JP2009154780A - リム、タイヤ・リム組立体およびタイヤ・リム組立体の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】熱可塑性エラストマーで形成されたチューブ体を有するタイヤを、リム組み機を用いることなくリムに対して容易に着脱する。
【解決手段】熱可塑性エラストマーで形成されたチューブ体２１とこのチューブ体２１の外側に設けられたトレッド２２とを備えたタイヤ２０が外周部１２に装着されるリム１０であって、外周部１２におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部は、タイヤ径方向に延在しチューブ体２１をタイヤ幅方向Ｈの外側から支持する支持突部１２ｂとされ、リム１０は第１分割リム１４および第２分割リム１５に分割可能に構成されるとともに、これらの両分割リム１４、１５のうち少なくとも第１分割リム１４は、そのタイヤ幅方向Ｈの両端縁のうち、分割面Ｂが位置する一方側の端縁１４ａにおける外径が、他方側の端縁１４ｂにおける外径よりも小さくなるように形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、リム、タイヤ・リム組立体およびタイヤ・リム組立体の製造方法に関するものである。

従来のタイヤでは、例えば下記特許文献１に示されるように、加硫ゴム内に有機繊維やスチールコード等を有する例えばビードコアやベルト層等の補強材が埋設されている。
しかしながら、前記従来のタイヤでは、前記補強材が設けられていたので、構造が複雑になり製造コストを低減するのが困難であるばかりでなく、重量が大きくなり、例えばリム組みやリム解きの作業も困難になる場合があった。
このような問題を解決するために、本願発明者等は鋭意検討した結果、熱可塑性エラストマーで形成されるとともにリムの外周部に嵌合されるチューブ体と、このチューブ体の外側に設けられたトレッドと、が備えられ、チューブ体が、その内部の正の気体圧によってリムの外周部に密接して固定されるタイヤ、および外周部におけるタイヤ幅方向の両端部が、タイヤ径方向に延在しチューブ体をタイヤ幅方向の外側から支持する支持突部とされたリムを想到するに至った。
特開平６−２５５３０５号公報

ところがこの場合、リム組み時やリム解き時に、リム組み機を用いてチューブ体に強い力をかけて大きく変形させなければ、チューブ体の内周部をリムの支持突部を乗り越えさせることができなかった。したがって、チューブ体の内部に前記補強材が埋設されておらず、変形させるのに要する力がビードコア等の補強材を有する構成と比べて小さくなっているにもかかわらず、チューブ体が破損するおそれがあった。

この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、熱可塑性エラストマーで形成されたチューブ体を有するタイヤを、リム組み機を用いることなくリムに対して容易に着脱することができるリム、タイヤ・リム組立体およびタイヤ・リム組立体の製造方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明のリムは、熱可塑性エラストマーで形成されたチューブ体とこのチューブ体の外側に設けられたトレッドとを備えたタイヤが外周部に装着されるリムであって、前記外周部におけるタイヤ幅方向の両端部は、タイヤ径方向に延在し前記チューブ体をタイヤ幅方向の外側から支持する支持突部とされ、このリムは、円盤状の第１分割リムおよび円盤状若しくはリング状の第２分割リムに分割可能に構成されるとともに、これらの両分割リムのうち少なくとも第１分割リムは、そのタイヤ幅方向の両端縁のうち、分割面が位置する一方側の端縁における外径が、他方側の端縁における外径よりも小さくなるように形成されていることを特徴とする。
この発明によれば、リムが第１分割リムおよび第２分割リムに分割可能に構成され、これらの両分割リムのうち少なくとも第１分割リムは、そのタイヤ幅方向の両端縁のうち、分割面が位置する一方側の端縁における外径が他方側の端縁における外径よりも小さくなるように形成されているので、リム組み時やリム解き時に、チューブ体を、第２分割リムとは分離された第１分割リムの外周部に対して、その前記一方側の端縁から着脱することによって、チューブ体の内周部と第１分割リムの外周部との引っ掛かりを抑えることが可能になる。したがって、リム組み時やリム解き時にチューブ体にかける力を抑制することが可能になり、リム組み機を用いることなくタイヤをリムに対して容易に着脱することができるとともに、チューブ体が破損するのを防ぐことができる。
また、このリムの外周部には内部が正圧に保持可能なチューブ体が嵌合されるため、リムを前述のように分割可能にしたことによってその外周部自体の気密性が確保されていなくても、タイヤ内圧には何ら影響を及ぼさない。したがって、リムを前述のように分割可能にしたことに起因して新たにシール機構を設ける必要が生ずることがないので、その構造を複雑にして高コストにすることなく、前述の作用効果を奏功させることができる。
さらに、リムの外周部におけるタイヤ幅方向の両端部が前記支持突部となっているので、チューブ体がリムに対してタイヤ幅方向に沿って位置ずれするのを抑制することができる。

ここで、円盤状のリム本体が備えられるとともにこのリム本体の外周面に前記外周部が連結され、前記リム本体におけるタイヤ幅方向の途中位置で前記第１分割リムおよび第２分割リムに分割可能となってもよい。
この場合、前述の作用効果を有するリムを容易かつ確実に形成することができる。
なお、この構成においては、第１分割リムのみならず第２分割リムも、そのタイヤ幅方向の両端縁のうち、分割面が位置する一方側の端縁における外径が、他方側の端縁における外径よりも小さくなるように形成される。また、第１分割リムおよび第２分割リムそれぞれの分割面は、タイヤ径方向に沿って延びる平面となり、かつこれらの両分割リムそれぞれの前記一方側の端縁を構成している。さらにこの場合、リム本体に、第１分割リムおよび第２分割リムの双方を貫通する挿通孔を形成し、この挿通孔に挿入したボルトにナットを螺着することにより、これらの両分割リムの分割面同士を互いに密接させて固定することができる。

さらに、これに代えて、２つの前記支持突部のうちのいずれか一方がタイヤ幅方向に分割可能に構成されて、前記第２分割リムがリング状に形成され、第１分割リムおよび第２分割リムそれぞれの分割面には、互いに螺合するねじ部が形成されてもよい。
この場合、２つの前記支持突部のうちのいずれか一方がタイヤ幅方向に分割可能に構成されて、第２分割リムがリング状に形成されているので、第２分割リムの重量を第１分割リムよりも大幅に軽くすることが可能になる。したがって、リム組み時やリム解き時に、例えば治具等に固定された第１分割リムに対して第２分割リムを着脱することで、作業負担を低減することが可能になり、作業効率をより一層向上させることができる。
さらに、第１分割リムおよび第２分割リムそれぞれの分割面に互いに螺合するねじ部が形成されていることから、締結部材等の他の部品を用いることなく、第１分割リムと第２分割リムとを一体にすることが可能になり、タイヤ・リム組立体の重量の増大を抑えることができる。
なお、この構成において、第１分割リムの分割面に形成されたねじ部のタイヤ幅方向内方端は、この分割面におけるタイヤ幅方向の内方端よりもタイヤ幅方向の外側、つまり前記一方側に位置させるのが好ましい。
この場合、第２分割リムのねじ部を第１分割リムのねじ部に螺着する過程で、第１分割リムに対する第２分割リムのタイヤ幅方向における内方端位置およびタイヤ周方向位置が自然に決められかつ固定されることになる。したがって、第１分割リムに対する第２分割リムの、タイヤ幅方向の位置およびタイヤ周方向の位置を容易かつ高精度に決めることが可能になり、リム組みの作業性を向上させることができるとともに、第１分割リムおよび第２分割リムの相対的なタイヤ幅方向位置およびタイヤ周方向位置がずれるのを防ぐことも可能になる。

