WO2008044516A1

WO2008044516A1 - Véhicule hybride, procédé de commande de véhicule hybride, programme pour amener un ordinateur à exécuter le procédé de commande, et support d'enregistrement lisible par un ordinateur contenant le programme

Info

Publication number: WO2008044516A1
Application number: PCT/JP2007/069157
Authority: WO
Inventors: Wanleng Ang; Toshiaki Niwa
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha; Aisin Aw Co., Ltd.
Priority date: 2006-10-11
Filing date: 2007-09-25
Publication date: 2008-04-17
Also published as: EP2067677A4; US8210293B2; JP4202379B2; CN101522495A; CN101522495B; JP2008094230A; EP2067677B1; EP2067677A1; US20100006359A1

Description

明細書ハイブリッド車両、ハイブリッド車両の制御方法、その制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム、およびそのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体技術分野

本発明は、ハイブリッド車両、ハイブリッド車両の制御方法、その制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム、およびそのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体に関する。背景技術

近年、環境に配慮した自動車として、ハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle) が大きく注目されている。ハイブリッド自動車は、従来の内燃機関に加え、バッテリなどの蓄電装置と蓄電装置からの電力を用いて車両の駆動力を発生する電動機とをさらに動力源とする自動車である。

特開 2 0 0 5— 1 3 7 1 3 5号公報には、エンジンとモータのいずれか一方または両方を制駆動力源とし、モータとバッテリとの間で電力の授受を行なうハイプリッド車両の制御装置が開示されている。

この制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、車両の制駆動力指令値を設定する制駆動力指令値設定手段と、バッテリの S O Cを検出する S O C検出手段と、車両の走行経路を設定し、その走行経路の道路環境情報を検出するナビゲーション装置とを備えている。

そして、この制御装置は、走行経路の道路環境情報および S O C (State Of Charge) に基づいて、燃料の利用効率を表す効率指標値を演算する第 1効率指標演算手段と、 S O Cに基づいて、 S O Cが高い程、効率指標値を大きい値に演算する第 2効率指標演算手段と、車両の走行経路の道路環境情報を検出できるときには前記第 1効率指標演算手段により求めた第 1効率指標値を、そうでないときには前記第 2効率指標演算手段により求めた第 2効率指標値を選択すると共に、前記効率指標値の切替えの際には前記効率指標値を切替え前の値から連続的に変化させて切替後の値に一致させる処理を施して最終効率指標値を演算する最終効率指標演算手段と、前記車速検出値、前記制駆動力指令値および最終効率指標値に基づいて、最終効率指標値が大きいほどバッテリへの充電量を少なくするェンジンとモータの運転点を決定する運転点決定手段と、をさらに備えている。この制御装置において、最終効率指標演算手段は、ナビゲーシヨンにより設定された走行経路の終端までの距離 X rが所定の距離以内の地点に車両が達したあとは、 X rが小さくなるにつれて第 1効率指標値から第 2効率指標値へ近づけるように演算する手段であることが 1つの特徴である。

ハイブリッド自動車において、車両外部の電源を用いて蓄電装置を充電することができる外部充電機能を備えたハイプリッド自動車が知られている。外部充電機能を備えたハイプリッド自動車によれば、内燃機関への依存度を低減させることができる。その結果、燃料補給にスタンドに行く手数も減り、かつ環境保護へのさらなる貢献を果たすことができる。

上記の特開 2 0 0 5— 1 3 7 1 3 5号公報に開示された技術は外部充電機能を備えたハイプリッド自動車に適用することも考えられる。すなわち走行経路の終端で充電を行なう。そうすれば、充電可能な電力が大きい状態で充電を開始するようにできる。

しかし、たとえば充電地点が自宅である場合、帰宅直後に再度発車するような場合も考えられる。この場合は外部充電が行なわれないか、充電時間が短く充電不足で発車することになる。発明の開示

この発明の目的は、外部充電が行なわれる予定に合わせて受入可能な充電量をふやすことができるハイブリッド車両、ハイブリッド車両の制御方法、その制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム、およびそのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を提供することである。

この発明は、要約すると、ハイブリッド車両であって、内燃機関と、車輪を駆動させるために用いられる電動機と、電動機に電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、内燃機関から機械的動力を受けて発電する発電装置と、車両外部から与えられる電力を受けて蓄電装置を充電するための電力入力部と、蓄電装置の充電状態を示す状態量が制御目標値に近づくように発電装置から蓄電装置の充電量を制御する制御装置とを備える。制御装置は、乗員に対して充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行ない、乗員からの指示に基づき制御目標値を変更する。

好ましくは、充電地点は、予め設定されており、制御装置は、車両の現在位置から充電地点までの距離が所定値以下になった際の特有の S O C制御モードを備え、ナビゲーシヨンシステムにおいて充電地点までの距離が所定以下になったと判断した際に、特有の S O C制御モードを選択するか否か乗員に対して問合せを行なう。

好ましくは、制御装置は、乗員からの指示が、充電地点に向かう予定有のときには、充電地点に向かう予定無のときよりも、制御目標値を低く設定する。

好ましくは、制御装置は、乗員に対して充電予定量の問合せをさらに行ない、充電予定量に応じて制御目標値を変更する。

この発明は、他の局面に従うと、内燃機関と、車輪を駆動させるために用いられる電動機と、電動機に電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、内燃機関から機械的動力を受けて発電する発電装置と、車両外部から与えられる電力を受けて蓄電装置を充電するための電力入力部とを含むハイプリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両の制御方法は、乗員に対して充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なうステップと、蓄電装置の充電状態を示す状態量が第 1の制御目標値に近づくように発電装置から蓄電装置への充電量を制御する第 1の充電制御ステップと、状態量が第 1の制御目標値より低い第 2の制御目標値に近づくように発電装置から蓄電装置の充電量を制御する第 2の充電制御ステップと、乗員からの指示に基づき第 1、第 2の充電制御ステップのいずれか一方の実行を決定するステップとを備える。

好ましくは、充電地点は、予め設定されている。制御方法は、車両の現在位置から充電地点までの距離を取得するステツプと、距離が所定値以下になつたか否かを判断するステップとをさらに備える。問合せを行なうステップは、距離が所定値以下になった場合に、充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なう。好ましくは、第 1、第 2の充電制御ステップのいずれか一方の実行を決定するステップは、乗員からの指示が、充電地点に向かう予定有のときには第 2の充電制御ステップを実行させ、充電地点に向かう予定無のときには第 1の充電制御ステツプを実行させる。

好ましくは、制御方法は、乗員に対して充電予定量の問合せをさらに行なうステツプと、充電予定量に応じて第 2の制御目標値を変更するステップとをさらに備える。

この発明はさらに他の局面に従うと、上記いずれかのハイプリッド車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。

この発明はさらに他の局面に従うと、上記いずれかのハイブリッド車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムである。

