WO2009084448A1 - 燃料電池システム - Google Patents

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WO2009084448A1
WO2009084448A1 PCT/JP2008/073056 JP2008073056W WO2009084448A1 WO 2009084448 A1 WO2009084448 A1 WO 2009084448A1 JP 2008073056 W JP2008073056 W JP 2008073056W WO 2009084448 A1 WO2009084448 A1 WO 2009084448A1
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fuel cell
control
low
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cell stack
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Hiroyuki Imanishi
Kota Manabe
Yoshiaki Naganuma
Tomoya Ogawa
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Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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    • Y02T90/40—Application of hydrogen technology to transportation, e.g. using fuel cells

Definitions

  • the present invention relates to a fuel cell system, and more particularly, to a fuel cell system that performs operation control in consideration of charge / discharge amount with respect to a capacity component of the fuel cell.
  • a fuel cell is a power generation system that directly converts energy released during an oxidation reaction into electrical energy by oxidizing fuel by an electrochemical process.
  • Both sides of an electrolyte membrane for selectively transporting hydrogen ions Has a stack structure in which a plurality of membrane-electrode assemblies are sandwiched between a pair of electrodes made of a porous material.
  • a solid polymer electrolyte fuel cell using a solid polymer membrane as an electrolyte is expected to be used as an in-vehicle power source because it is low-cost and easy to downsize and has a high output density. .
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-30979 discloses a method for warming up a fuel cell by controlling the self-heat generation amount of the fuel cell by performing low-efficiency operation with lower power generation efficiency than normal operation. ing. According to this method, since the fuel cell can be self-warmed, it is not necessary to mount a warm-up device, and the convenience is excellent.
  • the present invention has been made in view of the circumstances described above, and it is an object of the present invention to provide a fuel cell system capable of changing the operating state while optimally controlling the output voltage and output voltage of the fuel cell. To do.
  • a fuel cell system is a fuel cell system that warms up a fuel cell by performing a low-efficiency operation having a lower power generation efficiency than a normal operation, wherein the low-efficiency A determination unit that determines whether or not a setting condition is satisfied when the operation is shifted to the normal operation, and a system that considers the charge / discharge amount with respect to the capacity component of the fuel cell when the setting condition is not satisfied
  • the low efficiency operation is shifted to the normal operation via the ⁇ V control.
  • the low-efficiency operation is forcibly shifted to the normal operation without going through the ⁇ V control.
  • the low-efficiency operation is forcibly shifted to the normal operation. Therefore, it is possible to prevent problems such as the low efficiency operation with low power generation efficiency being continued without shifting to the normal operation even after the operation becomes unnecessary.
  • ⁇ V control is performed to control the output voltage of the fuel cell so as to satisfy the system power requirement while considering the charge / discharge amount with respect to the capacity component of the fuel cell. Since the low-efficiency operation is shifted to the normal operation via ⁇ V control, problems such as insufficient power supplied to the external load (battery, etc.) or excessive power supply to the external load are prevented. can do.
  • the supply oxidizing gas control means for increasing the amount of oxidizing gas supplied to the fuel cell by a predetermined amount when shifting from the low efficiency operation to the normal operation, and before and after the increase of the oxidizing gas
  • Derivation means for deriving the output power deviation of the fuel cell by detecting the output power of the fuel cell, and the determination means sets a power threshold in which the derived output power deviation of the fuel cell is set.
  • a mode in which it is determined that the setting condition is satisfied when the value falls below is preferable.
  • the determination unit determines that the setting condition is satisfied when the derived output power deviation of the fuel cell continuously falls below a set power threshold for a predetermined time or more. Embodiments are more preferred.
  • detection means for detecting the related temperature of the fuel cell, and transition determination means for determining whether or not to shift from the low efficiency operation to the normal operation based on the detected related temperature.
  • the determination unit determines whether or not the setting condition is satisfied when the shift determination unit determines that the low-efficiency operation should be shifted to the normal operation.
  • Another fuel cell system is a fuel cell system that warms up a fuel cell by performing low-efficiency operation with low power generation efficiency compared to normal operation, and the above-mentioned fuel cell system is operated during low-efficiency operation.
  • a determination means for determining whether or not the output voltage of the fuel cell should be changed, and if it is determined that the output voltage should be changed, the system required power is determined while considering the charge / discharge amount with respect to the capacity component of the fuel cell.
  • a voltage control means for changing the output voltage by executing ⁇ V control for controlling the output voltage of the fuel cell so as to satisfy the condition.
  • the above configuration further includes storage means for storing exhaust hydrogen concentration information representing the relationship between the output voltage and output current of the fuel cell that can satisfy the exhaust hydrogen concentration lower limit value, and the determination means includes A mode in which it is determined whether or not the output voltage of the fuel cell should be changed during the low efficiency operation based on the exhaust hydrogen concentration information is preferable.
  • FIG. 1 shows a system configuration of a fuel cell system 10 mounted on a vehicle according to the present embodiment.
  • a fuel cell vehicle FCHV
  • FCHV fuel cell vehicle
  • the present invention can also be applied to an electric vehicle and a hybrid vehicle.
  • the present invention can be applied not only to vehicles but also to various moving bodies (for example, ships, airplanes, robots, etc.), stationary power sources, and portable fuel cell systems.
  • the fuel cell system 10 functions as an in-vehicle power supply system mounted on a fuel cell vehicle.
  • the fuel cell stack 20 generates electric power by receiving supply of reaction gas (fuel gas, oxidant gas), and air as oxidant gas.
  • Gas supply system 30 for supplying the fuel cell stack 20 with hydrogen fuel gas supply system 40 for supplying hydrogen gas as the fuel gas to the fuel cell stack 20, and power for controlling charge and discharge of power
  • a system 50, a cooling system 60 for cooling the fuel cell stack 20, and a controller (ECU) 70 for controlling the entire system are provided.
  • the fuel cell stack 20 is a solid polymer electrolyte cell stack in which a plurality of cells are stacked in series.
  • the oxidation reaction of the formula (1) occurs at the anode electrode
  • the reduction reaction of the equation (2) occurs at the cathode electrode.
  • the electromotive reaction of the formula (3) occurs.
  • the fuel cell stack 20 is provided with a voltage sensor 71 for detecting the output voltage of the fuel cell stack 20 and a current sensor 72 for detecting the generated current.
  • the oxidizing gas supply system 30 includes an oxidizing gas passage 34 through which oxidizing gas supplied to the cathode electrode of the fuel cell stack 20 flows, and an oxidizing off gas passage 36 through which oxidizing off gas discharged from the fuel cell stack 20 flows. .
  • an air compressor 32 that takes in the oxidizing gas from the atmosphere via the filter 31, a humidifier 33 for humidifying the oxidizing gas supplied to the cathode electrode of the fuel cell stack 20, and an oxidizing gas supply
  • a throttle valve 35 for adjusting the amount is provided.
  • the oxidizing off gas passage 36 includes a back pressure adjusting valve 37 for adjusting the oxidizing gas supply pressure, and a humidifier 33 for exchanging moisture between the oxidizing gas (dry gas) and the oxidizing off gas (wet gas). Is provided.
  • bypass passage 38 that bypasses the fuel cell stack 20 to connect the two and a bypass valve 39 that adjusts the flow rate of the oxidant gas flowing through the bypass passage 38 are arranged. It is installed.
  • the bypass valve 39 is normally closed and is opened during a voltage drop process described later.
  • the bypass passage 38 and the bypass valve 39 function as bypass means for adjusting the bypass air flow rate.
  • the fuel gas supply system 40 includes a fuel gas supply source 41, a fuel gas passage 45 through which fuel gas supplied from the fuel gas supply source 41 to the anode electrode of the fuel cell stack 20 flows, and fuel discharged from the fuel cell stack 20.
  • the fuel gas supply source 41 is composed of, for example, a high-pressure hydrogen tank or a hydrogen storage alloy, and stores high-pressure (for example, 35 MPa to 70 MPa) hydrogen gas.
  • high-pressure hydrogen gas for example, 35 MPa to 70 MPa
  • the shut-off valve 42 When the shut-off valve 42 is opened, the fuel gas flows out from the fuel gas supply source 41 into the fuel gas passage 45.
  • the fuel gas is decompressed to, for example, about 200 kPa by the regulator 43 and the injector 44 and supplied to the fuel cell stack 20.
  • the fuel gas supply source 41 includes a reformer that generates a hydrogen-rich reformed gas from a hydrocarbon-based fuel, and a high-pressure gas tank that stores the reformed gas generated by the reformer in a high-pressure state. It may be configured.
  • the regulator 43 is a device that regulates the upstream pressure (primary pressure) to a preset secondary pressure, and includes, for example, a mechanical pressure reducing valve that reduces the primary pressure.
  • the mechanical pressure reducing valve has a housing in which a back pressure chamber and a pressure adjusting chamber are formed with a diaphragm therebetween, and the primary pressure is reduced to a predetermined pressure in the pressure adjusting chamber by the back pressure in the back pressure chamber. It has a configuration for the next pressure.
  • the injector 44 is an electromagnetically driven on-off valve capable of adjusting the gas flow rate and the gas pressure by driving the valve body directly with a predetermined driving cycle with an electromagnetic driving force and separating it from the valve seat.
  • the injector 44 includes a valve seat having an injection hole for injecting gaseous fuel such as fuel gas, a nozzle body for supplying and guiding the gaseous fuel to the injection hole, and an axial direction (gas flow direction) with respect to the nozzle body. And a valve body that is slidably accommodated and opens and closes the injection hole.
  • An exhaust / drain valve 49 is disposed in the exhaust / drain passage 48.
  • the exhaust / drain valve 49 is operated according to a command from the controller 70 to discharge the fuel off-gas and impurities including impurities in the circulation passage 46 to the outside.