また、これに代えて、２つの前記支持突部のうちのいずれか一方がタイヤ幅方向に分割可能に構成されて、前記第２分割リムがタイヤ周方向の一部が分断されたリング状に形成され、第１分割リムおよび第２分割リムそれぞれの分割面には、互いに係合可能でかつこれらの両分割リムの少なくともタイヤ幅方向に沿った相対的な位置ずれを防止するリム側係合部が各別に設けられてもよい。
この場合、前述と同様に、第２分割リムの重量を第１分割リムよりも大幅に軽くすることが可能になることから、作業負担を低減することが可能になり、作業効率をより一層向上させることができる。
また、第２分割リムがタイヤ周方向の一部が分断されたリング状に形成されているので、リム組み時に、第２分割リムを、前述のように分断された部分のタイヤ周方向における隙間が拡がるように弾性変形させた状態で、この第２分割リムの内側に第１分割リムを位置させ、その後、第２分割リムの弾性変形を解除して前記分断された部分の隙間を縮小するように復元変形させることによって、第１分割リムの分割面に第２分割リムを嵌合することが可能になり、第２分割リムを第１分割リムに効率よく取り付けることができる。
しかも、第１分割リムおよび第２分割リムそれぞれの分割面にリム側係合部が各別に設けられているので、締結部材等の他の部品を用いることなく、第２分割リムが第１分割リムに対してタイヤ幅方向に位置ずれするのを防ぐことが可能になり、タイヤ・リム組立体の重量の増大を抑えつつ、第１分割リムと第２分割リムとが不用意に分割させられるのを防ぐことができる。
さらにまた、このようにリム側係合部が設けられていることから、第２分割リムを第１分割リムに取り付ける際に、第１分割リムおよび第２分割リムのタイヤ幅方向に沿った相対的な位置を容易かつ高精度に決めることが可能になり、第２分割リムを第１分割リムに取り付ける時間を確実に抑えることができる。

また、本発明のタイヤ・リム組立体は、リムにタイヤが装着されたタイヤ・リム組立体であって、前記リムが本発明のリムとされるとともに、前記チューブ体は、その内部の正の気体圧によって前記リムの外周部に密接して固定されていることを特徴とする。
この発明によれば、タイヤがトレッドとチューブ体とで構成されるとともに、チューブ体が熱可塑性エラストマーで形成されてその内部に有機繊維やスチールコード等を有する補強材が埋設されていないので、構造を単純化することが可能になり、製造コストを低減することができるとともに、軽量化を図ることができる。
またこのように、チューブ体の内部に前記補強材が埋設されておらず、しかもこのチューブ体が高い柔軟性を有する熱可塑性エラストマーで形成されていることから、リム組み時やリム解き時に、強い力をかけなくても容易にチューブ体を変形させることが可能になり、前述のように軽量化が図られ、かつチューブ体の内周部と第１分割リムの外周部との引っ掛かりが抑えられることと相俟って、リム組みやリム解きの作業性を向上させることができるとともに、このチューブ体が破損するのを防ぐこともできる。
さらにまた、チューブ体が熱可塑性エラストマーで形成されているので、前記補強材を排除したことによるこのタイヤの剛性の低下を抑えることが可能になり、実使用性を確実に確保することができる。

ここで、前記トレッドは無端帯状に形成されるとともに、前記チューブ体の外側に離脱可能に嵌合されてもよい。
この場合、トレッドがチューブ体の外側に離脱可能に嵌合されているので、これらのトレッドおよびチューブ体のうちのいずれか一方が摩耗若しくは劣化したときに、この一方のみを交換することが可能になり、効率的な交換が実現されこの交換に要するコストを低減することができる。
また、このようにトレッドがチューブ体の外側に離脱可能に嵌合され、しかも前述のようにチューブ体の内部に前記補強材が埋設されていないことから、チューブ体とトレッドとを分離した後は、このチューブ体からさらに別の部材を分離する必要がなく、さらにチューブ体が熱可塑性エラストマーで形成されていることから、チューブ体を単に加熱して溶融すれば再成型することが可能になり、このタイヤに優れたリサイクル性を具備させることができる。

また、前記チューブ体の外周部およびトレッドの内周面にはそれぞれ、互いに係合可能でかつチューブ体およびトレッドの少なくともタイヤ幅方向に沿った相対的な位置ずれを防止する第１係合部および第２係合部が各別に設けられてもよい。
この場合、第１係合部および第２係合部が設けられているので、チューブ体とトレッドとを前述のように分離可能にしたことによって、チューブ体とトレッドとがタイヤ幅方向に沿って相対的に位置ずれし易くなるのを防ぐことが可能になり、実使用性をより一層確実に確保することができる。
さらにまた、このように第１係合部および第２係合部が設けられていることから、トレッドをチューブ体の外側に嵌合する際に、トレッドおよびチューブ体のタイヤ幅方向に沿った相対的な位置を容易かつ高精度に決めることが可能になり、リム組み時あるいはこのタイヤの組立て時の作業性を一層向上させることができる。

さらに、前記チューブ体に設けられた第１係合部は突部とされるとともに、前記トレッドに設けられた第２係合部は凹部とされ、前記第１係合部は、前記チューブ体内の正の気体圧によって前記第２係合部内に嵌入されてもよい。
この場合、チューブ体に設けられた第１係合部が突部とされる一方、トレッドに設けられた第２係合部が凹部となっているので、前記正の気体圧によるチューブ体の膨張によって、第１係合部を第２係合部内に強制的に進入させ易くすることが可能になり、第１係合部と第２係合部とを強固に係合させることができる。
なお、この構成において、第１係合部は中実の突部にするのが好ましい。
この場合、前記正の気体圧によるチューブ体の膨張により、第１係合部のチューブ体からの突出高さや幅が変動する等その寸法が安定しなくなるのを防ぎ、第１係合部を確実に第２係合部内に進入させることができる。

