WO2008138528A1 - Kraftfahrzeugtürscharnier für türen und klappen - Google Patents

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WO2008138528A1
WO2008138528A1 PCT/EP2008/003668 EP2008003668W WO2008138528A1 WO 2008138528 A1 WO2008138528 A1 WO 2008138528A1 EP 2008003668 W EP2008003668 W EP 2008003668W WO 2008138528 A1 WO2008138528 A1 WO 2008138528A1
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PCT/EP2008/003668
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Frank Richter
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Automotive Group Ise Industries Hainichen Gmbh
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    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • a motor vehicle door hinge for doors and flaps with a column bracket attachable to a frame part with a first stop surface, a door bracket or flap door bracket with a second stop surface, a door bracket and the column console pivotally connecting hinge pin and - one with the first or second stop surface from the one of the door bracket or pillar bracket in the region of the opening end position engageable on the other arranged by the door bracket or column console damping element.
  • Motor vehicle door hinges of the type mentioned initially serve for the pivotable arrangement of doors or flaps on a vehicle body.
  • the doors or flaps are between a closed position in which the door or flap is closed and the predetermined by the motor vehicle door hinge opening end position, which corresponds to the maximum opening angle of the door or flap, pivotable.
  • the design of the damping element is basically arbitrary with the exception of the bellows-shaped portion.
  • the damping element at one end has a contact surface which can be brought into engagement with the first or second stop surface and at the other end has a base surface which bears against a base surface of the depression.
  • the adjoining the opposite areas of the bellows-shaped portion surfaces allow in the case of the base a particularly reliable, namely planar arrangement of the damping element in the recess and in the case of the contact surface a reliable operative connection with the engageable with her first or second stop surface.
  • the specific design of the locking means and the corresponding configuration of the recess is basically arbitrary. It is conceivable, for example, for ribs arranged on the circumference of the damping element, which ribs engage correspondingly formed recesses arranged in the installed position on the inner wall of the depression. According to a particularly preferred embodiment of the invention, however, the recess has an undercut in the region of its base and the locking means engages behind the undercut. Such a configuration, for example in the form of a clip connection, allows a particularly fast and reliable arrangement of the damping element in the recess. Both the damping element and the recess can be produced in a particularly cost-effective manner.
  • a part of the plunger which preferably lies flat against the damping element, protrudes through the bush and can be brought into engagement with its surface opposite the damping element with the first or second stop surface.
  • the plunger transfers the pivoting movement of the door or column console to the damping element and thus dampens the opening movement.
  • This embodiment of the invention is characterized in particular by the fact that the bellows-shaped damping element is particularly well protected from external influences. While the bellows-shaped portion of the cushioning member is basically formed of an elastic plastic, the portions of the cushioning member adjacent to the bellows-shaped portion may be formed of any material. According to a particularly advantageous embodiment of the invention, however, the damping element is completely formed of an elastic plastic. In addition to the damping stroke provided by the bellows-shaped structure, the damping element additionally has the damping capability due to the choice of the elastic plastic, which results from the compressibility of the material.
  • FIG. 1 is a perspective view of a first embodiment of a motor vehicle door hinge with a first damping element.
  • FIG. 2 is a plan view of the motor vehicle door hinge of FIG. 1 in the closed position of the motor vehicle door hinge;
  • Fig. 3 is a plan view of the motor vehicle door hinge of Figure 1 in the opening end position.
  • Fig. 4 is a view of the motor vehicle door hinge of Figure 1 in the closed position partially in section.
  • Fig. 5 is a plan view of a second embodiment of the motor vehicle door hinge;
  • Fig. 6 is a plan view of the motor vehicle door hinge of Figure 5, partly in section.
  • 7 is a perspective view of a detail of a third embodiment of the
  • Fig. 9 is a plan view of the motor vehicle door hinge of Figure 7 in the closed position
  • Fig. 10 is a plan view of the motor vehicle door hinge of Figure 7 in the opening end position.
  • Fig. L a first embodiment of a motor vehicle door hinge l is shown.