  • the concentration of impurities in the fuel off-gas in the circulation passage 46 is lowered, and the hydrogen concentration in the fuel off-gas circulating in the circulation system can be increased.
  • the fuel off-gas discharged through the exhaust drain valve 49 is mixed with the oxidizing off-gas flowing through the oxidizing off-gas passage 34 and diluted by a diluter (not shown).
  • the circulation pump 47 circulates and supplies the fuel off-gas in the circulation system to the fuel cell stack 20 by driving the motor.
  • the power system 50 includes a DC / DC converter 51, a battery 52, a traction inverter 53, a traction motor 54, and auxiliary machinery 55.
  • the DC / DC converter 51 boosts the DC voltage supplied from the battery 52 and outputs it to the traction inverter 53, and the DC power generated by the fuel cell stack 20, or the regenerative power collected by the traction motor 54 by regenerative braking. And a function of charging the battery 52 by stepping down the voltage.
  • the charge / discharge of the battery 52 is controlled by these functions of the DC / DC converter 51. Further, the operation point (output voltage, output current) of the fuel cell stack 20 is controlled by voltage conversion control by the DC / DC converter 51.
  • the battery 52 functions as a surplus power storage source, a regenerative energy storage source at the time of regenerative braking, and an energy buffer at the time of load fluctuation accompanying acceleration or deceleration of the fuel cell vehicle.
  • a secondary battery such as a nickel / cadmium storage battery, a nickel / hydrogen storage battery, or a lithium secondary battery is suitable.
  • the traction inverter 53 is, for example, a PWM inverter driven by a pulse width modulation method, and converts a DC voltage output from the fuel cell stack 20 or the battery 52 into a three-phase AC voltage in accordance with a control command from the controller 70.
  • the rotational torque of the traction motor 54 is controlled.
  • the traction motor 54 is a three-phase AC motor, for example, and constitutes a power source of the fuel cell vehicle.
  • Auxiliary machines 55 are motors (for example, power sources such as pumps) arranged in each part in the fuel cell system 10, inverters for driving these motors, and various on-vehicle auxiliary machines. (For example, an air compressor, an injector, a cooling water circulation pump, a radiator, etc.) is a general term.
  • the cooling system 60 includes refrigerant passages 61, 62, 63, and 64 for flowing the refrigerant circulating in the fuel cell stack 20, a circulation pump 65 for pumping the refrigerant, and heat exchange between the refrigerant and the outside air.
  • a radiator 66, a three-way valve 67 for switching the refrigerant circulation path, and a temperature sensor 74 for detecting the refrigerant temperature are provided.
  • the refrigerant flowing out of the fuel cell stack 20 flows through the refrigerant passages 61 and 64 and is cooled by the radiator 66, and then flows through the refrigerant passage 63 and flows into the fuel cell stack 20 again.
  • the three-way valve 67 is controlled to open and close.
  • the three-way valve 67 is controlled to open and close so that the refrigerant flowing out of the fuel cell stack 20 flows through the refrigerant passages 61, 62, 63 and again into the fuel cell stack 20.
  • the controller 70 is a computer system including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and each part of the fuel cell system 10 (the oxidizing gas supply system 30, the fuel gas supply system 40, the power system 50, and the cooling system 60). It functions as a control means for controlling. For example, when the controller 70 receives the start signal IG output from the ignition switch, the controller 70 starts the operation of the fuel cell system 10, and the accelerator opening signal ACC output from the accelerator sensor or the vehicle speed signal output from the vehicle speed sensor. The required power of the entire system is obtained based on VC or the like.
  • the required power of the entire system is the total value of the vehicle travel power and auxiliary power.
  • Auxiliary power is the power consumed by in-vehicle accessories (humidifiers, air compressors, hydrogen pumps, cooling water circulation pumps, etc.), and equipment required for vehicle travel (transmissions, wheel control devices, steering devices, and suspensions) Power consumed by devices, etc., and power consumed by devices (air conditioners, lighting fixtures, audio, etc.) disposed in the passenger space.
  • the controller 70 determines the distribution of the output power of each of the fuel cell stack 20 and the battery 52, calculates the power generation command value, and oxidizes so that the power generation amount of the fuel cell stack 20 matches the target power.
  • the gas supply system 30 and the fuel gas supply system 40 are controlled.
  • the controller 70 controls the operating point (output voltage, output current) of the fuel cell stack 20 by controlling the DC / DC converter 51 and adjusting the output voltage of the fuel cell stack 20.
  • the controller 70 outputs, for example, each of the U-phase, V-phase, and W-phase AC voltage command values to the traction inverter 53 as a switching command so as to obtain a target torque according to the accelerator opening, and the traction motor 54.
  • the output torque and rotational speed of the motor are controlled.
  • FIG. 2 shows the CV characteristic (cyclic voltammogram) of the fuel cell stack 20.
  • the CV characteristics indicate dynamic electrical characteristics of the fuel cell stack 20, and when the voltage of the fuel cell stack 20 is increased at a constant voltage increase rate, the fuel cell stack 20 flows into the fuel cell stack 20 from the outside ( When a current flows in the negative direction) and the voltage of the fuel cell stack is lowered at a constant voltage drop rate, the current flows in the direction of flowing from the fuel cell stack 20 to the outside (positive direction).
  • Such dynamic electrical characteristics have been found to be due to the parasitic capacitance component of the fuel cell stack 20.
  • the ohmic voltage drop caused by the ohmic resistance of the electrolyte membrane of each cell constituting the fuel cell stack 20 follows the change in the generated current with good responsiveness.
  • the activation overvoltage generated in the electric double layer cannot follow the change in the generated current with good responsiveness, and slowly settles to an equilibrium state over a certain period of time.
  • the reason why such a difference occurs is that the electrical characteristics of the electrolyte membrane 22 can be modeled as a resistance element, whereas the electrical characteristics of the electric double layer can be modeled as a capacitor.
  • FIG. 3 is an equivalent circuit diagram modeling the dynamic electrical characteristics of the fuel cell stack 20.
  • the fuel cell stack 20 has a circuit configuration in which an ideal fuel cell 28 and a capacitor 29 are connected in parallel.
  • the ideal fuel cell 28 is a model of a virtual fuel cell that does not have the above-described CV characteristics, and behaves equivalent to a variable power source in terms of electrical characteristics.
  • the capacitor 29 is obtained by modeling the electric behavior of the electric double layer formed at the interface as a capacitive element.
  • the external load 56 is an equivalent circuit that models the power system 50.
  • the current flowing from the ideal fuel cell 28 is Ifc, the output voltage of the ideal fuel cell 28 (the output voltage of the fuel cell stack 20) is Vfc, the current flowing into the capacitor 29 is Ic, and the current flowing from the fuel cell stack 20 to the external load 56 is Is.
  • the capacitance of the capacitor 29 is C and the time is t, the following equations (4) to (5) are established.
  • ⁇ V control for example, there is a method of absorbing surplus power in the capacitor 29 by controlling the output voltage Vfc when the power generation request to the fuel cell stack 20 is drastically reduced during low-efficiency operation.
  • Low-efficiency operation refers to operating with low power generation efficiency by increasing the power loss by setting the air stoichiometric ratio to less than 1.0 and controlling the amount of reactant gas supplied to the fuel cell stack 20.
  • the air stoichiometric ratio is an oxygen surplus ratio and indicates how much surplus oxygen is supplied to oxygen necessary for reacting with hydrogen without excess or deficiency.
  • the concentration overvoltage becomes larger than that in the normal operation, so that the heat loss (power loss) increases in the energy that can be extracted by the reaction between hydrogen and oxygen.
  • the low-efficiency operation is, for example, vehicle running as a means for quickly warming up the fuel cell stack 20 by intentionally increasing heat loss at low temperature startup (when the stack temperature is below a predetermined temperature). This is performed at the previous start-up preparation stage or during warm-up operation while the vehicle is running.
  • the flow rate of oxidant gas to the fuel cell stack 20 is set so that desired power can be obtained according to the accelerator opening while keeping the fuel gas supply amount to the fuel cell stack 20 constant.
  • the adjustment is performed until the stack temperature rises to a predetermined temperature (for example, 0 ° C.) while adjusting, and when the stack temperature reaches the predetermined temperature, the operation is switched to the normal operation.
  • FIG. 4 shows the IV characteristics of the fuel cell stack 20.
  • operation control is performed so that the operation point (output current Ifc, output voltage Vfc) is positioned on the IV characteristic curve (current vs. voltage characteristic curve) 200 in order to increase power generation efficiency.
  • the warm-up of the fuel cell stack 20 is performed not only when the vehicle is started or stopped, but also during normal travel.
  • the output voltage Vfc of the fuel cell stack 20 during operation (for example, V2 shown in FIG. 4) is the output voltage Vfc of the fuel cell stack 20 during warm-up operation at startup or stop due to low-efficiency operation ( For example, it is set higher than V1) shown in FIG.
  • the output voltage Vfc of the fuel cell stack 20 during the low-efficiency operation is normally kept constant (for example, V1 and V2), and controls the flow rate of the oxidizing gas supplied from the air compressor 32 to the fuel cell stack 20.
  • the output current Ifc is adjusted, and the power generation control according to the load is performed (hereinafter referred to as fixed voltage control).
  • the output control of the fuel cell stack 20 in the low efficiency operation is not limited to this, and the fuel cell stack is controlled from the air compressor 32 while adjusting the output voltage Vfc of the fuel cell stack 20 according to the required voltage from the load or the like.
  • the output current Ifc may be adjusted by controlling the flow rate of the oxidizing gas supplied to 20, and power generation control corresponding to the load may be performed.
  • OP2 (I2, V2) be the operating point when the vehicle is warming up while traveling by low-efficiency driving.
