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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbundlenkerachse für ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, sowie ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer solchen Verbundlenkerachse.
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Durch Verbundlenkerachsen können insbesondere die Räder einer Hinterachse an jeweils einem Längslenker der Verbundlenkerachse so angeordnet und in ihrem vorderen Bereich an einer Fahrzeugkarosserie gelagert sein, dass ein Einfedern der Räder um die Fahrzeugquerachse ermöglicht wird. Die Längslenker sind dabei mittels einer möglichst biegesteifen, jedoch torsiönselastischen, Querstrebe miteinander verbunden. Längslenker können in ihrem hinteren Bereich jeweils mittels einer Feder-Dämpfer-Kombination an der Fahrzeugkarosserie abgestützt sein.
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Aus der
DE 10 2006 033 755 A1 ist eine Verbundlenkerachse bekannt, bei der ein Wattgestänge einen Großteil der Radführungsaufgaben übernimmt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte Verbundlenkerachse für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Verbundlenkerachse für Kraftfahrzeuge mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Anspruch 15 stellt ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer solchen Verbundlenkerachse unter Schutz. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Verbundlenkerachse für Kraftfahrzeuge wenigstens zwei Längslenker und ein Wattgestänge auf. Das Wattgestänge weist insbesondere einen Gelenkträger mit einer Fahrzeug-Lagerstelle, eine Wattstange, die an einem Ende drehbar an einer Stangen-Lagerstelle des Gelenkträgers gelagert ist, sowie eine weitere Wattstange, die an einem Ende drehbar in einer weiteren Stangen-Lagerstelle des Gelenkträgers gelagert ist, auf. Mittels des Wattgestänges werden wenigstens zwei, insbesondere genau zwei, Längslenker der Verbundlenkerachse miteinander verbunden.
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In einer bevorzugten Ausführung weist das Wattgestänge, wenigstens zwei, insbesondere genau zwei Wattstangen, und einen Gelenkträger mit entsprechende Stangen-Lagerstellen auf. Der Gelenkträger weist zusätzlich zu den, bevorzugt an seinen Längsenden angeordneten Stangen-Lagerstellen eine Fahrzeug-Lagerstelle auf, welche bevorzugt mittig zwischen den Stangen-Lagerstellen angeordnet ist. Insbesondere ist das Wattgestänge der Verbundlenkerachse an seiner Fahrzeug-Lagerstelle insbesondere an einem Querträger oder einem anderen karosseriefesten Bauteil des Fahrzeugs, insbesondere drehbar, lagerbar.
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In einer bevorzugten Ausführung sind eine oder mehrere, insbesondere alle, Wattstangen des Wattgestänges zur Aufprägung einer Rückstellkraft auf einen Längslenker infolge einer elastischen Deformation der Verbundlenkerachse ausgebildet.
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Dadurch kann vorteilhafterweise zumindest ein Teil der über die Räder des Fahrzeugs in die Längslenker eingebrachten Kräfte mittels des Wattgestänges abgefedert werden. Dadurch können insbesondere die Feder-Dämpfer-Kombinationen kleiner gestaltet werden oder entfallen.
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In einer bevorzugten Ausführung sind eine oder mehrere, insbesondere alle, Wattstangen biege- und/oder torsionselastisch ausgebildet. Insbesondere sind eine oder mehrere, insbesondere alle, Wattstangen zur Ausprägung einer elastischen Biegeverformung ausgebildet. Zusätzlich oder alternativ können eine oder mehrere; insbesondere alle, Wattstangen zur Ausprägung einer Torsionsverformung ausgebildet sein.
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Unter einer biege- bzw. torsionselastischen Wattstange wird vorliegend insbesondere verstanden, dass die Wattstangen sich bei, insbesondere infolge, der im Normalbetrieb der Verbundlenkerachse auftretenden Kräfte und Momente makroskopisch, insbesondere um mindestens 5 mm, elastisch deformiert.
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Vorteilhafterweise ist dadurch ein Einfedern von wenigstens einer oder mehreren, insbesondere allen, Wattstangen möglich, wodurch eine vorteilhafte Federwirkung auf kleinem Bauraum realisiert wird.
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Um, insbesondere zusätzlich zu dieser Federwirkung, eine Aufnahme von Fahrzeugquerkräften durch die Verbundlenkerachse zu ermöglichen, ist in einer bevorzugten Ausführung die Verbindung zwischen wenigstens einer, insbesondere von zwei oder allen, Wattstangen und einem Längslenker derart ausgebildet, dass Kräfte in Fahrzeugquerrichtung von dem Längslenker auf die Wattstangen übertragbar sind. Zusätzlich oder alternativ können auch Momente um die Fahrzeuglängsachse übertragen werden.