  • a door console 2, which can be connected to a door, which is not shown here, and a column console 3 which can be connected to a vehicle body, likewise not shown here, are connected to one another in an articulated manner via a hinge bolt 8.
  • the door console 2 is pivotable relative to the column console 3 into the opening end position shown in FIG.
  • damping element 6 dampens by a bellows-shaped portion 14, the opening movement of the door bracket 2 in the opening end position.
  • the damping of the opening movement takes place after the first stop surface 4 comes into engagement with a contact surface 7 of the damping element 6.
  • Further pivoting of the door bracket 2 after a first contact of the first stop surface 4 with the contact surface 7 causes a concertina-like folding of the bellows-shaped portion 14 of the damping element 6, wherein the opening movement is damped.
  • the depression 12 has at its base 17 an undercut 16 into which a mushroom-like locking means 15 arranged on a base 13 of the damping element 6 engages.
  • a second embodiment of a motor vehicle door hinge 21 is shown.
  • the damping element 26 has a connecting section extending through a through-bore 28 in the column console 23 27 on.
  • the through hole 28 extends from a base 47 of the recess 32 to one of the stop surface 5 of the column bracket 23 opposite back.
  • the free end of the connecting portion 27 has a locking means 25 formed in the form of a thickening, by means of which the damping element 26 is locked in its position in the recess 32, if a base 33 of the damping element 26 on the base 47 of the recess 32nd is applied.
  • the damping element 26 dampens the opening movement of the door console 2 with respect to the column console 23 in the region of the opening end position, wherein the bellows-shaped portion 14 collapses like a concertina.
  • FIGS. 7-10 differs from the exemplary embodiment according to FIGS. 1-4 in that the damping element 46, which has a base 53 on a base 57 of the recess 52 in the column console 43 is present, with its contact surface 7 does not come in direct contact with the door bracket 2.
  • the bushing 39 secures the damping element 46 and the plunger 38 in the recess 32.
  • the plunger 38 abuts against the contact surface 7 of the damping element 46, on the other hand, the plunger 38 has a contact surface 37, with the stop surface 4 of the column console 3 in Intervention can be brought.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Step Arrangements And Article Storage (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürscharnier für Türen und Klappen mit einer an einem Rahmenteil befestigbaren Säulenkonsole mit einer ersten Anschlagfläche, einer an der Tür oder Klappe befestigbaren Türkonsole mit einer zweiten Anschlagfläche, einem die Türkonsole und die Säulenkonsole drehgelenkig verbindenden Scharnierbolzen und einem mit der ersten oder zweiten Anschlagfläche von der einen von der Türkonsole oder Säulenkonsole im Bereich der Öffnungsendlage in Eingriff bringbar an der anderen von der Türkonsole oder Säulenkonsole angeordneten Dämpfungselement. Um ein Kraftfahrzeugtürscharnier der eingangs genannten Art bereitzustellen, das einen hohen Dämpfungshub aufweist, ist vorgesehen, dass das Dämpfungselement einen faltenbalgförmig ausgestalteten Abschnitt aufweist.

Description

Kraftfahrzeugtürscharnier für Türen und Klappen
Kraftfahrzeugtürscharnier für Türen und Klappen mit einer an einem Rahmenteil befestigbaren Säulenkonsole mit einer ersten Anschlagflä- che, einer an der Tür oder Klappe befestigbaren Türkonsole mit einer zweiten Anschlagfläche, einem die Türkonsole und die Säulenkonsole drehgelenkig verbindenden Scharnierbolzen und - einem mit der ersten oder zweiten Anschlagfläche von der einen von der Türkonsole oder Säulenkonsole im Bereich der Öffnungsendlage in Eingriff bringbar an der anderen von der Türkonsole oder Säulenkonsole angeordneten Dämpfungselement.