本発明によれば、充電地点でなるべく多くのェネルギを受入れることができるので、内燃機関の依存度が低減され、排出ガスの少ない環境保護に寄与する車両が実現できる。図面の簡単な説明

図 1は、この発明の実施の形態によるハイプリッド自動車 1.0 0の全体プロック図である。

図 2は、図 1に示した制御装置 6 0の機能ブロック図である。

図 3は、図 2に示したコンバータ制御部 6 1の機能ブロック図である。

図 4は、図 2に示した第 1および第 2のインバータ制御部 6 2 , 6 3の機能ブ口ック図である。

図 5は、図 1に示したインバータ 2 0 , 3 0およびモータジェネレータ MG 1，

MG 2のゼロ相等価回路を示す回路図である。

図 6は、制御装置 6 0としてコンピュータを用いた場合の一般的な構成を示した図である。

図 7は、図 1に示した制御装置 6◦による充電開始の判断に関するプログラムの制御構造を示すフローチヤ一トである。

図 8は、ハイブリッド車両の走行時における充電状態 SO Cの管理についての制御の流れを示すフローチヤ一トである。

図 9は、自宅を出発してから自宅に帰宅するまでの走行距離と SO Cの関係を示した図である。

図 10は、図 8で説明した制御の変形例のフローチヤ一トである。

図 1 1は、図 10のフローチャートに基づく制御が行なわれた場合の SO Cの変化の一例を示す図である。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図 1は、この発明の実施の形態によるハイブリッド自動車 100の全体ブロック図である。

図 1を参照して、ハイブリッド自動車 100は、エンジン 4と、モータジエネレータ MG 1, MG2と、動力分配機構 3と、車輪 2とを備える。また、ハイブリツド自動車 100は、蓄電装置 Bと、昇圧コンバータ 10と、インバータ 20, 30と、制御装置 60と、カーナビゲーシヨン装置 55と、コンデンサ C I, C 2と、電源ライン PL 1， PL 2と、接地ライン SLと、 U相ライン UL 1， U L 2と、 V相ライン VL 1， VL2と、 W相ライン WL 1， WL 2と、電圧センサ 70, 72と、電流センサ 80, 82とをさらに備える。さらに、ハイブリツド自動車 100は、電力入力ライン ACL 1， ACL 2と、リレー回路 40と、入力端子 50と、電圧センサ 74とをさらに備える。

動力分配機構 3は、エンジン 4とモータジェネレータ MG 1 , MG2とに結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、動力分配機構 3としては、サンギヤ、ブラネタリキヤリャおよびリングギヤの 3つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この 3つの回転軸がエンジン 4およびモータジエネレータ MG 1, MG 2の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジヱネレータ MG 1のロータを中空としてその中心にエンジン 4のクランク軸を通すことで動力分配機構 3にエンジン 4とモータジェネレータ MG 1 , MG 2とを機械的に接続することができる。

なお、モータジェネレータ MG 2の回転軸は、図示されない減速ギヤや差動ギャによって車輪 2に結合されている。また、動力分配機構 3の内部にモータジェネレータ MG 2の回転軸に対する減速機をさらに組込んでもよい。

そして、モータジェネレータ MG 1は、エンジン 4によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン 4の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド自動車 1 0 0に組込まれ、モータジェネレータ MG 2は、駆動輪である車輪 2を駆動する電動機としてハイプリッド自動車 1 0 0に組込まれる。

蓄電装置 Bの正極は、電源ライン P L 1に接続され、蓄電装置 Bの負極は、接地ライン S Lに接続される。コンデンサ C 1は、電源ライン P L 1と接地ライン S Lとの間に接続される。

昇圧コンバータ 1 0は、リアクトル Lと、 n p n型トランジスタ Q 1， Q 2と, ダイオード D l , D 2とを含む。 n p n型トランジスタ Q 1， Q 2は、電源ライン P L 2と接地ライン S Lとの間に直列に接続される。各 n p- n型トランジスタ Q l， Q 2のコレクタ一ェミッタ間には、ェミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオード D l， D 2がそれぞれ接続される。そして、リアクトルしの一端は、 n p n型トランジスタ Q 1 , Q 2の接続点に接続され、その他端は、電源ライン P L 1に接続される。 '

なお、上記の n p n型トランジスタおよび以下の本明細書中の n p _n型トランジスタとして、たとえば、 I G B T (Insulated Gate Bipolar Transistor) を用いることができ、また、 n p n型トランジスタに代えてパワー MO S F E T (Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor) 等の電力スィッチング素子を用いることができる。

コンデンサ C 2は、電源ライン P L 2と接地ライン S Lとの間に接続される。インバータ 2 0は、 U相アーム 2 2、 V相アーム 2 4および W相アーム 2 6を含む。 U相アーム 2 2、 V相アーム 2 4および W相アーム 2 6は、電源ライン P L 2と接地ライン S Lとの間に並列に接続される。 U相アーム 22は、直列に接続された n p n型トランジスタ Q 1 1， Q 12を含む。 V相アーム 24は、直列に接続された n p n型トランジスタ Q 13， Q 1 4を含む。 W相アーム 26は、直列に接続された n p n型トランジスタ Q 15, Q 16を含む。各 n p n型トランジスタ Q 1 1〜Q 1 6のコレクタ一エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオード D 1 1〜D 16がそれぞれ接続される。

モータジェネレータ MG 1は、三相コイル 12をステ一夕コイルとして含む。三相コイル 12を形成する U相コイル U 1、 V相コイル V 1および W相コイル W 1の一端は、互いに接続されて中性点 N 1を形成し、各相コイルの他端は、インバータ 20の U相アーム 22、 V相アーム 24および W相アーム 26における各 n p n型トランジスタの接続点にそれぞれ接続される。

インバータ 30は、 U相アーム 32、 V相アーム 34および W相アーム 36を含む。モータジェネレータ MG 2は、三相コイル 14をステ一タコイルとして含む。インバータ 30およびモータジェネレータ MG 2の構成は、それぞれインバータ 20およびモータジェネレータ MG 1と同様であるので、説明は繰返さない, リレー回路 40は、リレー RY1, RY2を含む。リレー RY 1, RY2としては、たとえば、機械的な接点リレーを用いることができるが、半導体リレーを用いてもよい。そして、リレー RY 1の一端に電力入力ライン AC L 1の一方端が接続され、電力入力ライン AC L 1の他方端は、モータジェネレータ MG 1の三相コイル 12の中性点 N 1に接続される。また、リレー RY 2の一端に電力入カライン AC L 2の一方端が接続され、電力入力ライン AC L 2の他方端は、モータジェネレータ MG 2の三相コイル 14の中性点 N 2に接続される。さらに、リレー RY 1， RY 2の他端に入力端子 50が接続される。

