hergestellt werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem können unterschiedliche Zugmittel wie Bandgurte, Bänder, Zahnriemen eingesetzt werden, die in Eingriff mit dem Motor stehen.
Besonders vorteilhaft ist das erfindungsgemäße Antriebssystem als Kettenan- trieb ausgebildet. An einer Welle des Motors ist dann ein Kettenrad gelagert, welches während des Betriebs des Antriebssystems in Eingriff mit einer entlang der Führungsschiene geführten Kette geführt ist.
Besonders vorteilhaft sind ein Kettenkanal, in welcher die Kette geführt ist sowie eine Stromschiene mit elektrischen Leitungen zur Stromversorgung, an einer Gleitführung des Laufwagens fixiert.
Dadurch wird eine besonders hohe Modularität des Antriebssystems erzielt. Die Kettenführung mit der Stromschiene, die besonders vorteilhaft einstückig ausgebildet sind, sind unabhängig von der Führungsschiene an der Gleitführung als applikationsspezifischem Element des Laufwagens befestigt. Zur Be- festigung der Kettenschiene und der Stromschiene brauchen daher keine konstruktiven Eingriffe an der Führungsschiene vorgenommen werden.
Das erfindungsgemäße Antriebssystem kann damit einfach und ohne konstruktive Eingriffe in das bestehende Torsystem wahlweise an einer der Führungsschienen angebracht werden.
Die Stromversorgung des Motors kann konstruktiv einfach dadurch erfolgen, dass im Laufwagen eine elektrisch mit dem Motor kontaktierbare Leiterplatte gelagert ist, wobei von der Leiterplatte Kontaktstifte hervorstehen, die in Kontakt mit den elektrischen Leitungen der Stromschiene stehen.
Die Leiterplatte selbst mit ihren Anschlüssen an den Motor kann als universelles Bauteil eingesetzt werden. Dies kann bevorzugt auch für die Kontaktstifte an der Leiterplatte gelten, wenn die Adaption der Stromschiene am Laufwagen so ausgeführt ist, dass die Kontaktstifte für unterschiedliche Ausbildungen von Stromschienen einsetzbar sind.
Besonders vorteilhaft weist das erfindungsgemäße Antriebssystem eine manuell betätigbare Notentriegelung auf, um das Tor auch bei Stromausfall noch manuell öffnen zu können.
Besonders vorteilhaft sitzt zur Ausbildung der Notentriegelung der Motor auf einer Motorhalteplatte auf, die mittels einer Schwenkhalterung und einer Rastverbindung am Schubarm gelagert ist. Zur Betätigung der Notentriegelung ist die Rastverbindung lösbar. Der Motor wird bedingt selbsttätig nach unten ge- schwenkt, wodurch das Kettenrad von der Kette gelöst wird. Dabei kann der Schwenkvorgang durch die Schwerkraft oder durch Federkräfte ausgelöst werden.
Diese Notentriegelung weist bei geringem konstruktiven Aufwand eine hohe Funktionssicherheit auf.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Figur 1 : Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Antriebssystems.
Figur 2: Querschnitt durch das Antriebssystem gemäß Figur 1. Figur 3: Einzeldarstellung eines Schubarms als Bestandteil des Antriebs- systems gemäß den Figuren 1 und 2.
Figur 4: Einzeldarstellung einer Motorhalteplatte als Bestandteil des Antriebssystems gemäß den Figuren 1 und 2.
Figur 5: Draufsicht auf die dem Schubarm zugewandte Seite eines Laufwagens als Bestandteil des Antriebssystems gemäß den Figuren 1 und 2.
Figur 6: Draufsicht auf die dem Schubarm abgewandte Seite eines Laufwagens als Bestandteil des Antriebssystems gemäß den Figuren 1 und 2.
Die Figuren 1 und 2 zeigen ein Ausfϊihrungsbeispiel eines Antriebssystems 1 für ein als Lamellentor ausgebildetes Tor. Das Tor ist im vorliegenden Fall als Garagentor ausgebildet. Die Lamellen des Tors sind seitlich in Führungsschienen 2 geführt, wobei in Figur 1 eine der Führungsschienen 2 dargestellt ist. Die identisch ausgebildeten Führungsschienen 2 weisen, wie aus Figur 1 ersichtlich, ein oberes Schienenelement 2a und ein unteres Schienenelement 2b auf, welche unterhalb der Decke der Garage verlaufen. In dem oberen Schienenelement 2a können mittels Rollen die obersten Lamellen des Tors geführt sein, während im unteren Schienenelement 2b die Rollen der anschließenden Lamel- len geführt sind. Weiterhin erstrecken sich die Führungsschienen 2 auch seitlich der Toröffhung, die mit dem Tor verschlossen werden kann.
