WO2008038334A1 - Procédé d'application d'un pneumatique - Google Patents

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WO2008038334A1
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conductive
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rubber
vehicle
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Inventor
Norihiko Nakamura
Original Assignee
Toyo Tire & Rubber Co., Ltd.
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C19/08—Electric-charge-dissipating arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C19/001—Tyres requiring an asymmetric or a special mounting
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

Definitions

  • the present invention relates to a method for mounting a pneumatic tire, and more particularly to a method for mounting a pneumatic tire that can reliably discharge static electricity charged on a vehicle to a road surface.
  • Patent Documents 1 and 2 listed below are techniques in which a conductive strip is provided on a part of a tire tread until reaching the bottom of the tread surface force, and discharge is performed through the conductive strip.
  • Patent Document 3 is a technique in which a conductive thin film containing carbon black is laid on the outer surface of a tread and a sidewall and discharged through the conductive layer.
  • a highly conductive tread wing is arranged on both sides of a silica-tread, and a highly conductive outer top tread cap layer covering the tread surface from the tread wing is extruded together with the tread wing.
  • V is a technique that discharges through the outer skin of this outer top tread cap layer.
  • Patent Document 1 JP-A-8-34204
  • Patent Document 2 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2006-143208
  • Patent Document 3 JP-A-8-230407
  • Patent Document 4 Japanese Patent Laid-Open No. 9-30212
  • Patent Document 4 has a structure in which the tread surface is covered with a conductive outer top tread cap layer as a tread skin. Therefore, the effect of improving the tread rolling resistance and wet performance by silica blending is as described above. It is reduced by the conductive outer top tread cap layer, and the conductive outer top tread cap layer as a tread skin must be separately manufactured by extrusion as a separate component on the outer surface of the tread. It is difficult to produce a structure that is easy to manufacture.
  • An object of the present invention is to reliably discharge static electricity charged to a vehicle onto a road surface without requiring a special tire manufacturing method while obtaining an effect of improving tire rolling resistance and wet performance by silica blending or the like.
  • An object of the present invention is to provide a method for mounting a pneumatic tire that can be applied. Means for solving the problem
  • the present inventor does not require a conductive tire by the above-described special tire manufacturing method, and does not require a non-conductive tire by an existing general method.
  • Pneumatic that can reliably discharge the static electricity of the vehicle to the road surface while in use
  • the present inventors have found a tire mounting method and have reached the present invention.
  • the present invention relates to a pneumatic tire mounting method in which a plurality of pneumatic tires are mounted on a vehicle.
  • One conductive tire is continuously conductive rubber from a rim contact portion of the tire to a tread grounding portion. This is a conductive tire with an electrical resistance of less than 10 9 ⁇ , and the remaining tires are non-conductive tires with an electrical resistance of at least 10 9 ⁇ using non-conductive rubber at least in the tread contact area. It is a mounting method of a pneumatic tire.
  • the conductive tire is mounted on an axle having the largest axle load.
  • one of the tires mounted on the vehicle can electrically discharge the static electricity of the vehicle, so that the remaining mounted tires can be
  • a non-conductive tire produced by a manual construction method it is possible to take advantage of features such as rolling resistance and wet performance of the non-conductive tire. Accordingly, since the conductive tire described in the prior art does not require a conductive tire by a special construction method, the above problem is solved by a tire manufactured by an existing manufacturing process, and the disadvantage of the tire performance by the special construction method is also eliminated. can do.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a method for mounting a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • Vehicle A shown in the figure is a 1600cc class domestic passenger car with an FF displacement, the size of the fitted tire is 195 / 65R15 88S, and the rim used is a standard rim made of steel 15 X 6JJ.
  • the tires mounted on vehicle A have the same tire T1 mounted on the front left shaft (FL) and rear shafts (RR, RL).
  • the tire (T2) has a different specification from the tire T1 on the shaft (FR).
  • Tires T1 and T2 differ only in the rubber composition that is applied to the tire tread grounding area.
  • the tire internal structure, reinforcing materials such as tire cords, tread patterns, and rubber materials used for each part other than the tread Are the same [0017]
  • Both the tires Tl and T2 are radial tires having a general internal structure. As shown in the tire half-sectional view of FIG.