  • the temperature sensor 74 detects that the temperature of the fuel cell stack 20 exceeds a predetermined temperature (for example, 70 ° C.) during the warm-up operation, the ECU 70 should make a transition from the low efficiency operation to the normal operation. It is determined that the timing has come, and an operation transition process from the low efficiency operation to the normal operation is performed. Specifically, the operation point of the fuel cell stack 20 is changed from the operation point OP2 (I2, V2) during the low efficiency operation to the operation point located on the IV characteristic curve 200 by executing the operation transition process. Transition to OP3 (I3, V3).
  • IV control power generation control on the IV characteristic curve 200 after shifting to normal operation.
  • the fuel cell stack 20 is determined according to the required power from the external load 56 without considering the presence of the capacitor 29 present in a parasitic manner inside the fuel cell stack 20.
  • the power supplied from the fuel cell stack 20 to the external load 56 (the sum of the power generated by the fuel cell stack 20 and the discharge power from the capacitor 29) and the external load 56 are required.
  • power to be supplied to the external load 56 is insufficient or excessive power is supplied to the external load 56.
  • the low voltage can be achieved. Transition from efficient operation to normal operation.
  • the output voltage is stepped up and down while adjusting the voltage change rate of the output voltage of the fuel cell stack 20 so that the supplied power and the required power match.
  • the ECU (supplied oxidant gas control means) 70 determines that the timing to shift from the low efficiency operation to the normal operation has arrived as described above, the air compressor 32 transfers to the fuel cell stack 20 as a pre-process for shifting to ⁇ V control.
  • a process of increasing the supplied oxidizing gas by a predetermined amount for example, 0.5 mol / s) (hereinafter, ⁇ V trigger process) is performed.
  • ⁇ V trigger process Normally, low-efficiency operation is performed in an operation region where power generation efficiency is lower than that of normal operation (region below the IV characteristic curve 200 shown in FIG. 4).
  • the ECU (derivation means) 70 detects the output power before and after the ⁇ V trigger process, calculates the output power deviation Pd, and then sets this output power deviation Pd and the set deviation threshold (power threshold). ) Compare with ⁇ P.
  • the ECU (determination means) 70 detects that the output power deviation Pd exceeds the deviation threshold value ⁇ P (when the setting condition is not satisfied), it performs ⁇ V control using this as a trigger (trigger). Then, the ECU 70 determines the switching timing from ⁇ V control to IV control based on the output voltage of the fuel cell stack 20. More specifically, the ECU 70 determines the operating point on the IV characteristic curve 200 when the command value of the output voltage of the fuel cell stack 20 is equal to or less than a preset threshold value and this state continues for a certain time or more. And IV control is started.
  • the ECU 70 determines that the execution timing of the ⁇ V control has not yet arrived. As described above, the ⁇ V control is started when the ECU 70 determines that the output power deviation Pd has exceeded the deviation threshold value ⁇ P. Therefore, as long as the output power deviation Pd does not exceed the deviation threshold value ⁇ P. Therefore, the transition from the low efficiency operation to the normal operation is not performed (in other words, the IV control is not performed).
  • the ECU (determination unit) 70 determines that the output power deviation Pd does not exceed the deviation threshold value ⁇ P for a certain time (t> 0) after the start of the ⁇ V process (when the setting condition is satisfied). ), The IV control is forcibly started without performing the ⁇ V control.
  • the IV control is forcibly started because the output power deviation Pd does not exceed the deviation threshold value ⁇ P for a predetermined time or more after the ⁇ V process is started. This is because the vehicle is already on the IV characteristic curve 200, or it is considered that the vehicle is not on the characteristic curve 200 but is present in the vicinity thereof (for example, the operation point OP4 (I4, V4 shown in FIG. 4). )reference).
  • the IV is forcibly made after a certain time. Since control (that is, normal operation) is performed, as described above, even after the warm-up by the low-efficiency operation becomes unnecessary, the operation cannot be shifted to the normal operation, and the low-efficiency operation with poor power generation efficiency is continued. It is possible to prevent this problem.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the operation transition process from the low efficiency operation to the normal operation realized by the ECU 70 executing the program.
  • a case is assumed in which warm-up is performed by low-efficiency operation during traveling and a transition is made to normal operation.
  • the temperature sensor (detection means) 74 is the temperature of the fuel cell stack 20 (related temperature).
  • the ECU (transition determination means) 70 determines that the timing for transition from the low efficiency operation to the normal operation has arrived (step S110; YES).
  • the ECU 70 determines that it is time to transition from the low efficiency operation to the normal operation (step S110; YES).
  • a predetermined amount for example, 0.5 mol
  • oxidant gas supplied from the air compressor 32 to the fuel cell stack 20 is preprocessed before the shift to ⁇ V control.
  • Is increased ie, ⁇ V trigger process
  • low-efficiency operation is performed in an operation region where power generation efficiency is lower than that of normal operation (region below the IV characteristic curve 200 shown in FIG. 4).
  • the ECU 70 first detects the output power before and after the ⁇ V trigger process (step S130), and after calculating the output power deviation Pd, the ECU 70 is set as this output power deviation Pd.
  • the deviation threshold value ⁇ P is compared, and it is determined whether or not the output power deviation Pd is below the deviation threshold value ⁇ P and this state continues for a predetermined time or longer (step S140).
  • the ECU 70 triggers this (step S140; NO).
  • ⁇ V control is performed as (trigger) (step S150).
  • the ECU 70 determines the switching timing from ⁇ V control to IV control based on the output voltage of the fuel cell stack 20 (step S155). More specifically, when the command value of the output voltage of the fuel cell stack 20 is equal to or less than a preset threshold value and this state continues for a certain period of time (step S155; YES), the ECU 70 sets the operation point to I. A transition is made on the ⁇ V characteristic curve 200, and IV control is started (step S160).
  • the ECU 70 determines that the execution timing of the ⁇ V control has not arrived.
  • the ⁇ V control is started when the ECU 70 determines that the output power deviation Pd has exceeded the deviation threshold value ⁇ P. Therefore, as long as the output power deviation Pd does not exceed the deviation threshold value ⁇ P. Therefore, the transition from the low efficiency operation to the normal operation is not performed (in other words, the IV control is not performed).
  • the output power deviation Pd does not exceed the deviation threshold value ⁇ P even after the temperature of the fuel cell stack 20 becomes equal to or higher than the predetermined temperature and the warm-up due to the low-efficiency operation becomes unnecessary, the operation shifts to the normal operation.
  • continuing low-efficiency operation has problems such as poor power generation efficiency. Therefore, in this embodiment, when the output power deviation Pd does not exceed the deviation threshold value ⁇ P for a certain time (t> 0) or more after the start of the ⁇ V trigger process, the ECU 70 forcibly does not perform the ⁇ V control.
  • the IV control is started (step S170).
  • the IV control is forcibly started because the output power deviation Pd does not exceed the deviation threshold value ⁇ P for a certain time after the ⁇ V trigger process is started, that is, the operating point at the time of low-efficiency operation. This is because it is considered that the vehicle is already on (or in the vicinity of) the IV characteristic curve 200 (see, for example, the operation point OP4 (I4, V4) shown in FIG. 4).
  • the IV is forcibly made after a certain time. Since control (that is, normal operation) is performed, as described above, even after the warm-up by the low-efficiency operation becomes unnecessary, the operation cannot be shifted to the normal operation, and the low-efficiency operation with poor power generation efficiency is continued. It is possible to prevent this problem.
  • Step S140 ⁇ Step S170 for example, when the output power deviation Pd falls below the deviation threshold ⁇ P, the IV control may always be forcibly performed regardless of the duration.
  • whether or not to shift from the low efficiency operation to the normal operation is determined based on the temperature of the fuel cell stack 20 detected by the temperature sensor 74. However, the environmental temperature and the component temperature around the fuel cell stack are determined. In addition, a sensor (detection means) for detecting the related temperature of the fuel cell stack 20 such as the outside air temperature is provided, and based on the related temperature detected by the sensor, it is determined whether or not to shift from the low efficiency operation to the normal operation. Also good.
  • the output voltage Vfc of the fuel cell stack 20 during low-efficiency operation is kept constant, and the flow rate of the oxidizing gas supplied from the air compressor 32 to the fuel cell stack 20 is controlled.
  • the output current Ifc is adjusted, and power generation control according to the load is performed (fixed voltage control).
  • multistage fixed voltage control is performed so that the exhaust hydrogen permissible concentration that is always set can be satisfied regardless of the value of the output current Ifc during the low-efficiency operation.
  • the multi-stage fixed voltage control is not to always fix the output voltage Vfc of the fuel cell stack 20 to a constant value during low-efficiency operation, but to comply with the set allowable exhaust hydrogen concentration, to the output current Ifc. Accordingly, the control means that the output voltage Vfc is set to a plurality of values (binary values in the present embodiment) and is appropriately switched between the set output voltages Vfc.
  • FIG. 6 is a graph showing the temperature of the fuel cell stack 20 and the output current and output voltage characteristics of the exhaust hydrogen fuel cell. As shown in FIG. 6, the higher the temperature of the fuel cell stack 20, the higher the voltage lower limit value due to the allowable exhaust hydrogen concentration.
  • an output current Ifc is set so that a lower voltage limit value based on the allowable exhaust hydrogen concentration is set in advance when the temperature is the highest by experiments or the like (here, at the temperature T5) so that the allowable exhaust hydrogen concentration can be observed.
  • the output voltage Vfc is switched between the output voltages Vfc1 and Vfc2 (> Vfc1).
  • the output voltage Vfc is switched between the output voltages Vfc1 and Vfc2, the operating point of the fuel cell stack 20 is changed using ⁇ V control.