Kraftfahrzeugtürscharniere der eingangs genannten Art dienen zur schwenkbaren Anord- nung von Türen oder Klappen an einer Fahrzeugkarosserie. Die Türen oder Klappen sind dabei zwischen einer Schließlage, in der die Tür oder Klappe geschlossen ist und der in der Regel durch das Kraftfahrzeugtürscharnier vorgegebenen Öffnungsendlage, die den maximalen Öffnungswinkel der Tür oder Klappe entspricht, verschwenkbar.
Bei bekannten Kraftfahrzeugtürscharnieren der eingangs genannten Art ist die Öffnungsendlage üblicherweise dann erreicht, wenn einander zugeordnete Anschlagflächen an der Tür- und Säulenkonsole aneinander anliegen. Um unerwünscht starken Rückfederungen, einer störenden Geräuschbelastung und u. U. auch einer Beschädigung der Fahrzeugkarosserie sowie des Kraftfahrzeugtürscharniers vorzubeugen, weisen diese Dämpfungselemente auf, die an einer oder beiden Anschlagflächen derart angeordnet sind, daß sie im Bereich der Öffnungsendlage des Kraftfahrzeugtürscharniers die Öffnungsbewegung dämpfen.
Die bekannten Kraftfahrzeugtürscharniere mit Dämpfungselementen weisen jedoch den Nachteil auf, daß eine Erhöhung des durch die eingesetzten Dämpfungselemente bereitge- stellten Dämpfungshubs, d.h. des Winkelbereichs, in dem das Dämpfungselement eine Schwenkbewegung dämpft, nur durch eine zu Lasten des maximalen Öffnungswinkels gehende Verwendung voluminöser Dämpfungselemente möglich ist. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeugtürscharnier der eingangs genannten Art bereitzustellen, das einen hohen Dämpfungshub aufweist. Die Erfindung löst die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeugtürscharnier mit den Merkmalen des Anspruchs l. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Kennzeichnend für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürscharnier ist, daß das Dämpfungselement einen faltenbalgförmig ausgestalteten Abschnitt aufweist. Ein faltenbalgför- miger Abschnitt ist dabei im Rahmen der Anmeldung ein Abschnitt des Dämpfungselements, der aus einem elastischen Material gebildet und derart aufgebaut ist, daß er sich zur Dämpfung ziehharmonikaartig zusammenfaltet. Der Dämpfungshub wird dabei im Wesentlichen durch die Dickendifferenz des faltenbalgförmigen Bereichs im entspannten und vollständig zusammengefalteten Zustand bestimmt.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürscharnier weist aufgrund der Verwendung des Dämpfungselements mit dem faltenbalgförmigen Abschnitt den Vorteil auf, daß gegenüber Dämpfungselementen aus Vollkörpern bei gleichbleibendem Öffnungswinkel der Dämpfungshub ohne den Bedarf eines erhöhten Bauraums gesteigert werden kann. Neben der durch die abschnittsweise faltenbalgförmige Ausgestaltung des Dämpfungselements erreichten Erhöhung des Dämpfungshubs bestimmt der faltenbalgförmige Abschnitt durch seine konstruktiv vorgegebene Hubbegrenzung den Endanschlag des Kraftfahrzeugtürscharniers. Dieser ist dann erreicht, wenn die einander zugewandten, sich an die gegenüberliegenden Enden des faltenbalgförmigen Abschnitts anschließenden und im Wesentlichen rechtwinklig zur Kompressionsrichtung verlaufenden Flächen des Dämpfungselements aneinander anliegen.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das Dämpfungselement zumindest teilweise in einer entsprechend ausgebildeten Vertiefung an der Türkonsole oder Säulenkonsole angeordnet. Bei einer Anordnung des Dämpfungselements in der Vertiefung, deren Innendurchmesser im Wesentlichen dem Außendurchmesser des Dämpfungsele- ments entspricht, dient eine Innenwandung der Vertiefung zur Führung des Dämpfungselements und beugt Scherbewegungen des Dämpfungselements vor. Bei einer Ausgestaltung der Vertiefung in Abhängigkeit vom maximalen Dämpfungshub des Dämpfungselements, wobei besonders vorteilhafterweise die Vertiefung derart ausgebildet ist, daß bei Erreichen des maximalen Dämpfungshubs die erste Anschlagfläche im wesentlichen im Bereich der zweiten Anschlagfläche angeordnet ist, kann zudem erreicht werden, daß der maximale Öffnungswinkel gegenüber entsprechenden Kraftfahrzeugtürscharnieren mit Dämpfungselementen aus Vollkörpern gesteigert werden kann.