  • the tires Tl and ⁇ 2 are made of organic materials such as polyester and rayon, which are folded around the bead cores 5 embedded in the pair of bead portions 4 and locked outward.
  • a belt 7 composed of two belt plies using a steel cord disposed between the side wall portion 3 located on the side portion and the carcass 6 inside the tread portion 2, and a tire on the outer periphery of the belt 7
  • a cap ply 8 that also has a nylon cord force spirally wound in the circumferential direction is provided, and an inner liner 10 that holds air pressure is disposed on the inner surface of the tire.
  • the rubber composition that contributes to the improvement of the rolling resistance and wet performance is used for the cap rubber 21 of the tread portion 2 for the purpose of improving rolling resistance and wet performance.
  • silica such as precipitated silica, anhydrous caustic acid, and synthetic silicate, clay such as calcined clay and node clay is used.
  • Rubber compositions containing non-carbon black non-conductive reinforcing agents such as calcium carbonate are used.
  • the silica described in the above prior art is often used as a main reinforcing agent in place of carbon black because it has a large effect of improving rolling resistance and wet performance.
  • the rubber composition containing this non-carbon black reinforcing agent is usually 30 to LOO parts by weight, preferably 40 to 80 parts by weight are blended.
  • Tosoh silica which has a nitrogen adsorption specific surface area (BET) of 100 to 250 m 2 Zg and a DBP oil absorption of lOOmlZlOOg or more, is preferred from the viewpoint of reinforcing effect and cacheability.
  • BET nitrogen adsorption specific surface area
  • Commercially available products such as -Busir AQ, VN3 manufactured by Kogyo Co., Ltd., and Ultrasil VN3 manufactured by Degussa.
  • Non-conductive non-carbon black reinforcement instead of carbon black having conductive properties
  • a rubber composition such as the above-mentioned silica compounded with an agent exhibits non-conductivity because the electrical resistivity of the rubber composition is 10 8 ⁇ 'cm or more. If this non-conductive rubber is used for the cap rubber 21 of the tread portion 2, the tread ground portion becomes non-conductive, so that the tire T1 is a non-conductive tire having an electric resistance of 10 9 ⁇ or more.
  • the tire T1 is a force that can improve rolling resistance and wet performance.
  • the tread ground portion becomes non-conductive, and the static electricity charged in the vehicle can be removed from the rim force bead portion 4 and side wheel portion 3 rubber. It becomes impossible to discharge from the tread part 2 to the road surface through the material, and if this tire T1 is mounted on the four wheels of the vehicle A, the radio noise and the electronic circuit parts will be adversely affected.
  • non-conductive rubber is used not only in the tread portion 2 but also in each portion of the tire such as the sidewall portion 3 and the bead portion 4. As a result, tires are becoming increasingly non-conductive.
  • the tire T2 mounted on the FR is a conductive tire having an electrical resistance of less than 10 9 ⁇ , so that static electricity charged on the vehicle is discharged to the road surface through the tire ⁇ 2. is there.
  • This tire ⁇ 2 is at least a ground portion of the bead portion 4 that comes into contact with a rim serving as a static electricity conduction path and at least the grounding of the sidewall portion 3 and the cap rubber 21 following the bead portion 4 in each portion constituting the tire.
  • Conductive rubber with electrical resistivity of less than 10 8 ⁇ ⁇ cm is continuously used at the end.
  • the form of the energization path is not particularly limited.
  • conductive rubber may be applied to the entire tire T2.
  • a rubber composition containing conventional carbon black can be used as a main reinforcing agent, and a rubber composition containing other conductive materials may be used.
  • the electrical resistivity of the rubber composition may be less than 10 8 ⁇ ′cm. More preferably electrical resistance It is desirable that the resistivity is 10 7 ⁇ 'cm or less.
  • a tire using a rubber composition containing a general carbon black compound having a conventional strength can be used as the tire T2.
  • Carbon black grades such as SAF, ISAF, HAF, GPF, and FEF can be used.
  • the static electricity charged in the vehicle is discharged to the road surface through the conductive tire T2 in which one of the four tires mounted on the vehicle has an electric resistance of less than 10 9 ⁇ . Therefore, in order to further ensure the conductivity of the tire, the electrical resistance of the tire T2 is more preferably less than 10 8 ⁇ .
