DE102006025215B4

DE102006025215B4 - Kraftfahrzeugscharnier für Türen und Klappen

Info

Publication number: DE102006025215B4
Application number: DE200610025215
Authority: DE
Inventors: Dirk Sand; Frank Richter
Original assignee: Ise Automotive GmbH
Current assignee: Metalsa Automotive GmbH
Priority date: 2006-05-29
Filing date: 2006-05-29
Publication date: 2009-12-31
Anticipated expiration: 2026-05-30
Also published as: DE102006025215A1

Abstract

Kraftfahrzeugscharnier für Türen und Klappen, mit
– einer an einem Türrahmen befestigbaren Säulenkonsole, die eine erste Anschlagfläche aufweist,
– einer an der Tür befestigbaren Türkonsole mit einer zweiten Anschlagfläche sowie
– einem die Türkonsole und die Säulenkonsole drehgelenkig verbindenden Scharnierbolzen,
dadurch gekennzeichnet, daß
ein ein Tellerelement (8) und ein Führungselement (9) aufweisender Stößel (7) mit der ersten Anschlagfläche (5) in Eingriff bringbar an der Türkonsole (3) oder mit der zweiten Anschlagfläche (6) in Eingriff bringbar an der Säulenkonsole (2) angeordnet ist, wobei
– das Führungselement (9) in dessen Längsachsenrichtung verschiebbar in einer Öffnung (13) an der Tür- oder Säulenkonsole (2, 3) geführt ist und
– zwischen dem Tellerelement (8) und der Tür- oder Säulenkonsole (2, 3) ein als elastischer Kunststoffkörper ausgebildetes Dämpfungselement (11) angeordnet ist, das einenends an der ersten oder zweiten Anschlagfläche (5, 6) und anderenends an der der ersten oder zweiten...

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugscharnier für Türen und Klappen, mit

– einer an einem Türrahmen befestigbaren Säulenkonsole, die eine erste Anschlagfläche aufweist,
– einer an der Tür befestigbaren Türkonsole mit einer zweiten Anschlagfläche sowie
– einem die Türkonsole und die Säulenkonsole drehgelenkig verbindenden Scharnierbolzen.

Kraftfahrzeugscharniere der eingangs genannt Art dienen zur schwenkbaren Anordnung von Türen oder Klappen an einer Fahrzeugkarosserie. Die Türen und Klappen sind dabei zwischen einer Schließlage, in der die Tür oder Klappe geschlossen ist und einer in der Regel durch das Scharnier vorgegebenen Öffnungsendlage, die dem maximalen Öffnungswinkel der Tür oder Klappe entspricht, verschwenkbar. Bei bekannten Kraftfahrzeugscharnieren der eingangs genannten Art ist die Öffnungsendlage üblicherweise dann erreicht, wenn einander zugeordnete Anschlagflächen an der Tür- und Säulenkonsole aneinander anliegen.
Derartige Türscharniere weisen jedoch den Nachteil auf, daß bei der Öffnungsbewegung des Scharniers die Öffnungsendlage im wesentlichen ungedämpft erreicht wird. Dies kann neben einer unerwünscht starken Rückfederung und einer störenden Geräuschbelastung u. U. auch zu einer Beschädigung der Fahrzeugkarosserie sowie des Kraftfahrzeugscharniers, bis hin zu dessen Totalversagen führen.
Zur Beseitigung dieses Nachteils ist es bereits bekannt, an einer oder beiden Anschlagflächen Dämpfungselemente anzuordnen, die im Bereich der Öffnungsendlage des Kraftfahr zeugscharniers die Öffnungsbewegung dämpfen. Derart weitergebildete Türscharniere weisen jedoch den Nachteil auf, daß die Dämpfungselemente aufgrund des direkten Kontakts mit der anschlagenden Anschlagfläche sowohl Druck als auch Scherbelastung ausgesetzt sind und daher schnell verschleißen, so daß diese dann ihre Funktion nicht mehr erfüllen können. Die Scherkräfte resultieren dabei aus der durch die Rotation der Scharnierteile (Säulenkonsole/Türkonsole) hervorgerufenen Relativbewegung der Anschlagfläche gegenüber dem Dämpfungselement.
