JP2014076751A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】低発熱性能に優れとともに導電性を有する空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】リムストリップ１９、クッションゴム２５および接地端領域の少なくとも表面部が連続する導電路を導電性ゴム材料で形成し、クッションゴムを構成する導電性ゴム材料は、少なくともカーボンブラック、分散溶媒、およびゴムラテックス溶液を原料として得られたゴムウエットマスターバッチを含むゴム組成物の加硫ゴムで構成する。カーボンブラックとして、よう素吸着量が４１ｍｇ／ｇ以下のものを使用し、ゴムウエットマスターバッチとして、カーボンブラックを分散溶媒中に分散させる際に、ゴムラテックス溶液の少なくとも一部を添加することにより、ゴムラテックス粒子が付着したカーボンブラックを含有するスラリー溶液を製造後、スラリー溶液と残りのゴムラテックス溶液とを混合し、次いで凝固・乾燥して得られたものを使用する。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳細には、車両に帯電した静電気を路面に放電することのできる空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤの転がり抵抗や湿潤路面での走行性能（ウェット性能）を改善すべく、トレッドのゴム組成物に補強剤として従来のカーボンブラックに代えてシリカを配合する技術が公知となっている。このシリカ配合技術に伴い車両に帯電された静電気により、マンホールの上などをタイヤが通過する際に放電現象が起こりラジオノイズや電子回路部品への悪影響、またショートの発生などが問題となっている。

従来、かかる問題を解決するために、トレッド構造の一部にカーボンブラックを配合した導電部材を設け、タイヤの導電性を確保しようとする技術が提案されている。例えば、下記特許文献１の技術は、カーボンブラックを含む導電性薄膜をトレッドおよびサイドウォールの外表面に敷設し、この導電層を通じて放電することが記載されている。また、特許文献２の技術は、タイヤクラウン部にトレッド表面から底面に至るまで導電性インサートを設け、このインサートに接触する導電性材料でなる導電性ストリップが導電性のビード領域でホイールと接触状態にあることで静電気を放電することが開示されている。

特開平８−２３０４０７号公報 特開２００６−１４３２０８号公報 再表２００８−０３８４６１号公報 特許第４７３８５５１号公報

しかし、特許文献１の技術は、シリカ配合によるトレッドの転がり抵抗およびウェット性能の改善効果は上記カーボンブラックを含む導電性薄膜を敷設することよって減少し、本来の効果を充分発揮し難くなっている。また、カーボンブラックを含む導電性薄膜をトレッドおよびサイドウォールの外表面に敷設することから部材と工程の追加を要し、生産性の悪化やコストの上昇が見込まれる。

特許文献２の技術は、導電性のインサートとストリップを別途設ける必要から、部品点数が増加し、また特殊な工程を要して製造し易い構造であるとはいい難く生産性の低下が予測される。

なお、特許文献３において、リムストリップ、クッションゴムおよび接地端領域の少なくとも表面部が連続する導電路が、カーボンブラックの配合量を工夫することにより得られた導電性ゴム材料によって形成された空気入りタイヤが記載されている。しかしながら、かかる導電性ゴム材料においては、低発熱性能の点で、さらなる改良の余地があった。

ところで、特許文献４では、充填材を分散溶媒中に分散させる際に、ゴムラテックス溶液の少なくとも一部を添加することにより、ゴムラテックス粒子が付着した充填材を含有するスラリー溶液を製造後、スラリー溶液と残りのゴムラテックス溶液とを混合し、次いで凝固・乾燥して得られたゴムウエットマスターバッチが記載されている。しかしながら、かかる特許文献では、ゴムウエットマスターバッチを原料として得られた加硫ゴムの電気抵抗については触れられておらず、充填材、特にカーボンブラックを限定する記載は無い。

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、低発熱性能に優れるとともに導電性を有する空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、サイドウォールゴムのタイヤ内面側に厚み１ｍｍ以下のシート状クッションゴムが配され、前記クッションゴムがリムストリップに接触するとともに、サイドウォール部を経てトレッド部の接地端領域に連結する空気入りタイヤであって、タイヤの片側または両側のサイド部の周上において、前記リムストリップ、前記クッションゴムおよび前記接地端領域の少なくとも表面部が連続する導電路が導電性ゴム材料によって形成され、前記導電路のみをタイヤの通電経路とし、前記通電経路以外の他の部材が導電性ゴム材料または非導電性ゴム材料によって形成され、前記導電性ゴム材料は、少なくともカーボンブラック、分散溶媒、およびゴムラテックス溶液を原料として得られたゴムウエットマスターバッチを含むゴム組成物の加硫ゴムであって、前記カーボンブラックは、よう素吸着量が４１ｍｇ／ｇ以下のカーボンブラックであり、前記ゴムウエットマスターバッチが、前記カーボンブラックを前記分散溶媒中に分散させる際に、前記ゴムラテックス溶液の少なくとも一部を添加することにより、ゴムラテックス粒子が付着した前記カーボンブラックを含有するスラリー溶液を製造後、前記スラリー溶液と残りの前記ゴムラテックス溶液とを混合し、次いで凝固・乾燥して得られたものであることを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤは、サイドウォールゴムとカーカスやリムストリップゴムなどの異種ゴム間の接着性を向上するためにサイドウォールのタイヤ内面側に配されるクッションゴムを通電経路とすることで、導電性を有する。したがって、シリカ配合などの非導電性ゴム材料をタイヤトレッドなどに配する場合であっても、車両に帯電する静電気によるノイズや電子部品への悪影響、ショートの問題などを解消することができる。

さらに、導電路を形成する導電性ゴム材料が、少なくともカーボンブラック、分散溶媒、およびゴムラテックス溶液を原料として得られたゴムウエットマスターバッチを含むゴム組成物の加硫ゴムで形成され、かかるゴムウエットマスターバッチが、カーボンブラックを分散溶媒中に分散させる際に、ゴムラテックス溶液の少なくとも一部を添加することにより、ゴムラテックス粒子が付着したカーボンブラックを含有するスラリー溶液を製造後、スラリー溶液と残りのゴムラテックス溶液とを混合し、次いで凝固・乾燥して得られたもので構成されている。かかるゴムウエットマスターバッチは、カーボンブラックが均一に分散し、経時的なカーボンブラックの分散安定性に優れたゴムウエットマスターバッチであって、低発熱性能に優れた導電性ゴム材料の原料となり得る。さらに、カーボンブラックとして、よう素吸着量が４１ｍｇ／ｇ以下のカーボンブラックが使用されているため、ゴムウエットマスターバッチ中でカーボンブラックが均一に分散しつつ、電子伝導が可能な程度にカーボンブラック同士が適度に接近した距離を有することになる。その結果、かかるゴムウエットマスターバッチを使用した導電性ゴム材料において、低発熱性能を向上しつつ、電気抵抗の低減が可能となる。その結果、かかる導電性ゴム材料をリムストリップ、クッションゴムおよび接地端領域の少なくとも表面部に備える空気入りタイヤでは、低発熱性能に優れるとともに導電性を有する。