  • the rubber composition used in each part of the tires T1 and T2 is a natural rubber (NR), isoprene rubber (IR), styrene butadiene rubber (which has been conventionally used in pneumatic tires as a rubber component). Gen-based rubber strength such as SBR) and butadiene rubber (BR). These are used alone or in blends.
  • NR natural rubber
  • IR isoprene rubber
  • BR butadiene rubber
  • rubber compounding agents softeners such as oil and wax, stearic acid, zinc white, rosin, anti-aging agents, vulcanizing agents such as sulfur, vulcanization accelerators and the like are appropriately blended.
  • a silane coupling agent can be used in combination with the silica compound.
  • the mounting position of the conductive tire T2 is not particularly limited. It is preferable that the conductive tire T2 is mounted on the axle having the heaviest axle weight of the vehicle. This is a force that can increase the discharge effect on an axle with a heavy axle load because the load on the tire increases and the contact area of the tread portion increases.
  • the pneumatic tire mounting method of the present invention is not limited to the four-wheeled vehicle such as the above-mentioned passenger car, but also a two-wheeled vehicle such as an automobile, a three-wheeled vehicle, a bus or truck of five wheels or more, a trailer, and industrial use. It can be applied to vehicles equipped with multiple pneumatic tires, such as vehicles.
  • the electrical resistivity of the rubber composition is measured according to JIS K6911.
  • the measurement conditions are an Indian Calo voltage of 1000V and an air temperature of 25. C, humidity is 50%.
  • the electrical resistance of the tire is determined by combining tire 1 with a standard rim R and a rim assembled at an air pressure of 200 kPa. In this state, after running for 3 hours at a speed of lOOKm per hour, the measurement was performed according to the “Measurement procedure of tire electrical resistance under load” specified by the German WDK Blatt 3. That is, as shown in FIG. 3, the rim-assembled tire 1 is grounded vertically with a load of 450 kg on a copper plate 31 installed in an insulated state with respect to the base plate 30, and the center portion of the standard rim R and the copper plate 31 are The electrical resistance was measured using a resistance measuring instrument 32 with an applied voltage of 1000 volts. The temperature during measurement is 25 ° C and the humidity is 50%.
  • Carcass 6 is a 1670dtexZ2 polyester cord, 22 cords Z25 mm 1 ply, Belt 7 is 2 + 2 X 0.25 steel cord, 18 cords Z25 mm 2 plies (crossing angle 45 °), cap ply 8 is a 940dtexZ2 nylon 66 cord and a single-chip structure of 28 driven Z25mm.
  • the blending content and electrical resistivity of the base tread rubber, sidewall rubber and bead rubber are as follows.
  • the electric resistance of tire Tl using compound 1 in Table 1 as the cap rubber is 5 X 10 1 ⁇ ⁇ (non-conductive tire), and the electric resistance of tire l2 using compound 2 as the cap rubber is 2 X 10 6 ⁇ (conductive tire).
  • the electrical resistance of the tire was measured by the method shown in FIG.
  • noise was examined for occurrence of noise, such as radio noise and car TV reception interference, when passing over a metal installation (manhole, etc.) installed on the road surface while traveling on a general road.
  • the pneumatic tire mounting method of the present invention includes a plurality of pneumatic tires such as a motorcycle, a motorcycle, a motorcycle, a motorcycle, a motorcycle, a motorcycle, a motorcycle, a motorcycle, a motorcycle, a motorcycle, a motorcycle, and a trailer. It can be applied to vehicles equipped with.
  • FIG. 1 is a schematic view showing a method for mounting a pneumatic tire according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a half sectional view of a pneumatic tire.