Das Antriebssystem 1 kann wahlweise an einer der Führungsschienen 2 angebracht werden. Dabei ist das Antriebssystem 1 mitfahrend an einer der Führungsschienen 2 angeordnet, wobei durch Verfahren des Antriebssystems 1 das Tor geöffnet oder geschlossen wird. Das Antriebssystem 1 weist einen als Elektromotor ausgebildeten Motor 3 auf. Der Motor 3 ist auf einem Schubarm 4 gelagert, welcher die Verbindung zum Tor bildet. Der Schubarm 4 ist in Figur 3 in einer Einzeldarstellung dargestellt. Der Schubarm 4 weist eine Bohrung 5 auf, in welcher mit einem nicht darge- stellten Befestigungsmittel die oberste Lamelle des Tors gelenkig angekoppelt werden kann.
Der Motor 3 kann im einfachsten Fall direkt auf dem Schubarm 4 befestigt werden. Im vorliegenden Fall ist der Motor 3 auf einer Motorhalteplatte 6 befestigt, wobei die Motorhalteplatte 6 wiederum am Schubarm 4 befestigt ist. Die Motorhalteplatte 6 ist Bestandteil einer Notentriegelung und ist in Figur 4 in einer Einzeldarstellung dargestellt.
Wie aus Figur 4 ersichtlich, weist die Motorhalteplatte 6 drei Aufhahmeboh- rungen 7 auf, in welche nicht dargstellte Schrauben eingeführt werden, um den Motor 3 an der Motorhalteplatte 6 festzuschrauben. Im Zentrum der Aufhah- mebohrungen 7 liegt eine Durchgangsbohrung 8, durch welche die Welle des Motors 3 geführt ist, wenn dieser auf der Motorhalteplatte 6 fixiert ist.
Zur Fixierung an dem Schubarm 4 weist die Motorhalteplatte 6 einen Raststift 9 und eine Bohrung 10 auf. Der Raststift 9 weist ein über die Unterseite der Motorhalteplatte 6 hervorstehendes Rastelement 9a auf, das in einem Durch- bruch 11 in Schubarm 4 eingerastet werden kann. Der über die Oberseite der Motorhalteplatte 6 hervorstehende Teil des Raststifts 9 bildet einen Griff 9b, mittels dessen das Rastelement 9a manuell aus dem Durchbruch 11 gelöst werden kann.
Die Bohrung 10 ist in einen von dem Schubarm 4 hervorstehenden Bolzen 12 einführbar. Wie aus Figur 2 ersichtlich, wird durch Einführung des Bolzens 12 in die Bohrung 10 auf das über die Bohrung 10 hervorstehende Ende des Bolzens 12 ein Bolzenkopf 13 aufgesetzt, wodurch eine Sicherung gegen ein Ablö- sen der Motorhalteplatte 6 von dem Schubarm 4 erreicht wird. Durch diese Befestigungsmittel ist die Motorhalteplatte 6 fest am Schubarm 4 fixiert.
Der Schubarm 4 ist gelenkig an einen Laufwagen 14 angekoppelt, der an der Führungsschiene 2 verfahrbar gelagert ist. Figur 5 zeigt die dem Schubarm 4 zugewandte Seite des Laufwagens 14. Figur 6 zeigt die dem Schubarm 4 abgewandte Seite des Laufwagens 14.
Der Laufwagen 14 ist plattenförmig ausgebildet und weist einen kreisförmigen Durchbruch 15 auf. An gegenüberliegenden, den Durchbruch 15 begrenzenden Randsegmenten sind als Mittel zur Ankopplung an den Schubarm 4 zwei iden- tisch ausgebildete Führungselemente 16 vorgesehen, die von der dem Schubarm 4 zugewandten Seite des Laufwagens 14 hervorstehen. Die Führungselemente 16 verlaufen entlang der Randsegmente und sind als balkenförmige Elemente 16a ausgebildet, von welchen jeweils ein Vorsprung 16b an der dem Durchbruch 15 abgewandten Seite hervorsteht.
Als Kopplungsmittel zur Ankopplung an die Führungselemente 16 des Laufwagens 14 weist der Schubarm 4 eine an einem längsseitigen Ende ausmündende Aussparung 17 auf. Die Aussparung 17 ist am vorderen Ende, das heißt im Bereich der Ausmündung, und am hinteren Ende von zwei geradlinig, parallel verlaufenden Randsegmenten des Schubarms 4 begrenzt. Der mittlere Teil der Aussparung 17 ist von zwei entlang eines Kreisbogens verlaufenden Randsegmenten begrenzt.