  • the output voltage Vfc is suddenly increased or decreased (specifically, Vfc1 ⁇ Vfc2, Vfc2 ⁇ Vfc1), the power supplied to the external load 56 becomes insufficient or the external load 56 becomes excessive. Problems such as power being supplied arise. Therefore, during the ⁇ V control, the output voltage is stepped up and down while adjusting the voltage change rate of the output voltage of the fuel cell stack 20 so that the supplied power matches the required power.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating a voltage / current switching map MP stored in the ECU (storage means) 70.
  • This voltage / current switching map MP is a map (exhaust hydrogen concentration information) representing the relationship between the output voltage Vfc of the fuel cell stack 20 and the output current Ifc that can satisfy the exhaust hydrogen concentration (exhaust hydrogen concentration lower limit).
  • the ECU (determination means) 70 selects the output voltage Vfc1 up to, for example, the output current Ifc1 (about 50 A or the like) by referring to the voltage / current switching map MP, and the output voltage Vfc2 ( ⁇ Vfc1) is selected (see FIG. 6).
  • FIG. 8 is a flowchart showing a multistage fixed voltage control process executed by the ECU 70.
  • the ECU 70 first determines the output voltage Vfc and the output current Ifc based on the system required power and the voltage / current switching map MP (step S210). Thereafter, the ECU (determination means) 70 determines whether the switching timing of the output voltage Vfc of the fuel cell stack 20 has arrived while referring to the voltage lower limit value based on the allowable exhaust hydrogen concentration shown in FIG. 6 (step S220).
  • the ECU 70 determines that the switching timing of the output voltage Vfc of the fuel cell stack 20 has arrived when the output current Ifc1 must be set to be equal to or less. Judgment is made (step S220; YES), and the ECU 70 switches from the output voltage Vfc2 to the output voltage Vfc1 by performing ⁇ V control (step S230 ⁇ step S240), and ends the process.
  • step S220 YES
  • the ECU 70 switches from the output voltage Vfc2 to the output voltage Vfc1 by performing ⁇ V control
  • Step S230 ⁇ step S240 the switching timing of the output voltage Vfc of the fuel cell stack 20 has arrived.
  • the multistage fixed voltage control is performed on the output voltage Vfc of the fuel cell stack 20 so that the set allowable exhaust hydrogen concentration can be observed when performing the low efficiency operation.
  • ⁇ V control is performed.
  • two-stage fixed voltage control that is switched between two types of output voltages Vfc1 and Vfc2 is illustrated as an example of multi-stage fixed voltage control. good. By increasing the types of output voltages that can be switched, output voltage control with higher power generation efficiency (or heat generation efficiency) becomes possible.
  • FIG. 1 is a system configuration diagram of a fuel cell system according to a first embodiment. It is a CV characteristic diagram of a fuel cell stack. It is an equivalent circuit diagram of a fuel cell stack. It is explanatory drawing of the operating point of a fuel cell stack. It is a flowchart which shows a driving

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Abstract

燃料電池の出力電圧や出力電圧を最適に制御しながら、運転状態を遷移させることが可能な燃料電池システムを提供する。 【解決手段】ＥＣＵは、上記の如く低効率運転から通常運転へ遷移すべきタイミングが到来したと判断すると、ΔＶ制御へ移行する前処理として、燃料電池スタックへ供給する酸化ガスを所定量だけ増量する処理を行う（Ｓ１２０）。ＥＣＵは、かかる処理の後、出力電力を検知し、出力電力偏差Ｐｄを算出した後、この出力電力偏差Ｐｄと、設定された偏差閾値ΔＰとを比較する。ＥＣＵ７０は、出力電力偏差Ｐｄが偏差閾値ΔＰを越えた場合には、ΔＶ制御を実行した後、Ｉ－Ｖ制御を実行する（Ｓ１３０→Ｓ１４０→Ｓ１５０→Ｓ１６０）。一方、ＥＣＵは、出力電力偏差Ｐｄが偏差閾値ΔＰを越えない場合には、未だΔＶ制御の実行タイミングが到来していないと判断し、ΔＶ制御を行わず、強制的にＩ－Ｖ制御を開始する（Ｓ１３０→Ｓ１４０→Ｓ１７０）。

Description

燃料電池システム
　本発明は燃料電池システムに関し、特に、燃料電池の容量成分に対する充放電量を考慮しながら運転制御する燃料電池システムに関する。
　燃料電池は、燃料を電気化学プロセスによって酸化させることにより酸化反応に伴って放出されるエネルギーを電気エネルギーに直接変換する発電システムであり、水素イオンを選択的に輸送するための電解質膜の両側面を多孔質材料から成る一対の電極によって挟持して成る膜－電極アッセンブリを複数積層して成るスタック構造を有している。なかでも、固体高分子膜を電解質として用いる固体高分子電解質型燃料電池は、低コストでコンパクト化が容易であり、しかも高い出力密度を有することから、車載電力源としての用途が期待されている。
　この種の燃料電池は、一般に７０～８０℃が発電に最適な温度域とされているが、寒冷地などの環境では、起動してから最適温度域に達するまでに長時間を要する場合があるので、各種の暖機システムが検討されている。例えば、特開２００４－３０９７９号公報には、通常運転に比して発電効率の低い低効率運転を実施することにより燃料電池の自己発熱量を制御し、燃料電池を暖機する手法について開示されている。かかる手法によれば、燃料電池による自己暖機が可能であるため、暖機用の装置を搭載する必要がなく、利便性に優れている。
特開２００４－３０９７９号公報