  • FIG. 3 is a schematic view showing a method for measuring the electrical resistance of a tire.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Description

明 細 書
空気入りタイヤの装着方法
技術分野
[0001] 本発明は、空気入りタイヤの装着方法に関し、車両に帯電した静電気を路面に確 実に放電させることができる空気入りタイヤの装着方法に関する。
背景技術
[0002] 転がり抵抗及び湿潤路面での走行性能 (ウエット性能)を改善すべくトレッドのゴム 組成物に補強剤としてシリカを配合する技術が公知となっている。ところで、車両に帯 電された静電気は、従来のカーボンブラック配合を用いたタイヤではリム力 ビード部 、サイドウォール部を経てトレッド部に到り路面に放電されるが、シリカ配合技術に伴 V、トレッドゴムの導電性が悪ィ匕し静電気が路面に流れることができず、マンホールの 上などをタイヤが通過する際に車両に帯電された静電気が放電現象を起こすことで 、ラジオノイズや電子回路部品への悪影響、ショートの発生などが問題となっている。
[0003] 従来、力かる問題を解決するために、トレッド構造の一部にカーボンブラックを配合 した導電部材を設け、タイヤの導電性を確保しょうとする技術が提案されている。例 えば、下記特許文献 1及び 2は、タイヤトレッドの一部にトレッド表面力 底面に至るま で導電性ストリップを設け、この導電性ストリップを通じて放電していく技術である。特 許文献 3は、カーボンブラックを含む導電性薄膜をトレッド及びサイドウォールの外表 面に敷設し、この導電層を通じて放電する技術である。また、特許文献 4は、シリカ配 合のトレッドの両側に良導電性のトレッドウィングを配置し、当該トレッドウィングからト レッド表面を覆う良導電性の外側トップトレッドキャップ層を前記トレッドウィングと共に 押出一体成形してトレッド部材を構成し、このトレッド部材を用いてタイヤ成形すると V、うもので、放電はこの外側トップトレッドキャップ層の外皮を通じて行われる技術で ある。
特許文献 1：特開平 8 - 34204号公報
特許文献 2 :特開 2006— 143208号公報
特許文献 3：特開平 8 - 230407号公報 特許文献 4：特開平 9 - 30212号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0004] しかし、特許文献 1、 2の技術は、トレッドストリップの表面力 底面に至るまで導電 性ストリップを別途設ける必要から、部品点数が増加し、また特殊な製造工法を要す るものとなる。しかも導電性ストリップの配置容積が大きくなるためシリカ配合のトレッド の接地面積が減少して転がり抵抗やウエット性能の改善効果が低下する問題があつ た。
[0005] 特許文献 3の技術も、シリカ配合によるトレッドの転がり抵抗及びウエット性能の改善 効果は上記カーボンブラックを含む導電性薄膜を敷設することよって低下し、本来の 効果を充分発揮し難くなる。また、カーボンブラックを含む導電性薄膜をトレッド及び サイドウォールの外表面に敷設する工程を別途必要としている。
[0006] 特許文献 4の技術は、導電性の外側トップトレッドキャップ層をトレッドの外皮としてト レッド表面を覆う構造であることから、シリカ配合によるトレッドの転がり抵抗及びゥエツ ト性能の改善効果は上記導電性の外側トップトレッドキャップ層によって低下し、また 、トレッドの外皮として導電性の外側トップトレッドキャップ層をトレッドの外表面に別部 材として押出成形により別途作製しなければならないことから、部品点数が増加し、ま た製造し易 ヽ構造であるとは ヽ難 、。
[0007] このように、上記従来技術によるタイヤは、いずれもシリカ配合によるトレッドの転が り抵抗及びウエット性能の改善効果を充分確保しながら導電性を確保し、かつ簡易に 製造できるものではな力つた。
