WO2008009285A1 - Verbundlenkerachse mit zusätzlichem wattgestänge - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a suspension for unguided wheels on a motor vehicle body of a motor vehicle with two trailing arms and the trailing arm interconnecting strut, wherein the trailing arm at one end have a bearing on the motor vehicle body, with the trailing arm interconnecting Watt linkage, with flanges for holding the Wheels and with a spring / damper device for supporting the trailing arm on the vehicle body.
  • Such a suspension is known for example from DE 27 42 426 Al.
  • the strut is designed as a rigid axle and connects the flanges of the wheels with each other.
  • the trailing arms are connected with one end directly to the strut.
  • torsion beam axes have become known in which the strut between the flanges and the bearings of the trailing arm is connected to the body.
  • this torsion beam axle has the disadvantage of being prone to lateral force oversteer.
  • the invention is based on the problem, a suspension of the type mentioned in such a way that it has a particularly high ride comfort and that a lateral force override is largely avoided.
  • the trailing arm and the strut are formed as a beam axis with a spaced from the flanges for holding the wheels connection of the strut to the trailing arms, that the trailing arm above the flanges for supporting the wheels projecting portions and that the Watt linkage is articulated to the protruding portions of the trailing arm.
  • the suspension of the invention has a particularly great ride comfort when the spring / damper device is articulated between the Watt linkage and the connection of the strut to the trailing arms.
  • connection of the Watt linkage to the trailing arms designed in accordance with another advantageous embodiment of the invention structurally particularly simple when the trailing arm to each other facing outriggers.
  • the design of the boom also leads to a very short and therefore lightweight Watt linkage.
  • the suspension of the invention can be particularly easy to assemble when bearing parts of the Watt linkage are attached to the facing arms of the trailing arm.
  • the Watt linkage of the suspension according to the invention can be manufactured and mounted particularly cost-effective, if two rods of the Watt linkage are mounted on the bearing parts and are connected at its end facing away from the bearing parts via a rocker and when the rocker is mounted on the vehicle body.
  • Fig. 1 shows a motor vehicle with an inventive
  • Fig. 2 is a schematic representation of the invention
  • Fig. 3 is a perspective view of the suspension of the invention.
  • Figure 1 shows a motor vehicle with steered wheels 1 and with unguided wheels 2.
  • the unguided wheels 2 are connected via a suspension 3 to a motor vehicle body 4.
  • the suspension 3 has a spring / damper device 5 supported on the vehicle body 4.
  • FIG. 2 shows schematically in a plan view of the suspension 3 that the unguided wheels 2 via a torsion beam axis 6 at the Motor vehicle body 4 are connected.
  • the torsion beam axle 6 has two trailing arms 7 and a strut 8 interconnecting the trailing arms 7. At one end, the trailing arm 7 are connected via bearings 9 with the motor vehicle body 4.
  • the strut 8 is articulated between a connection 10 of the wheels 2 to the trailing arms 7 and the bearings 9 to the trailing arms 7.
  • the trailing arms 7 have a portion 11 projecting over the connection 10 of the wheels 2.
  • a Watt linkage 12 is articulated.
  • the Watt linkage 12 has two rods 14 mounted on the trailing arms 7 and a central rocker 13.
  • the rocker 13 is mounted centrally on the motor vehicle body 4. Furthermore, in Figure 2 with arrows at
  • FIG. 3 shows the torsion beam axle 6 of Figure 2 in a perspective view.
  • connection 10 of the trailing arm 7 for the unguided wheels 2 shown in FIG. 1 has flanges 15 for their attachment.
  • the trailing arm 7 have at their ends facing away from the bearings 9 facing each other to boom 16, where bearing parts 17 of the Watt linkage 12 are attached.
  • the rods 14 of the Watt linkage 12 are mounted on the bearing parts 17.
  • the spring / damper device 5 is articulated between the flanges 15 for the wheels 2 and the bearings 9 on the motor vehicle body 4 to the trailing arms 7.
  • the WattgestCode 12 may also be arranged at a different angle than the sitter. By choosing the angle and the connection point of the Watt linkage 12 to the trailing arms 7 possible asymmetries can be compensated and also achieve package advantages of the suspension 3. LIST OF REFERENCE NUMBERS

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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Abstract

Eine Radaufhängung (3) für ungelenkte Räder (2) an einer Kraftfahrzeugkarosserie (4) eines Kraftfahrzeuges hat eine Verbundlenkerachse (6) mit einem Wattgestänge (12). Eine Wippe (13) des Wattgestänges (12) ist an der Kraftfahrzeugkarosserie (4) gelagert. Das Wattgestänge (12) vermeidet ein Übersteuern des Kraftfahrzeuges bei Kurvenfahrt. Da das Wattgestänge (12) einen Großteil der Radführungsaufgaben übernimmt, ist eine teilweise Entkoppelung der Radführungsaufgaben der Dämpfungsbuchsen möglich, was zu Freiheiten bezüglich der Kennlinienauslegung in Richtung deutlich höherem Fahrkomfort führt.

