WO2009084660A1 - タイヤおよびタイヤ・リム組立体 - Google Patents

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WO2009084660A1
WO2009084660A1 PCT/JP2008/073799 JP2008073799W WO2009084660A1 WO 2009084660 A1 WO2009084660 A1 WO 2009084660A1 JP 2008073799 W JP2008073799 W JP 2008073799W WO 2009084660 A1 WO2009084660 A1 WO 2009084660A1
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WO
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tire
tube body
rim
engagement portion
tread
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Application number
PCT/JP2008/073799
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English (en)
French (fr)
Inventor
Keiichi Sakai
Akihiko Abe
Original Assignee
Bridgestone Corporation
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Publication date
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Priority to US12/810,201 priority patent/US20100263777A1/en
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    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube

Definitions

  • the present invention relates to a tire and a tire / rim assembly.
  • This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2007-338030 filed in Japan on December 27, 2007 and Japanese Patent Application No. 2007-338090 filed on December 27, 2007 in Japan. And the contents thereof are incorporated herein.
  • reinforcing materials such as bead cores and belt layers having organic fibers and steel cords are embedded in vulcanized rubber.
  • JP-A-6-255305 JP-A-6-255305
  • the reinforcing material is provided in the vulcanized rubber, not only is the structure complicated and it is difficult to reduce the manufacturing cost, but the weight increases, for example, the rim assembly or the like. The work of unraveling the rim may be difficult.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and provides a tire and a tire / rim assembly that can be simplified in structure and can improve the workability of rim assembly and rim disassembly. With the goal.
  • the tire of the present invention is a tire to be attached to a rim, which is formed of a thermoplastic material and fitted to the outer peripheral portion of the rim.
  • a tube body; and a tread provided outside the tube body, and the tube body is fixed in close contact with the outer peripheral portion of the rim by a positive gas pressure inside the tube body.
  • the tire is composed of the tread and the tube body, and the tube body is formed of the thermoplastic material. Therefore, the structure can be simplified, the manufacturing cost can be reduced, and the weight can be reduced.
  • the structure can be further simplified, the manufacturing cost can be reduced, and the weight can be reduced.
  • a reinforcing material having organic fibers, steel cords, or the like is not embedded in the tube body, the structure can be further simplified, the manufacturing cost can be reduced, and the weight can be reduced.
  • a bead core is embedded among the reinforcing members in the tube body described above, a strong force must be applied to the tube body to forcefully deform the bead portion when assembling the rim or unwinding the rim.
  • the thermoplastic material has higher rigidity and lower elastic limit strain than vulcanized rubber, the tube body may be damaged. It is possible to improve the workability of unraveling and rims.
  • the tube body is made of a thermoplastic elastomer of the thermoplastic material, it is possible to suppress a decrease in the rigidity of the tire when the reinforcing material is eliminated, ensuring reliable use. can do.
  • the tread may be formed in an endless belt shape and may be detachably fitted to the outside of the tube body.
  • the treads and tube bodies when one of these treads and tube bodies is worn or deteriorated, only one of them can be replaced. Thereby, efficient replacement
  • the reinforcing material when the reinforcing material is not embedded in the tube body, it is not necessary to separate another member from the tube body after the tube body and the tread are separated.
  • the tube body is formed of a thermoplastic material, it can be remolded by simply heating and melting the tube body, and the tire can be provided with excellent recyclability.
  • a first engagement portion that is engageable with each other on the outer peripheral portion of the tube body and the inner peripheral surface of the tread and that prevents relative displacement of the tube body and the tread along at least the tire width direction, and A second engagement portion may be provided.
  • the tube body and the tread can be separated along the tire width direction by making the tube body and the tread separable as described above. It becomes possible to prevent the relative displacement easily, and the actual usability can be more reliably ensured.
  • the first engagement portion and the second engagement portion are provided in this manner, when the tread is fitted to the outside of the tube body, the tread and the tube body are relatively aligned along the tire width direction. It is possible to easily determine a specific position with high accuracy.
  • the tube body itself does not directly receive a force from the road surface.
  • the tube body since the tube body directly receives a force from the road surface, it is necessary to suppress relative displacement of the tube body with respect to the rim and tread in the circumferential direction and the width direction.
  • the relative displacement can be sufficiently suppressed.
  • the first engagement portion provided in the tube body is a protrusion
  • the second engagement portion provided in the tread is a recess
  • the first engagement portion is The tube may be fitted into the second engagement portion by a positive gas pressure in the tube body.
  • the expansion of the tube body by the positive gas pressure makes it easy to forcibly enter the first engagement portion into the second engagement portion, and the first engagement portion and the second engagement The portion can be firmly engaged.
  • the first engaging portion is a solid protrusion.
  • the expansion of the tube body due to the positive gas pressure prevents the first engagement portion from becoming unstable, for example, the height or width of the first engagement portion protruding from the tube body is fluctuated, and the first engagement portion is securely connected. It can be made to enter into the 2nd engaging part.
  • a reinforcing layer may be provided on the tread.
  • the tube body may be formed of a thermoplastic material having a longitudinal elastic modulus of 1.0 MPa to 500 MPa. In these cases, it is possible to reliably suppress a decrease in tire rigidity when the reinforcing material is excluded. In addition, when it exceeds 500 MPa, there exists a possibility that riding comfort may deteriorate.
  • the tire / rim assembly according to the first aspect of the present invention is a tire / rim assembly in which a tire is mounted on a rim, wherein the tire is the tire of the present invention,
  • the longitudinal sectional view shape along the tire width direction of the support surface on which the inner peripheral portion of the tube body is supported is an arc shape along the longitudinal sectional view shape in the inner peripheral portion of the tube body.
  • the support surface of the rim and the inner peripheral portion of the tube body are respectively engageable with each other and prevent the displacement of the tube body with respect to the rim at least along the tire width direction.
  • An engaging part may be provided.
  • the third engagement portion and the fourth engagement portion are provided in this way, when the tube body is fitted to the support surface of the rim, the tube body extends along the tire width direction with respect to the rim. The position can be determined easily and with high accuracy, and the workability of the rim assembly can be further improved.
  • the tube body directly receives a force from the road surface, it is necessary to suppress relative displacement of the tube body with respect to the rim and tread in the circumferential direction and the width direction.
  • the third engaging portion and the fourth engaging portion it is possible to sufficiently suppress the relative displacement.
  • the fourth engagement portion provided in the tube body is a protrusion
  • the third engagement portion provided in the rim is a recess
  • the fourth engagement portion is formed in the tube body. It may be inserted into the third engaging portion by a positive gas pressure. In this case, the expansion of the tube body due to the positive gas pressure makes it easy to forcibly enter the fourth engagement portion into the third engagement portion, and the fourth engagement portion and the third engagement are facilitated. The portion can be firmly engaged. In this configuration, it is preferable that the fourth engaging portion is a solid protrusion.
  • the expansion of the tube body due to the positive gas pressure prevents the fourth engaging portion from becoming unstable, for example, the height and width of the protrusion from the tube body fluctuating, and the fourth engaging portion is securely connected. It can be made to enter in the 3rd engaging part.
  • the said tube body may be provided with two or more along the tire width direction, and the said tread may be provided ranging over the tire width direction on the outer side of these tube bodies.
  • the said tube body since a plurality of tube bodies are provided, even if some of these tube bodies are punctured due to, for example, vibration during traveling or a large external force acting locally, the remaining tube bodies It becomes possible to support the load of the vehicle, and the vehicle can travel continuously for a certain distance. That is, run-flat driving is possible.
  • it has been studied to form a tire with a thermoplastic material.
  • puncture is likely to occur, and durability is deteriorated. Concerned.
  • the present invention since run-flat traveling is possible as described above, safety can be reliably ensured.
  • the said some tube body may be fitted by the outer peripheral part of the said rim at intervals in the tire width direction.
  • the plurality of tube bodies are fitted to the outer peripheral portion of the rim at intervals in the tire width direction, and the tube bodies adjacent in the tire width direction are not in contact with each other. Therefore, it becomes possible to prevent these tube bodies from rubbing against each other and being worn by vibration during traveling, and to have excellent durability.
  • the tire / rim assembly according to the second aspect of the present invention is a tire / rim assembly in which a tire is mounted on a rim, wherein the tire is the tire of the present invention,
  • the support surface on which the inner peripheral portion of the tube body is supported has a hollow portion in which the longitudinal sectional view shape along the tire width direction is formed in an arc shape along the longitudinal sectional view shape in the inner peripheral portion of the tube body.
  • a plurality of tube bodies are formed in the tire width direction, and the plurality of tube bodies are fitted into the respective recessed portions.
  • each tube body can be prevented from being displaced along the tire width direction with respect to the rim, and the depressions can be When the tube body is fitted, the position of the tube body along the tire width direction with respect to the rim can be easily determined. Thereby, the workability
  • a third engagement portion that is engageable with each other and that is prevented from being displaced at least in the tire width direction with respect to the rim of the tube body is provided in each of the recess portions and the inner peripheral portions of the plurality of tube bodies. And a 4th engaging part may be provided.
  • the third engagement portion and the fourth engagement portion are provided in this way, the position along the tire width direction with respect to the rim of the tube body when the tube body is fitted into the recess. Can be determined easily and with high accuracy, and the workability of the rim assembly can be further improved.
  • the tube body itself does not directly receive a force from the road surface.
  • the tube body since the tube body directly receives a force from the road surface, it is necessary to suppress relative displacement of the tube body with respect to the rim and tread in the circumferential direction and the width direction.
  • the third engaging portion and the fourth engaging portion it is possible to sufficiently suppress the relative displacement.
  • the fourth engagement portion provided in the tube body is a protrusion
  • the third engagement portion provided in the recess is a recess
  • the fourth engagement portion is The third engagement portion may be fitted by a positive gas pressure in the tube body.
  • the expansion of the tube body due to the positive gas pressure makes it easy to forcibly enter the fourth engagement portion into the third engagement portion, and the fourth engagement portion and the third engagement are facilitated.
  • the portion can be firmly engaged.
  • it is preferable that the fourth engaging portion is a solid protrusion.
  • the expansion of the tube body due to the positive gas pressure prevents the fourth engaging portion from becoming unstable, for example, the height and width of the protrusion from the tube body fluctuating, and the fourth engaging portion is securely connected. It can be made to enter in the 3rd engaging part.
  • a tire and a tire rim that can be simplified in structure, can improve workability of rim assembly and rim unraveling, can be efficiently replaced, and have excellent recyclability. An assembly is obtained.
  • FIG. 1 is an exploded perspective view of a tire / rim assembly according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a perspective view showing a state in which the tire / rim assembly shown in FIG. 1 is cut along the tire width direction. It is the perspective view which decomposed
  • FIG. 4 is a perspective view showing a state in which the tire / rim assembly shown in FIG. 3 is cut along the tire width direction.
  • Tire / rim assembly 10 Rim 12 Support (outer) 12a Support surface 20 Tire 21 Tube body 22 Tread 22a Reinforcing layer 23 First engagement portion 24 Second engagement portion 25 Third engagement portion 26 Fourth engagement portion 101 Tire / rim assembly 110 Rim 112 Support portion (outer periphery) Part) 112a Support surface 112b Recessed portion 120 Tire 121 to 123 Tube body 124 First engagement portion 125 Second engagement portion 126 Third engagement portion 127 Fourth engagement portion 128 Tread 128a Reinforcement layer H Tire width direction
  • the tire / rim assembly 1 includes a rim 10 formed in a disk shape and a tire 20 attached to a support portion (outer peripheral portion) 12 described later of the rim 10.
  • a support portion outer peripheral portion 12 described later of the rim 10.
  • Each of the rim 10 and the tire 20 is arranged coaxially with a common shaft extending along the tire width direction H.
  • the rim 10 is connected to the disc-shaped rim main body 11 and the outer peripheral surface of the rim main body 11, and is formed in a V shape whose longitudinal sectional view along the tire width direction H opens toward the outer side in the tire radial direction.
  • the support part 12 was provided.
  • the rim body 11 and the support portion 12 are integrally formed of a metal material.
  • a plurality of insertion holes 13 for assembling the rim 10 to an axle (not shown) are formed at the radial center of the rim body 11.
  • both surfaces facing the inner side in the tire width direction H in the support portion 12 and a bottom surface connecting these surfaces, that is, the support surface 12a are formed in an arc shape smoothly connected in a longitudinal sectional view along the tire width direction H. It is along the longitudinal sectional view shape of the inner periphery of the tube body 21 to be described later.
  • the tire 20 includes a tube body 21 to which a positive gas pressure is applied, and a tread 22 formed in an endless belt shape.