蓄電装置 Bは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素ゃリチゥムイオン等の二次電池を含む。蓄電装置 Bは、直流電力を昇圧コンバータ 10 へ出力する。また、蓄電装置 Bは、昇圧コンバータ 10によって充電される。なお、蓄電装置 Bとして、大容量のキャパシタを用いてもよい。

電圧センサ 70は、蓄電装置 Bの電圧 VBを検出し、その検出した電圧 VBを制御装置 60へ出力する。コンデンサ C 1は、電源ライン P L 1と接地ライン S Lとの間の電圧変動を平滑化する。

昇圧コンバータ 1 0は、制御装置 6 0からの信号 PWCに基づいて、蓄電装置 Bから受ける直流電圧をリアクトル Lを用いて昇圧し、その昇圧した昇圧電圧を電源ライン P L 2へ出力する。具体的には、昇圧コンバータ 1 0は、制御装置 6 0からの信号 PW Cに基づいて、 n p n型トランジスタ Q 2のスィツチング動作に応じて流れる電流をリアクトル Lに磁場エネルギとして蓄積することによって蓄電装置 Bからの直流電圧を昇圧する。そして、昇圧コンバータ 1 0は、その昇圧した昇圧電圧を n p n型トランジスタ Q 2がオフされたタイミングに同期してダイォード D 1を介して電源ライン P L 2へ出力する。

また、昇圧コンバータ 1 0は、制御装置 6 0からの信号 P WCに基づいて、電源ライン P L 2を介してインバータ 2 0， 3 0の一方または両方から受ける直流電圧を蓄電装置 Bの電圧レベルに降圧して蓄電装置 Bを充電する。

コンデンサ C 2は、 ?源ライン P L 2と接地ライン S Lとの間の電圧変動を平滑化する。電圧センサ 7 2は、コンデンサ C 2の端子間電圧、すなわち接地ライン S Lに対する電源ライン P L 2の電圧 V Hを検出し、その検出した電圧 V Hを制御装置 6 0 出力する。

インバータ 2 0は、制御装置 6 0からの信号 P WM 1に基づいて、電源ライン P L 2から受ける直流電圧を三相交流電圧に変換し、その変換した三相交流電圧をモータジェネレータ MG 1へ出力する。これにより、モータジェネレータ MG 1は、指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ 2 0は、エンジン 4の出力を受けてモータジェネレータ MG 1が発電した三相交流電圧を制御装置 6 0からの信号 P WM 1に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ライン P L 2へ出力する。

インバータ 3 0は、制御装置 6 0からの信号 P WM 2に基づいて、電源ライン P L 2から受ける直流電圧を三相交流電圧に変換し、その変換した三相交流電圧をモータジェネレータ MG 2へ出力する。これにより、モータジェネレータ MG 2は、指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ 3 0は、車両の回生制動時、車輪 2からの回転力を受けてモータジェネレータ MG 2が発電した三相交流電圧を制御装置 6 0からの信号 P WM 2に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ライン PL 2へ出力する。

なお、ここで言う回生制動とは、車両を運転するドライバーによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速の中止）させることを含む。

また、インバータ 20， 30は、入力端子 50に接続される車両外部の商用電源 90から蓄電装置 Bの充電が行なわれるとき、商用電源 90から電力入力ライン ACL 1， AC L 2を介して三相コイル 12，：ί 4の中性点N l， N 2に与えられる交流電力を直流電力に変換して電源ライン P L 2へ出力する。

モータジェネレータ MG 1， MG2は、三相交流電動機であり、たとえば三相交流同期電動機を用いることができる。モータジェネレータ MG 1は、エンジン 4の出力を用いて三相交流電圧を発生し、その発生した三相交流電圧をィンバータ 20へ出力する。また、モータジェネレータ MG 1は、インバ一タ 20から受ける三相交流電圧によって駆動力を発生し、エンジン 4の始動を行なう。モータジェネレータ MG 2は、ィンバ一タ 30から受ける三相交流電圧によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータ MG 2は、車両の回生制動時、三相交流電圧を発生してィンバ一タ 30へ出力する。

リレー回路 40は、制御装置 60からの入力許可信号 ENが活性化され.ると、入力端子 50を電力入力ライン ACL 1, AC L 2と電気的に接続する。具体的には、リレー回路 40は、入力許可信号 ENが活性化されると、リレー RY 1, RY2をオンし、入力許可信号 ENが非活性化されると、リレー RY 1， RY2 をオフする。

入力端子 50は、車両外部の商用電源 90をこのハイブリツド自動車 100に接続するための端子である。そして、このハイブリッド自動車 100においては、後述する方法により、入力端子 50に接続される車両外部の商用電源 90から蓄電装置 Bを充電することができる。

カーナビゲ一シヨン装置 55は、このハイプリッド自動車 100の現在位置を検出して図示されない表示部にその現在位置を表示する。また、カーナビゲ一ション装置 55は、ハイプリッド自動車 100の現在位置から商用電源 90により蓄電装置 Bの充電を行なう充電地点までの走行予定距離を算出し、その算出した走行予定距離を制御装置 60へ出力する。なお、商用電源 90から蓄電装匱 Bの充電を行なう充電地点としては、たとえば、帰宅後に十分に充電することを予定して自宅が設定される。なお、カーナビゲーシヨン装置 55において運転者により充電地点を設定できるようにしてもよい。

なお、車両の現在位置の検出手法については、人工衛星を利用して車両位置を測定する GP S (Global Positioning System) や路上に配置したビーコンなどを用いた公知手法を用いることができる。

電流センサ 80は、モータジェネレータ MG 1に流れるモータ電流 MCRT 1 を検出し、その検出したモータ電流 MCRT 1を制御装置 60へ出力する。電流センサ 82は、モータジェネレータ MG 2に流れるモータ電流 MCRT 2を検出し、その検出したモータ電流 MCRT 2を制御装置 60へ出力する。電圧センサ 74は、入力端子 50に接続される商用電源 90の電圧 VACを検出し、その検出した電圧 VACを制御装置 60へ出力する。

制御装置 60は、昇圧コンバータ 10を駆動するための信号 PWCおよびインバータ 20， 30をそれぞれ駆動するための信号 PWM1, PWM2を生成し、その生成した信号 PWC， PWM1 , PWM2をそれぞれ昇圧コンバータ 10およびインバータ 20， 30へ出力する。

ここで、図示されないイグニッションキー（またはイダニッシヨンスィッチ、以下同じ。）からの信号 I Gがオフ位置を示しているときに商用電源 90から入力端子 50に交流電力が与えられると、制御装置 60は、リレー回路 40へ出力している入力許可信号 ENを活性化する。そして、制御装置 60は、電力入カライン ACL l, AC L 2を介して中性点 N 1, N 2に与えられる商用電源 90からの交流電力が直流電力に変換されて電源ライン P L 2へ出力されるように、ィンバータ 20， 30を制御するための信号 PWM1， PWM2を生成する。また、制御装置 60は、蓄電装置 Bの SOC (満充電状態を 100%として 0 〜100%の値で示される。）が所定の制御上下限内に収まるように蓄電装置 B の SOCを制御する。より具体的には、制御装置 60は、蓄電装置 Bの SO が制御下限：を下回ると、エンジン 4を始動させてモータジェネレータ MG 1により発電を行ない、蓄電装置 Bの充電を実行する。また、制御装置 60は、蓄電装置 Bの S〇 Cが制御上限値を上回ったときは、エンジン 4を停止してモータジェネレータ MG 1による発電を停止する。