Aus der DE K 23 837 AZ ist ein Stoßdämpfer für Türflügel bekannt, wobei der vorzugsweise als Gummipuffer ausgebildete Stoßdämpfer zum Schutz vor einem zu starken Verschleiß durch eine Kappe geschützt ist. Ein Türpuffer, bei dem ein Dämpfungselement mit einem Bolzen in Eingriff bringbar in einer Vertiefung eines Türflügels angeordnet ist, ist ferner aus der DE 629 574 A bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeugscharnier mit einem Dämpfungselement der eingangs genannten Art bereit zu stellen, welches sich kostengünstig herstellen lässt und welches auch im Bereich des Dämpfungselements eine hohe Stabilität aufweist.
Die Erfindung löst die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeugscharnier mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Kennzeichnend für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugscharnier ist ein Stößel, der mit der ersten oder zweiten Anschlagfläche in Eingriff bringbar an der der ersten oder zweiten Anschlagfläche gegenüberliegenden Konsole, Türkonsole oder Säulenkonsole, anordbar ist. Der Stößel weist dabei ein Führungselement und ein Tellerelement auf. Über das in einer Öffnung der Tür- oder Säulenkonsole angeordnete Führungselement ist der Stößel in dessen Längsachsenrichtung verschiebbar an der Tür- oder Säulenkonsole gelagert. Zur Dämpfung der Öffnungsbewegung um die Öffnungsendlage ist im Bereich zwischen dem Tellerelement und der Tür- oder Säulenkonsole ein Dämpfungselement angeordnet, das einenends an der ersten oder zweiten Anschlagfläche und anderenends an der der ersten oder zweiten Anschlagfläche zugewandten Seite des Tellerelements anliegt.
Grundsätzlich ist die Anordnung des Stößels – an der Tür- oder Säulenkonsole – frei wähl bar. Nachfolgend wird allein aus Verständnisgründen auf die Ausgestaltung Bezug genommen, wonach der Stößel an der Säulenkonsole angeordnet ist und die Türkonsole die mit dem Stößel in Eingriff bringbare zweite Anschlagfläche aufweist. Die Erfindung ist herauf jedoch nicht beschränkt.
Unter Anschlagflächen werden im Rahmen der Erfindung die Flächen des Kraftfahrzeugscharniers verstanden, die sich bei einer Öffnungsbewegung des Scharniers aufeinander zu bewegen und die im Falle der Ausgestaltung des Kraftfahrzeugscharniers ohne Stößel und Dämpfungselement in der Öffnungsendlage aneinander anliegen würden. Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugscharnier fungiert zumindest eine Anschlagfläche als Anlagefläche für das Dämpfungselement. Die andere Anschlagfläche wirkt hingegen in der Öffnungsendlage mit dem Tellerelement zusammen.
Bei einem Türscharnier, bei dem der Stößel an der Säulenkonsole angeordnet ist, kommt die zweite Anschlagfläche im Bereich der Öffnungsendlage in Kontakt mit der dem Dämpfungselement abgewandten Seite des Tellerelements. Im Falle eines Weiterverschwenkens der Türkonsole wird der Stößel dann in seiner Längsachsenrichtung in die Öffnung der Säulenkonsole verschoben. Das zwischen dem Tellerelement und der Säulenkonsole angeordnete Dämpfungselement wird dabei gestaucht, so daß die Öffnungsbewegung gedämpft wird. Das Dämpfungselement kann dabei auch so ausgebildet sein, daß es sich nach innen und außen dehnt und dadurch wie eine Feder arbeitet (Faltenbalg).
Die auf die in Längsachsenrichtung des Führungselement beschränkte Bewegungsfähigkeit des Stößels verhindert dabei, daß das zwischen dem Tellerelement und der Säulenkonsole angeordnete Dämpfungselement belastenden Scherkräften ausgesetzt ist. Die während des Kontaktes beim Verschwenken der Scharnierteile zueinander zwischen der zweiten Anschlagfläche und dem Tellerelement auftretende Relativbewegung erschöpft sich in einem unschädlichen Abgleiten der zweiten Anschlagfläche auf dem Tellerelement. Das Tellerelement gewährleistet überdies eine gleichmäßige Kraftverteilung auf das Dämpfungselement und verhindert, daß die zweite Anschlagfläche in unmittelbarem Kontakt mit dem Dämpfungselement kommt, wodurch dieses beschädigt werden könnte.
Das erfindungsgemäße Türscharnier zeichnet sich dadurch aus, daß das Dämpfungselement einem zu vernachlässigendem Verschleiß unterliegt. Besonders schädigende, aufgrund der Rotation der Scharnierteile zueinander auf das Dämpfungselement wirkende Scherbelastungen werden vollständig vermieden.