  • a positive gas pressure is applied
  • a tread 22 formed in an endless belt shape.
  • gas with which the inside of the tube body 21 is filled air, nitrogen gas, etc. are mentioned, for example.
  • the tube body 21 is fitted to the support surface 12a of the rim 10 and the tread 22 is detached to the outside of the tube body 21 in a state where the central portions in the tire width direction H of the rim 10, the tube body 21 and the tread 22 are aligned. It can be fitted.
  • the tube body 21 has an outer peripheral portion in close contact with the inner peripheral surface of the tread 22 and an inner peripheral portion in close contact with the support surface 12a of the rim 10 due to the positive gas pressure in the tube body 21, whereby the tread 22 and the rim 10 It is fixed between.
  • the tube body 21 has a donut shape having an airtight space A that continuously extends over the entire circumference and has a circular shape in the longitudinal sectional view. And it can hold
  • the peripheral length along the tire width direction H of the portion covered with the support surface 12 a of the rim 10 and the outer peripheral portion of the tube body 21 covered with the tread 22 is the same. Thereby, the circumferential length along the tire radial direction of the both side portions 21a exposed to the outside in the tube body 21 is equal to each other.
  • the tread 22 is made of natural rubber and / or vulcanized rubber obtained by vulcanizing a rubber composition. Further, a reinforcing layer 22a configured by arranging a plurality of steel cords is embedded in the tread 22 over the entire circumference.
  • the tube body 21 is formed of a thermoplastic material having a longitudinal elastic modulus of 1.0 MPa to 500 MPa.
  • a thermoplastic material having a rubber-like elasticity, a thermoplastic elastomer (TPE), or the like can be used.
  • TPE thermoplastic elastomer
  • thermoplastic elastomer examples include an amide thermoplastic elastomer (TPA), an ester thermoplastic elastomer (TPC), an olefin thermoplastic elastomer (TPO), a styrene thermoplastic elastomer (TPS) defined in JIS K6418, Examples thereof include urethane-based thermoplastic elastomer (TPU), crosslinked thermoplastic rubber (TPV), and other thermoplastic elastomers (TPZ).
  • thermoplastic resin examples include urethane resin, olefin resin, vinyl chloride resin, polyamide resin, and the like.
  • the wall thickness of the tube body 21 is, for example, about 0.5 mm to 5.0 mm, and the gas pressure applied to the inside thereof is, for example, about 50 kPa to 500 kPa.
  • Examples of the vehicle on which the tire / rim assembly 1 is mounted include motorcycles in general and ordinary passenger cars having a total weight of less than 3 t.
  • the wall thickness of the tube body 21 becomes thinner than 0.5 mm, there exists a possibility that pressure
  • the thickness of the tube body 21 is greater than 5.0 mm, when the weight increases or when bending strain acts on the tube body 21, the difference in stress generated between the front surface side and the back surface side increases, resulting in fatigue resistance. May get worse.
  • a first engagement portion 23 is provided on the outer peripheral portion of the tube body 21.
  • a second engagement portion 24 is provided on the inner peripheral surface of the tread 22. The first engaging portion 23 and the second engaging portion 24 are engageable with each other and prevent relative displacement of the tube body 21 and the tread 22 along the tire width direction H.
  • the first engaging portion 23 provided on the outer peripheral portion of the tube body 21 is a protruding portion that protrudes outward in the tire radial direction.
  • the 2nd engaging part 24 provided in the inner peripheral surface of the tread 22 is a recessed part recessed toward the outer side of a tire radial direction.
  • the second engagement portion 24 is provided at both ends in the tire width direction H on the inner peripheral surface of the tread 22, and the first engagement portion 23 is a second engagement portion on the outer peripheral portion of the tube body 21. 24 is provided at a portion facing the tire 24 in the tire radial direction. Note that the second engagement portion 24 is located on the inner side in the tire width direction H with respect to both end edges of the tread 22 in the tire width direction H. Further, the first engaging portion 23 is solid.
  • a third engagement portion 25 is provided on the support surface 12 a of the rim 10.
  • a fourth engagement portion 26 is provided on the inner peripheral portion of the tube body 21.
  • the third engaging portion 25 and the fourth engaging portion 26 are engageable with each other and prevent displacement of the tube body 21 along the tire width direction H with respect to the rim 10.
  • limb 10 is a recessed part dented toward the inner side of a tire radial direction.
  • the 4th engaging part 26 provided in the inner peripheral part of the tube body 21 becomes the protrusion protruded toward the inner side of the tire radial direction.
  • the third engagement portion 25 is provided at the center portion in the tire width direction H on the support surface 12 a of the rim 10, and the fourth engagement portion 26 is at the center portion in the tire width direction H at the inner peripheral portion of the tube body 21. Is provided. Further, the fourth engaging portion 26 is solid.
  • Each of the first to fourth engaging portions 23 to 26 described above is arranged in a large number at intervals in the tire circumferential direction, and the planar view shape thereof is a rectangular shape that is long in the tire circumferential direction. It has a shape.
  • the first engagement portion 23 and the fourth engagement portion 26 provided in the tube body 21 are respectively in the second engagement portion 24 provided in the tread 22 by the positive gas pressure in the tube body 21. And it inserts in the 3rd engaging part 25 provided in the rim
  • the tread 22 and the tube body 21 are included, and the tube body 21 is formed of a thermoplastic material. Therefore, the structure can be simplified, the manufacturing cost can be reduced, and the weight can be reduced. Moreover, when the reinforcing material which has an organic fiber, a steel cord, etc. is not embed
  • the tube body 21 is formed of a thermoplastic material. Thus, if the tube body 21 is simply heated and melted, it can be remolded, and the tire 20 can be provided with excellent recyclability.
  • the tread 22 is detachably fitted to the outside of the tube body 21, when either one of the tread 22 or the tube body 21 is worn or deteriorated, only one of them should be replaced. Is possible. Therefore, efficient exchange is realized and the cost required for this exchange can be reduced. Furthermore, in the case where the tube body 21 is formed of a thermoplastic elastomer of the thermoplastic material, it is possible to suppress a decrease in rigidity of the tire 20 when the reinforcing material is excluded, and the actual usability can be improved. It can be surely secured.
  • the first engaging portion 23 is provided on the outer peripheral portion of the tube body 21, and the second engaging portion 24 is provided on the inner peripheral surface of the tread 22.
  • the tube body 21 and the tread 22 separable as described above, it becomes possible to prevent the tube body 21 and the tread 22 from being relatively easily displaced in the tire width direction H. Thus, actual usability can be more reliably ensured.
  • the first engaging portion 23 and the second engaging portion 24 are provided in this way. As a result, when the tread 22 is fitted to the outside of the tube body 21, the relative positions of the tread 22 and the tube body 21 along the tire width direction H can be easily and accurately determined. Workability at the time of assembling or assembling of the tire 20 can be further improved.
  • the 1st engaging part 23 provided in the tube body 21 is made into a protrusion
  • the 2nd engaging part 24 provided in the tread 22 is a recessed part. Therefore, the expansion of the tube body 21 due to the positive gas pressure makes it easy to forcibly enter the first engagement portion 23 into the second engagement portion 24.
  • the second engaging portion 24 can be firmly engaged.
  • the 1st engaging part 23 is a solid protrusion. Therefore, the expansion of the tube body 21 due to the positive gas pressure prevents the first engagement portion 23 from becoming unstable in its dimensions, such as the projection height and width of the first engagement portion 23 changing from the tube body 21. 23 can reliably enter the second engagement portion 24.
  • a reinforcing layer 22a is provided on the tread 22, and the tube body 21 is formed of a thermoplastic material having a longitudinal elastic modulus of 1.0 MPa to 500 MPa. Therefore, it is possible to reliably suppress a decrease in rigidity of the tire 20 when the reinforcing material is excluded. In addition, when it exceeds 500 MPa, there exists a possibility that riding comfort may deteriorate.
  • the shape in the longitudinal sectional view of the support surface 12 a of the rim 10 is an arc shape along the shape in the longitudinal sectional view of the inner peripheral portion of the tube body 21. ing. Therefore, it is possible to suppress the displacement of the tube body 21 along the tire width direction H with respect to the rim 10. Further, when the tube body 21 is fitted to the support surface 12a of the rim 10, it is possible to easily determine the position of the tube body 21 along the tire width direction H with respect to the rim 10, thereby improving the workability of the rim assembly. Can be improved.
  • a third engagement portion 25 is provided on the support surface 12 a of the rim 10, and a fourth engagement portion 26 is provided on the inner peripheral portion of the tube body 21. Therefore, even when a reinforcing material such as a bead core is excluded, it is possible to prevent the tube body 21 from being easily displaced along the tire width direction H with respect to the rim 10, so that the actual usability can be improved. This can be ensured even more reliably. Furthermore, the third engaging portion 25 and the fourth engaging portion 26 are provided in this way. Thus, when the tube body 21 is fitted to the support surface 12a of the rim 10, the position of the tube body 21 along the tire width direction H with respect to the rim 10 can be determined easily and with high accuracy. The workability can be further improved.
  • the fourth engaging portion 26 provided on the tube body 21 is a protrusion, while the third engaging portion 25 provided on the rim 10 is a recess. Therefore, the expansion of the tube body 21 due to the positive gas pressure makes it easy to force the fourth engagement portion 26 to enter the third engagement portion 25.
  • the third engaging portion 25 can be firmly engaged.
  • the fourth engagement portion 26 is a solid protrusion. Therefore, the expansion of the tube body 21 due to the positive gas pressure prevents the fourth engagement portion 26 from changing its projection height and width from the tube body 21 and the like, and the dimension is not stabilized. 26 can reliably enter the third engagement portion 25. Moreover, in this embodiment, since the said both-sides part 21a of the tube body 21 is exposed, the tread 22 can be easily attached or detached with respect to the tube body 21. FIG.
  • first to fourth engaging portions 23 to 26 are arranged at intervals in the tire circumferential direction. Therefore, the relative displacement of the rim 10 and the tube body 21 along the tire circumferential direction and the relative displacement of the tube body 21 and the tread 22 along the tire circumferential direction can be prevented.
  • first to fourth engaging portions 23 to 26 are arranged at intervals in the tire circumferential direction.
  • the relative positions of the tread 22 and the tube body 21 along the tire circumferential direction can be determined easily and with high accuracy.
  • limb 10 can be determined easily and with high precision.
  • first engaging portion 23 and the second engaging portion 24 and the third engaging portion 25 and the fourth engaging portion 26 are provided as the engaging portions. Only one set may be provided, or none may be provided. Furthermore, the arrangement positions and the numbers of the first engaging portion 23 and the second engaging portion 24, and the third engaging portion 25 and the fourth engaging portion 26 may be appropriately changed.
  • the 1st engaging part 23 and the 4th engaging part 26 were made into the solid protrusion, respectively, you may make it hollow. Furthermore, although these engagement parts 23 and 26 are projections and the second engagement part 24 and the third engagement part 25 are recesses, the first engagement part 23 and the fourth engagement part 26 are recesses. The second engagement portion 24 and the third engagement portion 25 may be protrusions. Furthermore, although a large number of the first to fourth engaging portions 23 to 26 are arranged at intervals in the tire circumferential direction, they may be continuously extended over the entire circumference in the tire circumferential direction. In addition, the planar view shapes of the first to fourth engaging portions 23 to 26 are rectangular shapes that are long in the tire circumferential direction.
  • the shape is not limited thereto, and may be changed as appropriate, such as a circular shape or a polygonal shape.
  • the longitudinal sectional view shapes of the first to fourth engaging portions 23 to 26 are not limited to the above embodiment, and may be appropriately changed.
  • first engaging portion 23 and the second engaging portion 24 are, for example, a central portion in the tire width direction H in the same manner as the third engaging portion 25 and the fourth engaging portion 26 instead of the above embodiment. You may arrange in one place.
  • the reinforcement layer 22a was embed
  • belt shape as the tread 22 and detachably fitted to the outer side of the tube body 21 was shown, it replaces with this and is vulcanized-bonded to the outer peripheral part of a tube body.
  • a tread formed integrally may be used.
  • Example 1 a pneumatic tire in which a reinforcing material such as a belt layer or a bead core is embedded in a vulcanized rubber is adopted.
  • the pneumatic tire has the same size as that of FIG. 1 and FIG.
  • the tire 20 shown in FIG. the tube body 21 of Example 1 was formed with the olefin type thermoplastic elastomer. As a result, the weight in Example 1 could be reduced by about 30% compared to Conventional Example 1.
  • Example 1 the time to assemble
  • Comparative Example 1 for example, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-104008, a tire frame member having a bead core embedded therein and a tread provided on the outer peripheral surface of the tire frame member are provided.