　ところで、低効率運転による暖機を終了して通常運転に移行する場合には、この運転状態の遷移にあわせて要求パワーを考慮しながら燃料電池の出力電圧や出力電流を変化させる必要がある。しかしながら、かかる運転状態の遷移にあわせていかに燃料電池の出力電圧や出力電流を制御すべきか、この点を明らかにした従来技術は存在していなかった。
　本発明は以上説明した事情を鑑みてなされたものであり、燃料電池の出力電圧や出力電圧を最適に制御しながら、運転状態を遷移させることが可能な燃料電池システムを提供することを目的とする。
上記課題を解決するため、本発明に係る燃料電池システムは、通常運転に比して発電効率の低い低効率運転を行うことにより、燃料電池を暖機する燃料電池システムであって、前記低効率運転から前記通常運転へ移行する際に、設定条件を満たすか否かを判断する判断手段と、前記設定条件を満たさない場合には、前記燃料電池の容量成分に対する充放電量を考慮しながらシステム要求パワーを満たすように該燃料電池の出力電圧を制御するΔＶ制御を実行することで、低効率運転からΔＶ制御を経由して通常運転へと移行させる一方、前記設定条件を満たす場合には、前記ΔＶ制御を経由することなしに、低効率運転から強制的に通常運転へと移行させることを特徴とする。
　かかる構成によれば、低効率運転による暖機が不要になった後において、設定条件を満たす場合には、低効率運転から強制的に通常運転へと移行されるため、低効率運転による暖機が不要になった後においても通常運転へ移行できずに、発電効率の悪い低効率運転が継続されてしまう等の問題を未然に防止することが可能となる。
　その一方で、設定条件を満たさない場合には、記燃料電池の容量成分に対する充放電量を考慮しながらシステム要求パワーを満たすように該燃料電池の出力電圧を制御するΔＶ制御を実行することで、低効率運転からΔＶ制御を経由して通常運転へと移行させるため、外部負荷（バッテリ等）に供給する電力が不足したり、外部負荷に過剰な電力が供給されてしまう等の問題を防止することができる。　　　
　ここで、上記構成にあっては、前記低効率運転から前記通常運転へ移行する際、前記燃料電池に供給する酸化ガスを所定量増加させる供給酸化ガス制御手段と、前記酸化ガスの増加前後における燃料電池の出力電力を検知することで、該燃料電池の出力電力偏差を導出する導出手段とをさらに備え、前記判断手段は、導出された前記燃料電池の出力電力偏差が設定された電力閾値を下回った場合に、前記設定条件を満たすと判断する態様が好ましい。
　また、上記構成にあっては、前記判断手段は、導出された前記燃料電池の出力電力偏差が設定された電力閾値を所定時間以上継続して下回った場合に、前記設定条件を満たすと判断する態様がさらに好ましい。
　また、上記構成にあっては、前記燃料電池の関連温度を検知する検知手段と、検知される前記関連温度に基づき前記低効率運転から前記通常運転へ移行すべきか否かを判定する移行判定手段をさらに備え、前記判断手段は、前記移行判定手段によって前記低効率運転から前記通常運転へ移行すべきと判定された場合に、前記設定条件を満たすか否かの判断を行う態様が好ましい。
　また、本発明に係る別の燃料電池システムは、通常運転に比して発電効率の低い低効率運転を行うことにより、燃料電池を暖機する燃料電池システムであって、低効率運転中に前記燃料電池の出力電圧を変更すべきか否かを判断する判断手段と、前記出力電圧を変更すべきと判断した場合には、前記燃料電池の容量成分に対する充放電量を考慮しながらシステム要求パワーを満たすように該燃料電池の出力電圧を制御するΔＶ制御を実行することで、前記出力電圧を変更する電圧制御手段とを具備することを特徴とする。
　ここで、上記構成にあっては、排気水素濃度下限値を満足できる前記燃料電池の出力電圧と出力電流の関係を表す排気水素濃度情報を記憶する記憶手段をさらに備え、前記判断手段は、前記排気水素濃度情報に基づいて低効率運転中に前記燃料電池の出力電圧を変更すべきか否かを判断する態様が好ましい。
　本発明によれば、燃料電池の出力電圧や出力電圧を最適に制御しながら、運転状態を遷移させることが可能となる。
Ａ．第１実施形態
　以下、各図を参照しながら本発明に係わる実施形態について説明する。　図１は本実施形態に係る車両に搭載された燃料電池システム１０のシステム構成を示す。なお、以下の説明では車両の一例として燃料電池自動車（ＦＣＨＶ；Fuel Cell Hybrid Vehicle）を想定するが、電気自動車やハイブリッド自動車にも適用可能である。また、車両のみならず各種移動体（例えば、船舶や飛行機、ロボットなど）や定置型電源、さらには携帯型の燃料電池システムにも適用可能である。
　燃料電池システム１０は、燃料電池車両に搭載される車載電源システムとして機能するものであり、反応ガス（燃料ガス、酸化ガス）の供給を受けて発電する燃料電池スタック２０と、酸化ガスとしての空気を燃料電池スタック２０に供給するための酸化ガス供給系３０と、燃料ガスとしての水素ガスを燃料電池スタック２０に供給するための燃料ガス供給系４０と、電力の充放電を制御するための電力系５０と、燃料電池スタック２０を冷却するための冷却系６０と、システム全体を制御するコントローラ（ＥＣＵ）７０とを備えている。
　燃料電池スタック２０は、複数のセルを直列に積層してなる固体高分子電解質型セルスタックである。燃料電池スタック２０では、アノード極において（１）式の酸化反応が生じ、カソード極において（２）式の還元反応が生じる。燃料電池スタック２０全体としては（３）式の起電反応が生じる。
　Ｈ2 → ２Ｈ+＋２ｅ- …（１）
　（１／２）Ｏ2＋２Ｈ+＋２ｅ- → Ｈ2Ｏ …（２）
　Ｈ2＋（１／２）Ｏ2 → Ｈ2Ｏ …（３）
　燃料電池スタック２０には、燃料電池スタック２０の出力電圧を検出するための電圧センサ７１、及び発電電流を検出するための電流センサ７２が取り付けられている。
　酸化ガス供給系３０は、燃料電池スタック２０のカソード極に供給される酸化ガスが流れる酸化ガス通路３４と、燃料電池スタック２０から排出される酸化オフガスが流れる酸化オフガス通路３６とを有している。酸化ガス通路３４には、フィルタ３１を介して大気中から酸化ガスを取り込むエアコンプレッサ３２と、燃料電池スタック２０のカソード極へ供給される酸化ガスを加湿するための加湿器３３と、酸化ガス供給量を調整するための絞り弁３５とが設けられている。酸化オフガス通路３６には、酸化ガス供給圧を調整するための背圧調整弁３７と、酸化ガス（ドライガス）と酸化オフガス（ウェットガス）との間で水分交換するための加湿器３３とが設けられている。
　酸化ガス通路３４と酸化オフガス通路３６との間には、燃料電池スタック２０をバイパスして両者間を接続するバイパス通路３８と、バイパス通路３８を流れる酸化ガス流量を調整するバイパス弁３９とが配設されている。バイパス弁３９は、通常時には閉弁しており、後述する電圧降下処理時に開弁される。バイパス通路３８とバイパス弁３９とは、バイパスエア流量を調整するためのバイパス手段として機能する。
　燃料ガス供給系４０は、燃料ガス供給源４１と、燃料ガス供給源４１から燃料電池スタック２０のアノード極に供給される燃料ガスが流れる燃料ガス通路４５と、燃料電池スタック２０から排出される燃料オフガスを燃料ガス通路４５に帰還させるための循環通路４６と、循環通路４６内の燃料オフガスを燃料ガス通路４３に圧送する循環ポンプ４７と、循環通路４７に分岐接続される排気排水通路４８とを有している。
　燃料ガス供給源４１は、例えば、高圧水素タンクや水素吸蔵合金などで構成され、高圧（例えば、３５ＭＰａ～７０ＭＰａ）の水素ガスを貯留する。遮断弁４２を開くと、燃料ガス供給源４１から燃料ガス通路４５に燃料ガスが流出する。燃料ガスは、レギュレータ４３やインジェクタ４４により、例えば、２００ｋＰａ程度まで減圧されて、燃料電池スタック２０に供給される。
　尚、燃料ガス供給源４１は、炭化水素系の燃料から水素リッチな改質ガスを生成する改質器と、この改質器で生成した改質ガスを高圧状態にして蓄圧する高圧ガスタンクとから構成してもよい。
　レギュレータ４３は、その上流側圧力（一次圧）を、予め設定した二次圧に調圧する装置であり、例えば、一次圧を減圧する機械式の減圧弁などで構成される。機械式の減圧弁は、背圧室と調圧室とがダイアフラムを隔てて形成された筺体を有し、背圧室内の背圧により調圧室内で一次圧を所定の圧力に減圧して二次圧とする構成を有する。
　インジェクタ４４は、弁体を電磁駆動力で直接的に所定の駆動周期で駆動して弁座から離隔させることによりガス流量やガス圧を調整することが可能な電磁駆動式の開閉弁である。インジェクタ４４は、燃料ガス等の気体燃料を噴射する噴射孔を有する弁座を備えるとともに、その気体燃料を噴射孔まで供給案内するノズルボディと、このノズルボディに対して軸線方向（気体流れ方向）に移動可能に収容保持され噴射孔を開閉する弁体とを備えている。
　排気排水通路４８には、排気排水弁４９が配設されている。排気排水弁４９は、コントローラ７０からの指令によって作動することにより、循環通路４６内の不純物を含む燃料オフガスと水分とを外部に排出する。排気排水弁４９の開弁により、循環通路４６内の燃料オフガス中の不純物の濃度が下がり、循環系内を循環する燃料オフガス中の水素濃度を上げることができる。
　排気排水弁４９を介して排出される燃料オフガスは、酸化オフガス通路３４を流れる酸化オフガスと混合され、希釈器（図示せず）によって希釈される。循環ポンプ４７は、循環系内の燃料オフガスをモータ駆動により燃料電池スタック２０に循環供給する。
　電力系５０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５１、バッテリ５２、トラクションインバータ５３、トラクションモータ５４、及び補機類５５を備えている。ＤＣ／ＤＣコンバータ５１は、バッテリ５２から供給される直流電圧を昇圧してトラクションインバータ５３に出力する機能と、燃料電池スタック２０が発電した直流電力、又は回生制動によりトラクションモータ５４が回収した回生電力を降圧してバッテリ５２に充電する機能とを有する。ＤＣ／ＤＣコンバータ５１のこれらの機能により、バッテリ５２の充放電が制御される。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ５１による電圧変換制御により、燃料電池スタック２０の運転ポイント（出力電圧、出力電流）が制御される。