また、前記リムの外周部およびチューブ体の内周部にはそれぞれ、互いに係合可能でかつチューブ体のリムに対する少なくともタイヤ幅方向に沿った位置ずれを防止する第３係合部および第４係合部が各別に設けられてもよい。
この場合、第３係合部および第４係合部が設けられているので、ビードコアを排除したことによってチューブ体がリムに対してタイヤ幅方向に沿って位置ずれし易くなるのを防ぐことが可能になり、実使用性をより一層確実に確保することができる。
さらにまた、このように第３係合部および第４係合部が設けられていることから、リムの外周部にチューブ体を嵌合する際に、チューブ体のリムに対するタイヤ幅方向に沿った位置を容易かつ高精度に決めることが可能になり、リム組みの作業性をより一層向上させることができる。

さらに、前記チューブ体に設けられた第４係合部は突部とされるとともに、前記リムに設けられた第３係合部は凹部とされ、前記第４係合部は、前記チューブ体内の正の気体圧によって前記第３係合部内に嵌入されてもよい。
この場合、チューブ体に設けられた第４係合部が突部とされる一方、リムに設けられた第３係合部が凹部となっているので、前記正の気体圧によるチューブ体の膨張によって、第４係合部を第３係合部内に強制的に進入させ易くすることが可能になり、第４係合部と第３係合部とを強固に係合させることができる。
なお、この構成において、第４係合部は中実の突部にするのが好ましい。
この場合、前記正の気体圧によるチューブ体の膨張により、第４係合部のチューブ体からの突出高さや幅が変動する等その寸法が安定しなくなるのを防ぎ、第４係合部を確実に第３係合部内に進入させることができる。

また、前記トレッドに補強層が設けられてもよい。
さらにまた、前記チューブ体は、縦弾性係数が１．０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下の熱可塑性エラストマーで形成されてもよい。
これらの場合、前記補強材を排除したことによるタイヤの剛性の低下を確実に抑えることができる。なお、５００ＭＰａを超えると乗り心地性が悪化するおそれがある。

さらに、本発明のタイヤ・リム組立体の製造方法は、本発明のタイヤ・リム組立体の製造方法であって、前記第１分割リムの外周部に、タイヤ幅方向に沿ってその前記一方側の端縁から他方側の端縁に向けてチューブ体を押し込んで嵌合させた後に、前記第２分割リムを第１分割リムに互いの分割面同士が当接し合うように取り付けて固定することを特徴とする。
この場合、熱可塑性エラストマーで形成されたチューブ体を有するタイヤを、リム組み機を用いることなくリムに対して容易に着脱することができる。

この発明によれば、熱可塑性エラストマーで形成されたチューブ体を有するタイヤを、リム組み機を用いることなくリムに対して容易に着脱することができる。

以下、本発明に係るタイヤ・リム組立体の第１実施形態を、図１および図２を参照しながら説明する。
タイヤ・リム組立体１は、円盤状に形成されたリム１０と、このリム１０の後述する支持部（外周部）１２に装着されたタイヤ２０と、を備え、これらのリム１０およびタイヤ２０がそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈに沿って延びる共通軸と同軸に配置されている。

リム１０は、円盤状のリム本体１１と、このリム本体１１の外周面に連結され、タイヤ幅方向Ｈに沿った縦断面視形状がタイヤ径方向の外側に向けて開口するＶ字状に形成された支持部１２と、を備えている。なお、これらのリム本体１１および支持部１２は金属材料で一体に形成されている。また、リム本体１１の径方向中央部には、リム１０を図示されない車軸に組付けるための装着孔１３が複数形成されている。

ここで、支持部１２においてタイヤ幅方向Ｈの内側を向く両表面およびこれらの表面をつなぐ底面、つまり支持面１２ａは、タイヤ幅方向Ｈに沿った縦断面視で滑らかに連なる円弧状に形成されており、後述するチューブ体２１の内周部における前記縦断面視形状に沿っている。すなわち、支持部１２におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部は、タイヤ径方向に延在し後述するチューブ体２１をタイヤ幅方向Ｈの外側から支持する支持突部１２ｂとなっている。なお図示の例では、支持突部１２ｂは、タイヤ径方向の外側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向Ｈの外側に向けて延在している。また、このリム１０の前記縦断面視形状は、タイヤ幅方向Ｈの中央部を通る仮想中心線に対して線対称となっている。

タイヤ２０は、内部に正の気体圧が付与されたチューブ体２１と、無端帯状に形成されたトレッド２２と、を備えている。なお、チューブ体２１の内部に充填される気体としては、例えば空気や窒素ガス等が挙げられる。
そして、リム１０、チューブ体２１およびトレッド２２それぞれのタイヤ幅方向Ｈにおける中央部が互いに一致させられた状態で、チューブ体２１がリム１０の支持面１２ａに嵌合され、かつトレッド２２がチューブ体２１の外側に離脱可能に嵌合されている。さらに、チューブ体２１は、その内部の正の気体圧によって、外周部がトレッド２２の内周面に密接し、かつ内周部がリム１０の支持面１２ａに密接することによりトレッド２２とリム１０との間で固定されている。

ここで、チューブ体２１は、内部に全周にわたって連続して延びかつ前記縦断面視形状が円形状に形成された気密空間Ａを有するドーナツ状体となっている。そして、この気密空間Ａに空気が充填されることで正圧に保持可能となっている。このチューブ体２１のタイヤ幅方向Ｈにおける両側部分２１ａは、リム１０の支持面１２ａおよびトレッド２２に覆われておらず外部に露出している。

なお、チューブ体２１の内周部のうち、リム１０の支持面１２ａで覆われた部分のタイヤ幅方向Ｈに沿った周長と、チューブ体２１の外周部のうち、トレッド２２で覆われた部分のタイヤ幅方向Ｈに沿った周長と、は同等になっている。これにより、チューブ体２１において前述のように外部に露出した両側部分２１ａのタイヤ径方向に沿った周長は互いに同等になっている。

また、トレッド２２は天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴムで形成されている。さらに、このトレッド２２の内部には、スチールコードが複数並べられて構成された補強層２２ａが全周にわたって埋設されている。

さらに、本実施形態では、チューブ体２１は、縦弾性係数が１．０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下の熱可塑性エラストマーで形成されている。
この熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。
また、チューブ体２１の肉厚は例えば約０．５ｍｍ〜５．０ｍｍ程度にし、その内部に付与する気体圧は例えば約５０ｋＰａ〜５００ｋＰａ程度にし、このタイヤ・リム組立体１を装着する車両としては例えば自動二輪車全般や総重量３ｔ未満の普通乗用車等が挙げられる。
なお、チューブ体２１の肉厚が０．５ｍｍより薄くなると、耐圧性や耐刃性が不十分になるおそれがあり、５．０ｍｍより厚くなると、重量が増大したりあるいはチューブ体２１に曲げひずみが作用したときに、表面側と裏面側とで生ずる応力の差が大きくなって耐疲労性が悪化したりするおそれがある。
また、チューブ体２１に付与される気体圧が５０ｋＰａよりも低くなると、荷重支持性能が低下するおそれがあり、５００ｋＰａより高くなると、乗り心地性や耐圧性が悪化するおそれがある。
ここで、チューブ体２１の外周部およびトレッド２２の内周面にはそれぞれ、互いに係合可能でかつチューブ体２１およびトレッド２２のタイヤ幅方向Ｈに沿った相対的な位置ずれを防止する第１係合部２３および第２係合部２４が各別に設けられている。