  • the sizes of the pneumatic tire and the tire of Example 1 were the same, and 10 tires were prepared.
  • Each tire was assembled on a rim using a rim assembling machine, and the tire frame member of Comparative Example 1 and the tube body 21 of Example 1 were visually observed to confirm the presence or absence of damage.
  • the tube body 21 was torn out of 10 pieces.
  • a bead core is embedded inside the tire frame member. Therefore, when the rim is assembled, the bead portion must be forcibly deformed greatly, but the thermoplastic material has higher rigidity and lower elastic limit strain than vulcanized rubber. For this reason, in the comparative example 1, the part located in the periphery of a bead core in a tire frame member becomes easy to be damaged.
  • the bead core is not embedded in the tube body 21. Therefore, coupled with the fact that the tube body 21 is formed of a thermoplastic material, the tube body 21 can be easily deformed without applying a strong force when assembling the rim. Thereby, in Example 1, while the workability
  • the tire / rim assembly 1 includes a rim 110 formed in a disk shape, and a tire 120 attached to a support portion (outer peripheral portion) 112 described later of the rim 110.
  • Each of the rim 110 and the tire 120 is arranged coaxially with a common shaft extending along the tire width direction H.
  • the rim 110 includes a disc-shaped rim main body 111 and a flange-shaped support portion 112 that is connected to the outer peripheral surface of the rim main body 111 and protrudes outward from the front and rear surfaces in the tire width direction H. I have.
  • the rim body 111 and the support portion 112 are integrally formed of a metal material.
  • the surface of the support portion 112 facing outward in the tire radial direction is a support surface 112a on which inner peripheral portions of tube bodies 121 to 123 described later are supported.
  • the tire 120 includes tube bodies 121 to 123 to which a positive gas pressure is applied, and a tread 128 formed in an endless belt shape.
  • the gas filled in the tube bodies 121 to 123 include air and nitrogen gas.
  • the tube bodies 121 to 123 are fitted to the support surface 112a of the rim 110, and the tread 128 is detachably fitted to the outside of the tube bodies 121 to 123.
  • each of the tube bodies 121 to 123 has a donut shape having an airtight space A that continuously extends over the entire circumference and has a circular cross-sectional view shape along the tire width direction H. Yes.
  • the airtight space A can be maintained at a positive pressure by being filled with air.
  • the tube bodies 121 to 123 have an outer peripheral portion in close contact with the inner peripheral surface of the tread 128 and an inner peripheral portion in close contact with the support surface 112a of the rim 110 by the positive gas pressure inside the tube bodies 121 to 123. It is fixed between.
  • the plurality of tube bodies 121 to 123 are fitted along the tire width direction H to the support surface 112a of the rim 110.
  • three tube bodies 121 to 123 are fitted to the support surface 112a of the rim 110 along the tire width direction H.
  • the tube bodies 121 to 123 have the same shape and size. Further, these tube bodies 121 to 123 are fitted to the support surface 112a of the rim 110 at intervals in the tire width direction H. This interval is equal to the thickness of the tube bodies 121 to 123 in the illustrated example.
  • the tread 128 is detachably fitted to the outside of the plurality of tube bodies 121 to 123 across the tire width direction H.
  • outer portions 122a and 123a located outside the tire width direction H in the second tube body 122 and the third tube body 123 located at both ends in the tire width direction H, respectively. are not covered by the support surface 112a and the tread 128 of the rim 110 and are exposed to the outside. In this way, the circumferential lengths of the outer portions 122a and 123a of the second tube body 122 and the third tube body 123 exposed to the outside are equal to each other.
  • the tread 128 is made of natural rubber and / or vulcanized rubber obtained by vulcanizing a rubber composition. Further, a reinforcing layer 128a formed by arranging a plurality of steel cords is embedded in the tread 128 over the entire circumference.
  • the tube bodies 121 to 123 are made of a thermoplastic material having a longitudinal elastic modulus of 1.0 MPa to 500 MPa.
  • a thermoplastic material having a rubber-like elasticity, a thermoplastic elastomer (TPE), or the like can be used.
  • TPE thermoplastic elastomer
  • thermoplastic elastomer examples include an amide thermoplastic elastomer (TPA), an ester thermoplastic elastomer (TPC), an olefin thermoplastic elastomer (TPO), a styrene thermoplastic elastomer (TPS) defined in JIS K6418, Examples thereof include urethane-based thermoplastic elastomer (TPU), crosslinked thermoplastic rubber (TPV), and other thermoplastic elastomers (TPZ).
  • thermoplastic resin examples include urethane resin, olefin resin, vinyl chloride resin, polyamide resin, and the like.
  • the wall thickness of the tube bodies 121 to 123 is, for example, about 0.5 mm to 5.0 mm, and the gas pressure applied to the inside thereof is, for example, about 50 kPa to 500 kPa.
  • Examples of the vehicle on which the tire / rim assembly 1 is mounted include motorcycles in general and ordinary passenger cars having a total weight of less than 3 t. If the tube bodies 121 to 123 are thinner than 0.5 mm, the pressure resistance and blade resistance may be insufficient.
  • the wall thickness of the tube bodies 121 to 123 is greater than 5.0 mm, the difference in stress generated between the front surface side and the back surface side increases when the weight increases or bending strain acts on the tube bodies 121 to 123. Fatigue resistance may deteriorate.
  • a first engagement portion 124 is provided on each outer peripheral portion of the plurality of tube bodies 121 to 123.
  • a second engagement portion 125 is provided on the inner peripheral surface of the tread 128. The first engagement portion 124 and the second engagement portion 125 are engageable with each other and prevent relative displacement of the tube bodies 121 to 123 and the tread 128 along the tire width direction H.
  • the first engaging portion 124 provided on the outer peripheral portion of the tube bodies 121 to 123 is a protruding portion that protrudes outward in the tire radial direction. Further, the first engaging portion 124 is provided at the center portion in the tire width direction H in each of the outer peripheral portions of the tube bodies 121 to 123. Further, the first engagement portion 124 is solid.
  • the second engagement portion 125 provided on the inner peripheral surface of the tread 128 is a recess that is recessed toward the outside in the tire radial direction. Further, the second engagement portions 125 are provided at the center portion and both end portions in the tire width direction H on the inner peripheral surface of the tread 128.
  • a plurality of depressions 112b are formed on the support surface 112a of the rim 110 at intervals in the tire width direction H.
  • the indented portion 112b is formed in an arc shape in which the shape in the longitudinal sectional view conforms to the shape in the longitudinal sectional view in each inner peripheral portion of the tube bodies 121 to 123.
  • these depressions 112b one is formed at the center in the tire width direction H on the support surface 112a, and the other two are formed at both ends in the tire width direction H on the support surface 112a.
  • the remaining two of the three depressions 112b are located on the inner side in the tire width direction H with respect to both end edges in the tire width direction H on the support surface 112a.
  • a plurality of tube bodies 121 to 123 are fitted in each of the recess portions 112b.
  • a third engagement portion 126 is provided in these recess portions 112b.
  • a fourth engagement portion 127 is provided on each inner peripheral portion of the plurality of tube bodies 121 to 123.
  • the third engagement portion 126 and the fourth engagement portion 127 are engageable with each other and prevent displacement of the tube bodies 121 to 123 along the tire width direction H with respect to the rim 110.
  • the third engagement portion 126 provided in the recess 112b is a recess that is recessed toward the inside in the tire radial direction.
  • the 3rd engaging part 126 is provided in the center part of the tire width direction H in each hollow part 112b.
  • the fourth engaging portion 127 provided on the inner peripheral portion of the tube bodies 121 to 123 is a protruding portion that protrudes inward in the tire radial direction.
  • the fourth engaging portion 127 is provided at the center portion in the tire width direction H in each of the inner peripheral portions of the tube bodies 121 to 123. Further, the fourth engagement portion 127 is solid.
  • the first to fourth engaging portions 124 to 127 described above are arranged in a large number at intervals in the tire circumferential direction, the planar view shape thereof is a rectangular shape that is long in the tire circumferential direction, and the longitudinal sectional view shape is rectangular. It has a shape.
  • the first engagement portion 124 and the fourth engagement portion 127 provided in the tube bodies 121 to 123 are respectively connected to the second engagement portion provided in the tread 128 by the positive gas pressure in the tube bodies 121 to 123.
  • limb 110 it inserts separately. That is, the first engagement portion 124 is in close contact with the inner surface of the second engagement portion 125 and the fourth engagement portion 127 is in close contact with the inner surface of the third engagement portion 126 without any gap.
  • the tread 128 and the tube bodies 121 to 123 are formed, and the tube bodies 121 to 123 are formed of a thermoplastic material. Therefore, the structure can be simplified, the manufacturing cost can be reduced, and the weight can be reduced. Further, when a reinforcing material having organic fibers, steel cords or the like is not embedded in the tube bodies 121 to 123, the structure can be further simplified, the manufacturing cost can be reduced, and the weight can be reduced.
  • the reinforcing material is not embedded in the tube bodies 121 to 123, after separating the tube bodies 121 to 123 and the tread 128, another member is separated from the tube bodies 121 to 123. There is no need.
  • the tube bodies 121 to 123 are formed of a thermoplastic material. Accordingly, if the tube bodies 121 to 123 are simply heated and melted, they can be re-molded, and the tire 120 can be provided with excellent recyclability.
  • the tread 128 is detachably fitted to the outside of the tube bodies 121 to 123, only one of the tread 128 and the tube bodies 121 to 123 is worn or deteriorated. Can be exchanged. Therefore, efficient exchange is realized and the cost required for this exchange can be reduced.
  • tube bodies 121 to 123 are formed of a thermoplastic elastomer among the thermoplastic materials, it is possible to suppress a decrease in the rigidity of the tire 120 when the reinforcing material is excluded, so that the actual usability can be reduced. Can be ensured.
  • the plurality of tube bodies 121 to 123 are fitted to the support surface 112a (outer peripheral portion 112) of the rim 110 at intervals from each other in the tire width direction H and are adjacent in the tire width direction H.
  • the tube bodies 121 to 123 are not in contact with each other. Therefore, it becomes possible to prevent these tube bodies 121 to 123 from being rubbed and worn by vibration during running, and to have excellent durability.
  • the first engaging portion 124 is provided on each outer peripheral portion of the tube bodies 121 to 123, and the second engaging portion 125 is provided on the inner peripheral surface of the tread 128. Therefore, by making the tube bodies 121 to 123 and the tread 128 separable as described above, the tube bodies 121 to 123 and the tread 128 are relatively easily displaced in the tire width direction H. It becomes possible to prevent. Therefore, the actual usability can be ensured more reliably, and the gap between the adjacent tube bodies 121 to 123 in the tire width direction H can be prevented from being filled and in contact with each other due to vibration during running or the like. be able to.
  • first engaging portion 124 and the second engaging portion 125 are provided in this way, when the tread 128 is fitted to the outside of the tube bodies 121 to 123, the tread 128 and the tube bodies 121 to The relative position along the tire width direction H of 123 can be determined easily and with high accuracy, and the workability at the time of assembling the rim or assembling the tire 120 can be further improved.
  • the first engaging portion 124 provided on the tube bodies 121 to 123 is a protrusion
  • the second engaging portion 125 provided on the tread 128 is a recess. Therefore, the expansion of the tube bodies 121 to 123 due to the positive gas pressure makes it easy to forcibly enter the first engagement portion 124 into the second engagement portion 125.
  • the first engagement portion 124 and the second engagement portion 125 can be firmly engaged.
  • the first engaging portion 124 is a solid protrusion. Therefore, the expansion of the tube bodies 121 to 123 due to the positive gas pressure prevents the first engagement portion 124 from changing its projecting height and width from the tube bodies 121 to 123 and so on, so that the dimensions are not stabilized.
  • the first engaging portion 124 can surely enter the second engaging portion 125. Furthermore, a reinforcing layer 128a is provided on the tread 128, and the tube bodies 121 to 123 are formed of a thermoplastic material having a longitudinal elastic modulus of 1.0 MPa to 500 MPa. Therefore, it is possible to reliably suppress a decrease in rigidity of the tire 120 when the reinforcing material is excluded. In addition, when it exceeds 500 MPa, there exists a possibility that riding comfort may deteriorate.
  • each of the tube bodies 121 to 123 with respect to the rim 110 in the tire width direction since the plurality of hollow portions 112b are formed on the support surface 112a of the rim 110, each of the tube bodies 121 to 123 with respect to the rim 110 in the tire width direction. It is possible to suppress the positional deviation along H. Accordingly, a gap between the tube bodies 121 to 123 adjacent in the tire width direction H can be ensured for a long period of time. Further, when the tube bodies 121 to 123 are fitted into the recess 112b, the positions of the tube bodies 121 to 123 along the tire width direction H with respect to the rim 110 can be easily determined, and the workability of the rim assembly is improved. Can be improved.