　バッテリ５２は、余剰電力の貯蔵源、回生制動時の回生エネルギー貯蔵源、燃料電池車両の加速又は減速に伴う負荷変動時のエネルギーバッファとして機能する。バッテリ５２としては、例えば、ニッケル・カドミウム蓄電池、ニッケル・水素蓄電池、リチウム二次電池等の二次電池が好適である。
　トラクションインバータ５３は、例えば、パルス幅変調方式で駆動されるＰＷＭインバータであり、コントローラ７０からの制御指令に従って、燃料電池スタック２０又はバッテリ５２から出力される直流電圧を三相交流電圧に変換して、トラクションモータ５４の回転トルクを制御する。トラクションモータ５４は、例えば、三相交流モータであり、燃料電池車両の動力源を構成する。
　補機類５５は、燃料電池システム１０内の各部に配置されている各モータ（例えば、ポンプ類などの動力源）や、これらのモータを駆動するためのインバータ類、更には各種の車載補機類（例えば、エアコンプレッサ、インジェクタ、冷却水循環ポンプ、ラジエータなど）を総称するものである。
　冷却系６０は、燃料電池スタック２０内部を循環する冷媒を流すための冷媒通路６１、６２，６３，６４、冷媒を圧送するための循環ポンプ６５、冷媒と外気との間で熱交換するためのラジエータ６６、冷媒の循環経路を切り替えるための三方弁６７、及び冷媒温度を検出するための温度センサ７４を備えている。暖機運転が完了した後の通常運転時には燃料電池スタック２０から流出する冷媒が冷媒通路６１，６４を流れてラジエータ６６にて冷却された後、冷媒通路６３を流れて再び燃料電池スタック２０に流れ込むように三方弁６７が開閉制御される。一方、システム起動直後における暖機運転時には、燃料電池スタック２０から流出する冷媒が冷媒通路６１，６２，６３を流れて再び燃料電池スタック２０に流れ込むように三方弁６７が開閉制御される。
　コントローラ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インタフェース等を備えるコンピュータシステムであり、燃料電池システム１０の各部（酸化ガス供給系３０、燃料ガス供給系４０、電力系５０、及び冷却系６０）を制御するための制御手段として機能する。例えば、コントローラ７０は、イグニッションスイッチから出力される起動信号ＩＧを受信すると、燃料電池システム１０の運転を開始し、アクセルセンサから出力されるアクセル開度信号ＡＣＣや、車速センサから出力される車速信号ＶＣなどを基にシステム全体の要求電力を求める。
　システム全体の要求電力は、車両走行電力と補機電力との合計値である。補機電力には車載補機類（加湿器、エアコンプレッサ、水素ポンプ、及び冷却水循環ポンプ等）で消費される電力、車両走行に必要な装置（変速機、車輪制御装置、操舵装置、及び懸架装置等）で消費される電力、乗員空間内に配設される装置（空調装置、照明器具、及びオーディオ等）で消費される電力などが含まれる。
　そして、コントローラ７０は、燃料電池スタック２０とバッテリ５２とのそれぞれの出力電力の配分を決定し、発電指令値を演算するとともに、燃料電池スタック２０の発電量が目標電力に一致するように、酸化ガス供給系３０及び燃料ガス供給系４０を制御する。更にコントローラ７０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５１を制御して、燃料電池スタック２０の出力電圧を調整することにより、燃料電池スタック２０の運転ポイント（出力電圧、出力電流）を制御する。コントローラ７０は、アクセル開度に応じた目標トルクが得られるように、例えば、スイッチング指令として、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の各交流電圧指令値をトラクションインバータ５３に出力し、トラクションモータ５４の出力トルク、及び回転数を制御する。
　図２は燃料電池スタック２０のＣ－Ｖ特性（サイクリックボルタノグラム）を示している。
　このＣ－Ｖ特性は、燃料電池スタック２０の動的な電気特性を示すものであり、燃料電池スタック２０の電圧を一定の電圧上昇率で昇圧させると、外部から燃料電池スタック２０へ流れ込む方向（マイナス方向）に電流が流れ、燃料電池スタックの電圧を一定の電圧下降率で降圧させると、燃料電池スタック２０から外部へ流れる方向（プラス方向）に電流が流れる。このような動的な電気特性は、燃料電池スタック２０が寄生的に有する容量成分によるものであることが判明している。
　ここで、発電電流を急激に増減させると、燃料電池スタック２０を構成する各セルの電解質膜のオーム抵抗に起因するオーム電圧降下は、発電電流の変化に対して応答性よく追従していくが、電気二重層に生じる活性化過電圧は、発電電流の変化に対して応答性よく追従することができず、ある程度の時間をかけてゆっくりと平衡状態に落ち着く。このような相違が生じる理由は、電解質膜２２の電気特性は、抵抗素子としてモデル化できるのに対し、電気二重層の電気特性は、キャパシタとしてモデル化できるためである。
　図３は燃料電池スタック２０の動的な電気特性をモデル化した等価回路図である。
　燃料電池スタック２０は、理想燃料電池２８とキャパシタ２９とが並列接続されてなる回路構成を有している。理想燃料電池２８は、上述のＣ－Ｖ特性を有しない仮想的な燃料電池をモデル化したものであり、電気特性上、可変電源と等価な振る舞いをする。キャパシタ２９は、上記界面に形成される電気二重層の電気的な振る舞いを容量素子としてモデル化したものである。外部負荷５６は電力系５０をモデル化した等価回路である。理想燃料電池２８から流れ出す電流をＩｆｃ、理想燃料電池２８の出力電圧（燃料電池スタック２０の出力電圧）をＶｆｃ、キャパシタ２９に流れ込む電流をＩｃ、燃料電池スタック２０から外部負荷５６に流れ出す電流をＩｓ、キャパシタ２９の容量をＣ、時間をｔとすると、以下に示す（４）～（５）式が成立する。
　Ｉｆｃ＝Ｉｃ＋Ｉｓ　…（４）
　Ｉｃ＝Ｃ・ΔＶｆｃ／Δｔ　…（５）
　（４）～（５）式に示すように、出力電圧Ｖｆｃを昇圧すると、単位時間あたりの変化量ΔＶｆｃ／Δｔに応じて、キャパシタ２９に流れ込む電流Ｉｃが増加するので、燃料電池スタック２０から外部負荷５６に流れ出す電流Ｉｓは減少する。一方、出力電圧Ｖｆｃを降圧すると、単位時間あたりの変化量ΔＶｆｃ／Δｔに応じて、キャパシタ２９に流れ込む電流Ｉｃが減少するので、燃料電池スタック２０から外部負荷５６に流れ出す電流Ｉｓは増加する。このように、出力電圧Ｖｆｃの単位時間あたりの昇降圧量を制御することにより、燃料電池スタック２０から外部負荷５６に流れ出す電流Ｉｓを加減することができる（以下、便宜上、ΔＶ制御と呼ぶ）。
　ΔＶ制御の応用例として、例えば、低効率運転時に燃料電池スタック２０への発電要求が急減したときに、出力電圧Ｖｆｃを制御することによりキャパシタ２９に余剰電力を吸収する方法がある。低効率運転とは、エアストイキ比を１．０未満に設定して燃料電池スタック２０への反応ガス供給量を制御することにより、電力損失を高めて、低い発電効率で運転することをいう。エアストイキ比とは、酸素余剰率をいい、水素と過不足なく反応するのに必要な酸素に対して供給酸素がどれだけ余剰であるかを示す。エアストイキ比を低く設定して低効率運転を実施すると、通常運転時よりも濃度過電圧が大きくなるので、水素と酸素との反応によって取り出せるエネルギーのうち熱損失（電力損失）が増大する。
　低効率運転は、例えば、低温起動時（スタック温度が所定温度以下の起動時）において熱損失を意図的に増大させることによって、燃料電池スタック２０を迅速に暖機するための手段として、車両走行前の起動準備段階又は車両走行しながらの暖機運転時に実施される。
　車両走行しながらの低効率運転は、燃料電池スタック２０への燃料ガス供給量を一定に保持しつつ、アクセル開度に応じて所望の電力が得られるよう燃料電池スタック２０への酸化ガス流量を調整しながら、スタック温度が所定温度（例えば０℃）に昇温するまで実施され、スタック温度が所定温度に達すると、通常運転に切り替えられる。
　図４は燃料電池スタック２０のＩ－Ｖ特性を示している。
　通常運転時には、発電効率を高めるため運転ポイント（出力電流Ｉｆｃ、出力電圧Ｖｆｃ）がＩ－Ｖ特性曲線（電流対電圧特性曲線）２００上に位置するように運転制御する。一方、低効率運転時には、発電効率を意図的に低下させて熱損失を高めるので、運転ポイントは、Ｉ－Ｖ特性曲線２００よりも低い電圧ポイント、例えば、出力電圧Ｖｆｃ＝Ｖ１やＶｆｃ＝Ｖ２に設定される。ここで、燃料電池スタック２０の暖機は、車両の起動時や停止時のみならず、通常走行時にも行われる。かかる暖機について、熱損失を高める（別言すれば発熱効率を高める）という観点では出力電圧Ｖｆｃを可能な限り低く設定したほうが良い。しかしながら、車両走行中の負荷（トラクションモータや各種補機など）からの要求電圧等は、車両起動時などの要求電圧等に比べて高く設定されるため、低効率運転により車両走行しながら暖機運転しているときの燃料電池スタック２０の出力電圧Ｖｆｃ（例えば図４に示すＶ２）は、低効率運転により起動時や停止時に暖機運転しているときの燃料電池スタック２０の出力電圧Ｖｆｃ（例えば図４に示すＶ１）に比べて高く設定される。
　ここで、低効率運転中の燃料電池スタック２０の出力電圧Ｖｆｃは、通常、一定に保持され（例えば、Ｖ１やＶ２）、エアコンプレッサ３２から燃料電池スタック２０に供給される酸化ガス流量を制御することにより出力電流Ｉｆｃを調整し、負荷に応じた発電制御を実施する（以下、固定電圧制御と呼ぶ）。ただし、低効率運転の燃料電池スタック２０の出力制御は、これに限定されず、負荷等からの要求電圧に応じて燃料電池スタック２０の出力電圧Ｖｆｃを調整しつつ、エアコンプレッサ３２から燃料電池スタック２０に供給される酸化ガス流量を制御することにより出力電流Ｉｆｃを調整し、負荷に応じた発電制御を実施しても良い。