Description

B e s c h r e i b u n g
Verbundlenkerachse mit zusätzlichem Wattgestänge
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ungelenkte Räder an einer Kraftfahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeuges mit zwei Längslenkern und einer die Längslenker miteinander verbindenden Strebe, wobei die Längslenker an einem Ende eine Lagerung an der Kraftfahrzeugkarosserie aufweisen, mit einem die Längslenker miteinander verbindenden Wattgestänge, mit Flanschen zur Halterung der Räder und mit einer Feder-/Dämpfereinrichtung zur Abstützung der Längslenker an der Kraftfahrzeugkarosserie.
Eine solche Radaufhängung ist beispielsweise aus der DE 27 42 426 Al bekannt. Bei dieser Radaufhängung ist die Strebe als Starrachse ausgebildet und verbindet die Flansche der Räder miteinander. Die Längslenker sind mit einem Ende unmittelbar an der Strebe angebunden. Die Federbeine der Feder-
/Dämpfereinrichtung stützen sich an dem Wattgestänge ab. Diese Radaufhängung weist jedoch nur einen geringen Fahrkomfort auf.
Daher sind aus der Praxis Verbundlenkerachsen bekannt geworden, bei welchen die Strebe zwischen den Flanschen und den Lagerungen der Längslenker an der Karosserie angebunden ist. Diese Verbundlenkerachse hat jedoch den Nachteil, zur Seitenkraftübersteuerung zu neigen. Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Radaufhängung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass sie einen besonders großen Fahrkomfort aufweist und dass eine Seitenkraftübersteuerung weitgehend vermieden wird.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Längslenker und die Strebe als Verbundlenkerachse mit einer von den Flanschen für die Halterung der Räder beabstandeten Anbindung der Strebe an den Längslenkern ausgebildet sind, dass die Längslenker über den Flanschen für die Halterung der Räder überstehende Abschnitte aufweisen und dass das Wattgestänge an den überstehenden Abschnitten der Längslenker angelenkt ist.
Durch diese Gestaltung werden Seitenkräfte der Verbundlenkerachse nicht nur von den Lagerungen der Längslenker an der Kraftfahrzeugkarosserie abgestützt, sondern zusätzlich von dem Wattgestänge. Daher lassen sich die
Lagerungen der Längslenker im Vergleich zu der bekannten Verbundlenkerachse nachgiebig gestalten, was zur weiteren Erhöhung des Fahrkomforts beiträgt. Eine seitenkraftübersteuernde Neigung der Verbundlenkerachse wird durch das Wattgestänge vermieden.
Die erfindungsgemäße Radaufhängung weist einen besonders großen Fahrkomfort auf, wenn die Feder-/Dämpfereinrichtung jeweils zwischen dem Wattgestänge und der Anbindung der Strebe an den Längslenkern angelenkt ist.
Die Anbindung des Wattgestänges an den Längslenkern gestaltet sich gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung konstruktiv besonders einfach, wenn die Längslenker aufeinander zu weisende Ausleger haben. Die Gestaltung der Ausleger führt zudem zu einem sehr kurzen und damit leichten Wattgestänge. Die erfindungsgemäße Radaufhängung lässt sich besonders einfach montieren, wenn Lagerteile des Wattgestänges an den aufeinander zu weisenden Auslegern der Längslenker befestigt sind.
Das Wattgestänge der erfindungsgemäßen Radaufhängung lässt sich besonders kostengünstig fertigen und montieren, wenn zwei Stangen des Wattgestänges an den Lagerteilen gelagert sind und an ihrem den Lagerteilen abgewandten Ende über eine Wippe miteinander verbunden sind und wenn die Wippe an der Kraftfahrzeugkarosserie gelagert ist.
Die Erfindung lässt verschiedene Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips ist eine davon in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Die Zeichnung zeigt in
Fig. 1 ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen
Radaufhängung in einer Seitenansicht,
Fig. 2 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen
Radaufhängung aus Figur 1,
Fig. 3 eine perspektivische Darstellung der erfindungsgemäßen Radaufhängung.
Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug mit gelenkten Rädern 1 und mit ungelenkten Rädern 2. Die ungelenkten Räder 2 sind über eine Radaufhängung 3 an einer Kraftfahrzeugkarosserie 4 angebunden. Die Radaufhängung 3 hat eine sich an der Kraftfahrzeugkarosserie 4 abstützende Feder-/Dämpfereinrichtung 5.
Figur 2 zeigt schematisch in einer Draufsicht auf die Radaufhängung 3 , dass die ungelenkten Räder 2 über eine Verbundlenkerachse 6 an der Kraftfahrzeugkarosserie 4 angebunden sind. Die Verbundlenkerachse 6 weist zwei Längslenker 7 und eine die Längslenker 7 miteinander verbindende Strebe 8 auf. An einem Ende sind die Längslenker 7 über Lagerungen 9 mit der Kraftfahrzeugkarosserie 4 verbunden. Die Strebe 8 ist zwischen einer Anbindung 10 der Räder 2 an den Längslenkern 7 und der Lagerungen 9 an den Längslenkern 7 angelenkt. Die Längslenker 7 weisen einen über der Anbindung 10 der Räder 2 überstehenden Abschnitt 11 auf. An dem überstehenden Abschnitt 11 ist ein Wattgestänge 12 angelenkt. Das Wattgestänge 12 weist zwei an den Längslenkern 7 und einer mittigen Wippe 13 gelagerte Stangen 14 auf. Die Wippe 13 ist mittig an der Kraftfahrzeugkarosserie 4 gelagert. Weiterhin sind in Figur 2 mit Pfeilen bei
Kurvenfahrten des in Figur 1 dargestellten Kraftfahrzeuges die auf die ungelenkten 2 Räder einwirkende Seitenkräfte und die Gegenkräfte der Lagerungen 9 der Verbundlenkerachse 6 an der Kraftfahrzeugkarosserie 4 und des Wattgestänges 12 dargestellt.
Figur 3 zeigt die Verbundlenkerachse 6 aus Figur 2 in einer perspektivischen Darstellung. Hierbei ist zu erkennen, dass die Anbindung 10 der Längslenker 7 für die in Figur 1 dargestellten ungelenkten Räder 2 Flansche 15 zur deren Befestigung aufweist. Die Längslenker 7 weisen an ihren den Lagerungen 9 abgewandten Enden aufeinander zu weisende Ausleger 16 auf, an denen Lagerteile 17 des Wattgestänges 12 befestigt sind. Die Stangen 14 des Wattgestänges 12 sind an den Lagerteilen 17 gelagert. Die Feder-/Dämpfereinrichtung 5 ist zwischen den Flanschen 15 für die Räder 2 und den Lagerungen 9 an der Kraftfahrzeugkarosserie 4 an den Längslenkern 7 angelenkt.
Das Wattgestänge 12 kann auch in einem anderen Winkel als dem Dargestellten angeordnet sein. Durch die Wahl des Winkels und des Anbindungspunktes des Wattgestänges 12 an den Längslenkern 7 lassen sich mögliche Asymmetrien ausgleichen und zudem Packagevorteile der Radaufhängung 3 erreichen. Bezugszeichenliste
1,2 Rad
3 Radaufhängung
4 Kxaftfahrzeugkarosserie
5 Feder-/Dämpfereinrichtung
6 Verbundlenkerachse
7 Längslenker
8 Strebe
9 Lagerung
10 Anbindung
11 Abschnitt
12 Wattgestänge
13 Wippe
14 Stange
15 Flansch
16 Ausleger
17 Lagerteil