  • a third engagement portion 126 is provided on the support surface 112a of the rim 110, and a fourth engagement portion 127 is provided on each inner peripheral portion of the tube bodies 121 to 123. Accordingly, even when a reinforcing material such as a bead core is excluded, it is possible to prevent the tube bodies 121 to 123 from being easily displaced in the tire width direction H with respect to the rim 110. Therefore, actual usability can be ensured more reliably, and the gap between the tube bodies 121 to 123 adjacent in the tire width direction H can be maintained with high accuracy over a long period of time. Furthermore, the third engaging portion 126 and the fourth engaging portion 127 are provided in this way.
  • the fourth engagement portion 127 provided in the tube bodies 121 to 123 is a protrusion, while the third engagement portion 126 provided in the recess 112b of the support surface 112a is a recess. It has become. Therefore, the expansion of the tube bodies 121 to 123 due to the positive gas pressure makes it easy to forcibly enter the fourth engagement portion 127 into the third engagement portion 126, and the fourth engagement portion 127 and the third engaging portion 126 can be firmly engaged.
  • the fourth engagement portion 127 is a solid protrusion. Therefore, the expansion of the tube bodies 121 to 123 due to the positive gas pressure prevents the fourth engagement portion 127 from becoming unstable in its dimensions, such as the height and width of the protrusion from the tube bodies 121 to 123 fluctuating.
  • the four engaging portions 127 can surely enter the third engaging portion 126.
  • the tread 128 is attached to the tube bodies 121 to 123. Can be easily attached and detached.
  • first to fourth engaging portions 124 to 127 described above are arranged in large numbers at intervals in the tire circumferential direction, the rim 110 and the tube bodies 121 to 123 are relatively aligned along the tire circumferential direction. It is also possible to prevent misalignment and relative misalignment of the tube bodies 121 to 123 and the tread 128 along the tire circumferential direction.
  • first to fourth engaging portions 124 to 127 are arranged at intervals in the tire circumferential direction.
  • the relative positions of the tread 128 and the tube bodies 121 to 123 along the tire circumferential direction can be determined easily and with high accuracy.
  • the relative positions of the tube bodies 121 to 123 and the rim 110 along the tire circumferential direction can be determined easily and with high accuracy.
  • first engaging portion 124 and the second engaging portion 125 and the third engaging portion 126 and the fourth engaging portion 127 are provided as the engaging portions. Only one set may be provided, or none may be provided. Furthermore, the arrangement positions and the numbers of the first engagement portion 124 and the second engagement portion 125, and the third engagement portion 126 and the fourth engagement portion 127 may be changed as appropriate.
  • the 1st engaging part 124 and the 4th engaging part 127 were made into the solid protrusion, respectively, you may make it hollow. Further, these engaging portions 124 and 127 are protrusions, and the second engaging portion 125 and the third engaging portion 126 are recessed portions. However, the first engaging portion 124 and the fourth engaging portion 127 are recessed portions. The second engagement portion 125 and the third engagement portion 126 may be protrusions. Further, although the first to fourth engaging portions 124 to 127 are arranged in large numbers at intervals in the tire circumferential direction, they may be continuously extended over the entire circumference in the tire circumferential direction.
  • planar view shapes of the first to fourth engaging portions 124 to 127 are rectangular shapes that are long in the tire circumferential direction. However, the shape is not limited thereto, and may be changed as appropriate, such as a circular shape or a polygonal shape. . Furthermore, the longitudinal sectional view shapes of the first to fourth engaging portions 124 to 127 are not limited to the above embodiment, and may be changed as appropriate.
  • the reinforcing layer 128a is embedded in the tread 128, the reinforcing layer 128a may not be provided.
  • the number of the tube bodies 121 to 123 fitted to the support portion 112 of the rim 110 is not limited to the above-described embodiment, and may be two, four or more, for example, the thickness or the outside of each tube body. You may make it make dimensions, such as a diameter, mutually differ. Further, it is not necessary to provide a gap between the tube bodies 121 to 123 adjacent to each other in the tire width direction H.
  • the tread 128 is configured as an endless belt and is detachably fitted to the outside of the tube bodies 121 to 123. Instead, the outer periphery of the tube body is vulcanized. You may employ
  • Example 2 a pneumatic tire in which a reinforcing material such as a belt layer or a bead core is embedded in a vulcanized rubber is adopted.
  • the pneumatic tire has the same size as that of FIG. 3 and FIG.
  • the tire 120 shown in FIG. The tube bodies 121 to 123 of Example 2 were formed of an olefin thermoplastic elastomer. As a result, in Example 2, the weight could be reduced by about 40% compared to Conventional Example 2.
  • Example 2 the time for assembling to the rim and the time for removing from the rim can be greatly reduced as compared with Conventional Example 2, and the tube bodies 121 to 123 and the tread 128 can be easily separated. Moreover, the tube bodies 121 to 123 could be recycled by separating them from the tread 128 and then heating them to melt and remold them. Furthermore, even if one of the three tube bodies 121 to 123 was punctured, the vehicle could run continuously for a certain distance.
  • Example 3 the tire 120 shown in FIG. 3 and FIG. 4 is adopted as Example 3, and as Comparative Example 2, they are in contact with each other without providing a gap between the adjacent tube bodies 121 to 123 in the tire width direction H.
  • Adopted tires the tires. Then, these tires were separately mounted on a vehicle and traveled at a constant speed of 60 km / h, and the travel distance when the tire was broken was measured. As a result, when the tire of Comparative Example 2 was mounted, the contact portions between the tube bodies adjacent to each other in the tire width direction H were torn.
  • the tire of Example 3 was mounted, the tube bodies 121 to 123 were not damaged, and the tread 128 was torn, and the running distance was 5.4 times longer than when the tire of Comparative Example 2 was mounted.