＜低効率運転から通常運転に移行する場合の動作＞
　例えば、低効率運転により車両走行しながら暖機運転しているときの運転ポイントをＯＰ２（Ｉ２，Ｖ２）とする。暖機運転をしている間に、温度センサ７４によって燃料電池スタック２０の温度が所定温度（例えば７０℃）を越えたことが検知されると、ＥＣＵ７０は低効率運転から通常運転へ遷移すべきタイミングが到来したと判断し、低効率運転から通常運転への運転遷移処理を行う。具体的には、運転遷移処理を実行することにより、燃料電池スタック２０の運転ポイントを、低効率運転時の運転ポイントＯＰ２（Ｉ２，Ｖ２）から、Ｉ－Ｖ特性曲線２００上に位置する運転ポイントＯＰ３（Ｉ３，Ｖ３）に遷移させる。なお、以下の説明では、通常運転へ移行した後のＩ－Ｖ特性曲線２００上での発電制御をＩ－Ｖ制御と呼ぶ。
　ここで、低効率運転から通常運転へ移行する際、燃料電池スタック２０内部に寄生的に存在するキャパシタ２９の存在を何ら考慮せずに、外部負荷５６からの要求電力に応じて燃料電池スタック２０の出力電圧や出力電流を変動させると、燃料電池スタック２０から外部負荷５６へ供給される電力（燃料電池スタック２０の発電電力とキャパシタ２９からの放電電力との総和）と、外部負荷５６が要求する電力とが一致せず、例えば外部負荷５６に供給する電力が不足したり、外部負荷５６に過剰な電力が供給されてしまう等の問題が生じてしまう。
　そこで、燃料電池スタック２０から外部負荷５６へ供給される電力（以下、供給電力）と、外部負荷５６が要求する電力（以下、要求電力）とが一致するように、ΔＶ制御を行うことで低効率運転から通常運転への遷移を行う。なお、ΔＶ制御の際には、供給電力と要求電力とが一致するように燃料電池スタック２０の出力電圧の電圧変化速度を調整しながら、該出力電圧を昇降圧させる。
　ここで、低効率運転から通常運転への運転遷移処理について詳細に説明する。
　ＥＣＵ（供給酸化ガス制御手段）７０は、上記の如く低効率運転から通常運転へ遷移すべきタイミングが到来したと判断すると、ΔＶ制御へ移行する前処理として、エアコンプレッサ３２から燃料電池スタック２０へ供給する酸化ガスを所定量（例えば０．５ｍｏｌ/ｓ）だけ増量する処理（以下、ΔＶトリガ処理）を行う。通常、低効率運転は通常運転よりも発電効率の悪い運転領域（図４に示すＩ－Ｖ特性曲線２００より下の領域）で運転が行われるため、例えば低効率運転時にエアコンプレッサ３２から燃料電池スタック２０へ供給する酸化ガス量を増量すると、燃料電池スタック２０の出力電流が高くなり、結果として燃料電池スタック２０の出力電力が大きくなる。
　この原理を利用して、ＥＣＵ（導出手段）７０は、ΔＶトリガ処理前後の出力電力を検知し、出力電力偏差Ｐｄを算出した後、この出力電力偏差Ｐｄと、設定された偏差閾値（電力閾値）ΔＰとを比較する。ＥＣＵ（判断手段）７０は、出力電力偏差Ｐｄが偏差閾値ΔＰを超えたことを検知すると（設定条件を満たさない場合）、これを契機(トリガ）としてΔＶ制御を行う。そして、ＥＣＵ７０は、燃料電池スタック２０の出力電圧に基づき、ΔＶ制御からＩ－Ｖ制御への切り換えタイミングを判定する。詳述すると、ＥＣＵ７０は、燃料電池スタック２０の出力電圧の指令値が予め設定された閾値以下となり、かつ、この状態が一定時間以上継続した場合には、運転ポイントをＩ－Ｖ特性曲線２００上に遷移させ、Ｉ－Ｖ制御を開始する。
　一方、ＥＣＵ７０は、出力電力偏差Ｐｄが偏差閾値ΔＰを越えない場合には、未だΔＶ制御の実行タイミングが到来していないと判断する。上述したように、ΔＶ制御は、ＥＣＵ７０によって出力電力偏差Ｐｄが偏差閾値ΔＰを越えたと判断された場合に、これをトリガとして開始されるため、出力電力偏差Ｐｄが偏差閾値ΔＰを越えない限りは、低効率運転から通常運転への移行が行われない（別言すればＩ－Ｖ制御が行われない）ことになる。
　しかしながら、燃料電池スタック２０の温度が所定温度以上になり、低効率運転による暖機が不要になった後においても、出力電力偏差Ｐｄが偏差閾値ΔＰを越えないために、通常運転へ移行することなく低効率運転を継続するのは、発電効率が悪い等の問題がある。そこで、本実施形態では、ＥＣＵ（判断手段）７０は、ΔＶ処理を開始してから一定時間（ｔ＞０）以上出力電力偏差Ｐｄが偏差閾値ΔＰを越えない場合には（設定条件を満たす場合）、ΔＶ制御を行わず、強制的にＩ－Ｖ制御を開始する。このように、強制的にＩ－Ｖ制御を開始するのは、ΔＶ処理を開始してから一定時間以上出力電力偏差Ｐｄが偏差閾値ΔＰを越えないのは、すなわち低効率運転時の運転ポイントが、既にＩ－Ｖ特性曲線２００上に乗っていた、あるいは特性曲線２００上に乗っていなくともその近傍に存在していたと考えられるからである（例えば、図４に示す運転ポイントＯＰ４（Ｉ４，Ｖ４）参照）。
　かかる方法によれば、低効率運転の運転ポイントがＩ－Ｖ特性曲線２００上に乗っている状態で低効率運転による暖機が不要になった後は、一定時間経過後に強制的にＩ－Ｖ制御（すなわち通常運転）が行われるため、上記の如く、低効率運転による暖機が不要になった後においても通常運転へ移行できずに、発電効率の悪い低効率運転が継続されてしまう等の問題を未然に防止することが可能となる。
　図５はＥＣＵ７０がプログラムを実行することによって実現される低効率運転から通常運転への運転遷移処理を示すフローチャートである。なお、図５に示す例では、走行中に低効率運転による暖機が行われ、通常運転へと遷移する場合を想定する。
　例えば、図４に示す運転ポイントＯＰ２（Ｉ２，Ｖ２）において低効率運転により車両走行しながら暖機をしている状態において、温度センサ（検知手段）７４が燃料電池スタック２０の温度（関連温度）が所定温度（例えば７０℃）を越えたことを検知されると、ＥＣＵ（移行判定手段）７０は低効率運転から通常運転へ遷移すべきタイミングが到来したと判断する（ステップＳ１１０；ＹＥＳ）。ＥＣＵ７０は低効率運転から通常運転へ遷移すべきタイミングが到来したと判断する(ステップＳ１１０；ＹＥＳ）。ＥＣＵ７０は低効率運転から通常運転へ遷移すべきタイミングが到来したと判断すると、ΔＶ制御へ移行する前処理として、エアコンプレッサ３２から燃料電池スタック２０へ供給する酸化ガスを所定量（例えば０．５ｍｏｌ）だけ増量する処理（すなわち、ΔＶトリガ処理）を行う（ステップＳ１２０）。通常、低効率運転は通常運転よりも発電効率の悪い運転領域（図４に示すＩ－Ｖ特性曲線２００より下の領域）で運転が行われるため、例えば低効率運転時にエアコンプレッサ３２から燃料電池スタック２０へ供給する酸化ガス量を増量すると、燃料電池スタック２０の出力電流が高くなり、結果として燃料電池スタック２０の出力電力が大きくなる。
　この原理を利用して、ＥＣＵ７０は、まず、ΔＶトリガ処理前後の出力電力を検知する（ステップＳ１３０）、そして、ＥＣＵ７０は、出力電力偏差Ｐｄを算出した後、この出力電力偏差Ｐｄと、設定された偏差閾値ΔＰとを比較し、出力電力偏差Ｐｄが偏差閾値ΔＰを下回りかつ、この状態が一定時間以上継続しているか否かを判断する（ステップＳ１４０）。ＥＣＵ７０は、出力電力偏差Ｐｄが偏差閾値ΔＰ以上である場合、または出力電力偏差Ｐｄが偏差閾値ΔＰを下回ったとしても一定時間以上継続しなかった場合には（ステップＳ１４０；ＮＯ）、これを契機(トリガ）としてΔＶ制御を行う（ステップＳ１５０）。そして、ＥＣＵ７０は、燃料電池スタック２０の出力電圧に基づき、ΔＶ制御からＩ－Ｖ制御への切り換えタイミングを判定する（ステップＳ１５５）。詳述すると、ＥＣＵ７０は、燃料電池スタック２０の出力電圧の指令値が予め設定された閾値以下となり、かつ、この状態が一定時間以上継続した場合には（ステップＳ１５５；ＹＥＳ）、運転ポイントをＩ－Ｖ特性曲線２００上に遷移させ、Ｉ－Ｖ制御を開始する（ステップＳ１６０）。
　一方、ＥＣＵ７０は、出力電力偏差Ｐｄが偏差閾値Δを下回り、かつ一定時間以上継続している場合には、ΔＶ制御の実行タイミングが到来していないと判断する。上述したように、ΔＶ制御は、ＥＣＵ７０によって出力電力偏差Ｐｄが偏差閾値ΔＰを越えたと判断された場合に、これをトリガとして開始されるため、出力電力偏差Ｐｄが偏差閾値ΔＰを越えない限りは、低効率運転から通常運転への移行が行われない（別言すればＩ－Ｖ制御が行われない）ことになる。
　しかしながら、燃料電池スタック２０の温度が所定温度以上になり、低効率運転による暖機が不要になった後においても、出力電力偏差Ｐｄが偏差閾値ΔＰを越えないために、通常運転へ移行することなく低効率運転を継続するのは、発電効率が悪い等の問題がある。そこで、本実施形態では、ＥＣＵ７０は、ΔＶトリガ処理を開始してから一定時間（ｔ＞０）以上出力電力偏差Ｐｄが偏差閾値ΔＰを越えない場合には、ΔＶ制御を行わず、強制的にＩ－Ｖ制御を開始する（ステップＳ１７０）。このように、強制的にＩ－Ｖ制御を開始するのは、ΔＶトリガ処理を開始してから一定時間以上出力電力偏差Ｐｄが偏差閾値ΔＰを越えないのは、すなわち低効率運転時の運転ポイントが、既にＩ－Ｖ特性曲線２００上（あるいは近傍）に乗っていたと考えられるからである（例えば、図４に示す運転ポイントＯＰ４（Ｉ４，Ｖ４）参照）。
　かかる方法によれば、低効率運転の運転ポイントがＩ－Ｖ特性曲線２００上に乗っている状態で低効率運転による暖機が不要になった後は、一定時間経過後に強制的にＩ－Ｖ制御（すなわち通常運転）が行われるため、上記の如く、低効率運転による暖機が不要になった後においても通常運転へ移行できずに、発電効率の悪い低効率運転が継続されてしまう等の問題を未然に防止することが可能となる。
　なお、上記実施形態では、出力電力偏差Ｐｄが偏差閾値ΔＰを下回り、かつ一定時間以上継続している場合に、ΔＶ制御を実行することなく強制的にＩ－Ｖ制御を実施したが（図５に示すステップＳ１４０→ステップＳ１７０）、例えば出力電力偏差Ｐｄが偏差閾値ΔＰを下回った場合は、その継続時間に関わらず常に強制的にＩ－Ｖ制御を実施しても良い。