Die Ausgestaltung des Dämpfungselements ist mit Ausnahme des faltenbalgförmigen Abschnittes grundsätzlich frei wählbar. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Dämpfungselement einenends eine mit der ersten oder zweiten Anschlagfläche in Eingriff bringbare Kontaktfläche und anderenends eine Grundfläche auf, die an einer Grundfläche der Vertiefung anliegt. Die sich an die gegenüberliegenden Bereiche des faltenbalgförmigen Abschnitts anschließenden Flächen ermöglichen im Falle der Grundfläche eine besonders zuverlässige, nämlich flächige Anordnung des Dämpfungselements in der Vertiefung und im Falle der Kontaktfläche eine zuverlässige Wirkverbindung mit der mit ihr in Eingriff bringbaren ersten oder zweiten Anschlagfläche.
Das Dämpfungselement kann grundsätzlich in beliebiger Weise, bspw. stoffschlüssig durch die Verwendung eines Klebers, in der Vertiefung angeordnet werden. Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist die Vertiefung jedoch zur formschlüssigen Aufnahme von an dem Dämpfungselement angeordneten Arretierungsmitteln ausgebildet. Eine derartige Ausges- taltung des Kraftfahrzeugtürscharniers erlaubt eine besonders einfache und schnelle Montage des Dämpfungselements an dem Kraftfahrzeugtürscharnier, wobei das Dämpfungselement in besonders zuverlässiger Weise in der Vertiefung fixiert werden kann.
Die konkrete Ausgestaltung der Arretierungsmittel sowie die entsprechende Ausgestaltung der Vertiefung ist grundsätzlich frei wählbar. Denkbar sind bspw. am Umfang des Dämpfungselements angeordnete Rippen, die in der Einbaulage in korrespondierend ausgebildete, an der Innenwandung der Vertiefung angeordnete Ausnehmungen eingreifen. Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Vertiefung jedoch im Bereich ihrer Grundfläche eine Hinterschneidung auf und das Arretierungsmittel hinter- greift die Hinterschneidung. Eine solche Ausgestaltung, bspw. in Form einer Clip- Verbindung, ermöglicht eine besonders schnelle und zuverlässige Anordnung des Dämpfungselements in der Vertiefung. Sowohl das Dämpfungselement als auch die Vertiefung lassen sich dabei besonders kostengünstig herstellen. Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erstreckt sich eine gegenüber der Vertiefung einen geringeren Querschnitt aufweisende Durchgangsbohrung von der Grundfläche der Vertiefung bis zu einer der ersten oder zweiten Anschlagfläche gegenüberliegenden Rückseite der Tür- oder Säulenkonsole und das Dämpfungselement weist einen sich durch die Durchgangsbohrung erstreckenden Verbindungsabschnitt auf. Eine derartige Ausgestaltung der Erfindung gewährleistet eine besonders zuverlässige Arretierung des Dämpfungselements in radialer Richtung. Darüber hinaus kann der Verbindungsabschnitt zur axialen Lagesicherung des Dämpfungselementes verwendet werden. Die Vertiefung mit der Durch- gangsbohrung läßt sich dabei in besonders einfacher Weise herstellen.