ここで、制御装置 60は、ハイブリツド自動車 100の現在位置から商用電源 90により蓄電装置 Bの充電を行なう充電地点までの走行予定距離をカーナビゲーシヨン装置 55から受け、その受けた走行予定距離に基づいて蓄電装置 Bの S OCの制御上下限値を設定する。

図 2は、図 1に示した制御装置 60の機能ブロック図である。 'なお、この制御装置 60は、ソフトウェアでもハードウェアでも実現が可能である。

図 2を参照して、制御装置 60は、コンバータ制御部 6 1と、第 1のィンバータ制御部 62と、第 2のインバータ制御部 63と、 AC入力制御部 64とを含む。コンバータ制御部 6 1は、電圧センサ 70からの電圧 VBと、電圧センサ 72 からの電圧 VHと、図示されない ECU (Electronic Control Unit) から出力されるモータジェネレータ MG 1 , MG 2のトルク指令値 TR 1 , TR 2と、モータ回転数 MRN 1， MRN2と、 A C入力制御部 64からの制御信号 C T Lとに基づいて、昇圧コンバータ 1◦の n p n型トランジスタ Q 1， Q 2をオン/ォフするための信号 PWCを生成し、その生成した信号 PWCを昇圧コンバータ 1 0へ出力する。

第 1のインバータ制御部 62は、モータジェネレータ MG 1のトルク指令値 T R 1およびモータ回転数 MRN 1と、電圧 VHと、電流センサ 80からのモータ電流 MCRT 1と、制御信号 CTLとに基づいて、インバータ 20の n p n型トランジスタ Q 1 1〜Q 16をオン Zオフするための信号 PWM 1を生成し、その生成した信号 PWM1をィンバータ 20へ出力する。

第 2のインバータ制御部 63は、モータジェネレータ MG 2のトルク指令値 T R 2およびモータ回転数 MRN 2と、電圧 VHと、電流センサ 82からのモータ電流 MCRT 2と、制御信号 CT Lとに基づいて、インバータ 30の n p n型トランジスタ Q 21〜Q 26をオン/オフするための信号 PWM 2を生成し、その生成した信号 PWM 2をィンバータ 30へ出力する。

AC入力制御部 64は、 ECUからの信号 I Gおよび電圧センサ 74からの電圧 VACに基づいて、車両外部の商用電源 90から蓄電装置 Bの充電を行なうか否かを判定する。そして、 AC入力制御部 64は、充電を行なうものと判定すると、コンバータ制御部 6 1ならびに第 1および第 2のインバータ制御部 62, 6 3へ出力する制御信号 CTLを活性化するとともに、リレー回路 40へ出力する入力許可信号 E Nを活性化する。

図 3を参照して、コンバータ制御部 6 1は、インバータ入力電圧指令演算部 1 1 2と、フィードバック電圧指令演算部 1 14と、デューティー比演算部 1 1 6 と、 P WM信号変換部 1 18とを含む。

インバータ入力電圧指令演算部 1 1 2は、トルク指令値 TR 1, TR2およびモータ回転数 MRN1, MRN2に基づいて、インバータ入力電圧の最適値（目標値）すなわち電圧指令 VH— c omを演算し、その演算した電圧指令 VH__c omをフィードバック電圧指令演算部 1 14へ出力する。

図 1、図 3を参照して、フィードバック電圧指令演算部 1 14は、電圧センサ 72によって検出される昇圧コンバータ 10の出力電圧 VHと、インバータ入力電圧指令演算部 1 12からの電圧指令 VH— c omとに基づいて、出力電圧 VH を電圧指令 VH— c omに制御するためのフィードバック電圧指令 VH—c om _f bを演算し、その演算したフィードバック電圧指令 VH—c om_f bをデユーティー比演算部 1 16へ出力する。

デューティー比演算部 1 16は、電圧センサ 70からの電圧 VBと、フィードバック電圧指令演算部 1 14からのフィードバック電圧指令 VH—c om_f b とに基づいて、昇圧コンバータ 10の出力電圧 VHを電圧指令 VH— c omに制御するためのデューティー比を演算し、その演算したデューティー比を PWM信号変換部 1 18へ出力する。

PWM信号変換部 1 18は、デューティー比演算部 1 1 6から受けたデューティー比に基づいて、昇圧コンバータ 10の n p n型トランジスタ Q 1 , Q 2をォンオフするための PWM (Pulse Width Modulation) 信号を生成し、その生成した PWM信号を信号 PWCとして昇圧コンバータ 10の n p n型トランジスタ Q 1 , Q 2へ出力する。なお、昇圧コンバータ 10の下アームの n p n型トランジスタ Q 2のオンデュ一ティーを大きくすることによりリアクトル Lにおける電力蓄積が大きくなるため、より高電圧の出力を得ることができる。一方、上アームの n p n型トランジスタ Q 1のオンデューティーを大きくすることにより電源ライン P L 2の電圧が下がる。そこで、 n p n型トランジスタ Q 1, Q 2のデューティー比を制御することで、電源ライン PL 2の電圧を蓄電装置 Bの出力電圧以上の任意の電圧に制御することができる。

さらに、 PWM信号変換部 1 18は、制御信号 CTLが活性化されているとき、デューティー比演算部 1 16の出力に拘わらず、 n p n型トランジスタ Q 1を導通状態とし、 n p n型トランジスタ Q 2を非導通状態とする。これにより、電源ライン PL 2から電源ライン P L 1に向けて充電電流を流すことが可能となる。図 4は、図 2に示した第 1および第 2のインバータ制御部 62, 63の機能ブ口ック図である。

図 1、図 4を参照して、第 1および第 2のインバータ制御部 62， 63の各々は、モータ制御用相電圧演算部 120と、 PWM信号変換部 1 22とを含む。モータ制御用相電圧演算部 1 20は、 ECUからのトルク指令値 TR 1 (または TR2) およびモータ回転数 MR N 1 (または MRN2) と、電流センサ 80 (または 82) からのモータ電流 MCRT 1 (または MCRT 2) と、電圧センサ 72からの電圧 VHとに基づいて、モータジェネレータ MG 1 (または MG 2) の各相コイルに印加する電圧を演算し、その演算した各相コイル電圧を PW M信号変換部 122へ出力する。