[0008] 本発明の課題は、シリカ配合等によるタイヤの転がり抵抗やウエット性能の改善効 果を得ながら、特殊なタイヤ製造工法を必要とせず、車両に帯電される静電気を確 実に路面に放電させることができる空気入りタイヤの装着方法を提供することにある。 課題を解決するための手段
[0009] 本発明者は、上記の問題について鋭意検討を重ねた結果、上記のような特殊なタ ィャ製造工法による導電性タイヤを必要とせず、既存の一般的工法による非導電性 タイヤを使用しながら車両の静電気を確実に路面に放電させることができる空気入り タイヤの装着方法を見出し本発明に到達した。
[0010] 本発明は、複数の空気入りタイヤを車両に装着する空気入りタイヤの装着方法に おいて、 1本のタイヤが該タイヤのリム接触部からトレッド接地部にかけて連続的に導 電性ゴムを使用した電気抵抗が 109 Ω未満の導電性タイヤであり、残りのタイヤが非 導電性ゴムを少なくともトレッド接地部に使用した電気抵抗が 109 Ω以上の非導電性 タイヤであることを特徴とする空気入りタイヤの装着方法である。
[0011] 本発明において、前記導電性タイヤが、軸重の最も大きい車軸に装着されることが 効果的である。
発明の効果
[0012] 本発明の空気入りタイヤの装着方法によれば、車両装着タイヤの内の 1本の導電 性タイヤ力 車両の静電気を確実に放電することができるので、残りの装着タイヤは 既存の一般的工法による非導電性タイヤを使用することで、非導電性タイヤの転がり 抵抗やウエット性能などの特長を活かすことができる。従って、従来技術に記載され て 、る特殊工法による導電性タイヤが不要となるので、既存の製造工程により製造さ れるタイヤにより上記問題を解決し、かつ特殊工法による上記タイヤ性能の欠点も解 消することができる。
発明を実施するための最良の形態
[0013] 以下、本発明の実施形態について説明する。
[0014] 図 1は本発明の一実施形態に力かる空気入りタイヤの装着方法を示す模式図であ る。
[0015] 図に示す車両 Aは、 FF方式の排気量 1600ccクラスの国産乗用車であり、装着タイ ャのサイズは 195/65R15 88S、使用リムはスチール製の標準リム 15 X 6JJである
[0016] 車両 Aに装着されたタイヤは、図に示す通り、フロントの左軸 (FL)とリアの両軸 (RR 、 RL)の 3軸には同一のタイヤ T1が装着され、フロントの右軸（FR)にはタイヤ T1と は別仕様のタイヤ T2が装着されている。タイヤ T1と T2は、タイヤのトレッド接地部に 適用されるゴム組成物のみが異なるもので、タイヤ内部構造、タイヤコードなどの補 強材料、トレッドパターン、トレッド以外の各部位に使用されるゴム材料は同一である [0017] 上記タイヤ Tl及び T2は、共に一般的な内部構造を有するラジアルタイヤである。 タイヤ Tl、 Τ2は図 2のタイヤ半断面図に示すように、一対のビード部 4に夫々埋設さ れたビードコア 5の周りにタイヤ内側力も外側に折り返して係止されたポリエステル、 レーヨンなどの有機繊維コードを用いた 1枚のカーカスプライ力もなるカーカス 6と、該 カーカス 6のクラウン部外周に位置するキャップゴム 21とベースゴム 22からなるキヤッ プ Ζベース構造のトレッド部 2と、該カーカス 6のサイド部に位置するサイドウォール部 3と、前記トレッド部 2の内側でカーカス 6との間に配されたスチールコードを用いた 2 枚のベルトプライからなるベルト 7と、該ベルト 7の外周にタイヤ周方向にらせん状に 卷回されたナイロンコード力もなるキャッププライ 8を備え、タイヤ内面には空気圧を 保持するインナーライナ一 10が配されている。
[0018] 上記タイヤ T1は、転がり抵抗やウエット性能を改善する目的で、トレッド部 2のキヤッ プゴム 21には、転がり抵抗ゃゥヱット性能の改善に寄与するゴム組成物が使用され ている。
[0019] このようなゴム組成物としては、主要な補強剤として従来のカーボンブラックに代え て、沈降シリカや無水ケィ酸、合成ケィ酸塩などのシリカ類、焼成クレーやノヽードクレ 一などのクレー類、炭酸カルシウムなどの非カーボンブラック系の非導電性補強剤を 配合したゴム組成物が使用されている。中でも、上記従来技術において述べたシリカ が転がり抵抗やウエット性能の改善効果が大きいことからカーボンブラックに代わる主 要な補強剤として使用されることが多い。