Zur Lagesicherung ist nach einer Weiterbildung der Erfindung das freie Ende des Verbindungsabschnitts in der Einbaulage im Bereich der Rückseite arretiert. Besonders vorteilhafter Weise weist das freie Ende des Verbindungsabschnittes das Arretierungsmittel auf, so daß auf separate Sicherungsmittel, bspw. Sicherungsscheiben oder dergleichen, die an der Rückseite anliegen und das freie Ende des Verbindungsabschnitts fixieren, verzichtet werden kann.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das Dämpfungselement durch eine in die Vertiefung eingesetzte Buchse fixiert, wobei ein die Buchse durchdringender Stößel einerseits an dem Dämpfungselement anliegt und andererseits mit einer Kontaktfläche mit der ersten oder zweiten Anschlagfläche in Eingriff bringbar ist. Diese Ausgestaltung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß die Vertiefung in besonders einfacher Weise herstellbar ist. Die Lagesicherung des Dämpfungselements erfolgt durch eine in die Vertiefung eingepreßte oder eingeklebte Buchse, deren umlaufender Rand verhindert, daß das Dämpfungselement oder der Stößel sich aus der Vertiefung lösen. Zur Nutzung des Dämpfungshubs ragt ein Teil des Stößels, der vorzugsweise flächig an dem Dämpfungselement anliegt, durch die Buchse und ist mit seiner dem Dämpfungselement gegenüberliegenden Fläche mit der ersten oder zweiten Anschlagfläche in Eingriff bringbar. Im Bereich der Öffnungs- endlage überträgt der Stößel die Schwenkbewegung der Tür- oder Säulenkonsole auf das Dämpfungselement und dämpft somit die Öffnungsbewegung. Diese Ausgestaltung der Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß das faltenbalgförmige Dämpfungselement besonders gut vor äußeren Einflüssen geschützt ist. Während der faltenbalgfö rmige Abschnitt des Dämpfungselements grundsätzlich aus einem elastischen Kunststoff gebildet ist, können die sich an den faltenbalgfö rmigen Abschnitt angrenzenden Abschnitte des Dämpfungselements aus einem beliebigen Material gebildet sein. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Dämpfungselement jedoch vollständig aus einem elastischen Kunststoff gebildet. Neben dem durch die faltenbalgförmige Struktur bereitgestellten Dämpfungshub weist das Dämpfungselement zusätzlich die aufgrund der Wahl des elastischen Kunststoffs bedingte Dämpfungseignung auf, die aus der Kompressionsfähigkeit des Materials resultiert.
Besonders vorteilhafter Weise ist dabei das Dämpfungselement aus einem Elastomer, vorzugsweise aus einem Polyurethan-Kautschuk gebildet.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform eines Kraftfahrzeugtürscharniers mit einem ersten Dämpfungselement;
Fig. 2 eine Draufsicht auf das Kraftfahrzeugtürscharnier von Fig. 1 in der Schließlage des Kraftfahrzeugtürscharniers;
Fig. 3 eine Draufsicht auf das Kraftfahrzeugtürscharnier von Fig. 1 in der Öffnungsendlage; Fig. 4 eine Ansicht des Kraftfahrzeugtürscharniers von Fig. 1 in der Schließlage teilweise im Schnitt; Fig. 5 eine Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform des Kraftfahrzeugtürscharniers; Fig. 6 eine Draufsicht auf das Kraftfahrzeugtürscharnier von Fig. 5, teilweise im Schnitt; Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines Ausschnitts einer dritten Ausführungsform des
Kraftfahrzeugtürscharniers;
Fig. 8 eine Draufsicht auf die Darstellung des Kraftfahrzeugtürscharniers von Fig. 7, teil- weise im Schnitt;
Fig. 9 eine Draufsicht auf das Kraftfahrzeugtürscharnier von Fig.7 in der Schließlage und Fig. 10 eine Draufsicht auf das Kraftfahrzeugtürscharnier von Fig.7 in der Öffnungsendlage. In Fig. l ist eine erste Ausführungsform eines Kraftfahrzeugtürscharniers l dargestellt. Eine mit einer hier nicht dargestellten Tür verbindbare Türkonsole 2 und eine mit einer hier ebenfalls nicht dargestellten Fahrzeugkarosserie verbindbare Säulenkonsole 3 sind über einen Scharnierbolzen 8 gelenkig miteinander verbunden. Ausgehend von der in Fig. 1 dargestellten Schließlage des Kraftfahrzeugtürscharniers 1 ist die Türkonsole 2 gegenüber der Säulenkonsole 3 bis in die in Fig. 3 dargestellte Öffnungsendlage verschwenkbar, in der eine erste Anschlagfläche 4 an der Türkonsole 2 im Bereich einer zweiten Anschlagfläche 5 der Säulenkonsole 3 angeordnet ist. Ein in einer Vertiefung 12 der Säulenkonsole 3 angeordnetes Dämpfungselement 6 dient zur Dämpfung der Schwenkbewegung der Säulenkonsole 3 gegenüber der Türkonsole 2 im Bereich der Öffnungsendlage (vgl. Fig. 2 und 4).