チューブ体２１の外周部に設けられた第１係合部２３は、タイヤ径方向の外側に向けて突出した突部とされ、トレッド２２の内周面に設けられた第２係合部２４は、タイヤ径方向の外側に向けて凹む凹部となっている。また、第２係合部２４は、トレッド２２の内周面においてタイヤ幅方向Ｈの両端部に設けられており、第１係合部２３は、チューブ体２１の外周部において第２係合部２４にタイヤ径方向で対向する部分に設けられている。なお、第２係合部２４は、トレッド２２におけるタイヤ幅方向Ｈの両端縁よりもタイヤ幅方向Ｈの内側に位置している。さらに、第１係合部２３は中実となっている。

また、リム１０の支持面１２ａ、およびチューブ体２１の内周部にはそれぞれ、互いに係合可能でかつチューブ体２１のリム１０に対するタイヤ幅方向Ｈに沿った位置ずれを防止する第３係合部２５および第４係合部２６が各別に設けられている。
リム１０に設けられた第３係合部２５は、タイヤ径方向の内側に向けて凹む凹部とされ、チューブ体２１の内周部に設けられた第４係合部２６は、タイヤ径方向の内側に向けて突出した突部となっている。第３係合部２５は、リム１０の支持面１２ａにおいてタイヤ幅方向Ｈの中央部に設けられ、第４係合部２６は、チューブ体２１の内周部においてタイヤ幅方向Ｈの中央部に設けられている。また、第４係合部２６は中実となっている。

前述した第１〜第４係合部２３〜２６はそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて多数配置され、その平面視形状はタイヤ周方向に長い長方形状を呈し、前記縦断面視形状は矩形状を呈している。
そして、チューブ体２１に設けられた第１係合部２３および第４係合部２６はそれぞれ、このチューブ体２１内の正の気体圧によって、トレッド２２に設けられた第２係合部２４内およびリム１０に設けられた第３係合部２５内に各別に嵌入されるようになっている。つまり、第１係合部２３が第２係合部２４の内面に、第４係合部２６が第３係合部２５の内面にそれぞれ、隙間無く密接するようになっている。

そして、本実施形態では、リム１０が、円盤状の第１分割リム１４および円盤状若しくはリング状の第２分割リム１５に分割可能となっている。これらの両分割リム１４、１５のうち少なくとも第１分割リム１４は、そのタイヤ幅方向Ｈの両端縁１４ａ、１４ｂのうち、分割面Ｂが位置する一方側の端縁１４ａにおける外径が、他方側の端縁１４ｂにおける外径よりも小さくなるように形成されている。また本実施形態では、リム１０は、リム本体１１におけるタイヤ幅方向Ｈの途中位置で分割可能となっている。これにより、リム１０はタイヤ幅方向Ｈに沿って分割され、第１分割リム１４および第２分割リム１５は双方ともに円盤状に形成されて、第１分割リム１４および第２分割リム１５それぞれの分割面Ｂは、タイヤ径方向に沿って平行に延在しかつタイヤ幅方向Ｈに向いている。そして、第１分割リム１４のみならず、第２分割リム１５も、そのタイヤ幅方向Ｈの両端縁１５ａ、１５ｂのうち、分割面Ｂが位置する一方側の端縁１５ａにおける外径が、他方側の端縁１５ｂにおける外径よりも小さくなるように形成されている。また、第１分割リム１４および第２分割リム１５それぞれの分割面Ｂは、これら両分割リム１４、１５における前記一方側の端縁１４ａ、１５ａを各別に構成している。また、両分割リム１４、１５における各前記他方側の端縁１４ｂ、１５ｂは、支持突部１２ｂにより構成されている。

さらに図示の例では、リム１０は、タイヤ幅方向Ｈの中央部で２等分割されている。これにより、リム１０における支持面１２ａに設けられた第３係合部２５が、そのタイヤ幅方向Ｈの中央部で２等分割されている。また、第１分割リム１４および第２分割リム１５は互いに同形同大の円盤状体となっている。
さらに、本実施形態では、リム本体１１に、前記装着孔１３とは別に第１分割リム１４および第２分割リム１５の双方を貫通する挿通孔１６が形成されている。図示の例では、挿通孔１６は、リム本体１１において装着孔１３が形成されている部分よりもタイヤ径方向の外側に位置する外周縁部に、タイヤ周方向に等間隔をあけて複数形成されている。なお、挿通孔１６は、その内径が装着孔１３の内径よりも小さくかつ数多く形成されている。
そして、これらの挿通孔１６に挿入された図示されないボルトにナットを螺着することにより、第１分割リム１４および第２分割リム１５それぞれの分割面Ｂ同士を互いに密接させることでこれらの第１分割リム１４および第２分割リム１５が固定されるようになっている。

次に、以上のように構成されたタイヤ・リム組立体１の製造方法について説明する。
まず、第１分割リム１４の支持面１２ａに、タイヤ幅方向Ｈに沿って前記一方側の端縁１４ａから前記他方側の端縁１４ｂに向けてチューブ体２１を押し込んで嵌合させる。この際、第１分割リム１４に対するチューブ体２１のタイヤ周方向位置を合わせて、第１分割リム１４の支持面１２ａに形成された第３係合部２５内にチューブ体２１の第４係合部２６を係合させる。
次に、このチューブ体２１の外周部に、第１係合部２３を第２係合部２４内に係合させつつトレッド２２を嵌合させる。そして、第２分割リム１５を、その分割面Ｂと第１分割リム１４の分割面Ｂとを互いに対向させた状態で、その前記一方側の端縁１５ａからチューブ体２１の内周部における内側に押し込んで嵌合させる。この際、チューブ体２１および第１分割リム１４に対する第２分割リム１５のタイヤ周方向位置を合わせて、第２分割リム１５の支持面１２ａに形成された第３係合部２５内にチューブ体２１の第４係合部２６を係合させる。この際、第１分割リム１４および第２分割リム１５それぞれに形成された装着孔１４は互いに同軸となり、かつ挿通孔１６も互いに同軸となる。
そして、ボルトを各挿通孔１６内に挿入し、このボルトにナットを螺着することにより、第１分割リム１４および第２分割リム１５それぞれの分割面Ｂが互いに密接させられて両分割リム１４、１５が固定され、タイヤ・リム組立体１が得られる。