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In einer bevorzugten Ausführung weisen eine oder mehrere, insbesondere alle, Wattstangen wenigstens einen Stahlwerkstoff auf, insbesondere einen Federstahlwerkstoff, oder bestehen hieraus. Durch diese Werkstoffwahl wird eine verbesserte, insbesondere verhältnismäßig klein bauende, Federwirkung der Wattstangen erreicht.
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Zusätzlich oder alternativ weisen die Wattstangen wenigstens einen, ins besondere verstärkten, Kunststoff auf, wobei die Verstärkung des Kunststoffes insbesondere durch Glasfasern und/oder Karbonfasern erfolgen kann. Insbesondere bestehen die Wattstangen aus wenigstens einem solchen Werkstoff. Durch diese Werkstoffwahl kann insbesondere ein niedrigeres Gewicht der Verbundlenkerachse erreicht werden.
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Insbesondere, um eine kostengünstige Gestaltung der Verbundlenkerachse zu erreichen, weisen in einer bevorzugten Ausführung eine oder mehrere, insbesondere alle, Wattstangen wenigstens eine Blattfeder auf.
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Es wird darauf hingewiesen, dass eine Verwendung von Blattfedern für Wattstangen nur eine von vielen möglichen erfindungsgemäßen Gestaltungen darstellt, und insbesondere auch als Wattstangen ausgebildet sein können, welche eine Federwirkung aufweisen, jedoch nicht den im Kraftfahrzeugbau üblicherweise verwendeten geometrischen Gestaltungen von Blattfedern entsprechen.
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Insbesondere können Wattstangen ein- oder mehrteilig, aus einem oder mehreren Werkstoffen, bezogen auf ihre Längsachse gleichbleibende oder veränderliche Biegefestigkeit aufweisend, bezogen auf ihre Längsachse gleichbleibenden oder veränderlichen Querschnitt aufweisend, ausgebildet sein.
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In einer bevorzugten Ausführung sind eine oder mehrere, insbesondere alle, Wattstangen an ihrem längslenkernahen Ende mit dem jeweiligen Längslenker, zumindest um die Fahrzeuglängsachse, drehfest verbunden. Dadurch wird eine vorteilhafte Einbringung von Biege- und/oder Torsionskräften in die Wattstangen ermöglicht.
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Insbesondere, um dabei eine einfache Montage sicherzustellen, sind in einer weiteren bevorzugten Ausführung eine oder mehrere, insbesondere alle, Wattstangen mit dem jeweiligen Längslenker lösbar, insbesondere mittels einer Schraubverbindung, verbunden.
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Eine Schraubverbindung kann derart ausgeprägt sein, dass zwei Schrauben, mit ihren Schraubenköpfen an zwei voneinander beabstandeten Schraubenausnehmungen am längslenkernahen Ende der Wattstangen anliegend, durch diese Ausnehmungen geführt und in zwei Gewindeausnehmungen des Längslenkers verschraubt sind, welche die gleiche Beabstandung wie die Schraubenausnehmungen aufweisen. Gleichermaßen können die Schrauben insbesondere auch durch Schraubenausnehmungen im Längslenker geführt und mittels Schraubenmuttern verschraubt sein. Die Beabstandung der beiden Schrauben ist dabei insbesondere in Fahrzeugquerrichtung und/oder in Fahrzeuglängsrichtung vorgesehen.
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Auch eine Ausprägung der Schraubverbindung mit einer Schraube oder mit drei, vier oder mehreren, voneinander in Fahrzeuglängsrichtung und/oder Fahrzeugquerrichtung beabstandeten, Schrauben ist in der vorliegend beschriebenen Weise möglich.
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Zur Schaffung einer akustisch optimierten Verbindung zwischen Wattstange und Längslenker ist in einer bevorzugten Ausführung ein elastisches Element zwischen Wattstange und Längslenker angeordnet. Das elastische Element kann insbesondere wenigstens eine aufgebrachte, ein- oder mehrlagige Schicht, bevorzugt Gummischicht, und/oder wenigstens ein eingelegtes Element, bevorzugt Gummielement, aufweisen. Auch eine Ausbildung des elastischen Elementesaus anderen Materialien als Gummi, insbesondere aus Silikon oder anderen, insbesondere Verbindungsgeräusche unterdrückenden Materialien, ist vorgesehen.