[0020] この非カーボンブラック系補強剤配合のゴム組成物は、転がり抵抗やウエット性能 の改善するためには、例えばシリカ配合の場合は、通常ゴム成分 100重量部に対し てシリカを 30〜： LOO重量部、好ましくは 40〜80重量部配合される。
[0021] 例えば、上記のシリカとしては、窒素吸着比表面積 (BET)が 100〜250m2Zg、 D BP吸油量が lOOmlZlOOg以上のシリカが補強効果とカ卩ェ性の点から好ましぐ東 ソーシリカ工業 (株）製の-ブシール AQ、 VN3、デグサ社製のウルトラジル VN3など の市販品が挙げられる。
[0022] 導電特性を有するカーボンブラックに代えて非導電性の非カーボンブラック系補強 剤を配合した上記シリカ配合のようなゴム組成物は、ゴム組成物の電気抵抗率が 108 Ω 'cm以上となり非導電性を示すようになる。この非導電性ゴムをトレッド部 2のキヤッ プゴム 21に使用すると、トレッド接地部が非導電性となるためタイヤ T1としては電気 抵抗が 109 Ω以上の非導電性タイヤとなる。
[0023] 従って、タイヤ T1は転がり抵抗やウエット性能を改善することができる力 トレッド接 地部が非導電性となり、車両に帯電された静電気をリム力 ビード部 4及びサイドゥォ ール部 3のゴム材料を通じてトレッド部 2から路面に放電することができなくなって、こ のタイヤ T1を車両 Aの 4輪に装着すると上記ラジオノイズや電子回路部品に悪影響 すること〖こなる。
[0024] また、タイヤの転がり抵抗やウエット性能をさらに向上するために、トレッド部 2だけで なくサイドウォール部 3やビード部 4などのタイヤ各部位にも非導電性ゴムが使用され るようになり、タイヤはますます非導電化される傾向にある。
[0025] そこで、本発明においては、 FRに装着されるタイヤ T2を、電気抵抗が 109 Ω未満 の導電性タイヤとすることで、車両に帯電した静電気をタイヤ Τ2を通して路面に放電 するものである。
[0026] このタイヤ Τ2は、タイヤを構成する各部位の内で、少なくとも静電気の通電経路と なるリムと接触するビード部 4と、ビード部 4に続くサイドウォール部 3及びキャップゴム 21の少なくとも接地端部に電気抵抗率 108 Ω · cm未満の導電性ゴムが連続的に使 用される。
[0027] 上記通電経路の形態は特に限定されることはな 、。例えば、タイヤ T2の全体に導 電性ゴムを適用してもよい。また、リボン状の導電性ストリップゴムをビード部 4のリム 接触部からサイドウォール部 3を経てトレッド部 2の接地部まで連続的に配置するもの でもよぐ静電気の通電経路が確保できる手段であれば何ら制限されない。
[0028] これにより、タイヤ T2を通して車両に帯電した静電気を路面に放電することができる ので、ラジオノイズや電子回路部品への悪影響などの問題を解消することができる。
[0029] このタイヤ T2に使用される導電性ゴムは、主要な補強剤として従来のカーボンブラ ックを配合したゴム組成物が使用でき、他の導電性材料を配合したゴム組成物でもよ ぐゴム組成物の電気抵抗率が 108 Ω 'cm未満であればよい。より好ましくは電気抵 抗率が 107 Ω 'cm以下であることが望ましい。
[0030] すなわち、タイヤ T2としては、従来力もの一般的なカーボンブラック配合のゴム組 成物を用いたタイヤを使用することができる。カーボンブラックのグレードとしては、 S AF, ISAF、 HAF、 GPF、 FEFなど各種のものが使用できる。
[0031] 従って、本実施形態は、車両に帯電された静電気を、車両に装着される 4本のタイ ャの中で 1本の電気抵抗が 109 Ω未満の導電性タイヤ T2を通じて路面に放電するも のであり、さらにタイヤの導電性を確実にするために、タイヤ T2の電気抵抗は 108 Ω 未満であることがより好ま 、。
[0032] ここで、車両 Αの 4軸中の 2軸に導電性タイヤ Τ2を装着すると、タイヤ T1がもたらす 転がり抵抗ゃゥヱット性能の改善効果が減少することなり、また放電効果もタイヤ T2 の 1本で十分の効果を発揮することができる。