Die Anordnung des Dämpfungselements zwischen dem Tellerelement und der Tür- oder Säulenkonsole kann grundsätzlich in beliebiger Weise erfolgen. Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Dämpfungselement koaxial zum Führungselement angeordnet. Durch diese Weiterbildung der Erfindung wird in besonderer Weise gewährleistet, daß das Führungselement, aufgrund einer ungleichmäßigen Stauchung des Dämpfungselements in der Öffnung nicht verkantet, wodurch die Zuverlässigkeit des Scharniers in ergänzender Weise gesteigert wird. Die koaxiale Anordnung des Dämpfungselements gemäß dieser Weiterbildung der Erfindung gewährleistet überdies eine besonders sichere Anordnung des Dämpfungselements an dem Stößel. Auf zusätzliche Befestigungsmittel kann vollständig verzichtet werden. Ferner erfüllt das derart ausgestaltete Dämpfungselement auch eine Dichtungsfunktion, wobei es die Öffnung gegenüber eindringendem Lack während eines Lackierungsprozesses oder vor Verschmutzungen im Betrieb schützt.
Das Tellerelement dient dazu, die Bewegung der Anschlagfläche auf den Stößel zu übertragen und kann grundsätzlich eine beliebige Form aufweisen, sofern die Funktion des Tellerelements erhalten bleibt. Diese besteht zum einen darin, dem Dämpfungselement eine Anlagefläche bereitzustellen. Zum anderen besteht die Funktion darin, das Dämpfungselement vor dem direkten Einfluß durch die mit dem Stößel zusammenwirkende Anschlagfläche zu schützen. Sowohl die Dicke als auch die Form des Tellerelements ist also frei wählbar.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weisen das Dämpfungselement und das Tellerelement jedoch im wesentlichen den gleichen, dabei vorzugsweise einen kreisförmigen Querschnitt auf. Diese Ausgestaltung der Erfindung gewährleistet, daß das Dämpfungselement im wesentlichen vollständig durch das Tellerelement abgedeckt ist und so durch das Tellerelement vor Beschädigungen im direkten Zusammenwirken mit der Anschlagfläche geschützt ist. Die kreisförmige Ausgestaltung des Dämpfungselements zeichnet sich dabei durch einen besonders gleichmäßigen Dämpfungsverlauf aus. Zudem kann bei der Montage auf evtl. vorzunehmende Ausrichtungen bei einer asymmetrischen oder mehreckigen Ausgestaltung des Dämpfungselements verzichtet werden.
Eine ergänzende Verbesserung der Lagesicherung des Dämpfungselements an dem Stößel wird gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung dadurch erreicht, daß das Dämpfungselement zur koaxialen Anordnung auf dem Führungselement eine Durchgangsöffnung aufweist, deren Querschnitt im wesentlichen mit dem Querschnitt des Führungselements übereinstimmt. Durch eine entsprechende Ausgestaltung wird eine radial zum Führungs element gerichteten Bewegung des Dämpfungselements vollständig vermieden. Somit wird eine gleichbleibende Funktion des Türscharniers in besonderer Weise gewährleistet.
Das Dämpfungselement liegt erfindungsgemäß einenends an der ersten oder zweiten Anschlagfläche und anderenends an der der ersten oder zweiten Anschlagfläche zugewandten Seite des Tellerelements an. Die Ausgestaltung des Dämpfungselements an der dem Tellerelement gegenüberliegenden Seite ist ebenfalls grundsätzlich frei wählbar, sofern dieses derart an der Tür- oder Säulenkonsole abgestützt ist, daß es im Zusammenwirken mit dem Tellerelement gestaucht werden kann. Denkbar ist bspw. auch die vollständige Anordnung des dem Tellerelement gegenüberliegenden Ende des Dämpfungselements in der Öffnung.
Das dem Tellerelement gegenüberliegende Ende des Dämpfungselements kann gemäß einer Weiterbildung der Erfindung jedoch auch abgestuft ausgebildet sein, so daß das Dämpfungselement mit seinem dem Tellerelement gegenüberliegenden Ende abschnittsweise in der Öffnung und abschnittsweise auf einem die Öffnung umgebenden Rand aufliegt. Im Falle der teilweisen Anordnung des Dämpfers im Gehäuse würde eine größere Überdeckung von Stößelführung und Dämpfer vorliegen, was dazu führt, daß im Verlauf bis zum Erreichen der Endlage eine größere Reibung erzielt wird, was mehr Widerstand und damit einer erhöhten Kraftaufnahme gleichkommt. Der Einsatzbereich des Scharniers kann damit in ergänzender Weise gesteigert werden.
Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann das Tellerelement jedoch auch vollständig auf dem die Öffnung umgebenden Rand aufliegen. Gemäß dieser Weiterbildung läßt sich das Dämpfungselement besonders kostengünstig herstellen. Diese Ausgestaltung, wonach das Dämpfungselement flächig auf dem die Öffnung umgebenden Rand aufliegt, weist überdies den Vorteil auf, daß die Öffnung in besonders zuverlässiger Weise gegen Eindringen von Lack oder Lösungsmitteln beim Lackierungsprozeß oder im späteren Gebrauchszustand gegen Verschmutzungen geschützt ist, da der Dämpfer gleichzeitig als besonders zuverlässiges Dichtungselement fungiert.
Die Festlegung des maximalen Stößelwegs in Richtung auf die Säulenkonsole im Falle der Anordnung des Stößel an der Säulenkonsole, d. h. die Festlegung des maximalen Öffnungswinkels, kann grundsätzlich in beliebiger Weise erfolgen. So ist es bspw. möglich, die Öffnungsendlage durch die maximale Kompression des Dämpfungselements festzulegen. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist jedoch die Länge des Führungselements in dessen Längsachsenrichtung größe als die Tiefe der Öffnung, gemessen von deren Rand bis zu einer Grundfläche der Öffnung. Demgemäß wird der maximale Öffnungswinkel dadurch bestimmt, daß das der Grundfläche zugewandte Ende des Führungselements an der Grundfläche zur Anlage kommt. Durch diese Weiterbildung der Erfindung wird eine schädigende Belastung des Dämpfungselements vollständig vermieden, wobei die Abmessungen des Führungselements und der Öffnung entsprechend der zu verwendenden Dämpfungselemente festgelegt werden können.
Zur ergänzenden Reduzierung einer Geräuschbelastung und Schädigung können die Grundfläche und/oder das der Grundfläche zugewandte Ende des Führungselements gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung beschichtet, insbesondere mit Kunststoff beschichtet sein und/oder zwischen der Grundfläche und dem der Grundfläche zugewandten Ende des Führungselements ist ein weiteres Dämpfungselement angeordnet.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung können überdies der Stößel und/oder die Öffnung eine Beschichtung, vorzugsweise eine Gleitbeschichtung aufweisen, die Verschleißerscheinungen in besonders zuverlässiger Weise vermeidet sowie unerwünschten Geräuschbelastungen vorbeugt. Besonders vorteilhafterweise ist die Beschichtung aus PTFE ausgeführt.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der Stößel an dem dem Tellerelement abgewandten Ende des Führungselements einen in einer Aufnahme, vorzugsweise einer Durchgangsbohrung angeordneten Zapfen auf, der sich in Längsachsenrichtung des Führungselements erstreckt. Die Aufnahme oder die Durchgangsbohrung, die sich von der Grundfläche bis zum der Anschlagfläche gegenüberliegenden Seite der Säulenkonsole oder Türkonsole erstreckt, ermöglicht die Anordnung des Zapfens und verbessert die Anordnung des Stößels in der Öffnung in ergänzender Weise. Besonders vorteilhafter Weise ist dabei der Zapfen zentriert auf der dem Tellerelement abgewandten Seite des Führungselements angeordnet.
Der Stößel kann gegen Herausfallen aus der Öffnung gesichert werden. Die Sicherung des Stößels in der Öffnung gegen Herausfallen aus der Öffnung ist dabei grundsätzlich beliebig ausführbar. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die axiale Verschiebbarkeit des Stößels in Richtung auf das Tellerelement durch eine Sicherungsscheibe begrenzt, die auf der der Öffnung gegenüberliegenden Seite der Tür- oder Säulenkonsole mit dem aus der Tür- oder Säulenkonsole herausragenden Zapfen in Eingriff bringbar ist. Die Sicherungsscheibe und der Zapfen sind dabei derart ausgebildet, daß ein vollständiges Herausziehen des Stößels aus der Öffnung verhindert wird. Die Sicherungsscheibe begrenzt jedoch nicht die Bewegung des Stößels in Richtung auf die Sicherungsscheibe, d. h. eine Bewegung in Dämpfungsrichtung. Ein Austausch des Stößels oder des Dämpfungselement ist durch einfaches Lösen der Sicherungsscheibe möglich.