上記空気入りタイヤにおいて、前記カーボンブラックは、ＤＢＰ吸収量が８０ｃｍ^３／１００ｇ以下であることが好ましい。かかるカーボンブラックを使用した場合、最終的に得られる導電性ゴム材料の電気抵抗のさらなる低減が可能となる。

上記空気入りタイヤにおいて、前記ゴムウエットマスターバッチは、ゴム１００質量部に対して前記カーボンブラックを４０〜１５０質量部含有することが好ましい。この場合、最終的に得られる導電性ゴム材料の低発熱性能と電気抵抗の低減とをバランス良く向上することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、前記導電性ゴム材料の電気抵抗値が１０^８Ω・ｃｍ未満であることが好ましい。また、前記導電性ゴム材料の損失正接（ｔａｎδ）の実数が０．１２０以下であることが好ましい。また、前記サイドウォールゴムのタイヤ径方向外側端部が前記接地端領域を一体に形成し、前記クッションゴムの先端部が該接地端領域の表面に露出していることが好ましい。さらに、前記トレッド部のタイヤ軸方向両端部に配されるとともに前記サイドウォールゴムに接して前記接地端領域の表面部を形成するウィングを有し、前記クッションゴムの少なくとも一部が前記ウィングに接触していることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図 本発明に係る空気入りタイヤの他の一例を示すタイヤ子午線断面図 タイヤの電気抵抗の測定方法を示す概略図

［第１の実施形態］
図１は、本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図である。

空気入りタイヤ（以下、空気入りタイヤを単に「タイヤ」という）１０は、リム組される一対のビード部１１と、前記ビード部１１からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部１６と、前記サイドウォール部１６、１６間に設けた路面に接地するトレッド部１３とから構成され、前記トレッド部１３はタイヤ幅方向中央部で主接地部をなすクラウン部１５と、トレッド部１３の両側に位置して接地端領域をなしサイドウォール部１６に続くショルダー部１７とからなっている。

タイヤ１０は、ビード部１１のタイヤ軸方向外側に配されたリムのフランジに接触するリムストリップ１９を備え、サイドウォール部１６の下端部がリムストリップ１９上端部の上に重なって接触している。

また、タイヤ１０は、図１に示すように、サイドウォール部１６のタイヤ径方向外側端部がトレッドゴム２１端部の上に重なるサイドウォールオントレッド（ＳＷＯＴ）構造をなしている。すなわち、前記サイドウォール部１６の外側端部が、タイヤ周上で前記トレッド部１３の両周縁部表面を覆ってトレッド接地端領域となるショルダー部１７を形成している。

タイヤ１０のサイドウォール部１６は、サイドウォールゴム２２のタイヤ内面側にサイドウォールクッションゴム２５が配されており、リムストリップ１９とカーカス１４およびトレッドゴム２１端部とに接して異種ゴム間の接着性を高めるバリア層を形成している。

そして、ＳＷＯＴ構造をなすタイヤ１０では、サイドウォール部１６がビード部１１からタイヤ径方向外側に延びて接地端領域をなすショルダー部１７を一体に形成し、前記クッションゴム２５の先端部２５ａが接地端領域の表面に露出している。

また、タイヤ１０は、一対のビード部１１に夫々埋設されたビードコア１２の周りにラジアル方向に配されたコードからなる２枚のカーカスプライをタイヤ内側から外側に折り返して係止されたカーカス１４と、前記トレッド部１３の内側に配された２枚の交差ベルトプライからなるベルト１８と、さらにベルト１８の外周にはタイヤ周方向に対しほぼ０°の角度でらせん状に巻回されたコードからなる１枚のキャッププライ２０を有するラジアル構造の乗用車用タイヤを示している。

前記カーカス１４のカーカスプライには、ポリエステル、ナイロン、レーヨンなどの有機繊維コードが、ベルト１８のベルトプライにはスチールコード、アラミド繊維などの剛直なコードが、またキャッププライ２０にはナイロン、ポリエステルなどの熱収縮性の比較的大きいコードが補強材として用いられている。

トレッド部１３の主接地部をなすクラウン部１５のトレッドゴム２１は、タイヤ１０の転がり抵抗やウェット性能の改善に寄与するためゴム組成物のｔａｎδを低くするように、補強剤として従来のカーボンブラックに置換して沈降シリカ、無水ケイ酸などのシリカ類、焼成クレー、ハードクレーなどのクレー類、炭酸カルシウムなどの非カーボンブラック系補強剤を補強剤とするゴム組成物が使用される。特に、転がり抵抗などの改善効果の大きいシリカが好ましく用いられる。

シリカなどの非カーボンブラック系補強剤の配合量は、カーボンブラックの種類や置換量にもよるが、通常ゴム成分１００質量部に対して３０〜１００質量部、好ましくは４０〜８０質量部で配合される。

シリカの場合、シリカの種類は特に制限されないが、窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）が１００〜２５０ｍ^２／ｇ、ＤＢＰ吸油量が１００ｍｌ／１００ｇ以上の湿式シリカが補強効果と加工性の点から好ましく、東ソーシリカ工業（株）製のニプシールＡＱ、ＶＮ３、デグサ社製のウルトラジルＶＮ３などの市販品が使用できる。また、ビス（トリエトキシシリルプロピル）−テトラスルフィドなどのシランカップリング剤の併用が好ましい。

トレッドゴム２１におけるカーボンブラックとしては、ＳＡＦ，ＩＳＡＦ、ＨＡＦなどが耐摩耗性や発熱性の観点から好ましい。

トレッドゴム２１のゴム組成物は、ゴム成分として天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）などのジエン系ゴムが、それらの単独あるいはブレンドゴムで一般に使用される。また、ゴム用配合剤のオイル、ワックスなどの軟化剤、ステアリン酸、亜鉛華、樹脂類、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などが適宜配合される。

さらに、転がり抵抗などの改良効果を向上するために、タイヤ１０はサイドウォール部１６のサイドウォールゴム２２にも、トレッドゴムと同時に上記非カーボンブラック系補強剤を補強剤としてゴム成分１００質量部に対して３０〜１００質量部程度含むゴム組成物が使用されている。