PWM信号変換部 122は、モータ制御用相電圧演算部 1 20から受ける各相コイル電圧指令に基づいて、実際にインバータ 20 (または 30) の各 n p n型トランジスタ Q 1 1〜Q 16 (または021〜026) をオンオフする信号 P WM 1_0 (信号 PWM1の一種）（または PWM2— 0 (信号 PWM2の一種））を生成し、その生成した信号 PWM1_0 (または PWM2— 0) をインバータ 20 (または 30) の各 n p n型トランジスタ Q 1 1 ~Q 16 (または Q 21〜Q 26) へ出力する。

このようにして、各 n p n型トランジスタ Q 1 1 ~Q 16 (または Q 21〜Q 26) がスイッチング制御され、モータジェネレータ MG 1 (または MG2) が指令されたトルクを出力するようにモータジェネレータ MG 1 (または MG2) の各相に流す電流が制御される。その結果、 . トルク指令値 TR 1 (または TR 2) に応じたモータトルクが出力される。

また、 PWM信号変換部 122は、 AC入力制御部 64からの制御信号 CT L が活性化されているとき、モータ制御用相電圧演算部 120の出力に拘わらず、インバータ 20 (または 30) の U相アーム 22 (または 32) 、 V相アーム 2 4 (または 34) および W相アーム 26 (または 36) に同位相の交流電流を流すように n p n型トランジスタ Q 1 1〜Q 16 (または Q21〜Q26) をオンオフする信号 PWM1— 1 (信号 PWM1の一種）（または PWM2— 1 (信号 PWM2の一種））を生成し、その生成した信号 PWM 1—1 (または PWM 2_1 ) をィンバータ 20 (または 30) の n p n型トランジスタ Q 1 1〜Q 1 6 (または021〜026) へ出力する。

なお、 U, V, Wの各相コイル Ul， V I, W1 (または U2， V 2, W2) に同位相の交流電流が流れる場合には、モータジェネレータ MG 1 (または MG 2) には回転トルクは発生しない。そして、次に説明するように、インバータ 2 0および 30が協調制御されることにより、中性点 N l, N2に与えられる商用電源 90からの交流電圧 VACが直流電圧に変換されて電源ライン P L 2に供給される。

図 5は、図 1に示したインバータ 20, 30およびモ一タジェネレータ MG 1 ,

MG 2のゼロ相等価回路を示す回路図である。

図 5を参照して、三相インバータであるインバータ 20 , 30の各々においては、 6個の n p n型トランジスタのオン Zオフの組合せは 8パターン存在する。その 8つのスィツチングパターンのうち 2つは相間電圧がゼロとなり、そのような電圧状態はゼロ電圧べクトルと称される。ゼロ電圧べクトルについては、上ァームの 3つのトランジスタは互いに同じスィツチング状態（全てオンまたはォフ）と考えることができ、また、下アームの 3つのトランジスタも互いに同じスィツチング状態と考えることができる。

したがって、この図 5では、インバータ 20の n p n型トランジスタ Q 1 1 , Q 1 3, Q 1 5は上アーム 2 OAとしてまとめて示され、インバータ 20の n p _n型トランジスタ Q 1 2， Q 14, Q 16は下アーム 2 OBとしてまとめて示されている。同様に、インバータ 30の n p n型トランジスタ Q 21， Q23, Q 25は上アーム 3 OAとしてまとめて示され、インバータ 30の n p n型トランジスタ Q22， Q 24, Q 26は下アーム 30 Bとしてまとめて示されている。図 5に示されるように、このゼロ相等価回路は、図 1のリレー回路 40および入力端子 50を介して中性点 N 1, N 2に電気的に接続された単相の商用電源 9 0を入力とする単相 PWMコンバータとみることができる。そこで、インバータ 20， 30の各々においてゼロ電圧ベクトルを変化させ、インバータ 20, 30 をそれぞれ単相 PWMコンバータの各相アームとして動作するようにスィッチング制御することによって、商用電源 90からの単相交流電力を直流電力に変換して電源ライン PL 2へ供給することができる。

以上図 2〜図 4で説明した制御装置 60は、コンピュータを用いてソフトゥェァで実現することも可能である。

図 6は、制御装置 60としてコンピュータを用いた場合の一般的な構成を示した図である。

図 6を参照して、制御装置 60であるコンピュータは、 CPU180と、 A/ D変換器 181と、 ROM182と、 RAM183と、インターフェース部 18 4とを含む。

AZD変換器 181は、各種センサの出力等のアナログ信号 A I Nをディジタル信号に変換して CPU 180に出力する。また CPU 180はデータバスゃァドレスバス等のバス 186で ROM182と、 RAMI 83と、インターフエ一ス部 184に接続されデータ授受を行なう。

ROM182は、たとえば C PU 18◦で実行されるプログラムや参照されるマップ等のデータが格納されている。 RAMI 83は、たとえば CPU 1 80がデータ処理を行なう場合の作業領域であり、各種変数を一時的に記憶する。インターフェース部 184は、たとえば他の ECUとの通信を行なったり、 R OM182として電気的に書換可能なフラッシュメモリ等を使用した場合の書換データの入力などを行なったり、メモリカードゃ CD— ROM等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体からのデータ信号 S I Gの読込みを行なったりする。なお、 CPU 180は、入出力ポートからデータ入力信号 D I Nやデータ出力信号 DOUTを授受する。

また、制御装置 60は、このような構成に限られるものでなく、複数の CPU を含んで実現されるものであっても良い。

[充電時における制御]

図 7は、図 1に示した制御装置 60による充電開始の判断に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図 7を参照して、制御装置 60は、イグニッションキーからの信号 I Gに基づいて、イグニッションキーがオフ位置に設定されているか否かを判定する（ステップ S 1) 。制御装置 60は、イグニッションキーがオフ位置に設定されていないと判定すると（ステップ S 1において NO) 、商用電源 90を入力端子 50に接続して蓄電装置 Bの充電を行なうのは不適切であると判断して、ステップ S 6 へ処理を進めてメインルーチンに制御を戻す。

ステップ S 1においてイグニッションキーがオフ位置に設定されていると判定されると（ステップ S 1において YE S) 、制御装置 60は、電圧センサ 74からの電圧 VACに基づいて、商用電源 90からの交流電力が入力端子 50に入力されているか否かを判定する（ステップ S 2) 。制御装置 60は、電圧 VACが観測されないときは、交流電力が入力端子 50に入力されていないものと判断し (ステップ S 2において NO) 、ステップ S 6へ処理を進めてメインルーチンに制御を戻す。