Gemäß der Erfindung ist das Dämpfungselement aus einem elastischen Kunststoffkörper, bspw. einem Elastomer mit einer Shore D-Härte von ca. 72 gebildet.
Das Dämpfungselement kann auch als Verbundkörper ausgebildet sein, wobei ein Körper aus Stahl oder einem anderen Material mit einer höheren Härte als der des eigentlichen Dämpfungselements in das Dämpfungselement eingebettet ist. Dieser Körper kann bspw. als Anschlag und/oder zur Vermeidung einer schädigenden Belastung des Dämpfungselements dienen.
Zur ergänzenden Verbesserung der Funktionssicherheit des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugscharniers kann nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung in der Öffnung und/oder der Aufnahme eine Gleitbuchse angeordnet sein.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugscharniers;
2 eine weitere perspektivische Ansicht des Kraftfahrzeugscharniers von 1, teilweise im Schnitt;
3 eine Draufsicht auf das Kraftfahrzeugscharnier von 1, teilweise im Schnitt;
4a eine Draufsicht auf das Kraftfahrzeugscharnier von 1 im Bereich seiner Öffnungsendlage;
4b eine Draufsicht auf das Kraftfahrzeugscharnier von 1 im Bereich vor seiner Öffnungsendlage und
5 ein Teilausschnitt des Kraftfahrzeugscharniers von 1 im Bereich eines in einer Säulenkonsole angeordneten Stößels.
1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugscharniers 1. Wie bereits bei den aus dem Stand der Technik bekannten Kraftfahrzeugscharnieren weist das Kraftfahrzeugscharnier 1 eine an einem Tür- oder Klappenrahmen anordbare Säulenkonsole 2 und eine an einer Klappe oder Tür anordbare Türkonsole 3 auf, die über einen Scharnierbolzen 4 drehgelenkig miteinander verbunden sind.
Im Bereich der ersten Anschlagfläche 5 weist die Säulenkonsole 2 eine Öffnung 13 auf, in der ein Stößel 7 über ein Führungselement 9 in Längsachsenrichtung des Führungselements 9 verschiebbar gelagert ist. Der Stößel 7 weist ein Tellerelement 8 auf, das oberhalb der Anschlagfläche 5 angeordnet ist.
Unterhalb des Tellerelements 8, d. h. zwischen der der ersten Anschlagfläche 5 zugewandten Seite des Tellerelements 8 und der ersten Anschlagfläche 5 ist ein ringförmiges Dämpfungselement 11 koaxial zu dem Führungselement 9 angeordnet. An dem dem Tellerelement 8 gegenüberliegenden Ende des Führungselements 9 ist ein Zapfen 10 angeordnet, der durch eine Durchgangsbohrung 15 in der Säulenkonsole 2 ragt.
Auf der dem Tellerelement 8 gegenüberliegenden Seite der Säulenkonsole 2 ist der Stößel 7 durch eine mit dem Zapfen 10 in Eingriff befindliche Sicherungsscheibe 12 gegen ein Herausbewegen aus der Öffnung 13 gesichert (vgl. 2–5).
Im Bereich der maximalen Öffnungsendlage des Kraftfahrzeugscharniers 1 kommt eine Anschlagfläche 6 der Türkonsole 3 mit der Oberseite des Tellerelements 8 in Eingriff. Zum Weiterverschwenken der Türkonsole 3 in Öffnungsrichtung, ausgehend von der in 4a dargestellten Position, muß das Dämpfungselement 11 gestaucht werden, wobei der Stößel 7 weiter in die Öffnung 13 verschoben wird. Die maximale Öffnungsendlage ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel erreicht, wenn das dem Tellerelement 8 gegenüberliegende Ende des Führungselements 9 an einer Grundfläche 14 der Öffnung 13 anliegt.
Eine derartige Ausgestaltung des Endanschlags, bei der die Länge des Führungselements 9, gemessen von der Unterseite des Tellerelements 8 bis zu dem dem Tellerelement 8 gegenüberliegenden Ende des Führungselements 9 größer ist als die Tiefe der Öffnung 13, gemessen von dem die Öffnung 13 umgebenden Rand bis zu der Grundfläche 14, verhindert in besonders zuverlässiger Weise eine unzulässige Deformation des Dämpfungselements 11.
Die Durchgangsöffnung 16 des Dämpfungselements 11 weist überdies eine umlaufende Nut 17 auf. Die Nut 17 ermöglicht eine Ausdehnung des Dämpfungselements 11 nach innen und außen, wodurch die Dämpfungseigenschaften gegenüber Dämpfungselementen 11 ohne Nut 17 verbessert werden können. Darüber hinaus wird durch die Nut 17 eine Federwirkung des Dämpfungselements 11 erreicht.