  • the simplification of the structure is achieved, the workability of rim assembly and rim unraveling can be improved, and furthermore, a tire and a tire / rim assembly that can be efficiently replaced and have excellent recyclability can be obtained.

Abstract

　リムに装着されるタイヤであって、熱可塑性材料で形成されるとともに前記リムの外周部に嵌合されるチューブ体と；このチューブ体の外側に設けられたトレッドと；を備え、前記チューブ体は、その内部の正の気体圧によって前記リムの外周部に密接して固定される。

Description

タイヤおよびタイヤ・リム組立体
　本発明は、タイヤおよびタイヤ・リム組立体に関する。
　本願は、２００７年１２月２７日に、日本に出願された特願２００７－３３８０３０号、および、２００７年１２月２７日に、日本に出願された特願２００７－３３８０９０号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　従来のタイヤでは、例えば下記特許文献１に示されるように、加硫ゴム内に有機繊維やスチールコード等を有する例えばビードコアやベルト層等の補強材が埋設されている。
特開平６－２５５３０５号公報
　しかしながら、前記従来のタイヤでは、加硫ゴム内に補強材が設けられていたので、構造が複雑になり製造コストを低減するのが困難であるばかりでなく、重量が大きくなり、例えばリム組みやリム解きの作業も困難になる場合があった。
　この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、構造の単純化が図られ、リム組みやリム解きの作業性を向上させることができるタイヤおよびタイヤ・リム組立体を提供することを目的とする。
　上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明のタイヤは、リムに装着されるタイヤであって、熱可塑性材料で形成されるとともに前記リムの外周部に嵌合されるチューブ体と；このチューブ体の外側に設けられたトレッドと；を備え、前記チューブ体は、その内部の正の気体圧によって前記リムの外周部に密接して固定される。
　この発明によれば、タイヤがトレッドとチューブ体とで構成されるとともに、チューブ体が熱可塑性材料で形成されている。したがって、構造を単純化することが可能になり、製造コストを低減することができるとともに、軽量化を図ることができる。また、チューブ体の内部に有機繊維やスチールコード等を有する補強材が埋設されていない場合には、構造の更なる単純化、製造コストの低減及び軽量化が可能である。
　なお、例えば前述のチューブ体に補強材のうち特にビードコアを埋設すると、リム組み時やリム解き時に、ビード部を強制的に大きく変形させるためにチューブ体に強い力をかけなければならなくなる。この場合、熱可塑性材料は加硫ゴムと比べて剛性が高くかつ弾性限度ひずみが低いため、チューブ体が破損するおそれがあるが、埋設しなければ、このような問題を排除した上でリム組みやリム解きの作業性を向上させることができる。
　さらにまた、チューブ体が熱可塑性材料のうち熱可塑性エラストマーで形成されている場合には、補強材を排除した場合におけるタイヤの剛性の低下を抑えることが可能になり、実使用性を確実に確保することができる。
　ここで、前記トレッドは無端帯状に形成されるとともに、前記チューブ体の外側に離脱可能に嵌合されてもよい。
　この場合、これらのトレッドおよびチューブ体のうちのいずれか一方が摩耗若しくは劣化したときに、この一方のみを交換することが可能になる。これにより、効率的な交換が実現されこの交換に要するコストを低減することができる。
　また、チューブ体の内部に補強材が埋設されていない場合には、チューブ体とトレッドとを分離した後は、このチューブ体からさらに別の部材を分離する必要がない。さらにチューブ体が熱可塑性材料で形成されていることから、チューブ体を単に加熱して溶融すれば再成型することが可能になり、このタイヤに優れたリサイクル性を具備させることができる。
　また、前記チューブ体の外周部およびトレッドの内周面にはそれぞれ、互いに係合可能でかつチューブ体およびトレッドの少なくともタイヤ幅方向に沿った相対的な位置ずれを防止する第１係合部および第２係合部が設けられてもよい。
　この場合、第１係合部および第２係合部が設けられているので、チューブ体とトレッドとを前述のように分離可能にしたことによって、チューブ体とトレッドとがタイヤ幅方向に沿って相対的に位置ずれし易くなるのを防ぐことが可能になり、実使用性をより一層確実に確保することができる。
　さらにまた、このように第１係合部および第２係合部が設けられていることから、トレッドをチューブ体の外側に嵌合する際に、トレッドおよびチューブ体のタイヤ幅方向に沿った相対的な位置を容易かつ高精度に決めることが可能になる。これにより、リム組み時あるいはこのタイヤの組立て時の作業性を一層向上させることができる。
　また、従来のチューブ体を備えるタイヤの場合には、チューブ体自体は路面からの力を直接的には受けない。しかしながら、本発明のタイヤでは、チューブ体が路面からの力を直接受けるため、周方向及び幅方向におけるチューブ体のリム及びトレッドに対する相対変位を抑制する必要がある。このように第１係合部および第２係合部が設けられることにより、前記相対変位を十分に抑制することが可能である。
　また、この構成において、前記チューブ体に設けられた第１係合部は突部とされるとともに、前記トレッドに設けられた第２係合部は凹部とされ、前記第１係合部は、前記チューブ体内の正の気体圧によって前記第２係合部内に嵌入されてもよい。
　この場合、前記正の気体圧によるチューブ体の膨張によって、第１係合部を第２係合部内に強制的に進入させ易くすることが可能になり、第１係合部と第２係合部とを強固に係合させることができる。
　なお、この構成において、第１係合部は中実の突部にするのが好ましい。
　この場合、前記正の気体圧によるチューブ体の膨張により、第１係合部のチューブ体からの突出高さや幅が変動する等その寸法が安定しなくなるのを防ぎ、第１係合部を確実に第２係合部内に進入させることができる。
　さらに、前記トレッドに補強層が設けられてもよい。
　さらにまた、前記チューブ体は、縦弾性係数が１．０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下の熱可塑性材料で形成されてもよい。
　これらの場合、補強材を排除した場合におけるタイヤの剛性の低下を確実に抑えることができる。なお、５００ＭＰａを超えると乗り心地性が悪化するおそれがある。
　また、本発明の第１の態様のタイヤ・リム組立体は、リムにタイヤが装着されたタイヤ・リム組立体であって、前記タイヤが本発明のタイヤとされ、前記リムの外周部において前記チューブ体の内周部が支持される支持面のタイヤ幅方向に沿った縦断面視形状は、前記チューブ体の内周部における前記縦断面視形状に沿う円弧状となっている。
　この場合、チューブ体がリムに対してタイヤ幅方向に沿って位置ずれするのを抑制することができるとともに、リムの支持面にチューブ体を嵌合する際に、チューブ体のリムに対するタイヤ幅方向に沿った位置を容易に決めることが可能になる。これにより、リム組みの作業性を向上させることができる。
　ここで、前記リムの支持面およびチューブ体の内周部にはそれぞれ、互いに係合可能でかつチューブ体のリムに対する少なくともタイヤ幅方向に沿った位置ずれを防止する第３係合部および第４係合部が設けられてもよい。
　この場合、ビードコアを排除したことによってチューブ体がリムに対してタイヤ幅方向に沿って位置ずれし易くなるのを防ぐことが可能になり、実使用性をより一層確実に確保することができる。
　さらにまた、このように第３係合部および第４係合部が設けられていることから、リムの支持面にチューブ体を嵌合する際に、チューブ体のリムに対するタイヤ幅方向に沿った位置を容易かつ高精度に決めることが可能になり、リム組みの作業性をより一層向上させることができる。
　また、本発明のタイヤでは、チューブ体が路面からの力を直接受けるため、周方向及び幅方向におけるチューブ体のリム及びトレッドに対する相対変位を抑制する必要がある。このように第３係合部および第４係合部が設けられることにより、前記相対変位を十分に抑制することが可能である。
　また、前記チューブ体に設けられた第４係合部は突部とされるとともに、前記リムに設けられた第３係合部は凹部とされ、前記第４係合部は、前記チューブ体内の正の気体圧によって前記第３係合部内に嵌入されてもよい。
　この場合、前記正の気体圧によるチューブ体の膨張によって、第４係合部を第３係合部内に強制的に進入させ易くすることが可能になり、第４係合部と第３係合部とを強固に係合させることができる。
　なお、この構成において、第４係合部は中実の突部にするのが好ましい。
　この場合、前記正の気体圧によるチューブ体の膨張により、第４係合部のチューブ体からの突出高さや幅が変動する等その寸法が安定しなくなるのを防ぎ、第４係合部を確実に第３係合部内に進入させることができる。
　また、前記チューブ体はタイヤ幅方向に沿って複数設けられ、前記トレッドはこれらのチューブ体の外側にタイヤ幅方向に跨って設けられていてもよい。
　この場合、複数のチューブ体が設けられているので、例えば走行中の振動や局所的に作用した大きな外力等によって、これらのチューブ体のうちの一部がパンクしても、残りのチューブ体により車両の荷重を支えることが可能になり、ある程度の距離は継続して走行することができる。つまりランフラット走行が可能になる。
　ここで近年では、低燃費タイヤに対する要望に応えるために、熱可塑性材料でタイヤを形成することが検討されているが、この軽量タイヤにおいては例えばパンクが発生し易くなる等、耐久性の低下が懸念される。
　ところが本発明では、前述のようにランフラット走行が可能になることから、安全性は確実に確保することができる。
　また、複数の前記チューブ体は、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけて前記リムの外周部に嵌合されてもよい。
　この場合、複数のチューブ体が、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけてリムの外周部に嵌合されて、タイヤ幅方向で隣り合うチューブ体同士が互いに非接触となっている。したがって、これらのチューブ体同士が走行中の振動によって擦れ合い摩耗するのを防ぐことが可能になり、優れた耐久性を具備させることができる。
　また、本発明の第２の態様のタイヤ・リム組立体は、リムにタイヤが装着されたタイヤ・リム組立体であって、前記タイヤが本発明のタイヤとされ、前記リムの外周部において前記チューブ体の内周部が支持される支持面には、タイヤ幅方向に沿った縦断面視形状が前記チューブ体の内周部における前記縦断面視形状に沿う円弧形状に形成された窪み部が、タイヤ幅方向に複数形成され、各窪み部に複数の前記チューブ体が各別に嵌合されている。
　この場合、リムの前記支持面に複数の窪み部が形成されているので、各チューブ体がリムに対してタイヤ幅方向に沿って位置ずれするのを抑制することができるとともに、前記窪み部にチューブ体を嵌合する際に、リムに対するチューブ体のタイヤ幅方向に沿った位置を容易に決めることが可能になる。これにより、リム組みの作業性を向上させることができる。
　ここで、前記各窪み部および複数の前記チューブ体の各内周部にはそれぞれ、互いに係合可能でかつチューブ体のリムに対する少なくともタイヤ幅方向に沿った位置ずれを防止する第３係合部および第４係合部が設けられてもよい。
　この場合、ビードコアを排除したことによってチューブ体がリムに対してタイヤ幅方向に沿って位置ずれし易くなるのを防ぐことが可能になり、実使用性をより一層確実に確保することができる。
　さらにまた、このように第３係合部および第４係合部が設けられていることから、前記窪み部にチューブ体を嵌合する際に、チューブ体のリムに対するタイヤ幅方向に沿った位置を容易かつ高精度に決めることが可能になり、リム組みの作業性をより一層向上させることができる。
　また、従来のチューブ体を備えるタイヤの場合には、チューブ体自体は路面からの力を直接的には受けない。しかしながら、本発明のタイヤでは、チューブ体が路面からの力を直接受けるため、周方向及び幅方向におけるチューブ体のリム及びトレッドに対する相対変位を抑制する必要がある。このように第３係合部および第４係合部が設けられることにより、前記相対変位を十分に抑制することが可能である。
　また、この構成において、前記チューブ体に設けられた第４係合部は突部とされるとともに、前記窪み部に設けられた第３係合部は凹部とされ、前記第４係合部は、前記チューブ体内の正の気体圧によって前記第３係合部内に嵌入されてもよい。
　この場合、前記正の気体圧によるチューブ体の膨張によって、第４係合部を第３係合部内に強制的に進入させ易くすることが可能になり、第４係合部と第３係合部とを強固に係合させることができる。
　なお、この構成において、第４係合部は中実の突部にするのが好ましい。
　この場合、前記正の気体圧によるチューブ体の膨張により、第４係合部のチューブ体からの突出高さや幅が変動する等その寸法が安定しなくなるのを防ぎ、第４係合部を確実に第３係合部内に進入させることができる。
　この発明によれば、構造の単純化が図られ、リム組みやリム解きの作業性を向上させることができ、さらには効率的な交換が可能でかつ優れたリサイクル性を有するタイヤおよびタイヤ・リム組立体が得られる。
本発明の第１の実施形態のタイヤ・リム組立体を分解した斜視図である。 図１に示すタイヤ・リム組立体をタイヤ幅方向に沿って切断した状態を示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態のタイヤ・リム組立体を分解した斜視図である。 図３に示すタイヤ・リム組立体をタイヤ幅方向に沿って切断した状態を示す斜視図である。
符号の説明
　１　　タイヤ・リム組立体
　１０　　リム
　１２　　支持部（外周部）
　１２ａ　　支持面
　２０　　タイヤ
　２１　　チューブ体
　２２　　トレッド
　２２ａ　　補強層
　２３　　第１係合部
　２４　　第２係合部
　２５　　第３係合部
　２６　　第４係合部
　１０１　　タイヤ・リム組立体
　１１０　　リム
　１１２　　支持部（外周部）
　１１２ａ　　支持面
　１１２ｂ　　窪み部
　１２０　　タイヤ
　１２１～１２３　　チューブ体
　１２４　　第１係合部
　１２５　　第２係合部
　１２６　　第３係合部
　１２７　　第４係合部
　１２８　　トレッド
　１２８ａ　　補強層
　Ｈ　　タイヤ幅方向
＜第１の実施形態＞
　以下、本発明に係るタイヤ・リム組立体の第１の実施形態を、図１および図２を参照しながら説明する。