以上説明したように、本実施形態によるタイヤ・リム組立体１によれば、リム１０が第１分割リム１４および第２分割リム１５に分割可能に構成され、第１分割リム１４が、その前記一方側の端縁１４ａにおける外径が他方側の端縁１４ｂにおける外径よりも小さくなるように形成されているので、リム組み時やリム解き時に、チューブ体２１を、第２分割リム１５とは分離された第１分割リム１４の外周部１２に対して、その前記一方側の端縁１４ａから着脱することによって、チューブ体２１の内周部と第１分割リム１４の外周部１２との引っ掛かりを抑えることが可能になる。したがって、リム組み時やリム解き時にチューブ体２１にかける力を抑制することが可能になり、リム組み機を用いることなくタイヤ２０をリム１０に対して容易に着脱することができるとともに、チューブ体２１が破損するのを防ぐことができる。

また、リム１０の外周部１２には内部が正圧に保持可能なチューブ体２１が嵌合されるため、リム１０を前述のように分割可能にしたことによってその外周部１２自体の気密性が確保されていなくても、タイヤ内圧には何ら影響を及ぼさない。したがって、リム１０を前述のように分割可能にしたことに起因して新たにシール機構を設ける必要が生ずることがないので、その構造を複雑にして高コストにすることなく、前述の作用効果を奏功させることができる。
さらにまた、リム１０が、リム本体１１におけるタイヤ幅方向Ｈの途中位置で第１分割リム１４および第２分割リム１５に分割可能となっているので、前述の作用効果を有するリム１０を容易かつ確実に形成することができる。

さらに、リム１０の外周部１２が支持突部１２ｂを備えているので、チューブ体２１がリム１０に対してタイヤ幅方向Ｈに沿って位置ずれするのを抑制することができる。
また、本実施形態では、リム１０がリム本体１１におけるタイヤ幅方向Ｈの途中位置で分割可能となっているので、第１分割リム１４および第２分割リム１５それぞれの重量差を抑えることが可能になり、リム組みやリム解きの作業性を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、タイヤ２０がトレッド２２とチューブ体２１とで構成されるとともに、チューブ体２１が熱可塑性エラストマーで形成されてその内部に有機繊維やスチールコード等を有する補強材が埋設されていないので、構造を単純化することが可能になり、製造コストを低減することができるとともに、軽量化を図ることができる。
またこのように、チューブ体２１の内部に前記補強材が埋設されておらず、しかもこのチューブ体２１が高い柔軟性を有する熱可塑性エラストマーで形成されていることから、リム組み時やリム解き時に、強い力をかけなくても容易にチューブ体２１を変形させることが可能になり、前述のように軽量化が図られ、かつチューブ体２１の内周部と第１分割リム１４の外周部１２との引っ掛かりが抑えられることと相俟って、リム組みやリム解きの作業性を向上させることができるとともに、このチューブ体２１が破損するのを防ぐこともできる。
さらにまた、チューブ体２１が熱可塑性エラストマーで形成されているので、前記補強材を排除したことによるこのタイヤ２０の剛性の低下を抑えることが可能になり、実使用性を確実に確保することができる。

また、本実施形態では、トレッド２２がチューブ体２１の外側に離脱可能に嵌合されているので、これらのトレッド２２およびチューブ体２１のうちのいずれか一方が摩耗若しくは劣化したときに、この一方のみを交換することが可能になり、効率的な交換が実現されこの交換に要するコストを低減することができる。
また、このようにトレッド２２がチューブ体２１の外側に離脱可能に嵌合され、しかも前述のようにチューブ体２１の内部に前記補強材が埋設されていないことから、チューブ体２１とトレッド２２とを分離した後は、このチューブ体２１からさらに別の部材を分離する必要がなく、さらにチューブ体２１が熱可塑性エラストマーで形成されていることから、チューブ体２１を単に加熱して溶融すれば再成型することが可能になり、このタイヤ２０に優れたリサイクル性を具備させることができる。

また、本実施形態では、チューブ体２１の外周部に第１係合部２３が設けられ、かつトレッド２２の内周面に第２係合部２４が設けられているので、チューブ体２１とトレッド２２とを前述のように分離可能にしたことによって、チューブ体２１とトレッド２２とがタイヤ幅方向Ｈに沿って相対的に位置ずれし易くなるのを防ぐことが可能になり、実使用性をより一層確実に確保することができる。
さらに、このように第１係合部２３および第２係合部２４が設けられていることから、トレッド２２をチューブ体２１の外側に嵌合する際に、トレッド２２およびチューブ体２１のタイヤ幅方向Ｈに沿った相対的な位置を容易かつ高精度に決めることが可能になり、リム組み時あるいはこのタイヤ２０の組立て時の作業性を一層向上させることができる。

また、チューブ体２１に設けられた第１係合部２３が突部とされる一方、トレッド２２に設けられた第２係合部２４が凹部となっているので、前記正の気体圧によるチューブ体２１の膨張によって、第１係合部２３を第２係合部２４内に強制的に進入させ易くすることが可能になり、第１係合部２３と第２係合部２４とを強固に係合させることができる。
さらに、本実施形態では、第１係合部２３が中実の突部となっているので、前記正の気体圧によるチューブ体２１の膨張により、第１係合部２３のチューブ体２１からの突出高さや幅が変動する等その寸法が安定しなくなるのを防ぎ、第１係合部２３を確実に第２係合部２４内に進入させることができる。
さらにまた、トレッド２２に補強層２２ａが設けられ、また、チューブ体２１が、縦弾性係数が１．０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下の熱可塑性エラストマーで形成されているので、前記補強材を排除したことによるタイヤ２０の剛性の低下を確実に抑えることができる。なお、５００ＭＰａを超えると乗り心地性が悪化するおそれがある。

さらに、リム１０の支持面１２ａに第３係合部２５が設けられ、かつチューブ体２１の内周部に第４係合部２６が設けられているので、ビードコアを排除したことによってチューブ体２１がリム１０に対してタイヤ幅方向Ｈに沿って位置ずれし易くなるのを防ぐことが可能になり、実使用性をより一層確実に確保することができる。
さらにまた、このように第３係合部２５および第４係合部２６が設けられていることから、リム１０の支持面１２ａにチューブ体２１を嵌合する際に、チューブ体２１のリム１０に対するタイヤ幅方向Ｈに沿った位置を容易かつ高精度に決めることが可能になり、リム組みの作業性をより一層向上させることができる。

また、本実施形態では、チューブ体２１に設けられた第４係合部２６が突部とされる一方、リム１０に設けられた第３係合部２５が凹部となっているので、前記正の気体圧によるチューブ体２１の膨張によって、第４係合部２６を第３係合部２５内に強制的に進入させ易くすることが可能になり、第４係合部２６と第３係合部２５とを強固に係合させることができる。