上記非導電性のサイドウォール２２としては、ＮＲ、ＩＲ、ＳＢＲ、ＢＲ、シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエンを含むブタジエンゴム（ＶＣＲ）などのジエン系ゴムの単独あるいはブレンドをゴム成分とし、窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）が２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックが該ゴム組成物全体の１４体積％未満含まれることで得られる。

また、カーボンブラックのＮ_２ＳＡが２５ｍ^２／ｇ未満ではゴム組成物の強度低下により耐久性が低下し、１００ｍ^２／ｇを超えるとヒステリシスロスが大きくなり転がり抵抗や発熱が大きくなる。

Ｎ_２ＳＡが２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックとしては、ＨＡＦ、ＦＥＦ、ＧＰＦ級のカーボンブラックが挙げられる。

また、非カーボンブラック系補強剤として、シリカ、クレー、炭酸カルシウムなどを適量でカーボンブラックと併用してもよく、さらにゴム用配合剤のオイル、ワックスなどの軟化剤、ステアリン酸、亜鉛華、樹脂類、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などが適宜配合される。

これにより、トレッドゴム２１とサイドウォールゴム２２は、転がり抵抗やウェット性能を向上するものとなるが、反面、加硫ゴムの電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上となって非導電性ゴムとなる。その結果、タイヤ１０はトレッド接地部およびサイドウォール部１６が非導電性となってタイヤとしては各部材の組み合わせにより電気抵抗が１０^９Ω以上の非導電性タイヤとなり、車両に帯電した静電気をトレッド部１３から路面に放電することができなくなる。

上記車両に帯電する静電気の問題を解決するために、本実施形態のタイヤ１０は、タイヤの少なくとも一方のサイド部において、タイヤ１０の周上でリムストリップゴム２３とサイドウォールクッションゴム２５に導電性ゴム材料が適用される。これにより、リムストリップゴム２３とサイドウォールクッションゴム２５は連続する導電路となる。

タイヤ１０は前記導電路のみを該タイヤの通電経路とし、車両の静電気はリムからリムストリップゴム２３とサイドウォールクッションゴム２５を通じて接地端領域の表面に露出するサイドウォールクッションゴム２５の先端部２５ａから路面に放電される。

タイヤ１０の前記通電経路、すなわちリムストリップゴム２３とサイドウォールクッションゴム２５以外の他の部材は通電経路を持たせない範囲で導電性ゴム材料若しくは非導電性ゴム材料から選択し使用することができる。

例えば、タイヤ１０の一方のサイド部のみに導電性のサイドウォールクッションゴム２５が適用される場合は、他方のサイド部には電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上の非導電性ゴムを適用することもできる。これにより、非導電性ゴムの使用量増によってタイヤ１０の転がり抵抗やウェット性能をより向上することができる。この場合、両サイド部のサイドウォールクッションゴムに導電性ゴムを適用した場合より、タイヤ１０の電気抵抗は若干上昇するが、静電気の放電性を大きく低下させることはなく実用的には問題はない。

非導電性のサイドウォールクッションゴムとしては、例えば、Ｎ_２ＳＡが２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックがゴム組成物全体の１４体積％未満で含まれるゴム組成物を原料として得られる。

そして、サイド部の一方のサイドウォールクッションゴム２５のみに導電性ゴムが適用される場合は、同一側のリムストリップゴム２３にも導電性ゴムが適用される。すなわち、タイヤ１０の片側または両側のサイド部で、サイドウォールクッションゴム２５とリムストリップゴム２３に導電性ゴムが対で適用されることで、タイヤの導電性を確保することができる。

さらに、図１に示すタイヤ１０では、トレッドゴム２１が１体構造のトレッドを示しているが、トレッド部１３がキャップ／ベース構造をとる場合は、キャップは非導電性ゴムが適用されるが、ベースゴムは導電性あるいは非導電性ゴムから適宜選択することができる。また、タイヤ１０のカーカスやベルトのトッピングゴム、ビードフィラーなど他の部位は通電経路を持たせない範囲で導電性あるいは非導電性ゴムから適宜選択することができるが、転がり抵抗やウェット性能の改善の観点から非導電性ゴムを選択することが好ましい。

本発明において、導電性ゴム材料は、その電気抵抗値が１０^８Ω・ｃｍ未満であることが好ましく、損失正接（ｔａｎδ）の実数が０．１２０以下であることが好ましい。

以下に、本発明の導電性ゴム材料の原料となるゴムウエットマスターバッチについて説明する。かかるゴムウエットマスターバッチは、少なくともカーボンブラック、分散溶媒、およびゴムラテックス溶液を原料として得られる。そして、かかるゴムウエットマスターバッチは、カーボンブラックを分散溶媒中に分散させる際に、ゴムラテックス溶液の少なくとも一部を添加することにより、ゴムラテックス粒子が付着したカーボンブラックを含有するスラリー溶液を製造後、スラリー溶液と残りのゴムラテックス溶液とを混合し、次いで凝固・乾燥して得られたものである。

本発明で使用するゴムウエットマスターバッチにおいては、カーボンブラックとして、よう素吸着量が４１ｍｇ／ｇ以下のカーボンブラックを使用する。最終的に得られる加硫ゴムの電気抵抗をさらに低減するためには、使用するカーボンブラックのよう素吸着量が４１ｍｇ／ｇ以下であることが好ましく、２４ｍｇ／ｇ以下であることがより好ましい。また、加硫ゴムの電気抵抗をさらに低減するためには、ＤＢＰ吸収量が１６０ｃｍ^３／１００ｇ以下であることが好ましく、１００ｃｍ^３／１００ｇ以下であることがより好ましく、８０ｃｍ^３／１００ｇ以下であることが特に好ましい。さらに、発熱性能などを考慮した場合、カーボンブラックの窒素比表面積は４０×１０^３ｍ^２／ｋｇ以上であることが好ましい。カーボンブラックは、通常のゴム工業において、そのハンドリング性を考慮して造粒された、造粒カーボンブラックであってもよく、未造粒カーボンブラックであってもよい。