Die Breiten des hinteren und vorderen Teils der Aussparung 17 sind etwas größer als die Abstände zwischen den längsseitigen Rändern der Führungselemente 16. Der Durchmesser des mittleren Teils der Aussparung 17 ist geringfügig größer als der Durchmesser des Kreises entlang dessen die äußeren Mantelflächen der balkenförmigen Elemente 16a der Führungselemente 16 verlaufen. Die Höhen der balkenförmigen Elemente 16a sind geringfügig größer als die Dicke des Schubarms 4 im Bereich der Aussparung 17. Zur Ankopplung des Schubarms 4 an den Laufwagen 14 wird die Aussparung 17 des Schubarms 4 einer Einschubrichtung auf dem Laufwagen 14 aufliegend eingeschoben, so dass die Führungselemente 16 in die Aussparung 17 eingeführt sind. Dann wird der Schubarm 4 gedreht, so dass die Vorsprünge 16b die Randsegmente des Schubarms 4, die den kreisbogenförmigen Teil der Aussparung 17 begrenzen, hintergreifen. Dadurch ist der Schubarm 4 gegen ein Ablösen vom Laufwagen 14 gesichert. Die an den Rändern der Aussparung 17 drehbar gelagerten Führungselemente 16 bilden eine Gelenkverbindung zwischen Schubarm 4 und Laufwagen 14.
Diese Drehlagerung zwischen Schubarm 4 und Laufwagen 14 bildet eine universelle Kopplung der beiden Teile. Im Übrigen bildet der Laufwagen 14 das einzige applikationsspezifische Teil des Antriebssystems 1. Zur Ankopplung an unterschiedliche Torsysteme, insbesondere Führungsschienen 2, muss daher bei dem erflndungsgemäßen Antriebssystem 1 nur der Laufwagen 14 gewechselt werden.
Figur 6 zeigt die der Führungsschiene 2 zugewandte Seite des Laufwagens 14 mit den applikationsspezifischen Komponenten. Von dem Laufwagen 14 stehen zwei Aufnahmen 18 hervor, an welche Laufrollen 19 angebracht werden, die, wie in Figur 2 dargestellt, in der Führungsschiene 2 geführt werden, wo- durch der Laufwagen 14 an der Führungsschiene 2 verfahrbar ist.
Entlang der Oberseite des Laufwagens 14 verläuft eine schienenförmige Gleit- führung 20. An dieser Gleitführung 20, die seitlich zur Führungsschiene 2 liegt, wird ein Kettenkanal 21 fixiert, in welchem eine Kette 22 entlang der Führungsschiene 2 verläuft. Bei Betrieb des Antriebssystems 1 ist die Kette 22 in Eingriff mit einem Kettenrad 23, das an dem freien Ende der Welle des Motors 3 aufsitzt. Der Motor 3 treibt das Kettenrad 23 an, wodurch dieses in der Kette 22 läuft und so das Antriebssystem 1 längs der Führungsschiene 2 bewegt, wodurch das Tor geöffnet oder geschlossen wird. Die Stromversorgung des Motors 3 erfolgt über eine Stromschiene 24, in welcher elektrische Leitungen 25 gefuhrt sind. Die Stromschiene 24 ist einstückig mit dem Kettenkanal 21 ausgebildet.
Im Laufwagen 14 ist ein rechteckiger Durchbruch 26 vorgesehen (Figur 6), in welchem eine Leiterplatte 27 mit elektronischen Bauelementen zur Ansteuerung des Motors 3 fixiert wird (Figur 1). Auf der Leiterplatte 27 befinden sich nicht dargestellte Kontaktstifte, die in elektrischem Kontakt mit den elektrischen Leitungen 25 in der Stromschiene 24 stehen, wodurch die Stromversorgung des Motors 3 gewährleistet ist.
Von der der Führungsschiene 2 zugewandten Seite des Laufwagens 14 steht ein Halteelement 28 hervor, welches Montagestifte zur Montage des Antriebssystems 1 an der Führungsschiene 2 bildet. Mit dem Halteelement 28 kann der Laufwagen 14 an dem oberen Schienenelement 2a der Führungsschiene 2 eingehängt werden. In dieser Position können weitere Montageschritte, insbeson- dere die Anbringung des Kettenrads 23 auf der Welle durchgeführt werden. Nach erfolgter Montage liegt der Laufwagen 14 in seiner in Figur 2 dargestellten Sollposition, in welcher das Halteelement 28 wieder vom oberen Schienenelement 2a abgehoben ist.