Eine verdrehfest mit der Türkonsole 2 verbundene Rasteinheit 10 dient zur Arretierung der mit der Türkonsole 2 verbundenen Tür in festgelegten Zwischenpositionen. Die an der Rasteinheit 10 angeordneten Rastrollen 11 wirken dabei mit einem freien Schenkel einer an der Säulenkonsole 3 angeordneten Torsionsfeder 9 zusammen.
Das in der Vertiefung 12 der Säulenkonsole 3 angeordnete Dämpfungselement 6 dämpft durch einen faltenbalgförmigen Abschnitt 14 die Öffnungsbewegung der Türkonsole 2 im Bereich der Öffnungsendlage. Die Dämpfung der Öffnungsbewegung erfolgt nachdem die erste Anschlagfläche 4 mit einer Kontaktfläche 7 des Dämpfungselements 6 in Eingriff kommt. Ein Weiterverschwenken der Türkonsole 2 nach einem ersten Kontakt der ersten Anschlagfläche 4 mit der Kontaktfläche 7 bewirkt ein zieharmonikaartiges Zusammenfalten des faltenbalgförmigen Abschnitts 14 des Dämpfungselements 6, wobei die Öffnungsbewegung gedämpft wird. Zur Lagesicherung des Dämpfungselements 6 in der Vertiefung 12 weist die Vertiefung 12 an ihrer Grundfläche 17 eine Hinter- schneidung 16 auf, in die ein pilzartiges, an einer Grundfläche 13 des Dämpfungselements 6 angeordnetes Arretierungsmittel 15 eingreift.
In Fig. 5 und 6 ist eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürscharniers 21 dargestellt. Das Dämpfungselement 26 weist einen sich durch eine Durchgangsbohrung 28 in der Säulenkonsole 23 erstreckenden Verbindungsabschnitt 27 auf. Die Durchgangsbohrung 28 erstreckt sich dabei von einer Grundfläche 47 der Vertiefung 32 bis zu einer der Anschlagfläche 5 der Säulenkonsole 23 gegenüberliegenden Rückseite. Auf der gegenüberliegenden Rückseite weist das freie Ende des Verbindungsabschnitts 27 ein in Form einer Verdickung ausgebildetes Arretierungsmittel 25 auf, mittels dem das Dämpfungselement 26 in seiner Position in der Vertiefung 32 arretiert ist, wenn eine Grundfläche 33 des Dämpfungselements 26 an der Grundfläche 47 der Vertiefung 32 anliegt.
Wie auch in dem in Fig. 1-4 dargestellten Ausführungsbeispiel dämpft das Dämpfungs- element 26 die Öffnungsbewegung der Türkonsole 2 gegenüber der Säulenkonsole 23 im Bereich der Öffnungsendlage, wobei der faltenbalgförmige Abschnitt 14 sich zieharmonikaartig zusammenlegt.
