DE102013205710A1

DE102013205710A1 - Mehrlenker-Hinterradaufhängung

Info

Publication number: DE102013205710A1
Application number: DE102013205710.5A
Authority: DE
Inventors: Friedrich Wolf-Monheim
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-03-28
Filing date: 2013-03-28
Publication date: 2014-10-02
Also published as: CN104070950A; CN104070950B; BR102014005869A2; BR102014005869A8

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Mehrlenker-Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einem linken und einem rechten Radträger (1a, 1b), die jeweils mittels mehrerer aufbauseitig und/oder radträgerseitig angelenkter Einzellenker (2a, 2b; 5a, 5b; 6a, 6b; 7a, 7b) einschließlich eines Federlenkers (5a, 5b) geführt sind. Gemäß der Erfindung sind die Federlenker (5a, 5b) der beiden Radträger (1a, 1b) mittels eines gemeinsamen Befestigungselements (15) am Fahrzeugaufbau oder an einem Hilfsrahmen (4) desselben angelenkt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Mehrlenker-Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einem linken und einem rechten Radträger, die jeweils mittels mehrerer fahrzeugaufbauseitig bzw. radträgerseitig angelenkter Einzellenker einschließlich eines Federlenkers geführt sind, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Derartige Mehrlenker-Hinterradaufhängungen sind sowohl für angetriebene Hinterräder als auch für nicht angetriebene Hinterräder bekannt, wie in der EP 1 609 631 A1 beschrieben.
Mehrlenker-Hinterradaufhängungen haben günstigere fahrdynamische Eigenschaften als einfache Verbundlenker-Hinterradaufhängungen, weil die Räder völlig unabhängig voneinander ein- und ausfedern können, sind aber aufwändiger herzustellen, weil mehr Einzelbauteile, Befestigungselemente und Befestigungspunkte am Fahrzeugaufbau oder einem Hilfsrahmen desselben nötig sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Mehrlenker-Hinterradaufhängung anzugeben, die ohne Einbußen hinsichtlich fahrdynamischer Eigenschaften weniger Herstellungs- und Montageaufwand benötigt.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch eine Mehrlenker-Hinterradaufhängung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Gemäß der Erfindung sind die Federlenker der beiden Radträger, welches Querlenker sind, die zusätzlich eine Feder mit oder ohne Stoßdämpfer abstützten, die ihrerseits am Fahrzeugaufbau abgestützt ist, mittels eines gemeinsamen Befestigungselements am Fahrzeugaufbau oder bevorzugt an einem Hilfsrahmen desselben angelenkt statt jeweils mittels eines separaten Befestigungselements, wie im Stand der Technik. Damit wird nicht nur ein Befestigungselement eingespart, sondern es wird auch der Montageaufwand verringert. Außerdem gibt es eine Stelle weniger, wo der Fahrzeugaufbau oder Hilfsrahmen für Anlenkung eines Lenkers ausgebildet und entsprechend verstärkt sein muss. Auf diese Weise kann auch das Fahrzeuggewicht gesenkt werden. All dies ist besonders bei Großserien-Personenkraftwagen mit selbsttragender Karosserie vorteilhaft.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfassen die Einzellenker jedes Radträgers den Federlenker, einen Längslenker, eine Spurstange und eine Sturzstange. Sie können aber auch anders bezeichnete und/oder bauart- oder funktionsmäßig ähnliche und/oder zusätzliche Verbindungselemente umfassen. Zum Beispiel kann es im Falle von angetriebenen Hinterrädern je einen zusätzlichen Lenker auf jeder Seite geben.
Im Falle, dass die Mehrlenker-Hinterradaufhängung eine Vierlenker-Hinterradaufhängung ist, sind die Einzellenker jedes Radträgers bevorzugt der Federlenker, ein Längslenker, eine Spurstange und eine Sturzstange.
Vorzugsweise sind die Einzellenker wie üblich aufbauseitig bzw. radträgerseitig mittels Buchsenlagern am Fahrzeugaufbau oder Hilfsrahmen angelenkt, nämlich jeweils mittels eines "bushing" genannten Buchse-Bolzen-Gelenks, dessen Buchse am Lenker angeschweißt ist und dessen Bolzen am Radträger bzw. am Fahrzeugaufbau oder Hilfsrahmen befestigt ist, wobei es zwischen Buchse und Bolzen einen Zwischenraum geben kann, der für eine gewisse Flexibilität des Gelenks und zur Schwingungsdämpfung mit einem Gummimaterial gefüllt ist. Dementsprechend kann das gemeinsame Befestigungselement z.B. als eine Art Buchse-Bolzen-Gelenk mit Mehrfach-Buchsen gestaltet sein.
In einer bevorzugten Ausführungsform als eine Mehrlenker-Schwertlenker-Hinterradaufhängung sind alle Lenker mit Ausnahme der Längslenker sowohl aufbauseitig als auch radträgerseitig angelenkt. In dieser Ausführungsform sind die Längslenker als Schwertlenker ausgeführt und nur aufbauseitig angelenkt, während sie radträgerseitig fest mit dem jeweiligen Radträger verbunden sind.
Es folgt eine Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Deren einzige Figur zeigt eine Prinzipskizze einer Schwertlenker-Aufhängung der beiden Hinterräder eines Personenkraftwagens.
Die nur schematisch gezeigte Schwertlenker-Hinterradaufhängung enthält einen linken Radträger 1a und einen rechten Radträger 1b, die jeweils über einen als Schwertlenker ausgeführten Längslenker 2a bzw. 2b mittels eines Buchsenlagers 3a bzw. 3b an einem nicht gezeigten Fahrzeugaufbau angelenkt sind. Die Längslenker 2a, 2b sind fest mit dem jeweiligen Radträger 1a, 1b verbunden.
Jeder Radträger 1a, 1b ist außerdem über weitere Lenker an einem Hilfsrahmen 4 des Fahrzeugaufbaus angelenkt, nämlich jeweils über einen Federlenker 5a bzw. 5b, eine Spurstange 6a bzw. 6b sowie eine Sturzstange 7a bzw. 7b, die länger sein kann als die Spurstange 6a bzw. 6b.
Jede Spurstange 6a, 6b ist mittels eines Buchsenlagers 8a bzw. 8b am Radträger 1a bzw. 1b und mittels eines Buchsenlagers 9a bzw. 9b am Hilfsrahmen 4 angelenkt.
Jede Sturzstange 7a, 7b ist mittels eines Buchsenlagers 10a bzw. 10b am Radträger 1a bzw. 1b und mittels eines Buchsenlagers 11a bzw. 11b am Hilfsrahmen 4 angelenkt.
Jeder Radträger 1a, 1b ist außerdem über einen Stoßdämpfer 12a bzw. 12b mit dem Fahrzeugaufbau gekoppelt.
Jeder Federlenker 5a, 5b stützt sich auf eine Schraubenfeder 13a bzw. 13b, die ihrerseits am nicht gezeigten Fahrzeugaufbau abgestützt ist. Die Stoßdämpfer 12a, 12b können alternativ auch innerhalb der Schraubenfedern 13a bzw. 13b angeordnet sein.
Jeder Federlenker 5a, 5b ist mittels eines Buchsenlagers 14a bzw. 14b am Radträger 1a bzw. 1b angelenkt, und beide Federlenker 5a, 5b sind mittels eines gemeinsamen integrierten Befestigungselements 15, das ebenfalls eine Art Buchsenlager sein kann, an einem in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs mittigen Ort am Hilfsrahmen 4 angelenkt, derart, dass beide Federlenker 5a, 5b unabhängig voneinander schwenkbar mit dem Hilfsrahmen 4 gekoppelt sind. Dazu müssen die Federlenker 5a, 5b relativ lang sein, doch ist dies für eine Mehrlenker-Schwertlenker-Hinterradaufhängung wie hierin beschrieben insgesamt vorteilhaft, nicht zuletzt um ein großes Übersetzungsverhältnis zwischen Federweg und Radhub zu erreichen.
Das gemeinsame integrierte Befestigungselement 15 könnte z. B. einem einfachen Möbelscharnier mit einem Bolzen ähneln, wobei der Bolzen am Hilfsrahmen 2 befestigt wäre.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 1609631 A1 [0002]