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Radaufhängung (3) für ungelenkte Räder (2) an einer Kraftfahrzeugkarosserie (4) eines Kraftfahrzeuges mit zwei Längslenkern (7) und einer die Längslenker (7) miteinander verbindenden Strebe (8), wobei die Längslenker (7) an einem Ende eine Lagerung (9) an der Kraftfahrzeugkarosserie (4) aufweisen, mit einem die Längslenker (7) miteinander verbindenden Wattgestänge (12), mit Flanschen (15) zur Halterung der Räder (2) und mit einer Feder-/ Dämpfereinrichtung (5) zur Abstützung der Längslenker (7) an der Kraftfahrzeugkarosserie (4), dadurch gekennzeichnet, dass die Längslenker (7) und die Strebe (8) als Verbundlenkerachse (6) mit einer von den Flanschen (15) für die Halterung der Räder (2) beabstandeten Anbindung der
Strebe (8) an den Längslenkern (7) ausgebildet sind, dass die Längslenker (7) über den Flanschen (15) für die Halterung der Räder (2) überstehende Abschnitte (11) aufweisen und dass das Wattgestänge (12) an den überstehenden Abschnitten (11) der Längslenker angelenkt ist.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder- /Dämpfereinrichtung (5) jeweils zwischen dem Wattgestänge (12) und der Anbindung der Strebe (8) an den Längslenkern (7) angelenkt ist.
3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Längslenker (7) aufeinander zu weisende Ausleger (16) haben.
4. Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass Lagerteile (17) des Wattgestänges (12) an den aufeinander zu weisenden Auslegern (16) der Längslenker (7) befestigt sind. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Stangen (14) des Wattgestänges (12) an den Lagerteilen (17) gelagert sind und an ihrem den Lagerteüen (17) abgewandten Ende über eine Wippe (13) miteinander verbunden sind und dass die Wippe (13) an der Kraftfahrzeugkarosserie (4) gelagert ist.
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