一方、電圧 VACが検出されると、制御装置 60は、商用電源 90からの交流電力が入力端子 50に入力されていると判定する（ステップ S 2において YE S) 。そうすると、制御装置 60は、蓄電装置 Bの SOCがしきい値 S t h (F) を下回っているか否かを判定する（ステップ S 3) 。ここで、しきい ί直 S t h (F) は、蓄電装置 Bの SOCが十分であるか否かを判定するための判定値である。制御装置 60は、蓄電装置 Bの SOCがしきい値 S t h (F) を下回っていると判定すると（ステップ S 3において YES) 、リレー回路 40へ出力する入力許可信号 ENを活性化する。そして、制御装置 60は、 2つのインバータ 20， 30の各々の各相アームを同じスィツチング状態で動作させつつ、 2つのインバータ 20， 30をそれぞれ単相 PWMコンバータの各相アームと考えてスィツチング制御し、蓄電装置 Bの充電を実行する（ステップ S 4) 。その後、ステップ S 6へ処理を進めてメインル一チンに制御を戻す。

一方、ステップ S 3において、蓄電装置 Bの SOCがしきい値 S t h (F) 以上であると判定されると（ステップ S 3において NO) 、制御装置 60は、蓄電装置 Bの充電を行なう必要はないものと判断し、充電停止処理を実行する（ステップ S 5) 。具体的には、制御装置 60は、インバータ 20, 30を停止するとともに、リレー回路 40へ出力している入力許可信号 ENを非活性化する。その後、ステップ S 6へ処理を進めてメインルーチンに制御を戻す。

[走行時における制御] - 次に、本実施の形態に係るハイプリッド車両の走行時における充電状態 SOC の管理について説明する。

再び図 1を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両は、ある局面においては、エンジン 4と、車輪 2を駆動させるために用いられるモータジエネレータ MG2と、モータジェネレータ MG2に電力を供給する充放電可能な蓄電装置 Bと、エンジン 4から機械的動力を受けて発電するモータジェネレータ MG 1と、車両外部から与えられる電力を受けて蓄電装置 Bを充電するための電力入力部 (入力端子 50) と、蓄電装置 Bの充電状態を示す状態量（SOC) が制御目標値に近づくようにモータジェネレータ MG 1から蓄電装置 Bへの充電量を制御する制御装置 60とを備える。制御装置 60は、乗員に対して充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行ない、乗員からの指示に基づき制御目標値を変更する。

好ましくは、充電地点は、予め設定されており、制御装置 60は'、車両の現在位置から充電地点までの距離が所定値以下になった場合に、充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なう。より具体的には、制御装置 6 0は、車両の現在位置から前記充電地点までの距離が所定値以下になった際の特有の S O C制御モードを備え、ナビゲーシヨンシステムにおいて充電地点までの距離が所定値以下になったと判断した際に、その特有の S O C制御モードを選択するか否か乗員に対して問合せを行なう。

好ましくは、充電地点は、予め設定された自宅である。

好ましくは、制御装置 6 0は、乗員からの指示が、充電地点に向かう予定有のときには、充電地点に向かう予定無のときよりも、制御目標値を低く設定する。好ましくは、制御装置 6 0は、乗員に対して充電予定量の問合せをさらに行なレ、、充電予定量に応じて制御目標値を変更する。

図 8は、ハイプリッド車両の走行時における充電状態 S O Cの管理についての制御の流れを示すフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図 1、図 8を参照して、制御装置 6 0は、イグニッションキーからの信号 I G に基づいて、イグニッションキーがオン位置に設定されているか否かを判定する (ステップ S 1 0 ) 。

制御装置 6 0は、イグニッションキーがオン位置に設定されていないと判定すると（ステップ S 1において N O) 、ステップ S 2 1へ処理を進めてメインルーチンに制御を戻す。制御装置 6 0は、イグニッションキーがオンされたと判定すると、ステップ S 1 1に処理を進め、制御装置 6 0は、カーナビゲーシヨン装置 5 5から自宅位置と車両現在位置を取得し、車両現在位置が自宅でないか判断する。車両現在位置が自宅でなければ処理はステップ S 1 2に進む。一方、車両現在位置が自宅であれば、自宅で充電された直後であると考えられるので、処理はステップ S 1 8に進む。

ステップ S 1 2では、制御装置 6 0は、力一ナビゲーシヨン装置 5 5から現在地から自宅までの距離 Lを取得する。そしてステップ S 1 3において、取得した距離 Lと E V走行可能距離とを比較する。 E V走行可能距離は、現在の蓄電装置 Bの蓄電状態でエンジン 4を使用せずに走行可能な距離である。したがって、距離 L≤ E V走行可能距離が成立しない間は、 E V走行を行なって蓄電装置 Bの S O Cを低下させたとしても、自宅に帰り着くまでには結局エンジンを起動して通常 HV走行をしなければならない。つまり、距離 L≤E V走行可能距離が成立しない間は、通常 H V走行を行なう必然性がある。

エンジンを運転させながら車両を走行させる HV走行では、あまり S O Cを下限値近くに^ fると H V走行の効率が低下することがわかっている。そこで、通常 H V走行を行なう必然性がある間は、なるべく蓄電装置 Bの S O Cを下限値付近 - まで低下させるのは避けたほうが良い。

したがって、ステップ S 1 3で距離 L E V走行可能距離が成立しない間は、ステップ S 1 8に処理が進み S O C目標値が S C 1である通常 H V走行が行なわれる。

一方、ステップ S 1 3で距離 L E V走行可能距離が成立した場合は、ステツプ S 1 4に処理が進む。ステップ S 1 4では、制御装置 6 0は、帰宅するか否かを運転者に問合せる。この問合せは、音声はカーナビゲーシヨンのディスプレイ表示等によって行なわれる。

つづいて、ステップ S 1 5において、制御装置 6 0は運転者または助手席の乗員からの問合せ結果の入力を待つ。問合せ結果は、たとえば、カーナビゲーションのディスプレイのタツチパネル等の押しボタンゃ、音声認、識等により入力される。ステップ S 1 5において、問合せ結果が「帰宅する」を選択する場合はステップ S 1 6に処理が進み、問合せ結果が「帰宅する」を選択しない場合はステツプ S 1 8に処理が進む。

ステップ S 1 6では、充電するか否かの問合せがさらに乗員に対して行なわれる。帰宅しても直ぐに出発しなければならない場合もあり、この場合は蓄電装置 Bの S O Cをあまり低下させるのは好ましくないからである。

ステップ S 1 6に続いてステップ S 1 7において、制御装置 6 0は運転者または助手席の乗員からの問合せ結果の入力を待つ。ステップ S 1 7において、問合せ結果が「充電する」を選択するものである場合はステップ S 2 0に処理が進み、問合せ結果が「充電する」を選択しない場合はステップ S 1 8に処理が進む。なお、ステップ S 1 4〜ステップ S 1 7をまとめて、「帰宅して充電しますか J のように 1回の問合せにしても良い。ステップ S 20では、 EV優先走行に走行モードが決定される。 EV優先走行時の蓄電装置 Bの SOC目標値 S C 2は、通常 HV走行時の SOC目標値 SC 1 よりも低く設定されている。ステップ S 20の次はステップ S 21に処理が進み制御はメインル一チンに移される。