さらに、本実施形態では、第４係合部２６が中実の突部となっているので、前記正の気体圧によるチューブ体２１の膨張により、第４係合部２６のチューブ体２１からの突出高さや幅が変動する等その寸法が安定しなくなるのを防ぎ、第４係合部２６を確実に第３係合部２５内に進入させることができる。
また、本実施形態では、チューブ体２１の前記両側部分２１ａが露出しているので、トレッド２２をチューブ体２１に対して容易に着脱することができる。

さらに、前述した第１〜第４係合部２３〜２６がそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて多数配置されているので、リム１０およびチューブ体２１のタイヤ周方向に沿った相対的な位置ずれや、チューブ体２１およびトレッド２２のタイヤ周方向に沿った相対的な位置ずれも防ぐことができる。

またこのように、第１〜第４係合部２３〜２６がそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて多数配置されていることから、トレッド２２をチューブ体２１の外側に嵌合する際に、トレッド２２およびチューブ体２１のタイヤ周方向に沿った相対的な位置を容易かつ高精度に決めることが可能になるとともに、チューブ体２１をリム１０の支持面１２ａに嵌合する際に、チューブ体２１およびリム１０のタイヤ周方向に沿った相対的な位置を容易かつ高精度に決めることができる。

以上より、リム１０、チューブ体２１およびトレッド２２それぞれの相対的なタイヤ幅方向Ｈの位置ずれのみならずタイヤ周方向の位置ずれをも防止することが可能になり、かつリム１０、チューブ体２１およびトレッド２２それぞれの相対的なタイヤ幅方向Ｈの位置のみならずタイヤ周方向の位置をも容易かつ高精度に決めることが可能になり、前述した実使用性を確実に確保することができるとともに、リム組み時やリム解き時に、前述のようにチューブ体２１の内周部と第１分割リム１４との引っ掛かりを抑えることが可能になることと相俟って、その作業性をより一層向上させることができる。

次に、本発明に係るタイヤ・リム組立体の第２実施形態を、図３および図４を参照しながら説明するが、前記第１実施形態と同一の部位には同一の符号を付してその説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。

このタイヤ・リム組立体２が有するリム３０は、その外周部１２におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部を構成する２つの支持突部１２ｂのうちのいずれか一方が全周にわたってタイヤ幅方向に分割可能に構成されている。これにより、第１分割リム３１および第２分割リム３２のうち第１分割リム３１が、円盤状に形成されるとともにそのタイヤ幅方向Ｈの両端縁３１ａ、３１ｂのうち、分割面Ｂが位置する一方側の端縁３１ａにおける外径が他方側の端縁３１ｂにおける外径よりも小さくなるように形成される一方、第２分割リム３２は全周にわたって途切れることなく連続して延びるリング状体となっている。また、第１分割リム３１の分割面Ｂはタイヤ径方向の外側を向き、第２分割リム３２の分割面Ｂはタイヤ径方向の内側を向いている。

そして、第１分割リム３１の分割面Ｂに雄ねじ部３１ｃが形成され、第２分割リム３２の分割面Ｂに雌ねじ部３２ａが形成されて、これらの雄ねじ部３１ｃと雌ねじ部３２ａとが互いに螺合することにより、第１分割リム３１と第２分割リム３２とが分離可能に一体となっている。ここで、第１分割リム３１の分割面Ｂに形成された雄ねじ部３１ｃにおけるタイヤ幅方向Ｈの内方端は、この分割面Ｂにおけるタイヤ幅方向Ｈの内方端よりもタイヤ幅方向Ｈの外側、つまり前記一方側に位置している。

以上説明したように、本実施形態によるタイヤ・リム組立体２によれば、２つの支持突部１２ｂのうちのいずれか一方がタイヤ幅方向に分割可能に構成されて、第２分割リム３２がリング状に形成されているので、第２分割リム３２の重量を第１分割リム３１よりも大幅に軽くすることが可能になる。したがって、リム組み時やリム解き時に、例えば治具等に固定された第１分割リム３１に対して第２分割リム３２を着脱することで、作業負担を低減することが可能になり、作業効率をより一層向上させることができる。

さらに、第１分割リム３１の分割面Ｂに雄ねじ部３１ｃが形成され、かつ第２分割リム３２の分割面Ｂに雌ねじ部３２ａが形成されて、これらの雄ねじ部３１ｃと雌ねじ部３２ａとが互いに螺合するようになっていることから、締結部材等の他の部品を用いることなく、第１分割リム３１と第２分割リム３２とを一体にすることが可能になり、タイヤ・リム組立体２の重量の増大を抑えることができる。

また、本実施形態では、第１分割リム３１の分割面Ｂに形成された雄ねじ部３１ｃにおけるタイヤ幅方向Ｈの内方端が、この分割面Ｂにおけるタイヤ幅方向Ｈの内方端よりもタイヤ幅方向Ｈの外側に位置しているので、第２分割リム３２の雌ねじ部３２ａを第１分割リム３１の雄ねじ部３１ｃに螺着する過程で、第１分割リム３１に対する第２分割リム３２のタイヤ幅方向Ｈにおける内方端位置およびタイヤ周方向位置が自然に決められかつ固定されることになる。したがって、第１分割リム３１に対する第２分割リム３２の、タイヤ幅方向Ｈの位置およびタイヤ周方向の位置を容易かつ高精度に決めることが可能になり、リム組みの作業性を向上させることができるとともに、第１分割リム３１および第２分割リム３２の相対的なタイヤ幅方向Ｈの位置およびタイヤ周方向の位置がずれるのを防ぐことも可能になる。

次に、本発明に係るタイヤ・リム組立体の第３実施形態を、図５および図６を参照しながら説明するが、前記第１実施形態および第２実施形態と同一の部位には同一の符号を付してその説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。

このタイヤ・リム組立体３が有するリム４０は、その外周部１２におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部を構成する２つの支持突部１２ｂのうちのいずれか一方がタイヤ幅方向に分割可能に構成されている。これにより、第１分割リム４１および第２分割リム４２のうち第１分割リム４１が、円盤状に形成されるとともにそのタイヤ幅方向Ｈの両端縁４１ａ、４１ｂのうち、分割面Ｂが位置する一方側の端縁４１ａにおける外径が他方側の端縁４１ｂにおける外径よりも小さくなるように形成される一方、第２分割リム４２はタイヤ周方向の一部が分断されたリング状体となっている。そして、この第２分割リム４２は、前述のように分断された分断部分４２ａのタイヤ周方向における隙間が拡縮するように全体が弾性変形するように構成されている。また、第１分割リム４１の分割面Ｂはタイヤ径方向の外側を向き、第２分割リム４２の分割面Ｂはタイヤ径方向の内側を向いている。