[0033] 上記タイヤ T1及び T2の各部位に用いられるゴム組成物は、ゴム成分としては従来 力 空気入りタイヤに用いられてきた、天然ゴム（NR)、イソプレンゴム (IR)、スチレン ブタジエンゴム（SBR)、ブタジエンゴム（BR)などのジェン系ゴム力 それらの単独あ るいはブレンドで使用される。また、ゴム用配合剤としてオイル、ワックスなどの軟化剤 、ステアリン酸、亜鉛華、榭脂類、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などが 適宜配合される。また、シリカ配合には、シランカップリング剤を併用することができる
[0034] また、本発明にお ヽては、導電性タイヤ T2の装着位置は、特に限定されな!ヽが、 車両の軸重の最も重い車軸に装着されることが好ましい。これは、軸重の大きい車軸 では、タイヤにかかる負荷が大きくなりトレッド部の接地面積が大になることから放電 効果を高めることができる力もである。
[0035] 本発明の空気入りタイヤの装着方法は、上記乗用車などの 4輪車の他に、オートバ ィなどの 2輪車、さらに 3輪車や 5輪以上のバスやトラック、トレーラー、産業用車両な ど、複数の空気入りタイヤを装着する車両に適用することができる。
[0036] なお、ゴム組成物の電気抵抗率は、 JIS K6911に準じて測定される。測定条件は 、印カロ電圧 1000V、気温 25。C、湿度 50%である。
[0037] また、タイヤの電気抵抗は、タイヤ 1を、標準リム Rに空気圧 200kPaでリム組した状 態で、時速 lOOKmで 3時間の実車ならし走行をした後、ドイツの WDK、 Blatt 3で 規定される「荷重下でのタイヤ電気抵抗の測定手順」に基づき測定した。すなわち、 図 3に示すように、台板 30に対して絶縁状態で設置した銅板 31上に、前記リム組み タイヤ 1を、荷重 450kgで垂直に接地させ、標準リム Rの中央部と銅板 31との間の電 気抵抗を、印可電圧 1000ボルトの抵抗測定器 32を用いて測定した。測定時の気温 25°C、湿度は 50%である。
実施例
[0038] 以下に、本発明を実施例に基づき具体的に説明する。
[0039] シリカ配合（配合 1)及びカーボンブラック配合（配合 2)の 2種類のキャップトレッドゴ ムを下記表 1の配合処方にて、容量 200リットルのバンバリ一ミキサーを用いて常法 により混練して作製し、電気抵抗率を上言 6JIS K6911に準じて測定した。
[0040] キャップゴム 21のみを配合 1と配合 2に変更した図 2に示す構造の 2種類のラジア ルタイヤ（195/65R15 88S)を製造した。なお、キャップゴム以外のタイヤ各部位 には全てカーボンブラック配合による下記ゴム組成物を共通に使用した。
[0041] また、カーカス 6は 1670dtexZ2のポリエステルコード、打ち込み密度 22本 Z25 mmを 1プライ、ベルト 7は 2 + 2 X 0. 25のスチールコード、打ち込み密度 18本 Z25 mmの 2プライ（交差角度 45° )、キャッププライ 8は 940dtexZ2のナイロン 66コード 、打ち込み密度 28本 Z25mmの 1枚構造を共通に使用した。
[0042] ベーストレッドゴム、サイドウォールゴム及びビード部ゴムの配合内容、電気抵抗率 は以下の通りである。
[0043] 'ベーストレッドゴム： NR(RSS # 3) 80重量部 ZSBR(JSR (株） 1502) 20重量部、 カーボンブラック FEF (東海カーボン (株）シースト SO) 45重量部、ァロマオイル（ジャ パンエナジー (株) X— 140) 5重量部、亜鉛華 (三井金属鉱業 (株)亜鉛華 1号) 3重 量部、ステアリン酸 (花王 (株)ルナック S— 20) 2重量部、老化防止剤 6C (大内新興 化学 (株)ノクラック 6C) 1. 5重量部、硫黄 (細井化学 (株)粉末硫黄) 2重量部、加硫 促進剤 CZ (大内新興化学 (株)ノクセラー CZ) 1. 5重量部 · · ·電気抵抗率 = 5 X 107 Ω，cm