分散溶媒としては、特に水を使用することが好ましいが、例えば有機溶媒を含有する水であってもよい。

ゴムラテックス溶液としては、天然ゴムラテックス溶液および合成ゴムラテックス溶液を使用することができる。

天然ゴムラテックス溶液は、植物の代謝作用による天然の生産物であり、特に分散溶媒が水である、天然ゴム／水系のものが好ましい。本発明において使用する天然ゴムラテックス中の天然ゴムの数平均分子量は、２００万以上であることが好ましく、２５０万以上であることがより好ましい。また天然ゴムラテックスについては濃縮ラテックスやフィールドラテックスといわれる新鮮ラテックスなど区別なく使用できる。合成ゴムラテックス溶液としては、例えばスチレン−ブタジエンゴム、ブタジエンゴム、ニトリルゴム、クロロプレンゴムを乳化重合により製造したものがある。

以下に、本発明で使用するゴムウエットマスターバッチの製造方法について説明する。特に、本実施形態では、ゴムラテックス溶液として、天然ゴムラテックス溶液を使用した例について説明する。この場合、カーボンブラックの分散度合いが非常に高く、かつ加硫ゴムとしたときの低発熱性能をさらに向上したゴムウエットマスターバッチを製造することができる。

かかる製造方法は、カーボンブラックを分散溶媒中に分散させる際に、天然ゴムラテックス溶液の少なくとも一部を添加することにより、天然ゴムラテックス粒子が付着したカーボンブラックを含有するスラリー溶液を製造する工程（Ｉ）と、スラリー溶液と、残りの天然ゴムラテックス溶液とを混合して、天然ゴムラテックス粒子が付着したカーボンブラック含有ゴムラテックス溶液を製造する工程（ＩＩ）と、天然ゴムラテックス粒子が付着したカーボンブラック含有ゴムラテックス溶液を凝固・乾燥する工程（ＩＩＩ）とを含む。特に本発明では、カーボンブラックとして、よう素吸着量が４１ｍｇ／ｇ以下のカーボンブラックを使用する。

（１）工程（Ｉ）
工程（Ｉ）では、カーボンブラックを分散溶媒中に分散させる際に、天然ゴムラテックス溶液の少なくとも一部を添加することにより、天然ゴムラテックス粒子が付着したカーボンブラックを含有するスラリー溶液を製造する。天然ゴムラテックス溶液は、あらかじめ分散溶媒と混合した後、カーボンブラックを添加し、分散させても良い。また、分散溶媒中にカーボンブラックを添加し、次いで所定の添加速度で、天然ゴムラテックス溶液を添加しつつ、分散溶媒中でカーボンブラックを分散させても良く、あるいは分散溶媒中にカーボンブラックを添加し、次いで何回かに分けて一定量の天然ゴムラテックス溶液を添加しつつ、分散溶媒中でカーボンブラックを分散させても良い。天然ゴムラテックス溶液が存在する状態で、分散溶媒中にカーボンブラックを分散させることにより、天然ゴムラテックス粒子が付着したカーボンブラックを含有するスラリー溶液を製造することができる。工程（Ｉ）における天然ゴムラテックス溶液の添加量としては、使用する天然ゴムラテックス溶液の全量（工程（Ｉ）および工程（ＩＩ）で添加する全量）に対して、０．５〜５０質量％が例示される。

工程（Ｉ）では、添加する天然ゴムラテックス溶液の固形分（ゴム）量が、カーボンブラックとの質量比で０．５〜１０％であることが好ましく、１〜６％であることが好ましい。また、添加する天然ゴムラテックス溶液中の固形分（ゴム）濃度が、０．５〜５質量％であることが好ましく、０．５〜１．５質量％であることがより好ましい。これらの場合、天然ゴムラテックス粒子をカーボンブラックに確実に付着させつつ、カーボンブラックの分散度合いを高めたゴムウエットマスターバッチを製造することができる。

工程（Ｉ）において、天然ゴムラテックス溶液存在下でカーボンブラックおよび分散溶媒を混合する方法としては、高せん断ミキサー、ハイシアーミキサー、ホモミキサー、ボールミル、ビーズミル、高圧ホモジナイザー、超音波ホモジナイザー、コロイドミルなどの一般的な分散機を使用してカーボンブラックを分散させる方法が挙げられる。

上記「高せん断ミキサー」とは、ローターとステーターとを備えるミキサーであって、高速回転が可能なローターと、固定されたステーターと、の間に精密なクリアランスを設けた状態でローターが回転することにより、高せん断作用が働くミキサーを意味する。このような高せん断作用を生み出すためには、ローターとステーターとのクリアランスを０．８ｍｍ以下とし、ローターの周速を５ｍ／ｓ以上とすることが好ましい。このような高せん断ミキサーは、市販品を使用することができ、例えばＳＩＬＶＥＲＳＯＮ社製「ハイシアーミキサー」が挙げられる。

本発明においては、天然ゴムラテックス溶液存在下でカーボンブラックおよび分散溶媒を混合し、天然ゴムラテックス粒子が付着したカーボンブラックを含有するスラリー溶液を製造する際、カーボンブラックの分散性向上のために界面活性剤を添加しても良い。界面活性剤としては、ゴム業界において公知の界面活性剤を使用することができ、例えば非イオン性界面活性剤、アニオン系界面活性剤、カチオン系界面活性剤、両イオン系界面活性剤などが挙げられる。また、界面活性剤に代えて、あるいは界面活性剤に加えて、エタノールなどのアルコールを使用しても良い。ただし、界面活性剤を使用した場合、最終的な加硫ゴムのゴム物性が低下することが懸念されるため、界面活性剤の配合量は、天然ゴムラテックス溶液の固形分（ゴム）量１００質量部に対して、２質量部以下であることが好ましく、１質量部以下であることがより好ましく、実質的に界面活性剤を使用しないことが好ましい。

（２）工程（ＩＩ）
工程（ＩＩ）では、スラリー溶液と、残りの天然ゴムラテックス溶液とを混合して、天然ゴムラテックス粒子が付着したカーボンブラック含有ゴムラテックス溶液を製造する。スラリー溶液と、残りの天然ゴムラテックス溶液とを液相で混合する方法は特に限定されるものではなく、スラリー溶液および残りの天然ゴムラテックス溶液とを高せん断ミキサー、ハイシアーミキサー、ホモミキサー、ボールミル、ビーズミル、高圧ホモジナイザー、超音波ホモジナイザー、コロイドミルなどの一般的な分散機を使用して混合する方法が挙げられる。必要に応じて、混合の際に分散機などの混合系全体を加温してもよい。

残りの天然ゴムラテックス溶液は、次工程（ＩＩＩ）での乾燥時間・労力を考慮した場合、工程（Ｉ）で添加した天然ゴムラテックス溶液よりも固形分（ゴム）濃度が高いことが好ましく、具体的には固形分（ゴム）濃度が１０〜６０質量％であることが好ましく、２０〜３０質量％であることがより好ましい。