そして、第１分割リム４１および第２分割リム４２それぞれの分割面Ｂに、互いに係合可能でかつこれらの両分割リム４１、４２の少なくともタイヤ幅方向Ｈに沿った相対的な位置ずれを防止する第１リム側係合部４３および第２リム側係合部４４が各別に設けられている。第１分割リム４１の分割面Ｂに設けられた第１リム側係合部４３は、この分割面Ｂにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部に設けられ、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。第２分割リム４２の分割面Ｂに設けられた第２リム側係合部４４も、この分割面Ｂにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部に設けられ、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。なお、第１リム側係合部４３はタイヤ径方向の内側に凹む凹部とされ、第２リム側係合部４４はタイヤ径方向の内側に突出する突部となっている。

以上説明したように、本実施形態によるタイヤ・リム組立体３によれば、前記第２実施形態と同様に、第２分割リム４２の重量を第１分割リム４１よりも大幅に軽くすることが可能になることから、作業負担を低減することが可能になり、作業効率をより一層向上させることができる。

また、第２分割リム４２がタイヤ周方向の一部が分断されたリング状に形成されているので、リム組み時に、第２分割リム４２を、前記分断部分４２ａのタイヤ周方向における隙間が拡がるように弾性変形させた状態で、この第２分割リム４２の内側に第１分割リム４１を位置させ、その後、第２分割リム４２の弾性変形を解除して前記分断部分４２ａの隙間を縮小するように復元変形させることによって、第１分割リム４１の分割面Ｂに第２分割リム４２を嵌合することが可能になり、第２分割リム４２を第１分割リム４１に効率よく取り付けることができる。

しかも、第１分割リム４１および第２分割リム４２それぞれの分割面Ｂに第１リム側係合部４３および第２リム側係合部４４が各別に設けられているので、締結部材等の他の部品を用いることなく、第２分割リム４２が第１分割リム４１に対してタイヤ幅方向Ｈに位置ずれするのを防ぐことが可能になり、タイヤ・リム組立体３の重量の増大を抑えつつ、第１分割リム４１と第２分割リム４２とが不用意に分割させられるのを防ぐことができる。
さらにまた、このように第１リム側係合部４３および第２リム側係合部４４が設けられていることから、第２分割リム４２を第１分割リム４１に取り付ける際に、第１分割リム４１および第２分割リム４２のタイヤ幅方向Ｈに沿った相対的な位置を容易かつ高精度に決めることが可能になり、第２分割リム４２を第１分割リム４１に取り付ける時間を確実に抑えることができる。

さらに本実施形態では、第１リム側係合部４３および第２リム側係合部４４がそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されているので、第１分割リム４１および第２分割リム４２のタイヤ周方向に沿った相対的な位置ずれをも防ぐことが可能になる。
またこのように、第１リム側係合部４３および第２リム側係合部４４がそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されていることから、第２分割リム４２を第１分割リム４３の分割面Ｂに嵌合する際に、第１分割リム４１および第２分割リム４２のタイヤ周方向に沿った相対的な位置を容易かつ高精度に決めることが可能になる。

以上より、第１分割リム４１および第２分割リム４２それぞれの相対的なタイヤ幅方向Ｈの位置ずれのみならずタイヤ周方向の位置ずれをも防止することが可能になり、かつ第１分割リム４１および第２分割リム４２それぞれの相対的なタイヤ幅方向Ｈの位置のみならずタイヤ周方向の位置をも容易かつ高精度に決めることが可能になり、実使用性を確実に確保することができるとともに、その作業性をより一層向上させることができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記第１〜第３実施形態では、第１係合部２３および第２係合部２４と、第３係合部２５および第４係合部２６と、の２組設けたが、いずれか１組のみ設けてもよいし、いずれも設けなくてもよい。さらに、第１係合部２３および第２係合部２４と、第３係合部２５および第４係合部２６と、の各配置位置や個数は適宜変更してもよい。

また、第１係合部２３および第４係合部２６をそれぞれ中実の突部としたが、中空にしてもよい。さらに、これらの係合部２３、２６を突部とし、第２係合部２４および第３係合部２５を凹部としたが、第１係合部２３および第４係合部２６を凹部とし、第２係合部２４および第３係合部２５を突部にしてもよい。
さらに、第１〜第４係合部２３〜２６を、タイヤ周方向に間隔をあけて多数配置したが、タイヤ周方向における全周にわたって連続して延在させてもよい。また、第１〜第４係合部２３〜２６の各平面視形状をタイヤ周方向に長い長方形状にしたが、これに限らず例えば円形状若しくは多角形状にする等、適宜変更してもよい。さらに、第１〜第４係合部２３〜２６の各前記縦断面視形状も前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。

さらにまた、第１係合部２３および第２係合部２４は、前記実施形態に代えて例えば、第３係合部２５および第４係合部２６と同様に、タイヤ幅方向Ｈの中央部に１箇所配置してもよい。
さらに前記各実施形態では、トレッド２２として、無端帯状に形成されかつチューブ体２１の外側に離脱可能に嵌合された構成を示したが、これに代えて、チューブ体の外周部に加硫接着されて一体に形成されたトレッドを採用してもよい。
また、トレッド２２内に補強層２２ａを埋設したが、この補強層２２ａは設けなくてもよい。

さらに、前記第１実施形態では、リム１０をそのタイヤ幅方向Ｈにおける中央部で分割したが、リム本体１１のタイヤ幅方向Ｈにおける途中位置であればこの分割位置は適宜変更してもよい。
また、前記第３実施形態において、第１リム側係合部４３および第２リム側係合部４４は、タイヤ周方向における全周にわたって連続して延在させてもよい。

さらに、前記各実施形態ではチューブ体を１本備える構成を示したが、これに代えて、支持面１２ａ上にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数のチューブ体を嵌合し、かつこれらのチューブ体の各外側を跨いで覆うようにトレッドを配設してもよい。
この場合、例えば走行中の振動や局所的に作用した大きな外力等によって、これらのチューブ体のうちの一部がパンクしても、残りのチューブ体により車両の荷重を支えることが可能になり、ある程度の距離は継続して走行することができる。つまりランフラット走行が可能になる。
したがって、例えば熱可塑性エラストマーで形成されたチューブ体の肉厚を車両の重量を支えられる程度まで可能な限り薄くする等して、タイヤのさらなる軽量化を図ったことにより、各チューブ体の耐久性が低下してパンクした場合においても、前述のランフラット走行が可能になることから、安全性を確保することができる。

次に、前述した作用効果に係る検証試験について説明する。
比較例として、図１〜図６で示したリム１０、３０、４０において、第１分割リム１４、３１、４１と第２分割リム１５、３２、４２とが一体に形成された構成を採用し、実施例１として図１および図２で示したリム１０を採用し、実施例２として図３および図４で示したリム３０を採用し、さらに実施例３として図５および図６で示したリム４０を採用した。そして、これらの各リムに対してタイヤ２０を着脱するのに要した時間と、リム組み時およびリム解き時それぞれにおけるチューブ体２１の破損率（１０本当たりの破損本数）と、を調べた。
なお、比較例のリムにおいてはリム組み機を用いてタイヤ２０を着脱した。