ステップ S 13またはステップ S 17で「NO」の場合には、ステップ S 18 において通常 HV走行に走行モードが決定される。通常 HV走行モードでは、 S OC目標値が SC 1に設定される。つづいて、ステップ S 1 9に処理が進む。ステップ S 1 9では、前回の運転者への問合せ時から、所定時間経過または所定距離を走行したか否かが判断される。つまり、問合せたばかりであれば、帰宅や充電の問合せ結果は変わらないと考えられるので、再度の問合せは行なわれない。ステップ S 1 9で NOの場合にはステップ S 21に処理が進み制御がメインノレ一チンに移される。

し力し、前回の問合せ時から時間が経過した場合や、車両が大きく移動した場合には、問合せの結果が変わる可能性がある。そこで、ステップ S 19で YES の場合には、ステップ S 12以降の処理が再び実行される。

図 9は、自宅を出発してから自宅に帰宅するまでの走行距離と S〇Cの関係を示した図である。

図 9を参照して、たとえば、目的地が地点 B 3であるとすると B 1〜B 3までは往路であり、 B 3〜B 5は復路である。

自宅を出発した時点（地点 B 1) においては、自宅で蓄電装置 Bに充電が行なわれていたので、蓄電装置 Bの SO Cは管理上限値近く（たとえば 80%付近）である。この時点で、 SOC管理目標値は、上限値よりもやや低い SC 1であるので、地点 B 1〜B 2の間は急加速等が行なわれない限りエンジンが停止された状態での EV走行が行なわれ、蓄電装置 Bのエネルギが消費される。その結果地点 B 1では蓄電装置 Bの S O Cは目標値 S C 1まで低下する。

出発直後に S O Cを少し低下させるのは、回生制動時にモータジエネレータ M G 2で発生する電力を蓄電装置 Bに回収可能にしておくためである。これにより、エネルギ効率の良い走行が実現できる。

地点 B 2〜B 4の間はエンジンが運転されており、エンジントルクによってモータジェネレータ MG 1が発電を行ない、発電された電力はほとんどモータジェネレータ MG 2で使用される。蓄電装置 Bに対しては、発電電力の余剰分の充電と、不足分の放電が繰返される。その結果、蓄電装置 Bの SOCは目標値 SC 1 (たとえば、 60%) 付近に維持される。

地点 B 4において、自宅までの距離が所定距離以内となる。車両の制御装置は、乗員に対する問合せを行ない、問合せ結果が帰宅して充電することを示す場合には、走行モードを S OCの目標値を S C 2に下げる EV優先走行モードに変更する。

地点 B4から地点 B 5までの距離は、 SOCが SC 1である状態からの EV走行のみでちようど帰宅可能な程度の距離であるので、エンジンは停止された EV 走行が実行される。なお、運転者の加速要求が特に大きい場合等にはエンジンが起動され SOCは横ばいとなる部分がある。そして、地点 B 5では、蓄電装置 B の SOCは、管理下限値（たとえば 20%) にほぼ近くなる。したがって、帰宅したときには蓄電装置 Bは大きな電力量を受入可能な状態になっている。

このようにして、充電地点でなるべく多くのエネルギを受入れることができるので、内燃機関への依存度が低減され、排出ガスの少ない環境保護に寄与する車両が実現できる。

再び、図 1、図 8を参照して、本実施の形態の発明について、総括する。

この発明は、ある局面では、エンジン 4と、車輪 2を駆動させるために用いられるモータジェネレータ MG 2と、モータジェネレータ MG 2に電力を供給する充放電可能な蓄電装置 Bと、エンジン 4から機械的動力を受けて発電するモータジェネレータ MG 1と、車両外部から与えられる電力を受けて蓄電装置 Bを充電するための電力入力部（端子 50) とを含むハイプリッド車両の制御方法である。ハイプリッド車両の制御方法は、乗員に対して充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なうステップ S 14と、蓄電装置 Bの充電状態を示す状態量が第 1の制御目標値（SC 1) に近づくようにモータジェネレータ MG 1から蓄電装置 Bへの充電量を制御する第 1の充電制御ステップ S 18と、状態量が第 1の制御目標値より低い第 2の制御目標値（SC 2) に近づくようにモータジエネレータ MG 1から蓄電装置 Bへの充電量を制御する第 2の充電制御ステップ S 20と、乗員からの指示に基づき第 1、第 2の充電制御ステップのいずれか一方の実行を決定するステップ S 1 5とを備える。

好ましくは、充電地点は、予め設定されている。制御方法は、車両の現在位置から充電地点までの距離 Lを取得するステップ S 1 2と、距離 Lが所定値以下になったか否かを判断するステップ S 1 3とをさらに備える。問合せを行なうステップ S 1 4は、距離が所定値以下になった場合に、充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なう。

好ましくは、充電地点は、予め設定された自宅である。

好ましくは、第 1、第 2の充電制御ステップのいずれか一方の実行を決定するステップ S 1 5は、乗員からの指示が、充電地点に向かう予定有のときには第 2 の充電制御ステップ S 2 0を実行させ、充電地点に向かう予定無のときには第 1 の充電制御ステップ S 1 8を実行させる。

好ましくは、制御方法は、乗員に対して充電予定量の問合せをざらに行なうステツプ S 1 6と、乗員からの指示が、充電予定有のときには第 2の充電制御ステップ S 2 0を実行させ、充電予定無のときには第 1の充電制御ステップ S 1 8を実行させるステップ S 1 7とをさらに含む。

[変形例]

図 1 0は、図 8で説明した制御の変形例のフローチャートである。

図 1 0のフローチヤ一トは、図 8に示したフローチヤ一トにおいてステップ S 1 6、 S 1 7に代えてステップ S 1 0 1〜S 1 0 4を含む。他の部分については図 8のフローチャートで説明しているので、説明は繰返さない。

図 1 0を参照して、ステップ S 1 5で「帰宅する」旨の入力があった場合、ステツプ S 1 0 1において、制御装置 6 0は、充電量を乗員に問合せる。問合せは、たとえば、カーナビゲーシヨンのディスプレイ上に、「どれくらい充電しますか？ A： 2時間、 B ： 1時間、 C ： 3 0分」のように表示して、乗員に A〜C の選択を促す。

そして、ステップ S 1 0 2、 S 1 0 3において乗員が選択した充電予定時間に応じた振り分けが実行される。

ステップ S 1 0 2では、充電がほとんど行なわれない場合が判断される。たとえば、「C ： 30分」が選択された場合も充電が無いと判断される。ステップ S

102で YESの場合、処理はステップ S 18に進み走行モードが通常 HV走行モードに設定される。

ステップ S 102において、 NOの場合はステップ S 103において充電量が大か否かが判断される。充電量大（たとえば「A： 2時間」が選択されたとき）はステップ S 20に処理が進み、目標 SOCが SC 2に設定された E V優先走行モードが選択される。一方、充電量大でないとき（たとえば「B ： 1時間」が選択されたとき）はステップ S 104に処理が進み、目標 SO Cが SC 3に設定された EV優先走行モードが選択される。