（３）工程（ＩＩＩ）
工程（ＩＩＩ）では、天然ゴムラテックス粒子が付着したカーボンブラック含有ゴムラテックス溶液を凝固・乾燥する。凝固・乾燥方法としては、天然ゴムラテックス粒子が付着したカーボンブラック含有ゴムラテックス溶液中に凝固剤を含有させて、凝固後に乾燥させる凝固乾燥方法であってもよく、凝固させることなく乾燥させる乾固方法であってもよい。

凝固乾燥方法で使用する凝固剤としては、ゴムラテックス溶液の凝固用として通常使用されるギ酸、硫酸などの酸や、塩化ナトリウムなどの塩を使用することができる。

カーボンブラック含有天然ゴムラテックス溶液の乾燥方法としては、オーブン、真空乾燥機、エアードライヤーなどの各種乾燥装置を使用することができる。

工程（ＩＩＩ）においては、天然ゴムラテックス粒子が付着したカーボンブラックを含有するスラリー溶液と天然ゴムラテックス溶液とを液相で混合して得られた天然ゴムラテックス粒子が付着したカーボンブラック含有ゴムラテックス溶液中に、凝集剤を含有させた後、得られた凝集体を回収し、乾燥させてもよい。凝集剤としては、ゴムラテックス溶液の凝集剤として公知のものを限定なく使用でき、具体的には例えば、カチオン性凝集剤が挙げられる。

工程（ＩＩＩ）後に得られるゴムウエットマスターバッチは、ゴム１００質量部（固形分）に対してカーボンブラックを２０〜１５０質量部含有することが好ましく、４０〜９０質量部含有することがより好ましい。この場合、最終的に得られる導電性ゴム材料の低発熱性能と電気抵抗の低減とをバランス良く向上することができる。

工程（ＩＩＩ）後に得られる天然ゴムウエットマスターバッチは、含有するカーボンブラックが均一に分散し、経時的なカーボンブラックの分散安定性に優れる。

工程（ＩＩＩ）後、さらに、得られたゴムウエットマスターバッチと、ジエン系ゴムを主成分とするドライゴムとを乾式混合する工程（ＩＶ）とを有しても良い。かかる工程（ＩＶ）を経ることで、発熱性が顕著に向上したゴム組成物を製造することができる。なお、本発明において「乾式混合」とは、例えばゴムウエットマスターバッチ、ドライゴムなどの少なくとも２成分以上の混合成分を、混合成分全体の水分量を５％以下とした状態で混合することを意味する。かかる乾式混合の具体的手法としては、例えばバンバリーミキサー、オープンロール、コニーダーなどの混練機を使用して混合する方法が挙げられる。

ジエン系ゴムを主成分とするドライゴムとしては、当業者に公知のジエン系ゴムが使用可能であるが、最終的に得られる加硫ゴムをタイヤ用途に使用する場合、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、およびポリイソプレンゴム（ＩＲ）の少なくとも１種を使用することが好ましい。また、ゴムウエットマスターバッチと、ジエン系ゴムを主成分とするドライゴムとの配合比率は、ゴム成分全量を１００質量部としたとき、かかるドライゴムを０〜３０質量部含有することが好ましい。

工程（ＩＩＩ）または（ＩＶ）後に得られるゴムウエットマスターバッチにおいて、必要に応じて硫黄系加硫剤、加硫促進剤、シリカ、シランカップリング剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、加硫促進助剤、加硫遅延剤、有機過酸化物、老化防止剤、ワックスやオイルなどの軟化剤、加工助剤などの通常ゴム工業で使用される配合剤を配合することにより、本発明で使用する導電性ゴム材料の原料となるゴム組成物を製造することができる。

硫黄系加硫剤としての硫黄は通常のゴム用硫黄であればよく、例えば粉末硫黄、沈降硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄などを用いることができる。本発明に係るタイヤゴム用ゴム組成物における硫黄の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して０．３〜６質量部であることが好ましい。硫黄の含有量が０．３質量部未満であると、加硫ゴムの架橋密度が不足してゴム強度などが低下し、６．５質量部を超えると、特に耐熱性が悪化する。加硫ゴムのゴム強度を良好に確保し、耐熱性とをより向上するためには、硫黄の含有量がゴム成分１００質量部に対して１．５〜５．５質量部であることがより好ましく、２〜４．５質量部であることがさらに好ましい。

加硫促進剤としては、ゴム加硫用として通常用いられる、スルフェンアミド系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チオウレア系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤などの加硫促進剤を単独、または適宜混合して使用しても良い。加硫促進剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して１〜５質量部であることが好ましい。

老化防止剤としては、ゴム用として通常用いられる、芳香族アミン系老化防止剤、アミン−ケトン系老化防止剤、モノフェノール系老化防止剤、ビスフェノール系老化防止剤、ポリフェノール系老化防止剤、ジチオカルバミン酸塩系老化防止剤、チオウレア系老化防止剤などの老化防止剤を単独、または適宜混合して使用しても良い。老化防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して１〜５質量部であることがより好ましく、２〜４．５質量部であることがさらに好ましい。

本発明で使用するゴム組成物では、ゴムウエットマスターバッチに加えて、必要に応じて、硫黄系加硫剤、加硫促進剤、シリカ、シランカップリング剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、加硫促進助剤、加硫遅延剤、有機過酸化物、老化防止剤、ワックスやオイルなどの軟化剤、加工助剤などを、バンバリーミキサー、ニーダー、ロールなどの通常のゴム工業において使用される混練機を用いて混練りすることにより得られる。

また、上記各成分の配合方法は特に限定されず、硫黄系加硫剤、および加硫促進剤などの加硫系成分以外の配合成分を予め混練してマスターバッチとし、残りの成分を添加してさらに混練する方法、各成分を任意の順序で添加し混練する方法、全成分を同時に添加して混練する方法などのいずれでもよい。

上述したとおり、本発明で使用するゴムウエットマスターバッチは、含有するカーボンブラックが均一に分散し、経時的なカーボンブラックの分散安定性に優れることから、これを用いて製造されたゴム組成物も、やはり含有するカーボンブラックが均一に分散し、経時的なカーボンブラックの分散安定性に優れる。さらに、カーボンブラックとして、よう素吸着量が４１ｍｇ／ｇ以下のカーボンブラックが使用されているため、ゴムウエットマスターバッチ中でカーボンブラックが均一に分散しつつ、電子伝導が可能な程度にカーボンブラック同士が適度に接近した距離を有することになる。その結果、かかるゴムウエットマスターバッチを使用した導電性ゴム材料において、低発熱性能を向上しつつ、電気抵抗の低減が可能となる。