その結果、実施例１〜３のリム１０、３０、４０を用いた場合、いずれもリム組み機を用いずに３分〜５分程度でタイヤ２０をリムに着脱することができる一方、比較例のリムを用いた場合にはリム組み機を用いて１０分程度要したことが確認された。
また、実施例１〜３のリム１０、３０、４０を用いた場合、各リムについてリム組み時およびリム解き時の双方で、タイヤ２０の破損率は０％であったのに対し、比較例のリムを用いた場合には、リム組み時におけるタイヤ２０の破損率が１０％であり、リム解き時におけるタイヤ２０の破損率が３０％であることが確認された。

熱可塑性エラストマーで形成されたチューブ体を有するタイヤを、リム組み機を用いることなくリムに対して容易に着脱することができる。

本発明に係る第１実施形態として示したタイヤ・リム組立体を分解した斜視図である。 図１に示すタイヤ・リム組立体をタイヤ幅方向に沿って切断した状態を示す斜視図である。 本発明に係る第２実施形態として示したタイヤ・リム組立体を分解した斜視図である。 図３に示すタイヤ・リム組立体をタイヤ幅方向に沿って切断した状態を示す斜視図である。 本発明に係る第３実施形態として示したタイヤ・リム組立体を分解した斜視図である。 図５に示すタイヤ・リム組立体をタイヤ幅方向に沿って切断した状態を示す斜視図である。

符号の説明

１、２、３ タイヤ・リム組立体
１０、３０、４０ リム
１２ 支持部（外周部）
１２ａ 支持面
１２ｂ 支持突部
１４、３１、４１ 第１分割リム
１４ａ、３１ａ、４１ａ 一方側の端縁
１４ｂ、３１ｂ、４１ｂ 他方側の端縁
１５、３２、４２ 第２分割リム
２０ タイヤ
２１ チューブ体
２２ トレッド
２２ａ 補強層
２３ 第１係合部
２４ 第２係合部
２５ 第３係合部
２６ 第４係合部
３１ｃ 雄ねじ部（ねじ部）
３２ａ 雌ねじ部（ねじ部）
４２ａ 分断部分（周方向の一部）
４３ 第１リム側係合部（リム側係合部）
４４ 第２リム側係合部（リム側係合部）
Ｂ 分割面
Ｈ タイヤ幅方向

Claims (13)

1. 熱可塑性エラストマーで形成されたチューブ体とこのチューブ体の外側に設けられたトレッドとを備えたタイヤが外周部に装着されるリムであって、
   前記外周部におけるタイヤ幅方向の両端部は、タイヤ径方向に延在し前記チューブ体をタイヤ幅方向の外側から支持する支持突部とされ、
   このリムは、円盤状の第１分割リムおよび円盤状若しくはリング状の第２分割リムに分割可能に構成されるとともに、これらの両分割リムのうち少なくとも第１分割リムは、そのタイヤ幅方向の両端縁のうち、分割面が位置する一方側の端縁における外径が、他方側の端縁における外径よりも小さくなるように形成されていることを特徴とするリム。
2. 請求項１記載のリムであって、
   円盤状のリム本体が備えられるとともにこのリム本体の外周面に前記外周部が連結され、前記リム本体におけるタイヤ幅方向の途中位置で前記第１分割リムおよび第２分割リムに分割可能となっていることを特徴とするリム。
3. 請求項１記載のリムであって、
   ２つの前記支持突部のうちのいずれか一方がタイヤ幅方向に分割可能に構成されて、前記第２分割リムがリング状に形成され、
   第１分割リムおよび第２分割リムそれぞれの分割面には、互いに螺合するねじ部が形成されていることを特徴とするリム。
4. 請求項１記載のリムであって、
   ２つの前記支持突部のうちのいずれか一方がタイヤ幅方向に分割可能に構成されて、前記第２分割リムがタイヤ周方向の一部が分断されたリング状に形成され、
   第１分割リムおよび第２分割リムそれぞれの分割面には、互いに係合可能でかつこれらの両分割リムの少なくともタイヤ幅方向に沿った相対的な位置ずれを防止するリム側係合部が各別に設けられていることを特徴とするリム。
5. リムにタイヤが装着されたタイヤ・リム組立体であって、
   前記リムが請求項１から４のいずれか１項に記載のリムとされるとともに、前記チューブ体は、その内部の正の気体圧によって前記リムの外周部に密接して固定されていることを特徴とするタイヤ・リム組立体。
6. 請求項５記載のタイヤ・リム組立体であって、
   前記トレッドは無端帯状に形成されるとともに、前記チューブ体の外側に離脱可能に嵌合されていることを特徴とするタイヤ・リム組立体。
7. 請求項６記載のタイヤ・リム組立体であって、
   前記チューブ体の外周部およびトレッドの内周面にはそれぞれ、互いに係合可能でかつチューブ体およびトレッドの少なくともタイヤ幅方向に沿った相対的な位置ずれを防止する第１係合部および第２係合部が各別に設けられていることを特徴とするタイヤ・リム組立体。
8. 請求項７記載のタイヤ・リム組立体であって、
   前記チューブ体に設けられた第１係合部は突部とされるとともに、前記トレッドに設けられた第２係合部は凹部とされ、
   前記第１係合部は、前記チューブ体内の正の気体圧によって前記第２係合部内に嵌入されていることを特徴とするタイヤ・リム組立体。
9. 請求項５から８のいずれか１項に記載のタイヤ・リム組立体であって、
   前記リムの外周部およびチューブ体の内周部にはそれぞれ、互いに係合可能でかつチューブ体のリムに対する少なくともタイヤ幅方向に沿った位置ずれを防止する第３係合部および第４係合部が各別に設けられていることを特徴とするタイヤ・リム組立体。
10. 請求項９記載のタイヤ・リム組立体であって、
    前記チューブ体に設けられた第４係合部は突部とされるとともに、前記リムに設けられた第３係合部は凹部とされ、
    前記第４係合部は、前記チューブ体内の正の気体圧によって前記第３係合部内に嵌入されていることを特徴とするタイヤ・リム組立体。
11. 請求項５から１０のいずれか１項に記載のタイヤ・リム組立体であって、
    前記トレッドに補強層が設けられていることを特徴とするタイヤ・リム組立体。
12. 請求項５から１１のいずれか１項に記載のタイヤ・リム組立体であって、
    前記チューブ体は、縦弾性係数が１．０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下の熱可塑性エラストマーで形成されていることを特徴とするタイヤ・リム組立体。
13. 請求項５から１２のいずれか１項に記載のタイヤ・リム組立体の製造方法であって、
    前記第１分割リムの外周部に、タイヤ幅方向に沿ってその前記一方側の端縁から他方側の端縁に向けてチューブ体を押し込んで嵌合させた後に、前記第２分割リムを第１分割リムに互いの分割面同士が当接し合うように取り付けて固定することを特徴とするタイヤ・リム組立体の製造方法。

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