Claims

Mehrlenker-Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einem linken und einem rechten Radträger (1a, 1b), die jeweils mittels mehrerer aufbauseitig bzw. radträgerseitig angelenkter Einzellenker (2a, 2b; 5a, 5b; 6a, 6b; 7a, 7b) einschließlich eines Federlenkers (5a, 5b) geführt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Federlenker (5a, 5b) der beiden Radträger (1a, 1b) mittels eines gemeinsamen Befestigungselements (15) am Fahrzeugaufbau oder an einem Hilfsrahmen (4) desselben angelenkt sind.
Mehrlenker-Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das gemeinsame Befestigungselement (15) als integriertes Bauteil ausgebildet ist, mit dem die beiden Federlenker (5a, 5b) unabhängig voneinander schwenkbar gekoppelt sind und das seinerseits an einem Befestigungspunkt des Fahrzeugaufbaus oder des Hilfsrahmens (4) befestigt sind.
Mehrlenker-Hinterradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinterradaufhängung für einen Personenkraftwagen bestimmt und ausgelegt ist.
Mehrlenker-Hinterradaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Personenkraftwagen nicht angetriebene oder angetriebene Hinterräder aufweist.
Mehrlenker-Hinterradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzellenker (2a, 2b; 5a, 5b; 6a, 6b; 7a, 7b) jedes Radträgers (1a, 1b) den Federlenker (5a, 5b), einen Längslenker (2a, 2b), eine Spurstange (6a, 6b) und eine Sturzstange (7a, 7b) umfassen.
Mehrlenker-Hinterradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinterradaufhängung eine Vierlenker-Hinterradaufhängung ist.
Mehrlenker-Hinterradaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzellenker (2a, 2b; 5a, 5b; 6a, 6b; 7a, 7b) jedes Radträgers (1a, 1b) der Federlenker (5a, 5b), ein Längslenker (2a, 2b), eine Spurstange (6a, 6b) und eine Sturzstange (7a, 7b) sind.
Mehrlenker-Hinterradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzellenker (2a, 2b; 5a, 5b; 6a, 6b; 7a, 7b) jedes Radträgers (1a, 1b) aufbauseitig bzw. radträgerseitig mittels Buchsenlagern (3a, 3b; 14a, 14b, 15; 8a, 8b, 9a, 9b; 10a, 10b, 11a, 11b) angelenkt sind.
Mehrlenker-Hinterradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Längslenker (2a, 2b) fest mit dem jeweiligen Radträger (1a, 1b) verbunden sind und/oder als Schwertlenker gestaltet sind.