Die am Schubarm 4 gelagerte Motorhalteplatte 6 bildet das zentrale Element der Notentriegelung des Antriebssystems 1, die beispielsweise bei Stromausfall von einer Bedienperson manuell durchgeführt wird. Hierzu wird durch Betätigen des Griffs 9b des Raststifts 9 das Rastelement 9a aus dem Durchbruch 11 des Schubarms 4 gelöst. Am Griff 9b kann ein Seil oder dergleichen befestigt sein, so dass die manuelle Entriegelung von der Außenseite der Garage durch- geführt werden kann. Sobald das Rastelement 9a aus dem Durchbruch 11 gelöst ist, hängt die Motorhalteplatte 6 nur noch am Bolzen 12 des Schubarms 4, der eine Schwenklagerung bildet. Bedingt durch die Schwerkraft fällt dann der Motor 3 nach unten, die Motorhalteplatte 6 wird dabei bezüglich der Schwenk- halterung, das heißt bezüglich des Bolzens 12, geschwenkt. Dadurch wird das Kettenrad 23 nach unten bewegt und gerät somit außer Eingriff mit der Kette 22, das heißt, die Notentriegelung des Antriebssystems 1 ist vollzogen.
Sommer Antriebs- und Funktechnik GmbH 73230 Kirchheim/Teck, DE
Bezugszeichenliste
(1) Antriebssystem
(2) Führungsschiene (2a) oberes Schienend ement
(2b) unteres Schienenelement
(3) Motor
(4) Schubarm
(5) Bohrung (6) Motorhalteplatte
(7) Aufhahmebohrung
(8) Durchgangsbohrung
(9) Raststift (9a) Rastelement (9b) Griff
(10) Bohrung
(11) Durchbruch
(12) Bolzen
(13) Bolzenkopf (14) Laufwagen
(15) Durchbruch
(16) Führungselement
( 16a) balkenförmiges Element
(16b) Vorsprung (17) Aussparung
(18) Aufnahme
(19) Laufrolle (20) Gleitfiihrung
(21) Kettenkanal
(22) Kette
(23) Kettenrad
(24) Stromschiene
(25) Leitung
(26) Durchbruch
(27) Leiterplatte
(28) Halteelement

Claims

Patentansprüche
1. Antriebssystem für ein Tor, dessen Torblatt seitlich in jeweils einer Führungsschiene geführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Laufwagen (14) in einer der Führungsschienen (2) geführt ist, und dass ein Schubarm (4) gelenkig mit dem Laufwagen (14) und dem oberen Rand des Torblatts verbunden ist, wobei auf dem Schubarm (4) ein Motor (3) gelagert ist.
2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Laufwagen (14) wahlweise an einer der Führungsschienen (2) anbringbar ist.
3. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Laufwagen (14) ein applikationsspezifisches Teil zur Ankopplung an unterschiedliche Führungsschienen (2) ist.
4. Antriebssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Laufwagen (14) universell ausgebildete Mittel zur Ankopplung an den Schubarm (4) aufweist.
5. Antriebssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die am Laufwagen (14) vorgesehenen Mittel zur Ankopplung mit Kopplungsmitteln am Schubarm (4) eine steckbare Drehlagerung bilden.
6. Antriebssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Einführrichtung die Kopplungsmittel des Schubarms (4) in die Mittel zur
Ankopplung des Laufwagens (14) einführbar sind, und dass durch eine Relativdrehung dieser Elemente deren Fixierung aneinander erfolgt.
7. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Laufwagen (14) Laufrollen (19) oder Gleitführungen vorgesehen sind, mittels derer der Laufwagen (14) an der Führungsschiene geführt ist.
8. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass entlang der Führungsschiene (2) ein Zugmittel verläuft, welches in Eingriff mit dem Motor (3) steht.
9. Antriebssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass entlang der Führungsschiene (2) als Zugmittel eine in einem Kettenkanal (21) ge- führte Kette (22) verläuft, welche in Eingriff mit einem an einer Welle des Motors (3) gelagerten Kettenrad (23) bringbar ist.
10. Antriebssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kettenkanal (21) an einer schienenförmigen Gleitführung (2c) des Laufwagens (14) fixiert ist.
11. Antriebssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Kettenkanal (21) eine Stromschiene (24) verläuft, in welcher elektrische Leitungen (25) zur Stromversorgung des Motors (3) geführt sind.
12. Antriebssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Stromschiene (24) einstückig mit dem Kettenkanal (21) ausgebildet ist.
13. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass im Laufwagen (14) eine elektrisch mit dem Motor (3) kon- taktierbare Leiterplatte (27) gelagert ist, wobei von der Leiterplatte (27) Kontaktstifte hervorstehen, die in Kontakt mit den elektrischen Leitungen (25) der Stromschiene (24) stehen.
14. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass dieser eine manuell betätigbare Notentriegelung aufweist.
15. Antriebssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausbildung der Notentriegelung der Motor (3) auf einer Motorhalteplatte (6) aufsitzt, die mittels einer SchwenkGleitführung und einer Rastverbindung am Schubarm (4) gelagert ist, und dass zur Betätigung der Notentriegelung die Rastverbindung lösbar ist, wodurch der Motor (3) selbsttätig bezüglich der SchwenkGleitführung nach unten geschwenkt wird, wodurch das Kettenrad (23) von der Kette (22) gelöst wird.
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