［第２の実施形態］
図２は、本発明に係る空気入りタイヤの他の一例を示すタイヤ子午線断面図である。

タイヤ３０は、リム組される一対のビード部３１と、前記ビード部３１からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部３６と、前記サイドウォール部３６、３６間に設けた路面に接地するトレッド部３３とから構成され、前記トレッド部３３はタイヤ幅方向中央部で主接地部をなすクラウン部３５とトレッド部３３の両側に位置して接地端領域をなしサイドウォール部３６に続くショルダー部３７とからなっている。

タイヤ３０は、ビード部３１の径方向外側に配されたリムのフランジに接触するリムストリップ３９を備え、サイドウォール部３６の下端部がリムストリップ３９上端部の上に重なって接触している。

タイヤ３０は、図２に示すように、トレッド部３３の両端部がサイドウォール部３６の外側端部の上に重なり重置されたトレッドオーバーサイドウォール（ＴＯＳ）構造をなしている。

そして、前記トレッド部３３のタイヤ軸方向両端部で接地端領域をなすショルダー部３７に位置し、かつ前記サイドウォール部３６に接してショルダー部３７の表面を形成するウィングゴム４４がタイヤ周上に配されている。すなわち、ウィングゴム４４はトレッドゴム４１の端部とサイドウォールゴム４２の端部を跨いで両者に接するように配置されている。

タイヤ３０のサイドウォール部３６は、サイドウォールゴム４２のタイヤ内面側にサイドウォールクッションゴム４５が配されており、リムストリップ３９とカーカス３４及びトレッドゴム４１端部とに接して異種ゴム間の接着性を高めるバリア層を形成している。

そして、ＴＯＳ構造をなすタイヤ３０では、サイドウォールゴム４２がビード部３１からタイヤ径方向外側に延びて接地端領域をなすショルダー部３７においてウィングゴム４４の内面側に位置するようになる。

なお、サイドウォールクッションゴム４５をウィングゴム４４に接触させる方法は特に限定されることはなく、クッションゴム４５とウィングゴム４４とが接触するものであればよい。

また、タイヤ３０は、一対のビード部３１に夫々埋設されたビードコア３２の周りにラジアル方向に配されたコードからなる２枚のカーカスプライをタイヤ内側から外側に折り返して係止されたカーカス３４と、前記トレッド部３３の内側に配された２枚の交差ベルトプライからなるベルト３８と、さらにベルト３８の外周にはタイヤ周方向に対しほぼ０°の角度でらせん状に巻回されたコードからなる１枚のキャッププライ４０を有するラジアル構造の乗用車用タイヤを示している。

前記カーカス３４のカーカスプライには、ポリエステル、ナイロン、レーヨンなどの有機繊維コードが、ベルトプライ３８のベルトプライにはスチールコード、アラミド繊維などの剛直なコードが、またキャッププライ４０にはナイロン、ポリエステルなどの熱収縮性の比較的大きいコードが補強材として用いられている。

トレッドゴム４１は、上記タイヤ１０と同様に転がり抵抗やウェット性能の改善に寄与するためゴム組成物のｔａｎδを低くするように、補強剤として従来のカーボンブラックに置換してシリカ、クレー、炭酸カルシウムなどの非カーボンブラック系補強剤を補強剤とするゴム組成物が使用され、上記第１の実施形態で説明したトレッドゴム２１と同様の配合処方によるゴム組成物が使用されることで電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上の非導電性ゴムとなっている。

さらに、転がり抵抗などの改良効果を向上するために、サイドウォール部３６のサイドウォールゴム４２にも、トレッドゴムと同時に上記非カーボンブラック系補強剤を補強剤としてゴム成分１００重量部に対して３０〜１００重量部程度含むゴム組成物が使用されている。

上記非導電性のサイドウォール４２としては、ＮＲ、ＩＲ、ＳＢＲ、ＢＲ、ＶＣＲなどのジエン系ゴムの単独あるいはブレンドをゴム成分とし、Ｎ_２ＳＡが２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックが該ゴム組成物全体の１４体積％未満含まれることで得られる。

また、カーボンブラックのＮ２ＳＡが２５ｍ^２／ｇ未満ではゴム組成物の強度低下により耐久性が低下し、１００ｍ^２／ｇを超えるとヒステリシスロスが大きくなり転がり抵抗や発熱が大きくなる。

Ｎ_２ＳＡが２５〜１００ｍ^２／ｇのカーボンブラックとしては、ＨＡＦ、ＦＥＦ、ＧＰＦ級のカーボンブラックが挙げられる。

また、非カーボンブラック系補強剤として、シリカ、クレー、炭酸カルシウムなどを適量でカーボンブラックと併用してもよく、さらにゴム用配合剤のオイル、ワックスなどの軟化剤、ステアリン酸、亜鉛華、樹脂類、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などが適宜配合される。

これにより、トレッドゴム４１とサイドウォールゴム４２は、転がり抵抗やウェット性能を向上するものとなるが、反面ゴム組成物の電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上の非導電性となってタイヤとしては電気抵抗が１０^９Ω以上の非導電性タイヤとなり、車両に帯電した静電気をリムからビード部３１のリムストリップゴム４３及びサイドウォール部３６のサイドウォールゴム４２を通じてトレッド部３３から路面に放電することができなくなる。

上記車両に帯電する静電気の問題を解決するために、本実施形態のタイヤ３０は、タイヤの少なくとも一方のサイド部において、リムストリップゴム４３とサイドウォールクッションゴム４５及びウィングゴム４４に、いずれも電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満の導電性ゴムが適用される。これにより、リムストリップ３９からウィング４４にかけて連続する導電路が形成される。

タイヤ３０は前記導電路のみを該タイヤの通電経路とし、車両の静電気はリムからリムストリップゴム４３とサイドウォールクッションゴム４５に接触するウィングゴム４４を通じて路面に放電される。

導電性のサイドウォールクッションゴム４５及びリムストリップゴム４３には、上記第１の実施形態で説明したサイドウォールゴム２５及びリムストリップゴム２３と同様の配合処方によるゴム組成物が使用され、電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満の導電性ゴムとすることができる。

また、導電性のウィングゴム４４においても、上記第１の実施形態で説明したサイドウォールゴム２５及びリムストリップゴム２３と同様の配合処方によるゴム組成物が使用され、電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満の導電性ゴムとすることができる。