　タイヤ・リム組立体１は、円盤状に形成されたリム１０と、このリム１０の後述する支持部（外周部）１２に装着されたタイヤ２０と、を備える。これらのリム１０およびタイヤ２０はそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈに沿って延びる共通軸と同軸に配置されている。
　リム１０は、円盤状のリム本体１１と、このリム本体１１の外周面に連結され、タイヤ幅方向Ｈに沿った縦断面視形状がタイヤ径方向の外側に向けて開口するＶ字状に形成された支持部１２と、を備えている。これらのリム本体１１および支持部１２は金属材料で一体に形成されている。なお、リム本体１１の径方向中央部には、リム１０を図示されない車軸に組付けるための挿通孔１３が複数形成されている。
　ここで、支持部１２においてタイヤ幅方向Ｈの内側を向く両表面およびこれらの表面をつなぐ底面、つまり支持面１２ａは、タイヤ幅方向Ｈに沿った縦断面視で滑らかに連なる円弧状に形成されており、後述するチューブ体２１の内周部の前記縦断面視形状に沿っている。
　タイヤ２０は、内部に正の気体圧が付与されたチューブ体２１と、無端帯状に形成されたトレッド２２と、を備えている。なお、チューブ体２１の内部に充填される気体としては、例えば空気や窒素ガス等が挙げられる。
　リム１０、チューブ体２１およびトレッド２２それぞれのタイヤ幅方向Ｈにおける中央部が一致した状態で、チューブ体２１がリム１０の支持面１２ａに嵌合され、かつトレッド２２がチューブ体２１の外側に離脱可能に嵌合されている。さらに、チューブ体２１は、その内部の正の気体圧によって、外周部がトレッド２２の内周面に密接し、かつ内周部がリム１０の支持面１２ａに密接することによりトレッド２２とリム１０との間で固定されている。
　ここで、チューブ体２１は、内部に全周にわたって連続して延びかつ前記縦断面視形状が円形状に形成された気密空間Ａを有するドーナツ状となっている。そして、この気密空間Ａに空気が充填されることで正圧に保持可能となっている。このチューブ体２１のタイヤ幅方向Ｈにおける両側部分２１ａは、リム１０の支持面１２ａおよびトレッド２２に覆われておらず外部に露出している。
　なお、チューブ体２１の内周部のうち、リム１０の支持面１２ａで覆われた部分のタイヤ幅方向Ｈに沿った周長と、チューブ体２１の外周部のうち、トレッド２２で覆われた部分のタイヤ幅方向Ｈに沿った周長と、は同等になっている。これにより、チューブ体２１において前述のように外部に露出した両側部分２１ａのタイヤ径方向に沿った周長は互いに同等になっている。
　また、トレッド２２は天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴムで形成されている。さらに、このトレッド２２の内部には、スチールコードが複数並べられて構成された補強層２２ａが全周にわたって埋設されている。
　本実施形態では、チューブ体２１は、縦弾性係数が１．０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下の熱可塑性材料で形成されている。熱可塑性材料としては、ゴム様の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（Thermo Plastic Elastomer：ＴＰＥ）等を用いることができる。走行時の弾性（乗り心地）と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが好ましい。
　この熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ　Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。
　また、熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。
　また、チューブ体２１の肉厚は例えば約０．５ｍｍ～５．０ｍｍ程度であり、その内部に付与する気体圧は例えば約５０ｋＰａ～５００ｋＰａ程度である。このタイヤ・リム組立体１を装着する車両としては例えば自動二輪車全般や総重量３ｔ未満の普通乗用車等が挙げられる。
　なお、チューブ体２１の肉厚が０．５ｍｍより薄くなると、耐圧性や耐刃性が不十分になるおそれがある。チューブ体２１の肉厚が５．０ｍｍより厚くなると、重量が増大したりあるいはチューブ体２１に曲げひずみが作用したときに、表面側と裏面側とで生ずる応力の差が大きくなって耐疲労性が悪化したりするおそれがある。
　また、チューブ体２１に付与される気体圧が５０ｋＰａよりも低くなると、荷重支持性能が低下するおそれがあり、５００ｋＰａより高くなると、乗り心地性や耐圧性が悪化するおそれがある。
　ここで、チューブ体２１の外周部には、第１係合部２３が設けられる。トレッド２２の内周面には、第２係合部２４が設けられる。第１係合部２３と第２係合部２４とは、互いに係合可能でかつチューブ体２１およびトレッド２２のタイヤ幅方向Ｈに沿った相対的な位置ずれを防止する。
　チューブ体２１の外周部に設けられた第１係合部２３は、タイヤ径方向の外側に向けて突出した突部となっている。トレッド２２の内周面に設けられた第２係合部２４は、タイヤ径方向の外側に向けて凹む凹部となっている。また、第２係合部２４は、トレッド２２の内周面においてタイヤ幅方向Ｈの両端部に設けられており、第１係合部２３は、チューブ体２１の外周部において第２係合部２４にタイヤ径方向で対向する部分に設けられている。なお、第２係合部２４は、トレッド２２におけるタイヤ幅方向Ｈの両端縁よりもタイヤ幅方向Ｈの内側に位置している。さらに、第１係合部２３は中実となっている。
　また、リム１０の支持面１２ａには、第３係合部２５が設けられる。チューブ体２１の内周部には、第４係合部２６が設けられる。第３係合部２５と第４係合部２６とは、互いに係合可能でかつチューブ体２１のリム１０に対するタイヤ幅方向Ｈに沿った位置ずれを防止する。
　リム１０に設けられた第３係合部２５は、タイヤ径方向の内側に向けて凹む凹部となっている。チューブ体２１の内周部に設けられた第４係合部２６は、タイヤ径方向の内側に向けて突出した突部となっている。第３係合部２５は、リム１０の支持面１２ａにおいてタイヤ幅方向Ｈの中央部に設けられ、第４係合部２６は、チューブ体２１の内周部においてタイヤ幅方向Ｈの中央部に設けられている。また、第４係合部２６は中実となっている。
　前述した第１～第４係合部２３～２６はそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて多数配置され、その平面視形状はタイヤ周方向に長い長方形状を呈し、前記縦断面視形状は矩形状を呈している。
　そして、チューブ体２１に設けられた第１係合部２３および第４係合部２６はそれぞれ、このチューブ体２１内の正の気体圧によって、トレッド２２に設けられた第２係合部２４内およびリム１０に設けられた第３係合部２５内に各別に嵌入されるようになっている。つまり、第１係合部２３が第２係合部２４の内面に、第４係合部２６が第３係合部２５の内面にそれぞれ、隙間無く密接するようになっている。
　以上説明したように、本実施形態によるタイヤ２０によれば、トレッド２２とチューブ体２１とで構成されるとともに、チューブ体２１が熱可塑性材料で形成されている。したがって、構造を単純化することが可能になり、製造コストを低減することができるとともに、軽量化を図ることができる。また、チューブ体２１の内部に有機繊維やスチールコード等を有する補強材が埋設されていない場合には、構造の更なる単純化、製造コストの低減及び軽量化が可能である。
　また、チューブ体２１の内部に補強材が埋設されていない場合には、チューブ体２１とトレッド２２とを分離した後は、このチューブ体２１からさらに別の部材を分離する必要がない。さらにチューブ体２１が熱可塑性材料で形成されている。これにより、チューブ体２１を単に加熱して溶融すれば再成型することが可能になり、このタイヤ２０に優れたリサイクル性を具備させることができる。
　また、トレッド２２がチューブ体２１の外側に離脱可能に嵌合されているので、これらのトレッド２２およびチューブ体２１のうちのいずれか一方が摩耗若しくは劣化したときに、この一方のみを交換することが可能になる。したがって、効率的な交換が実現されこの交換に要するコストを低減することができる。
　さらにまた、チューブ体２１が熱可塑性材料のうち熱可塑性エラストマーで形成されている場合には、補強材を排除した場合におけるこのタイヤ２０の剛性の低下を抑えることが可能になり、実使用性を確実に確保することができる。
　また、本実施形態では、チューブ体２１の外周部に第１係合部２３が設けられ、かつトレッド２２の内周面に第２係合部２４が設けられている。チューブ体２１とトレッド２２とを前述のように分離可能にしたことによって、チューブ体２１とトレッド２２とがタイヤ幅方向Ｈに沿って相対的に位置ずれし易くなるのを防ぐことが可能になり、実使用性をより一層確実に確保することができる。
　さらに、このように第１係合部２３および第２係合部２４が設けられている。これにより、トレッド２２をチューブ体２１の外側に嵌合する際に、トレッド２２およびチューブ体２１のタイヤ幅方向Ｈに沿った相対的な位置を容易かつ高精度に決めることが可能になり、リム組み時あるいはこのタイヤ２０の組立て時の作業性を一層向上させることができる。
　また、チューブ体２１に設けられた第１係合部２３が突部とされる一方、トレッド２２に設けられた第２係合部２４が凹部となっている。したがって、前記正の気体圧によるチューブ体２１の膨張によって、第１係合部２３を第２係合部２４内に強制的に進入させ易くすることが可能になり、第１係合部２３と第２係合部２４とを強固に係合させることができる。
　さらに、本実施形態では、第１係合部２３が中実の突部となっている。したがって、前記正の気体圧によるチューブ体２１の膨張により、第１係合部２３のチューブ体２１からの突出高さや幅が変動する等その寸法が安定しなくなるのを防ぎ、第１係合部２３を確実に第２係合部２４内に進入させることができる。
　さらにまた、トレッド２２に補強層２２ａが設けられ、また、チューブ体２１が、縦弾性係数が１．０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下の熱可塑性材料で形成されている。したがって、補強材を排除した場合におけるタイヤ２０の剛性の低下を確実に抑えることができる。なお、５００ＭＰａを超えると乗り心地性が悪化するおそれがある。
　また、本実施形態によるタイヤ・リム組立体１によれば、リム１０の前記支持面１２ａにおける前記縦断面視形状が、チューブ体２１の内周部における前記縦断面視形状に沿う円弧状となっている。したがって、チューブ体２１がリム１０に対してタイヤ幅方向Ｈに沿って位置ずれするのを抑制することができる。また、リム１０の支持面１２ａにチューブ体２１を嵌合する際に、チューブ体２１のリム１０に対するタイヤ幅方向Ｈに沿った位置を容易に決めることが可能になり、リム組みの作業性を向上させることができる。
　さらに、リム１０の支持面１２ａに第３係合部２５が設けられ、かつチューブ体２１の内周部に第４係合部２６が設けられている。したがって、ビードコア等の補強材を排除した場合であっても、チューブ体２１がリム１０に対してタイヤ幅方向Ｈに沿って位置ずれし易くなるのを防ぐことが可能になり、実使用性をより一層確実に確保することができる。
　さらにまた、このように第３係合部２５および第４係合部２６が設けられている。これにより、リム１０の支持面１２ａにチューブ体２１を嵌合する際に、チューブ体２１のリム１０に対するタイヤ幅方向Ｈに沿った位置を容易かつ高精度に決めることが可能になり、リム組みの作業性をより一層向上させることができる。
　また、本実施形態では、チューブ体２１に設けられた第４係合部２６が突部とされる一方、リム１０に設けられた第３係合部２５が凹部となっている。したがって、前記正の気体圧によるチューブ体２１の膨張によって、第４係合部２６を第３係合部２５内に強制的に進入させ易くすることが可能になり、第４係合部２６と第３係合部２５とを強固に係合させることができる。
　さらに、本実施形態では、第４係合部２６が中実の突部となっている。したがって、前記正の気体圧によるチューブ体２１の膨張により、第４係合部２６のチューブ体２１からの突出高さや幅が変動する等その寸法が安定しなくなるのを防ぎ、第４係合部２６を確実に第３係合部２５内に進入させることができる。
　また、本実施形態では、チューブ体２１の前記両側部分２１ａが露出しているので、トレッド２２をチューブ体２１に対して容易に着脱することができる。
　さらに、前述した第１～第４係合部２３～２６がそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて多数配置されている。したがって、リム１０およびチューブ体２１のタイヤ周方向に沿った相対的な位置ずれや、チューブ体２１およびトレッド２２のタイヤ周方向に沿った相対的な位置ずれも防ぐことができる。
　またこのように、第１～第４係合部２３～２６がそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて多数配置されている。これにより、トレッド２２をチューブ体２１の外側に嵌合する際に、トレッド２２およびチューブ体２１のタイヤ周方向に沿った相対的な位置を容易かつ高精度に決めることが可能になる。また、チューブ体２１をリム１０の支持面１２ａに嵌合する際に、チューブ体２１およびリム１０のタイヤ周方向に沿った相対的な位置を容易かつ高精度に決めることができる。
　以上より、リム１０、チューブ体２１およびトレッド２２それぞれの相対的なタイヤ幅方向Ｈの位置ずれのみならずタイヤ周方向の位置ずれをも防止することが可能になる。また、リム１０、チューブ体２１およびトレッド２２それぞれの相対的なタイヤ幅方向Ｈの位置のみならずタイヤ周方向の位置をも容易かつ高精度に決めることが可能になる。これにより、前述した実使用性を確実に確保することができるとともに、リム組み時の作業性を向上させることができる。
　なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
　例えば、前記実施形態では、係合部として、第１係合部２３および第２係合部２４と、第３係合部２５および第４係合部２６と、の２組を設けたが、いずれか１組のみ設けてもよいし、いずれも設けなくてもよい。さらに、第１係合部２３および第２係合部２４と、第３係合部２５および第４係合部２６と、の各配置位置や個数は適宜変更してもよい。
　また、第１係合部２３および第４係合部２６をそれぞれ中実の突部としたが、中空にしてもよい。さらに、これらの係合部２３、２６を突部とし、第２係合部２４および第３係合部２５を凹部としたが、第１係合部２３および第４係合部２６を凹部とし、第２係合部２４および第３係合部２５を突部にしてもよい。
　さらに、第１～第４係合部２３～２６を、タイヤ周方向に間隔をあけて多数配置したが、タイヤ周方向における全周にわたって連続して延在させてもよい。また、第１～第４係合部２３～２６の各平面視形状をタイヤ周方向に長い長方形状にしたが、これに限らず例えば円形状若しくは多角形状にする等、適宜変更してもよい。さらに、第１～第４係合部２３～２６の各前記縦断面視形状も前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