•サイドウォールゴム： NR (RSS # 3) 40重量部 ZBR (宇部興産（株） BR150B) 60 重量部、カーボンブラック FEF (東海カーボン (株）シースト SO) 50重量部、ァロマオ ィル (ジャパンエナジー (株) X— 140) 10重量部、パラフィンワックス (日本精蝌 (株） OZOACE - 0355) 1重量部、亜鉛華（三井金属鉱業 (株）亜鉛華 1号） 3重量部、ス テアリン酸 (花王 (株)ルナック S— 20) 2重量部、老化防止剤 6C (大内新興化学 (株） ノクラック 6C) 2重量部、硫黄 (細井化学 (株)粉末硫黄) 2重量部、加硫促進剤 NS ( 大内新興化学 (株)ノクセラー NS— P) 1. 5重量部…電気抵抗率 = 7 X 107 Ω · cm •ビード部ゴム： NR (RSS # 3) 100重量部、カーボンブラック FEF (東海カーボン（ 株）シースト SO) 70重量部、ァロマオイル（ジャパンエナジー（株） X— 140) 3重量部 、亜鉛華 (三井金属鉱業 (株)亜鉛華 1号) 3重量部、ステアリン酸 (花王 (株)ルナック S— 20) 2重量部、老化防止剤 6C (大内新興ィ匕学 (株)ノクラック 6C) 2重量部、硫黄 ( 細井化学 (株)粉末硫黄) 2重量部、加硫促進剤 NS (大内新興化学 (株)ノクセラー N S— P) l . 5重量部'，'電気抵抗率= 7 106 0 1!1
[表 1]
Figure imgf000011_0001
[0044] 表 1の配合 1をキャップゴムに用いたタイヤ Tlの電気抵抗は 5 X 101ϋ Ω (非導電性 タイヤ）であり、配合 2をキャップゴムに用いたタイヤ Τ2の電気抵抗は 2 X 106 Ω (導電 性タイヤ)であった。タイヤの電気抵抗の測定は上記図 3に示す方法によった。
[0045] タイヤ Tl、 Τ2を 15 X 16JJのスチール製リムに組み込んだ後、空気圧を 200kPaに 調整し、図 1に示すように 1600ccの FF式国産乗用車に装着し、燃費とノイズの発生 を試験した。実施例はタイヤ T2を軸重の最も重い FRに、残りの 3軸にタイヤ T1を装 着した。比較例 1、 2は 4軸とも同一タイヤ Tl、 Τ2を装着した。比較例 3は前軸にタイ ャ Τ2を 2本、後軸にタイヤ T1を 2本それぞれ装着した。
[0046] 燃費は同量のガソリンを積載して、速度一定で走行した時の 1リットル当たりの走行 距離を計測した。比較例 1を 100とした指数で表 2に示す。数値が大ほど燃費がよい ことを示す。
[0047] ノイズは、一般路を走行中に路面に設置された金属製設置物 (マンホール等)の上 を通過する際にラジオノイズ、カーテレビの受信障害などノイズの発生の有無を調査 した。
[表 2]
Figure imgf000012_0001
産業上の利用可能性 [0048] 本発明の空気入りタイヤの装着方法は、乗用車などの 4輪車の他に、オートバイな どの 2輪車、 3輪車、 5輪以上のバスやトラック、トレーラーなど複数の空気入りタイヤ を装着する車両に適用することができる。
図面の簡単な説明
[0049] [図 1]実施形態の空気入りタイヤの装着方法を示す模式図である。
[図 2]空気入りタイヤの半断面図である。
[図 3]タイヤの電気抵抗の測定方法を示す概略図である。
符号の説明
[0050] A……車両
FR……フロント右軸
T1……非導電性タイヤ
T2……導電性タイヤ

Claims

請求の範囲
[1] 複数の空気入りタイヤを車両に装着する空気入りタイヤの装着方法にお!、て、
1本のタイヤが該タイヤのリム接触部からトレッド接地部にかけて連続的に導電性ゴ ムを使用した電気抵抗が 109Ω未満の導電性タイヤであり、残りのタイヤが非導電性 ゴムを少なくともトレッド接地部に使用した電気抵抗が 109Ω以上の非導電性タイヤ である
ことを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
[2] 前記導電性タイヤが、軸重の最も大きい車軸に装着される
ことを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤの装着方法。
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