タイヤ３０の前記通電経路、すなわちリムストリップゴム４３とサイドウォールクッションゴム４５及びウィングゴム４４以外の他の部材は通電経路を持たせない範囲で導電性ゴム材料若しくは非導電性ゴム材料から選択し使用することができる。

例えば、タイヤ３０の一方のサイド部のみに導電性のサイドウォールクッションゴム４５、リムストリップゴム４３及びウィングゴム４４が適用される場合は、他方のサイド部には非カーボンブラック系補強剤を配合した電気抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上の非導電性ゴムを適用してもよい。これにより、タイヤ３０の転がり抵抗やウェット性能を向上することができる。この場合、両サイド部に導電性ゴムを配置した場合より、タイヤの電気抵抗は若干上昇するが、静電気の放電性を大きく低下させることはなく実用的には影響しない。

そして、サイドウォールクッションゴム４５とリムストリップゴム４３及びウィングゴム４４の３者には導電性ゴムが対で適用されることは、タイヤ３０の導電性を確保する上で言うまでも ない。

さらに、タイヤ３０では、トレッド部３３がキャップ／ベース構造をとる場合は、キャップは非導電性ゴムが適用されるが、ベースは導電性あるいは非導電性ゴムから適宜選択することができる。また、タイヤ３０のカーカスやベルトのトッピングゴム、ビードフィラーなど他の部位は通電経路を持たせない範囲で導電性あるいは非導電性ゴムから適宜選択することができるが、転がり抵抗やウェット性能の改善の観点から非導電性ゴムを選択することが好ましい。

以下に、この発明の実施例を記載してより具体的に説明する。使用原料および使用装置は以下のとおりである。

（使用原料）
ａ）カーボンブラック
カーボンブラック（ＨＡＦ）；「Ｎ３３０」（シースト３）（よう素吸着量８０ｍｇ／ｇ、ＤＢＰ吸収量１０１ｃｍ^３／１００ｇ、窒素吸着比表面積７９×１０^３ｍ^２／ｋｇ、東海カーボン社製）
カーボンブラック（ＳＲＦ）；「Ｎ７７４」（シーストＳ）（よう素吸着量２６ｍｇ／ｇ、ＤＢＰ吸収量６８ｃｍ^３／１００ｇ、窒素吸着比表面積２７×１０^３ｍ^２／ｋｇ、東海カーボン社製）
カーボンブラック（ＦＥＦ）；「Ｎ５５０」（シーストＳＯ）（よう素吸着量４４ｍｇ／ｇ、ＤＢＰ吸収量１１５ｃｍ^３／１００ｇ、窒素吸着比表面積４２×１０^３ｍ^２／ｋｇ、東海カーボン社製）
カーボンブラック（ＩＳＡＦ）；「Ｎ２２０」（シースト６）（よう素吸着量１２１ｍｇ／ｇ、ＤＢＰ吸収量１１４ｃｍ^３／１００ｇ、窒素吸着比表面積１１９×１０^３ｍ^２／ｋｇ、東海カーボン社製）
ｂ）分散溶媒 水
ｃ）ゴムラテックス溶液
天然ゴム新鮮ラテックス溶液（ＮＲフィールドラテックス）；Ｇｏｌｄｅｎ Ｈｏｐｅ社製（ＤＲＣ（Ｄｒｙ Ｒｕｂｂｅｒ Ｃｏｎｔｅｎｔ））＝３１．２％、質量平均分子量２３．２万
ｄ）凝固剤 ギ酸（一級８５％、１０％溶液を希釈して、ｐＨ１．２に調整したもの）、（ナカライテスク社製）
ｅ）酸化亜鉛 「１号亜鉛華」、（三井金属社製）
ｆ）ステアリン酸 「ルナックＳ−２０」、（花王社製）
ｇ）ワックス 「オゾエース―０３５５」、（日本精蝋社製）
ｈ）老化防止剤 「ノクラック６Ｃ」、（大内新興化学工業社製）
ｉ）硫黄 「５％油処理粉末硫黄」、（細井化学工業社製）
ｊ）加硫促進剤 「ノクセラーＮＳ−Ｐ」、（大内新興化学工業社製）
ｋ）ホウ素含有有機酸コバルト 「マノボンドＣ６８０Ｃ」、（ＯＭＧ社製）
ｌ）レゾルシン−アルキルフェノール−ホルマリン樹脂 「スミカノール６２０」、（住友化学社製）
ｍ）ヘキサメトキシメチルメラミン 「サイレッツ９６３Ｌ」、（三井サイテック）
ｎ）ジエン系ドライゴム
ポリスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ） 「１５０２」、（ＪＳＲ社製）
ポリブタジエンゴム（ＢＲ） 「ＢＲ１５０Ｂ」（宇部興産社製）
ｏ）シリカ 「ニプシールＡＱ」、（東ソーシリカ工業社製）
ｐ）シランカップリング剤 「Ｓｉ６９」、（デグサ社製）
ｑ）アロマオイル 「Ｘ−１４０」、（ジャパンエナジー社製）

（評価）
評価は、各ゴム組成物を所定の金型を使用して、１５０℃で３０分間加熱、加硫して得られたゴムについて行った。

（加硫ゴムの低発熱性能）
ＪＩＳ Ｋ６２６５に準じて、製造した加硫ゴムの低発熱性能を、損失正接ｔａｎδにより評価した。なお、ｔａｎδは、ＵＢＭ社製レオスペクトロメーターＥ４０００を使用し、５０Ｈｚ、８０℃、動的歪２％の状態で測定した。数値が低いほど、低発熱性能に優れることを意味する。

（加硫ゴムの電気抵抗値）
ＪＩＳ Ｋ６９１１に準じて、電気抵抗値を測定した（測定条件；印加電圧１０００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％）。

製造例１（天然ゴムウエットマスターバッチの製造）
０．５質量％に調整した希薄天然ゴム（ＮＲ）ラテックス水溶液にカーボンブラック（Ｎ７７４）５０質量部を添加し、これにＰＲＩＭＩＸ社製ロボミックスを使用してカーボンブラックを分散させることにより（該ロボミックスの条件：９０００ｒｐｍ、３０分）、天然ゴムラテックス粒子が付着したカーボンブラック含有スラリー溶液を製造した（工程（Ｉ））。