　さらにまた、第１係合部２３および第２係合部２４は、前記実施形態に代えて例えば、第３係合部２５および第４係合部２６と同様に、タイヤ幅方向Ｈの中央部に１箇所配置してもよい。
　また、トレッド２２内に補強層２２ａを埋設したが、この補強層２２ａは設けなくてもよい。
　さらに前記実施形態では、トレッド２２として、無端帯状に形成されかつチューブ体２１の外側に離脱可能に嵌合された構成を示したが、これに代えて、チューブ体の外周部に加硫接着されて一体に形成されたトレッドを採用してもよい。
　次に、前述した作用効果に係る検証試験について説明する。
　従来例１として、加硫ゴム内にベルト層やビードコア等の補強材が埋設された空気入りタイヤを採用し、実施例１として、この空気入りタイヤと同一のサイズで、かつ図１および図２で示したタイヤ２０を採用した。なお、実施例１のチューブ体２１はオレフィン系熱可塑性エラストマーで形成した。
　その結果、実施例１では重量が従来例１と比べて３割程度低減できた。また、実施例１では、リムに組付ける時間およびリムから取り外す時間が従来例１と比べて大幅に低減でき、チューブ体２１とトレッド２２とを容易に分離することが可能であった。しかもチューブ体２１は、トレッド２２から分離した後に加熱して溶融し再成型することでリサイクルできた。
　次に、比較例１として、例えば特開２００３－１０４００８号公報に示されるような、内部にビードコアが埋設されたタイヤ骨格部材と、このタイヤ骨格部材の外周面に設けられたトレッドと、を備え、前記タイヤ骨格部材をオレフィン系熱可塑性エラストマーで形成した空気入りタイヤを採用した。なお、この空気入りタイヤ、および前記実施例１のタイヤのサイズは互いに同じにし、それぞれ１０本ずつ用意した。
　そして、各タイヤをリム組機を用いてリムに組み、比較例１のタイヤ骨格部材および実施例１のチューブ体２１をそれぞれ目視して破損の有無を確認した。
　その結果、比較例１の空気入りタイヤでは、１０本全て、タイヤ骨格部材のビードコアの周辺に位置する部分が破損した。一方、実施例１のタイヤでは、１０本中１本、チューブ体２１が破れた。
　比較例１の空気入りタイヤでは、タイヤ骨格部材の内部にビードコアが埋設されている。したがって、リム組み時に、ビード部を強制的に大きく変形させなければならなくなるが、熱可塑性材料は加硫ゴムと比べて剛性が高くかつ弾性限度ひずみが低い。このため、比較例１では、タイヤ骨格部材においてビードコアの周辺に位置する部分が破損し易くなる。一方、実施例１のタイヤ２０では、チューブ体２１にビードコアが埋設されていない。したがって、このチューブ体２１が熱可塑性材料で形成されていることと相俟って、リム組み時に、強い力をかけなくても容易にチューブ体２１を変形させることが可能になる。これにより、実施例１では、タイヤ２０の作業性を向上させることができるとともに、このチューブ体２１が破損するのを防止できた。
＜第２の実施形態＞
　以下、本発明に係るタイヤ・リム組立体の第２の実施形態を、図３および図４を参照しながら説明する。
　タイヤ・リム組立体１は、円盤状に形成されたリム１１０と、このリム１１０の後述する支持部（外周部）１１２に装着されたタイヤ１２０と、を備える。これらのリム１１０およびタイヤ１２０はそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈに沿って延びる共通軸と同軸に配置されている。
　リム１１０は、円盤状のリム本体１１１と、このリム本体１１１の外周面に連結されるとともに、その表裏面からそれぞれタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて突出したフランジ状の支持部１１２と、を備えている。これらのリム本体１１１および支持部１１２は金属材料で一体に形成されている。
　ここで、支持部１１２においてタイヤ径方向の外側を向く表面が、後述するチューブ体１２１～１２３の内周部が支持される支持面１１２ａとなっている。
　タイヤ１２０は、内部に正の気体圧が付与されたチューブ体１２１～１２３と、無端帯状に形成されたトレッド１２８と、を備えている。なお、チューブ体１２１～１２３の内部に充填される気体としては、例えば空気や窒素ガス等が挙げられる。
　チューブ体１２１～１２３はリム１１０の支持面１１２ａに嵌合され、かつトレッド１２８がチューブ体１２１～１２３の外側に離脱可能に嵌合されている。ここで、チューブ体１２１～１２３のそれぞれは、内部に全周にわたって連続して延びかつタイヤ幅方向Ｈに沿った縦断面視形状が円形状に形成された気密空間Ａを有するドーナツ状となっている。この気密空間Ａに空気が充填されることで正圧に保持可能となっている。チューブ体１２１～１２３は、その内部の正の気体圧によって、外周部がトレッド１２８の内周面に密接し、かつ内周部がリム１１０の支持面１１２ａに密接することによりトレッド１２８とリム１１０との間で固定されている。
　本実施形態では、複数のチューブ体１２１～１２３が、リム１１０の支持面１１２ａにタイヤ幅方向Ｈに沿って嵌合されている。図示の例では、３本のチューブ体１２１～１２３が、リム１１０の支持面１１２ａにタイヤ幅方向Ｈに沿って嵌合されている。チューブ体１２１～１２３は、互いに同形同大となっている。また、これらのチューブ体１２１～１２３は、タイヤ幅方向Ｈに互いに間隔をあけてリム１１０の支持面１１２ａに嵌合されている。なお、この間隔は、図示の例では、チューブ体１２１～１２３の肉厚と同等になっている。
　そして、トレッド１２８は、複数のチューブ体１２１～１２３の外側にタイヤ幅方向Ｈに跨って離脱可能に嵌合されている。
　なお、複数のチューブ体１２１～１２３のうち、タイヤ幅方向Ｈの両端に位置する第２チューブ体１２２および第３チューブ体１２３のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向Ｈの外側に位置する外側部分１２２ａ、１２３ａは、リム１１０の支持面１１２ａおよびトレッド１２８に覆われておらず外部に露出している。このように外部に露出している第２チューブ体１２２および第３チューブ体１２３のそれぞれの外側部分１２２ａ、１２３ａにおける各周長は互いに同等になっている。
　また、トレッド１２８は天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴムで形成されている。さらに、このトレッド１２８の内部には、スチールコードが複数並べられて構成された補強層１２８ａが全周にわたって埋設されている。
　本実施形態では、チューブ体１２１～１２３は、縦弾性係数が１．０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下の熱可塑性材料で形成されている。熱可塑性材料としては、ゴム様の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（Thermo Plastic Elastomer：ＴＰＥ）等を用いることができる。走行時の弾性（乗り心地）と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが好ましい。
　この熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ　Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。
　また、熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。
　また、チューブ体１２１～１２３の肉厚は例えば約０．５ｍｍ～５．０ｍｍ程度であり、その内部に付与する気体圧は例えば約５０ｋＰａ～５００ｋＰａ程度である。このタイヤ・リム組立体１を装着する車両としては例えば自動二輪車全般や総重量３ｔ未満の普通乗用車等が挙げられる。
　なお、チューブ体１２１～１２３の肉厚が０．５ｍｍより薄くなると、耐圧性や耐刃性が不十分になるおそれがある。チューブ体１２１～１２３の肉厚が５．０ｍｍより厚くなると、重量が増大したりあるいはチューブ体１２１～１２３に曲げひずみが作用したときに、表面側と裏面側とで生ずる応力の差が大きくなって耐疲労性が悪化したりするおそれがある。
　また、チューブ体１２１～１２３に付与される気体圧が５０ｋＰａよりも低くなると、荷重支持性能が低下するおそれがあり、５００ｋＰａより高くなると、乗り心地性や耐圧性が悪化するおそれがある。
　ここで、複数のチューブ体１２１～１２３の各外周部には、第１係合部１２４が設けられる。トレッド１２８の内周面には、第２係合部１２５が設けられる。第１係合部１２４と第２係合部１２５とは、互いに係合可能でかつチューブ体１２１～１２３およびトレッド１２８のタイヤ幅方向Ｈに沿った相対的な位置ずれを防止する。
　チューブ体１２１～１２３の外周部に設けられた第１係合部１２４は、タイヤ径方向の外側に向けて突出した突部となっている。また、第１係合部１２４は、各チューブ体１２１～１２３の外周部それぞれにおいて、タイヤ幅方向Ｈの中央部に設けられている。さらに、第１係合部１２４は中実となっている。
　トレッド１２８の内周面に設けられた第２係合部１２５は、タイヤ径方向の外側に向けて凹む凹部となっている。また、第２係合部１２５は、トレッド１２８の内周面においてタイヤ幅方向Ｈの中央部および両端部に設けられている。
　ここで、リム１１０の前記支持面１１２ａには、窪み部１１２ｂが、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数形成されている。窪み部１１２ｂは、前記縦断面視形状がチューブ体１２１～１２３の各内周部における前記縦断面視形状に沿う円弧形状に形成される。これらの窪み部１１２ｂのうち、１つは支持面１１２ａにおいてタイヤ幅方向Ｈの中央部に形成され、残りの２つは支持面１１２ａにおいてタイヤ幅方向Ｈの両端部に形成されている。なお、３つの窪み部１１２ｂのうちの前記残りの２つは、支持面１１２ａにおけるタイヤ幅方向Ｈの両端縁よりもタイヤ幅方向Ｈの内側に位置している。そして、これらの各窪み部１１２ｂに複数のチューブ体１２１～１２３が嵌合されている。
　これらの窪み部１１２ｂには、第３係合部１２６が設けられる。複数のチューブ体１２１～１２３の各内周部には、第４係合部１２７が設けられる。第３係合部１２６と第４係合部１２７とは、互いに係合可能でかつチューブ体１２１～１２３のリム１１０に対するタイヤ幅方向Ｈに沿った位置ずれを防止する。
　窪み部１１２ｂに設けられた第３係合部１２６は、タイヤ径方向の内側に向けて凹む凹部となっている。また、第３係合部１２６は、窪み部１１２ｂそれぞれにおいて、タイヤ幅方向Ｈの中央部に設けられている。
　チューブ体１２１～１２３の内周部に設けられた第４係合部１２７は、タイヤ径方向の内側に向けて突出した突部となっている。第４係合部１２７は、チューブ体１２１～１２３の内周部それぞれにおいて、タイヤ幅方向Ｈの中央部に設けられている。また、第４係合部１２７は中実となっている。
　前述した第１～第４係合部１２４～１２７はそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて多数配置され、その平面視形状はタイヤ周方向に長い長方形状を呈し、前記縦断面視形状は矩形状を呈している。
　そして、チューブ体１２１～１２３に設けられた第１係合部１２４および第４係合部１２７はそれぞれ、チューブ体１２１～１２３内の正の気体圧によって、トレッド１２８に設けられた第２係合部１２５内およびリム１１０の支持面１１２ａに設けられた第３係合部１２６内に各別に嵌入されるようになっている。つまり、第１係合部１２４が第２係合部１２５の内面に、第４係合部１２７が第３係合部１２６の内面にそれぞれ、隙間無く密接するようになっている。
　以上説明したように、本実施形態によるタイヤ１２０によれば、トレッド１２８とチューブ体１２１～１２３とで構成されるとともに、チューブ体１２１～１２３が熱可塑性材料で形成されている。したがって、構造を単純化することが可能になり、製造コストを低減することができるとともに、軽量化を図ることができる。また、チューブ体１２１～１２３の内部に有機繊維やスチールコード等を有する補強材が埋設されていない場合には、構造の更なる単純化、製造コストの低減及び軽量化が可能である。
　また、チューブ体１２１～１２３の内部に補強材が埋設されていない場合には、チューブ体１２１～１２３とトレッド１２８とを分離した後は、このチューブ体１２１～１２３からさらに別の部材を分離する必要がない。さらにチューブ体１２１～１２３は、熱可塑性材料で形成されている。これにより、チューブ体１２１～１２３を単に加熱して溶融すれば再成型することが可能になり、このタイヤ１２０に優れたリサイクル性を具備させることができる。
　また、トレッド１２８がチューブ体１２１～１２３の外側に離脱可能に嵌合されているので、これらのトレッド１２８およびチューブ体１２１～１２３のうちのいずれか一方が摩耗若しくは劣化したときに、この一方のみを交換することが可能になる。したがって、効率的な交換が実現されこの交換に要するコストを低減することができる。
　さらにまた、チューブ体１２１～１２３が熱可塑性材料のうち熱可塑性エラストマーで形成されている場合には、補強材を排除した場合におけるタイヤ１２０の剛性の低下を抑えることが可能になり、実使用性を確実に確保することができる。
　また、複数のチューブ体１２１～１２３が設けられているので、例えば走行中の振動や局所的に作用した大きな外力等によって、これらのチューブ体１２１～１２３のうちの一部がパンクしても、残りのチューブ体により車両の荷重を支えることが可能になり、ある程度の距離は継続して走行することができる。つまりランフラット走行が可能になる。
　ここで近年では、低燃費タイヤに対する要望に応えるために、熱可塑性材料でタイヤを形成することが検討されているが、この軽量タイヤにおいては例えばパンクが発生し易くなる等、耐久性の低下が懸念される。
　ところが本実施形態では、前述のようにランフラット走行が可能になることから、安全性は確実に確保することができる。
　さらに、本実施形態では、複数のチューブ体１２１～１２３が、タイヤ幅方向Ｈに互いに間隔をあけてリム１１０の支持面１１２ａ（外周部１１２）に嵌合されて、タイヤ幅方向Ｈで隣り合うチューブ体１２１～１２３同士が互いに非接触となっている。したがって、これらのチューブ体１２１～１２３同士が走行中の振動によって擦れ合い摩耗するのを防ぐことが可能になり、優れた耐久性を具備させることができる。
　また、本実施形態では、チューブ体１２１～１２３の各外周部に第１係合部１２４が設けられ、かつトレッド１２８の内周面に第２係合部１２５が設けられている。したがって、チューブ体１２１～１２３とトレッド１２８とを前述のように分離可能にしたことによって、チューブ体１２１～１２３とトレッド１２８とがタイヤ幅方向Ｈに沿って相対的に位置ずれし易くなるのを防ぐことが可能になる。したがって、実使用性をより一層確実に確保することができるとともに、走行中の振動等によって、タイヤ幅方向Ｈで隣り合うチューブ体１２１～１２３同士の間の隙間が埋まり互いに接触し合うのを防ぐことができる。