Das in den Fig. 7-10 ausschnittsweise dargestellte weitere Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürscharniers unterscheidet sich gegenüber dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 1-4 dadurch, daß das Dämpfungselement 46, welches mit einer Grundfläche 53 an einer Grundfläche 57 der Vertiefung 52 in der Säulenkonsole 43 anliegt, mit seiner Kontaktfläche 7 nicht in direktem Kontakt mit der Türkonsole 2 kommt. Eine Übertragung der Schwenkbewegung der Türkonsole 2 im Bereich der Öffnungsendlage erfolgt über einen Stößel 38, der sich durch eine Buchse 39 erstreckt. Die Buchse 39 sichert dabei das Dämpfungselement 46 und den Stößel 38 in der Vertiefung 32. Einerseits liegt der Stößel 38 an der Kontaktfläche 7 des Dämpfungselements 46 an, andererseits weist der Stößel 38 eine Kontaktfläche 37 auf, die mit der Anschlagfläche 4 der Säulenkonsole 3 in Eingriff bringbar ist.

Claims

Ansprüche
1. Kraftfahrzeugtürscharnier für Türen und Klappen mit einer an einem Rahmenteil befestigbaren Säulenkonsole mit einer ersten Anschlag- fläche, einer an der Tür oder Klappe befestigbaren Türkonsole mit einer zweiten Anschlagfläche, einem die Türkonsole und die Säulenkonsole drehgelenkig verbindenden Scharnierbolzen und - einem mit der ersten oder zweiten Anschlagfläche von der einen von der Türkonsole oder Säulenkonsole im Bereich der Öffnungsendlage in Eingriff bringbar an der anderen von der Türkonsole oder Säulenkonsole angeordneten Dämpfungselement, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (6, 26, 46) einen faltenbalg- förmig ausgestalteten Abschnitt (14) aufweist.
2. Kraftfahrzeugtürscharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (6, 26, 46) zumindest teilweise in einer entsprechend ausgebildeten Vertiefung (12) an der Türkonsole (2) oder Säulenkonsole (3, 23, 43) angeordnet ist.
3. Kraftfahrzeugtürscharnier nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (6, 26, 46) mit einer von der ersten oder zweiten Anschlagfläche (4, 5) in Eingriff bringbar von der anderen der ersten oder zweiten Anschlagfläche (4, 5) vorsteht.
4. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (6, 26) eine mit der ersten oder zweiten Anschlagfläche in Eingrif bringbare Kontaktfläche (7) und eine der Kontaktfläche (7) gegenüberliegende Grundfläche (13, 33) aufweist, die an einer Grundfläche (17, 47) der Vertiefung (12) anliegt.
5. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertiefung (12) zur formschlüssigen Aufnahme von an dem Dämpfungselement (6) angeordneten Arretierungsmitteln (15, 25) ausgebildet ist.
6. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Vertiefung (12) im Bereich ihrer Grundfläche (17) eine Hinter- schneidung (16) aufweist und dass das Arretierungsmittel (15) die Hinterschneidung (16) hintergreift.
7. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich eine gegenüber der Vertiefung (32) einen geringeren Querschnitt aufweisende Durchgangsbohrung (28) von der Grundfläche (47) der Vertiefung (32) bis zu der der ersten oder zweiten Anschlagfläche (4, 5) gegenüberliegenden Rückseite der Tür- oder Säulenkonsole (2, 23) erstreckt und dass das Dämpfungselement (26) ein sich durch die Durchgangsbohrung (28) erstreckenden Verbindungsabschnitt
(27) aufweist.
8. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das freie Ende des Verbindungsabschnitts (27) in der Einbaulage im Bereich der Rückseite arretiert ist.
9. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das freie Ende des Verbindungsabschnitts (27) das Arretierungsmittel (25) aufweist.
10. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (46) durch eine in die Vertiefung (52) eingesetzte Buchse (39) lagefixiert ist, wobei ein die Buchse (39) durchdringender Stößel (38) einerseits an dem Dämpfungselement (46) anliegt und andererseits mit einer Kon- taktfläche (37) mit der ersten oder zweiten Anschlagfläche (3, 4) in Eingriff bringbar ist.
11. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (6, 26, 46) vollständig aus einem elastischen Kunststoff gebildet ist.
12. Kraftfahrzeugtürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (6, 26, 46) aus einem Elastomer, vorzugsweise aus einem Polyurethan-Kautschuk gebildet ist.
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