Claims

Kraftfahrzeugscharnier für Türen und Klappen, mit – einer an einem Türrahmen befestigbaren Säulenkonsole, die eine erste Anschlagfläche aufweist, – einer an der Tür befestigbaren Türkonsole mit einer zweiten Anschlagfläche sowie – einem die Türkonsole und die Säulenkonsole drehgelenkig verbindenden Scharnierbolzen, dadurch gekennzeichnet, daß ein ein Tellerelement (8) und ein Führungselement (9) aufweisender Stößel (7) mit der ersten Anschlagfläche (5) in Eingriff bringbar an der Türkonsole (3) oder mit der zweiten Anschlagfläche (6) in Eingriff bringbar an der Säulenkonsole (2) angeordnet ist, wobei – das Führungselement (9) in dessen Längsachsenrichtung verschiebbar in einer Öffnung (13) an der Tür- oder Säulenkonsole (2, 3) geführt ist und – zwischen dem Tellerelement (8) und der Tür- oder Säulenkonsole (2, 3) ein als elastischer Kunststoffkörper ausgebildetes Dämpfungselement (11) angeordnet ist, das einenends an der ersten oder zweiten Anschlagfläche (5, 6) und anderenends an der der ersten oder zweiten Anschlagfläche (5, 6) zugewandten Seite des Tellerelements (8) anliegt.
Kraftfahrzeugscharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (11) koaxial zum Führungselement (9) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugscharnier nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (11) und das Tellerelement (8) im wesentlichen den gleichen, vorzugsweise einen kreisförmigen Querschnitt aufweisen.
Kraftfahrzeugscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet zeichnet, daß das Dämpfungselement (11) zur koaxialen Anordnung auf dem Führungselement (9) eine Durchgangsöffnung (16) aufweist, deren Querschnitt im wesentlichen mit dem Querschnitt des Führungselements (9) übereinstimmt.
Kraftfahrzeugscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (11) einenends an der der ersten oder zweiten Anschlagfläche (5, 6) zugewandten Seite des Tellerelements (8) anliegt und anderenends zum Teil in der Öffnung (13) angeordnet ist und zum Teil an dem die Öffnung (13) umgebenden Rand anliegt.
Kraftfahrzeugscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Führungselements (9) in dessen Längsachsenrichtung größer ist als die Tiefe der Öffnung (13), gemessen von deren Rand bis zu einer Grundfläche (14) der Öffnung (13).
Kraftfahrzeugscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (7) an dem dem Tellerelement (8) abgewandten Ende des Führungselements (9) einen in einer Aufnahme (15) angeordneten Zapfen (10) aufweist, der sich in Längsachsenrichtung des Führungselements (9) erstreckt.
Kraftfahrzeugscharnier nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahme durch eine Durchgangsbohrung (15) gebildet ist, die sich von der Grundfläche (14) bis zu der dem Stößel (7) gegenüberliegenden Seite der Tür- oder Säulenkonsole (3, 2) erstreckt.
Kraftfahrzeugscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (10) zentriert auf dem dem Tellerelement (8) abgewandten Ende des Führungselements (9) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (7) und/oder die Öffnung (13) eine Beschichtung, vorzugsweise eine Gleitbeschichtung, besonders vorteilhafterweise eine PTFE-Beschichtung aufweisen.
Kraftfahrzeugscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Öffnung (13) eine Gleitbuchse angeordnet ist.
Kraftfahrzeugscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche 6–11, dadurch gekennzeichnet, daß an der Grundfläche (14) ein weiteres Dämpfungselement angeordnet ist.
Kraftfahrzeugscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche 7–12, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Verschiebbarkeit des Stößels (7) in Richtung auf das Tellerelement (8) durch eine Sicherungsscheibe (12) begrenzt ist, die auf der der Öffnung (13) gegenüberliegenden Seite der Tür- oder Säulenkonsole (3, 2) mit dem aus der Tür- oder Säulenkonsole (3, 2) herausragenden Zapfen (10) in Eingriff bringbar angeordnet ist.
Kraftfahrzeugscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der elastische Kunststoffkörper (11), aus einem Elastomer mit einer Shore D-Härte von 60–80, besonders bevorzugt 72 gebildet ist.
Kraftfahrzeugscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (11) als Verbundkörper ausgebildet ist.