なお、ここで、 SOC目標値には、 SC 1〉SC 3〉SC 2の関係がある。ステツプ S 20またはステップ S 104の処理が終了すると、ステップ S 21において制御はメィンノレーチンに移される。

図 1 1は、図 10のフローチャートに基づく制御が行なわれた場合の SO Cの変化の一例を示す図である。

図 1 1の図は、.地点 B 1〜B 4までは、図 9で説明した場合と同じであるので説明は繰返さない。

図 1 1において、地点 B4において、自宅までの距離が所定距離以内となる。車両の制御装置は、乗員に対する問合せを行ない、問合せ結果が帰宅して充電することを示す場合には、充電量に応じて目標 SO Cの値を SC 1, S C 2, SC 3のいずれかに設定する。

充電量が少ないか、または全く充電がされない場合は目標 SOCは地点 B 1〜 B 4までと同じで S C 1に設定される。この場合、波形 W1に示すように自宅に帰宅した時点の蓄電装置 Bの充電受入可能量は、 SOC管理上限値（たとえば 8 0%) と SC 1 (たとえば 60%) との差（たとえば 20%) に相当する。充電量が中程度の場合には目標 S〇Cは SC 3に設定される。この場合、波形 W 3に示すように自宅に帰宅した時点の蓄電装置 Bの充電受入可能量は、 SOC 管理上限値（たとえば 80%) と SC 3 (たとえば 40%) との差（たとえば 4 0%) に相当する。

充電量が大きい場合には目標 SOCは SC 2に設定される。この場合、波形 W 2に示すように自宅に帰宅した時点の蓄電装置 Bの充電受入可能量は、 S O C管理上限値（たとえば 8 0 %) と S C 3 (たとえば 2 0 %) との差（たとえば 6 0 %) に相当する。

以上のように、この変形例に示されたハイブリッド車両の制御方法は、乗員に対して充電予定量の問合せをさらに行なうステップ S 1 0 1と、充電予定量に応じて第 2の制御目標値を変更するステップ S 1 0 3とをさらに備える。

このようにして、充電地点でなるべく多くのェネルギを受入れることができるので、内燃機関の依存度が低減され、排出ガスの少ない環境保護に寄与する車両が実現できる。

また、さらに変形例に示すようにすれば、帰宅時点で充電時間に合わせた S O C低下具合にバッテリの状態を設定できるので、充電予定時間が経過し再び自宅を出発するときに S〇Cが管理上限値近くまで充電できるので、次回出発時も E V走行可能な距離を同程度にすることができる。

なお、図 1では、カーナビゲーシヨン装置 5 5を備え、自宅位置等の充電地点と車両現在位置との距離をカーナビゲーシヨン装置 5 5から得る場合について説明したが、これに限定されるものではない。たとえば、カーナビゲーシヨン装置 5 5に代えて、もっと簡単な G P S装置を搭載して自宅位置等の充電地点と車両現在位置との距離を得ても良い。

また、以上の実施の形態で開示された制御方法は、コンピュータを用いてソフトウエアで実行可能である。この制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体（R OM、 C D - R O M、メモリカードなど）から車両の制御装置中のコンピュータに読み込ませたり. また通信回線を通じて提供したりしても良い。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1 . 内燃機関と、

車輪を駆動させるために用いられる電動機と、

前記電動機に電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、

前記内燃機関から機械的動力を受けて癸電する発電装置と、

車両外部から与えられる電力を受けて前記蓄電装置を充電するための電力入力部と、

前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が制御目標値に近づくように前記発電装置から前記蓄電装置の充電量を制御する制御装置とを備え、

前記制御装置は、乗員に対して充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行ない、前記乗員からの指示に基づき前記制御目標値を変更する、ハイブリッド車両。

2 . 前記充電地点は、予め設定されており、

前記制御装置は、車両の現在位置から前記充電地点までの距離が所定値以下になった際の特有の S O C制御モードを備え、ナビゲーシヨンシステムにおいて前記充電地点までの距離が前記所定値以下になつたと判断した際に、前記特有の S O C制御モードを選択するか否か乗員に対して問合せを行なう、請求の範囲第 1 項に記載のハイプリッド車両。

3 . 前記制御装置は、前記乗員からの指示が、前記充電地点に向かう予定有のときには、前記充電地点に向かう予定無のときよりも、前記制御目標値を低く設定する、請求の範囲第 1項に記載のハイプリッド車両。

4 . 前記制御装置は、前記乗員に対して充電予定量の問合せをさらに行ない、前記充電予定量に応じて前記制御目標値を変更する、請求の範囲第 1〜 3のいずれか 1項に記載のハイブリッド車両。

5 . 内燃機関と、車輪を駆動させるために用いられる電動機と、前記電動機に電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、前記内燃機関から機械的動力を受けて発電する発電装置と、車両外部から与えられる電力を受けて前記蓄電装置を充電するための電力入力部とを含むハイブリッド車両の制御方法であって、乗員に対して充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なうステップと、前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が第 1の制御目標値に近づくように前記発電装置から前記蓄電装置の充電量を制御する第 1の充電制御ステップと、前記状態量が第 1の制御目標値より低い第 2の制御目標値に近づくように前記発電装置から前記蓄電装置の充電量を制御する第 2の充電制御ステップと、前記乗員からの指示に基づき前記第 1、第 2の充電制御ステップのいずれか一方の実行を決定するステップとを備える、ハイブリッド車両の制御方法。

6 . 前記充電地点は、予め設定されており、

車両の現在位置から前記充電地点までの距離を取得するステップと、

前記距離が所定値以下になったか否かを判断するステツプとをさらに備え、前記問合せを行なうステップは、前記距離が所定値以下になった場合に、前記充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なう、請求の範囲第 5項に記載のハイブリッド車両の制御方法。

7 . 前記第 1、第 2の充電制御ステップのいずれか一方の実行を決定するステップは、前記乗員からの指示が、前記充電地点に向かう予定有のときには前記第

2の充電制御ステップを実行させ、前記充電地点に向かう予定無のときには前記第 1の充電制御ステップを実行させる、請求の範囲第 5項に記載のハイプリッド車両の制御方法。

8 . 前記乗員に対して充電予定量の問合せをさらに行なうステップと、

前記充電予定量に応じて前記第 2の制御目標値を変更するステップとをさらに備える、請求の範囲第 5項に記載のハイプリッド車両の制御方法。

9 . 請求の範囲第 5 ~ 8項のいずれか 1項に記載のハイブリッド車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。

1 0 . 請求の範囲第 5〜 8項のいずれか 1項に記載のハイブリッド車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。