次に、工程（Ｉ）で製造された天然ゴムラテックス粒子が付着したカーボンブラック含有スラリー溶液に、残りの天然ゴムラテックス溶液（固形分（ゴム）濃度２５質量％となるように水を添加して調整されたもの）を、工程（Ｉ）で使用した天然ゴムラテックス溶液と合わせて、固形分（ゴム）量で８３質量部となるように添加し、次いでＳＡＮＹＯ社製家庭用ミキサーＳＭ−Ｌ５６型を使用して混合し（ミキサー条件１１３００ｒｐｍ、３０分）、カーボンブラック含有天然ゴムラテックス溶液を製造した（工程（ＩＩ））。

工程（ＩＩ）で製造されたカーボンブラック含有天然ゴムラテックス溶液に、凝固剤として蟻酸１０質量％水溶液をｐＨ４に成るまで添加し、凝固物をスエヒロＥＰＭ社製スクリュープレスＶ−０１型で水分率１．５％以下まで乾燥することにより、天然ゴムウエットマスターバッチ（ＷＭＢ）を製造した（工程（ＩＩＩ））。

得られた天然ゴムウエットマスターバッチに表１に記載のポリブタジエンゴム（ＢＲ）４０質量部、さらに各種添加剤を配合・乾式混合してゴム組成物（サイドウォールクッション用低発熱性／導電性ゴム組成物）とし、その加硫ゴムの物性を測定した。結果を表１に示す。

製造例２〜５
表１に記載のゴムおよび各種添加剤を配合・乾式混合してゴム組成物（トレッドゴム用非導電性ゴム組成物、リムストリップ用導電性ゴム組成物、サイドウォールクッション用導電性ゴム組成物、サイドウォールクッション用非導電性ゴム組成物）とし、その加硫ゴムの物性を測定した。結果を表１に示す。

得られたゴム組成物を用いて表２に示す組み合わせにより、サイドウォールクッションゴムをサイドウォールクッション用低発熱性／導電性ゴム（表２では「○」で表示）、導電性ゴム（表２では「△」で表示）または非導電性ゴム（表２では「×」で表示）に変更した図１に示すＳＷＯＴ構造のラジアルタイヤ（１９５／６５Ｒ１５ ８８Ｓ）を製造し、電気抵抗および転がり抵抗を測定した。なお、トレッドゴムおよびリムストリップゴムは表１に記載のトレッドゴムおよびリムストリップゴムを各タイヤで共通に使用した。

サイドウォールクッションゴムは、表１記載のクッション用ゴム組成物を用いてゴム押出機によりクッションゴムを厚み０．３ｍｍのシート状に押出成形し、このクッションゴムの押出工程に連続して別途押出成形されたサイドウォールゴムのタイヤ内面側に貼り合わせ一体化した部材を用いてグリーンタイヤを成型した。

また、カーカスは１６７０ｄｔｅｘ／２のポリエステルコード、打ち込み密度２２本／２５ｍｍを１プライ、ベルトは２＋２×０．２５のスチールコード、打ち込み密度１８本／２５ｍｍの２プライ（交差角度４５°）、キャッププライは９４０ｄｔｅｘ／２のナイロン６６コード、打ち込み密度２８本／２５ｍｍの１枚構造を共通に使用した。

タイヤの電気抵抗は、タイヤ１０を標準リムＲ（１５×６ＪＪ）に空気圧２００ｋＰａでリム組し、排気量１６００ｃｃのＦＦ式国産乗用車に装着し時速１００Ｋｍで３時間の実車ならし走行をした後、ドイツのＷＤＫ、Ｂｌａｔｔ ３で規定される「荷重下でのタイヤ電気抵抗の測定手順」に基づき測定した。すなわち、図３に示すように、台板１３０に対して絶縁状態で設置した銅板１３１上に、前記リム組みタイヤ１０を、荷重４００ｋｇで垂直に接地させ、標準リムＲの中央部と銅板１３１との間の電気抵抗を、印可電圧１０００ボルトの抵抗測定器１３２を用いて測定した。測定時の気温２５℃、湿度５０％である。結果を表２に示す。

転がり抵抗は、タイヤを標準リムに空気圧２００ｋＰａでリム組みし、転がり抵抗測定用の１軸ドラム試験機を使用し、負荷荷重３．９２ｋＮ、時速６０ｋｍでの転がり抵抗を測定した。比較例１を１００とする指数で表し、数値が大きいほど転がり抵抗が高く燃費性能が劣ることを示す。結果を表２に示す。

Claims (7)

1. サイドウォールゴムのタイヤ内面側に厚み１ｍｍ以下のシート状クッションゴムが配され、前記クッションゴムがリムストリップに接触するとともに、サイドウォール部を経てトレッド部の接地端領域に連結する空気入りタイヤであって、
   タイヤの片側または両側のサイド部の周上において、
   前記リムストリップ、前記クッションゴムおよび前記接地端領域の少なくとも表面部が連続する導電路が導電性ゴム材料によって形成され、前記導電路のみをタイヤの通電経路とし、前記通電経路以外の他の部材が導電性ゴム材料または非導電性ゴム材料によって形成され、
   前記クッションゴムを構成する前記導電性ゴム材料は、少なくともカーボンブラック、分散溶媒、およびゴムラテックス溶液を原料として得られたゴムウエットマスターバッチを含むゴム組成物の加硫ゴムであって、
   前記カーボンブラックは、よう素吸着量が４１ｍｇ／ｇ以下のカーボンブラックであり、
   前記ゴムウエットマスターバッチが、前記カーボンブラックを前記分散溶媒中に分散させる際に、前記ゴムラテックス溶液の少なくとも一部を添加することにより、ゴムラテックス粒子が付着した前記カーボンブラックを含有するスラリー溶液を製造後、前記スラリー溶液と残りの前記ゴムラテックス溶液とを混合し、次いで凝固・乾燥して得られたものであることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記カーボンブラックは、ＤＢＰ吸収量が８０ｃｍ^３／１００ｇ以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ゴムウエットマスターバッチは、ゴム１００質量部に対して前記カーボンブラックを４０〜１５０質量部含有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記導電性ゴム材料の電気抵抗値が１０^８Ω・ｃｍ未満である請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記導電性ゴム材料の損失正接（ｔａｎδ）の実数が０．１２０以下である請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイドウォールゴムのタイヤ径方向外側端部が前記接地端領域を一体に形成し、前記クッションゴムの先端部が該接地端領域の表面に露出している請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部のタイヤ軸方向両端部に配されるとともに前記サイドウォールゴムに接して前記接地端領域の表面部を形成するウィングを有し、前記クッションゴムの少なくとも一部が前記ウィングに接触していることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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