　さらに、このように第１係合部１２４および第２係合部１２５が設けられていることから、トレッド１２８をチューブ体１２１～１２３の外側に嵌合する際に、トレッド１２８およびチューブ体１２１～１２３のタイヤ幅方向Ｈに沿った相対的な位置を容易かつ高精度に決めることが可能になり、リム組み時あるいはこのタイヤ１２０の組立て時の作業性を一層向上させることができる。
　また、チューブ体１２１～１２３に設けられた第１係合部１２４が突部とされる一方、トレッド１２８に設けられた第２係合部１２５が凹部となっている。したがって、前記正の気体圧によるチューブ体１２１～１２３の膨張によって、第１係合部１２４を第２係合部１２５内に強制的に進入させ易くすることが可能になり、第１係合部１２４と第２係合部１２５とを強固に係合させることができる。
　さらに、本実施形態では、第１係合部１２４が中実の突部となっている。したがって、前記正の気体圧によるチューブ体１２１～１２３の膨張により、第１係合部１２４のチューブ体１２１～１２３からの突出高さや幅が変動する等その寸法が安定しなくなるのを防ぎ、第１係合部１２４を確実に第２係合部１２５内に進入させることができる。
　さらにまた、トレッド１２８に補強層１２８ａが設けられ、また、チューブ体１２１～１２３が、縦弾性係数が１．０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下の熱可塑性材料で形成されている。したがって、補強材を排除した場合におけるタイヤ１２０の剛性の低下を確実に抑えることができる。なお、５００ＭＰａを超えると乗り心地性が悪化するおそれがある。
　また、本実施形態によるタイヤ・リム組立体１によれば、リム１１０の支持面１１２ａに複数の窪み部１１２ｂが形成されているので、各チューブ体１２１～１２３がリム１１０に対してタイヤ幅方向Ｈに沿って位置ずれするのを抑制することが可能になる。したがって、タイヤ幅方向Ｈで隣り合うチューブ体１２１～１２３同士の間の隙間を長期にわたって確実に確保することができる。また、窪み部１１２ｂにチューブ体１２１～１２３を嵌合する際に、リム１１０に対するチューブ体１２１～１２３のタイヤ幅方向Ｈに沿った位置を容易に決めることが可能になり、リム組みの作業性を向上させることができる。
　さらに、リム１１０の支持面１１２ａに第３係合部１２６が設けられ、かつチューブ体１２１～１２３の各内周部に第４係合部１２７が設けられている。したがって、ビードコア等の補強材を排除した場合であっても、チューブ体１２１～１２３がリム１１０に対してタイヤ幅方向Ｈに沿って位置ずれし易くなるのを防ぐことが可能になる。したがって、実使用性をより一層確実に確保することができるとともに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合うチューブ体１２１～１２３同士の間の隙間を長期にわたって高精度に維持することができる。
　さらにまた、このように第３係合部１２６および第４係合部１２７が設けられている。これにより、支持面１１２ａの窪み部１１２ｂにチューブ体１２１～１２３を嵌合する際に、チューブ体１２１～１２３のリム１１０に対するタイヤ幅方向Ｈに沿った位置を容易かつ高精度に決めることが可能になり、リム組みの作業性をより一層向上させることができる。
　また、本実施形態では、チューブ体１２１～１２３に設けられた第４係合部１２７が突部とされる一方、支持面１１２ａの窪み部１１２ｂに設けられた第３係合部１２６が凹部となっている。したがって、前記正の気体圧によるチューブ体１２１～１２３の膨張によって、第４係合部１２７を第３係合部１２６内に強制的に進入させ易くすることが可能になり、第４係合部１２７と第３係合部１２６とを強固に係合させることができる。
　さらに、本実施形態では、第４係合部１２７が中実の突部となっている。したがって、前記正の気体圧によるチューブ体１２１～１２３の膨張により、第４係合部１２７のチューブ体１２１～１２３からの突出高さや幅が変動する等その寸法が安定しなくなるのを防ぎ、第４係合部１２７を確実に第３係合部１２６内に進入させることができる。
　また、本実施形態では、第２チューブ体１２２および第３チューブ体１２３それぞれにおいて、タイヤ幅方向Ｈの外側に位置する外側部分１２２ａ、１２３ａが露出しているので、トレッド１２８をチューブ体１２１～１２３に対して容易に着脱することができる。
　さらに、前述した第１～第４係合部１２４～１２７がそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて多数配置されているので、リム１１０およびチューブ体１２１～１２３のタイヤ周方向に沿った相対的な位置ずれや、チューブ体１２１～１２３およびトレッド１２８のタイヤ周方向に沿った相対的な位置ずれも防ぐことができる。
　またこのように、第１～第４係合部１２４～１２７がそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて多数配置されている。これにより、トレッド１２８をチューブ体１２１～１２３の外側に嵌合する際に、トレッド１２８およびチューブ体１２１～１２３のタイヤ周方向に沿った相対的な位置を容易かつ高精度に決めることが可能になる。また、チューブ体１２１～１２３をリム１１０の支持面１１２ａに嵌合する際に、チューブ体１２１～１２３およびリム１１０のタイヤ周方向に沿った相対的な位置を容易かつ高精度に決めることができる。
　以上より、リム１１０、チューブ体１２１～１２３およびトレッド１２８それぞれの相対的なタイヤ幅方向Ｈの位置ずれのみならずタイヤ周方向の位置ずれをも防止することが可能になる。また、リム１１０、チューブ体１２１～１２３およびトレッド１２８それぞれの相対的なタイヤ幅方向Ｈの位置のみならずタイヤ周方向の位置をも容易かつ高精度に決めることが可能になる。これにより、前述した実使用性を確実に確保することができるとともに、リム組み時の作業性を向上させることができる。
　なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
　例えば、前記実施形態では、係合部として、第１係合部１２４および第２係合部１２５と、第３係合部１２６および第４係合部１２７と、の２組を設けたが、いずれか１組のみ設けてもよいし、いずれも設けなくてもよい。さらに、第１係合部１２４および第２係合部１２５と、第３係合部１２６および第４係合部１２７と、の各配置位置や個数は適宜変更してもよい。
　また、第１係合部１２４および第４係合部１２７をそれぞれ中実の突部としたが、中空にしてもよい。さらに、これらの係合部１２４、１２７を突部とし、第２係合部１２５および第３係合部１２６を凹部としたが、第１係合部１２４および第４係合部１２７を凹部とし、第２係合部１２５および第３係合部１２６を突部にしてもよい。
　さらに、第１～第４係合部１２４～１２７を、タイヤ周方向に間隔をあけて多数配置したが、タイヤ周方向における全周にわたって連続して延在させてもよい。また、第１～第４係合部１２４～１２７の各平面視形状をタイヤ周方向に長い長方形状にしたが、これに限らず例えば円形状若しくは多角形状にする等、適宜変更してもよい。さらに、第１～第４係合部１２４～１２７の各前記縦断面視形状も前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
　また、トレッド１２８内に補強層１２８ａを埋設したが、この補強層１２８ａは設けなくてもよい。
　さらに、リム１１０の支持部１１２に嵌合するチューブ体１２１～１２３の個数は前記実施形態に限らず例えば２つ、あるいは４つ以上であってもよいし、各チューブ体の例えば肉厚や外径等の寸法を互いに異ならせるようにしてもよい。
　また、タイヤ幅方向Ｈで互いに隣接するチューブ体１２１～１２３同士の間に隙間を設けなくてもよい。
　さらに前記実施形態では、トレッド１２８として、無端帯状に形成されかつチューブ体１２１～１２３の外側に離脱可能に嵌合された構成を示したが、これに代えて、チューブ体の外周部に加硫接着されて一体に形成されたトレッドを採用してもよい。
　次に、前述した作用効果に係る検証試験について説明する。
　従来例２として、加硫ゴム内にベルト層やビードコア等の補強材が埋設された空気入りタイヤを採用し、実施例２として、この空気入りタイヤと同一のサイズで、かつ図３および図４で示したタイヤ１２０を採用した。なお、実施例２のチューブ体１２１～１２３はオレフィン系熱可塑性エラストマーで形成した。
　その結果、実施例２では重量が従来例２と比べて４割程度低減できた。また、実施例２では、リムに組付ける時間およびリムから取り外す時間が従来例２と比べて大幅に低減でき、チューブ体１２１～１２３とトレッド１２８とを容易に分離することが可能であった。しかもチューブ体１２１～１２３は、トレッド１２８から分離した後に加熱して溶融し再成型することでリサイクルできた。さらには３つのチューブ体１２１～１２３のうち１つがパンクしてもある程度の距離は継続して走行できた。
　次に、実施例３として図３および図４で示したタイヤ１２０を採用し、比較例２としてタイヤ幅方向Ｈで互いに隣接するチューブ体１２１～１２３同士の間に隙間を設けずに互いに当接させたタイヤを採用した。そして、これらのタイヤを各別に車両に装着して６０ｋｍ／ｈの一定速度で走行させ、タイヤが破壊したときの走行距離を測定した。
　結果、比較例２のタイヤを装着した場合、タイヤ幅方向Ｈで互いに隣接するチューブ体同士の接触部分が破れた。実施例３のタイヤを装着した場合、チューブ体１２１～１２３は破損せずにトレッド１２８が破れ、しかも比較例２のタイヤを装着した場合と比べて走行距離が５．４倍長かった。
　構造の単純化が図られ、リム組みやリム解きの作業性を向上させることができ、さらには効率的な交換が可能でかつ優れたリサイクル性を有するタイヤおよびタイヤ・リム組立体が得られる。

Claims (19)

  1. 　リムに装着されるタイヤであって、
    　熱可塑性材料で形成されるとともに前記リムの外周部に嵌合されるチューブ体と；
    　このチューブ体の外側に設けられたトレッドと；を備え、
    　前記チューブ体は、その内部の正の気体圧によって前記リムの外周部に密接して固定される。
  2. 　請求項１記載のタイヤであって、
    　前記トレッドは無端帯状に形成されるとともに、前記チューブ体の外側に離脱可能に嵌合されている。
  3. 　請求項２記載のタイヤであって、
    　前記チューブ体の外周部には第１係合部が設けられ；
    　トレッドの内周面には第２係合部が設けられ；
    　前記第１係合部と前記第２係合部とは、互いに係合可能でかつチューブ体およびトレッドの少なくともタイヤ幅方向に沿った相対的な位置ずれを防止する。
  4. 　請求項３記載のタイヤであって、
    　前記チューブ体に設けられた第１係合部は突部とされるとともに、前記トレッドに設けられた第２係合部は凹部とされ；
    　前記第１係合部は、前記チューブ体内の正の気体圧によって前記第２係合部内に嵌入されている。
  5. 　請求項１に記載のタイヤであって、
    　前記トレッドに補強層が設けられている。
  6. 　請求項１に記載のタイヤであって、
    　前記チューブ体は、縦弾性係数が１．０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下の熱可塑性材料で形成されている。
  7. 　リムにタイヤが装着されたタイヤ・リム組立体であって、
    　前記タイヤが請求項１に記載のタイヤとされ；
    　前記リムの外周部において前記チューブ体の内周部が支持される支持面のタイヤ幅方向に沿った縦断面視形状は、前記チューブ体の内周部における前記縦断面視形状に沿う円弧状となっている。
  8. 　請求項７記載のタイヤ・リム組立体であって、
    　前記リムの支持面には第３係合部が設けられ；
    　チューブ体の内周部には第４係合部が設けられ；
    　第３係合部と第４係合部とは互いに係合可能でかつチューブ体のリムに対する少なくともタイヤ幅方向に沿った位置ずれを防止する。
  9. 　請求項８記載のタイヤ・リム組立体であって、
    　前記チューブ体に設けられた第４係合部は突部とされるとともに、前記リムに設けられた第３係合部は凹部とされ；
    　前記第４係合部は、前記チューブ体内の正の気体圧によって前記第３係合部内に嵌入されている。
  10. 　請求項１記載のタイヤであって、　前記チューブ体はタイヤ幅方向に沿って複数設けられ；
    　前記トレッドはこれらのチューブ体の外側にタイヤ幅方向に跨って設けられる。
  11. 　請求項１０記載のタイヤであって、
    　複数の前記チューブ体は、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけて前記リムの外周部に嵌合されている。
  12. 　請求項１０に記載のタイヤであって、
    　前記トレッドは無端帯状に形成されるとともに、前記チューブ体の外側に離脱可能に嵌合されている。
  13. 　請求項１２記載のタイヤであって、
    　複数の前記チューブ体の各外周部には第１係合部が設けられ；
    　トレッドの内周面には第２係合部が設けられ；
    　前記第１係合部と前記第２係合部とは、互いに係合可能でかつチューブ体およびトレッドの少なくともタイヤ幅方向に沿った相対的な位置ずれを防止する。
  14. 　請求項１３記載のタイヤであって、
    　前記チューブ体に設けられた第１係合部は突部とされるとともに、前記トレッドに設けられた第２係合部は凹部とされ；
    　前記第１係合部は、前記チューブ体内の正の気体圧によって前記第２係合部内に嵌入されている。
  15. 　請求項１０に記載のタイヤであって、
    　前記トレッドに補強層が設けられている。
  16. 　請求項１０に記載のタイヤであって、
    　前記チューブ体は、縦弾性係数が１．０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下の熱可塑性材料で形成されている。
  17. 　リムにタイヤが装着されたタイヤ・リム組立体であって、
    　前記タイヤが請求項１０に記載のタイヤとされ；
    　前記リムの外周部において前記チューブ体の内周部が支持される支持面には、タイヤ幅方向に沿った縦断面視形状が前記チューブ体の内周部における前記縦断面視形状に沿う円弧形状に形成された窪み部が、タイヤ幅方向に複数形成され；
    　各窪み部に複数の前記チューブ体が各別に嵌合されている。
  18. 　請求項１７記載のタイヤ・リム組立体であって、
    　前記各窪み部には第３係合部が設けられ；
    　複数の前記チューブ体の各内周部には第４係合部が設けられ；
    　第３係合部と第４係合部とは互いに係合可能でかつチューブ体のリムに対する少なくともタイヤ幅方向に沿った位置ずれを防止する。
  19. 　請求項１８記載のタイヤ・リム組立体であって、
    　前記チューブ体に設けられた第４係合部は突部とされるとともに、前記窪み部に設けられた第３係合部は凹部とされ；
    　前記第４係合部は、前記チューブ体内の正の気体圧によって前記第３係合部内に嵌入されている。
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