　また、本実施形態では、走行中に低効率運転から通常運転へと遷移する場合を想定したが、起動時や停止時などに行われる低効率運転から通常運転へ遷移する場合にも同様に適用可能である。また、本実施形態では、温度センサ７４によって検知される燃料電池スタック２０の温度に基づき、低効率運転から通常運転へ移行すべきか否かを判定したが、燃料電池スタック周辺の環境温度や部品温度、外気温度など、燃料電池スタック２０の関連温度を検知するセンサ（検知手段）を設け、該センサによって検知される関連温度に基づき、低効率運転から通常運転へ移行すべきか否かを判定しても良い。
Ｂ．第２実施形態
　第１実施形態において説明したように、低効率運転中の燃料電池スタック２０の出力電圧Ｖｆｃは一定に保持され、エアコンプレッサ３２から燃料電池スタック２０に供給される酸化ガス流量を制御することにより出力電流Ｉｆｃを調整し、負荷に応じた発電制御が行われる（固定電圧制御）。
　ところが、走行中の低効率運転においては、固定電圧制御による出力電圧Ｖｆｃの一定にすると、出力電流Ｉｆｃの値によっては、設定された排気水素許容濃度を満足できない領域が存在することが判明した。そこで、本実施形態では、低効率運転中の出力電流Ｉｆｃの値によらず、常に設定された排気水素許容濃度を満足できるような、多段固定電圧制御を実施する。なお、多段固定電圧制御とは、低効率運転中に燃料電池スタック２０の出力電圧Ｖｆｃを常に一定値に固定するのではなく、設定された排気水素許容濃度を遵守するために、出力電流Ｉｆｃに応じて該出力電圧Ｖｆｃを複数の値（本実施形態では２値）に設定し、設定した出力電圧Ｖｆｃの間で適宜切り換える制御をいう。
　図６は、燃料電池スタック２０の各温度と排気水素の燃料電池の出力電流、出力電圧特性を示す図である。
　図６に示すように、燃料電池スタック２０の温度が高ければ高いほど、排気水素許容濃度による電圧下限値は高くなる。本実施形態では、予め実験などにより最も温度が高い場合（ここでは温度Ｔ５の場合）の排気水素許容濃度による電圧下限値を設定しておき、排気水素許容濃度を遵守できるように、出力電流Ｉｆｃに応じて出力電圧Ｖｆｃを出力電圧Ｖｆｃ１，Ｖｆｃ２（＞Ｖｆｃ１）の間で切り換えを行う。
　ここで、出力電圧Ｖｆｃ１とＶｆｃ２の間で出力電圧Ｖｆｃを切り換える際には、ΔＶ制御を用いて燃料電池スタック２０の動作ポイントを遷移する。なお、ΔＶ制御を行う際に、急激に出力電圧Ｖｆｃを上下(具体的にはＶｆｃ１→Ｖｆｃ２，Ｖｆｃ２→Ｖｆｃ１）させると、外部負荷５６に供給する電力が不足したり、外部負荷５６に過剰な電力が供給されてしまう等の問題が生じてしまう。そこで、ΔＶ制御の際には、供給電力と要求電力とが一致するように燃料電池スタック２０の出力電圧の電圧変化速度を調整しながら、該出力電圧を昇降圧させる。
　以上説明した制御を行うことで、低効率運転を行う場合であっても確実に排気水素許容濃度を遵守することができるとともに、外部負荷５６に供給する電力が不足したり、外部負荷５６に過剰な電力が供給されてしまう等の問題も未然に防止することができる。
　図７は、ＥＣＵ（記憶手段）７０に格納されている電圧・電流切り換えマップＭＰを例示した図である。この電圧・電流切り換えマップＭＰは、排気水素濃度（排気水素濃度下限値）を満足できる燃料電池スタック２０の出力電圧Ｖｆｃと出力電流Ｉｆｃとの関係をあらわすマップ（排気水素濃度情報）である。ＥＣＵ（判断手段）７０は、この電圧・電流切り換えマップＭＰを参照することにより、例えば出力電流Ｉｆｃ１（５０Ａ程度等）までは出力電圧Ｖｆｃ１を選択し、出力電流Ｉｆｃ１以上であれば出力電圧Ｖｆｃ２(＜Ｖｆｃ１)を選択する（図６参照）。
　図８は、ＥＣＵ７０によって実行される多段固定電圧制御処理を示すフローチャートである。
　低効率運転を開始する際、まず、ＥＣＵ７０はシステム要求電力と、電圧・電流切り換えマップＭＰとに基づき、出力電圧Ｖｆｃと出力電流Ｉｆｃを決定する（ステップＳ２１０）。
　その後、ＥＣＵ（判断手段）７０は、図６に示す排気水素許容濃度による電圧下限値を参照しながら、燃料電池スタック２０の出力電圧Ｖｆｃの切り換えタイミングが到来したかを判定する（ステップＳ２２０）。ＥＣＵ７０は、例えば現時点で出力電圧Ｖｆｃ２、出力電流Ｉｆｃ１が設定されている状態において、出力電流Ｉｆｃ１以下に設定しなければならない場合には、燃料電池スタック２０の出力電圧Ｖｆｃの切り換えタイミングが到来したと判断し（ステップＳ２２０；ＹＥＳ）、ＥＣＵ７０は、ΔＶ制御を行うことで出力電圧Ｖｆｃ２から出力電圧Ｖｆｃ１に切り換え（ステップＳ２３０→ステップＳ２４０）、処理を終了する。一方、ＥＣＵ７０は、例えば現時点で出力電圧Ｖｆｃ２、出力電流Ｉｆｃ１が設定されている状態において、出力電流Ｉｆｃ１以下に設定する必要がない場合には、燃料電池スタック２０の出力電圧Ｖｆｃの切り換えタイミングは到来していないと判断し、(ステップＳ２２０；ＮＯ）、ステップＳ２３０、Ｓ２４０をスキップして処理を終了する。
　以上説明したように、本実施形態によれば、低効率運転を行う際、設定された排気水素許容濃度を遵守できるように、燃料電池スタック２０の出力電圧Ｖｆｃについて多段固定電圧制御を実施するとともに、出力電圧Ｖｆｃの切り換えを行う際には、ΔＶ制御を行う。これにより、低効率運転を行う場合であっても確実に排気水素許容濃度を遵守することができるとともに、外部負荷５６に供給する電力が不足したり、外部負荷５６に過剰な電力が供給されてしまう等の問題も未然に防止することができる。
（１）なお、上述した本実施形態では、燃料電池スタック２０の出力電圧Ｖｆｃを、低い出力電圧Ｖｆｃ２から高い出力電圧Ｖｆｃ１に切り換える場合（システム要求パワーが減少する場合など）を例に説明したが、これとは逆に、高い出力電圧Ｖｆｃ１から低い出力電圧Ｖｆｃ２に切り換える場合（システム要求パワーが増加する場合など）にも、同様に適用可能である。
（２）また、上述した本実施形態では、多段固定電圧制御の一例として、２種類の出力電圧Ｖｆｃ１、Ｖｆｃ２で切り換える２段固定電圧制御を例示したが、３種類以上の出力電圧で切り換えても良い。切り換え可能な出力電圧の種類を増やすことで、より発電効率（あるいは発熱効率）の高い出力電圧制御が可能となる。
第１実施形態に係る燃料電池システムのシステム構成図である。 燃料電池スタックのＣ－Ｖ特性図である。 燃料電池スタックの等価回路図である。 燃料電池スタックの運転ポイントの説明図である。 運転遷移処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る燃料電池スタック２０の各温度と排気水素の燃料電池の出力電流、出力電圧特性を示す図である。 電圧・電流切り換えマップを例示した図である。 多段固定電圧制御処理を示すフローチャートである。
符号の説明
１０・・・燃料電池システム、２０・・・燃料電池スタック、３０・・・酸化ガス供給系、４０・・・燃料ガス供給系、５０・・・電力系、６０・・・冷却系、７０・・・コントローラ。

Claims (6)

  1. 　通常運転に比して発電効率の低い低効率運転を行うことにより、燃料電池を暖機する燃料電池システムであって、
    　前記低効率運転から前記通常運転へ移行する際に、設定条件を満たすか否かを判断する判断手段と、
    　前記設定条件を満たさない場合には、前記燃料電池の容量成分に対する充放電量を考慮しながらシステム要求パワーを満たすように該燃料電池の出力電圧を制御するΔＶ制御を実行することで、低効率運転からΔＶ制御を経由して通常運転へと移行させる一方、前記設定条件を満たす場合には、前記ΔＶ制御を経由することなしに、低効率運転から強制的に通常運転へと移行させることを特徴とする燃料電池システム。
  2. 　前記低効率運転から前記通常運転へ移行する際、前記燃料電池に供給する酸化ガスを所定量増加させる供給酸化ガス制御手段と、前記酸化ガスの増加前後における燃料電池の出力電力を検知することで、該燃料電池の出力電力偏差を導出する導出手段とをさらに備え、
    　前記判断手段は、導出された前記燃料電池の出力電力偏差が設定された電力閾値を下回った場合に、前記設定条件を満たすと判断することを特徴とする請求項１に記載の燃料電池システム。
  3. 　前記判断手段は、導出された前記燃料電池の出力電力偏差が設定された電力閾値を所定時間以上継続して下回った場合に、前記設定条件を満たすと判断することを特徴とする請求項２に記載の燃料電池システム。
  4. 　前記燃料電池の関連温度を検知する検知手段と、検知される前記関連温度に基づき前記低効率運転から前記通常運転へ移行すべきか否かを判定する移行判定手段をさらに備え、
    　前記判断手段は、前記移行判定手段によって前記低効率運転から前記通常運転へ移行すべきと判定された場合に、前記設定条件を満たすか否かの判断を行うことを特徴とする請求項１～３のいずれか１の請求項に記載の燃料電池システム。
  5. 　通常運転に比して発電効率の低い低効率運転を行うことにより、燃料電池を暖機する燃料電池システムであって、
    　低効率運転中に前記燃料電池の出力電圧を変更すべきか否かを判断する判断手段と、
    　前記出力電圧を変更すべきと判断した場合には、前記燃料電池の容量成分に対する充放電量を考慮しながらシステム要求パワーを満たすように該燃料電池の出力電圧を制御するΔＶ制御を実行することで、前記出力電圧を変更する電圧制御手段と
    　を具備することを特徴とする燃料電池システム。
  6. 　排気水素濃度下限値を満足できる前記燃料電池の出力電圧と出力電流の関係を表す排気水素濃度情報を記憶する記憶手段をさらに備え、
    　前記判断手段は、前記排気水素濃度情報に基づいて低効率運転中に前記燃料電池の出力電圧を変更すべきか否かを判断することを特徴とする請求項５に記載の燃料電池システム。
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