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Alternativ oder zusätzlich, insbesondere zur Schaffung einer akustisch optimierten Verbindung zwischen Wattstangen und Längslenker, weisen in einer bevorzugten Ausführung eine oder mehrere, insbesondere alle, Wattstangen an ihrem längslenkerseitigen Ende eine Ausnehmung auf, in welcher ein Kern angeordnet ist, welcher dreh- und positionsfest, insbesondere stoffschlüssig, vorzugsweise durch Kleben, Schweißen und/oder Einlaminieren, mit der Wattstange verbunden ist, wobei die Wattstange, insbesondere lösbar, vorzugsweise mittels einer Schraubverbindung zwischen dem Kern und einem Längslenker, mit diesem verbunden ist. Der Kern weist vorzugsweise ein hartelastisches Material, insbesondere Kunststoff, vorzugsweise einen Polyurethan-Hartschaum auf.
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Insbesondere, um eine vereinfachte Montage zu ermöglichen, ist in einer bevorzugten Ausführung an einem von dem Längslenker und der Wattstange eine Aufnahmeeinrichtung zur form-, stoff- und/oder kraftschlüssigen Aufnahme des anderen angeordnet, welche derart ausgebildet ist, dass mittels der Wattstange Kräfte, insbesondere in Fahrzeugquerrichtung, auf den Gelenkträger übertragbar sind.
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Dabei weist in einer bevorzugten Ausführung einer von dem Längslenker und der Wattstange wenigstens einen Flansch zur Aufnahme des anderen auf. Insbesondere sind an wenigstens einem, insbesondere allen, Längslenkern Verbindungsbleche angeschweißt, welche zur Verbindung mit wenigstens einer Wattstange ausgebildet sind. Vorzugsweise sind zwei, insbesondere ein oberes und ein unteres, Verbindungsblech am Längslenker angeschweißt, so dass die zu verbindende Wattstange, in Fahrzeugquerrichtung zwischen den Verbindungsblechen derart führbar ist, dass Ausnehmung in den Verbindungsblechen mit Ausnehmung in der Wattstange in Überdeckung gebracht werden können, und so die Wattstange mit den Verbindungsblechen mittels wenigstens einer, insbesondere zwei, Schrauben verbindbar sind.
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In einer bevorzugten Ausführung ist an wenigstens einem Längslenker eine Längslenker-Aufnahmeeinrichtung zur Aufnahme wenigstens einer Wattstange angeordnet, wobei die Längslenker-Aufnahmeeinrichtung derart ausgebildet ist, dass mittels der Wattstange Kräfte in Fahrzeugquerrichtung zum Gelenkträger hin übertragbar sind. Dadurch wird vorteilhafterweise die Montage der Wattstangen an den Längslenker erleichtert.
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Die Längslenker-Aufnahmeeinrichtung kann insbesondere einstückig mit dem Längslenker ausgebildet oder stoffschlüssig mit diesem verbunden, insbesondere verschweißt sein.
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Vorzugsweise ist die Längslenker-Aufnahmeeinrichtung insbesondere derart ausgebildet, dass die Wattstange mit ihrem längslenkernahen Ende in die Längslenker-Aufnahmeeinrichtung eingeschoben werden kann, wobei in Fahrzeugquerrichtung außen ein Anschlag vorgesehen ist, und wobei die Gestaltung der Längslenker-Aufnahmeeinrichtung eine Drehung der Wattstange um die Fahrzeuglängsachse verhindert.
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Insbesondere, um die Fahreigenschaften der Verbundlenkerachse zu verbessern, ist eine Wattstange von oben an einem Längslenker und eine weitere Wattstange von unten an einem anderen Längslenker angeordnet.
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Vorzugsweise sind die Wattstangen, bezogen auf eine Fahrzeughochachse, in unterschiedlichen, durch die Anordnung des Gelenkträgers beeinflussten, Positionen angeordnet, wobei ein Längslenker wenigstens eine Ausnehmung zur Verschraubung mit einer Wattstange aufweist, welche für eine Verbindung mit wenigstens einer Wattstange ausgebildet ist, und wobei diese Ausnehmungen derart angeordnet sind, dass die mit dem Gelenkträger und einem Längslenker verbundenen Wattstangen in einem im Wesentlichen identischen Neigungsbetrag zur Fahrzeughochachse angeordnet sind.
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Unter einem Neigungsbetrag ist der mathematische Betrag der Neigung zu verstehen. Folglich weisen eine, auf eine bestimmte Achse bezogene, positive Neigung und eine vom Betrag her identische, auf dieselbe Achse bezogene, negative Neigung den gleichen Neigungsbetrag auf.
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Eine Ausnehmung im Sinne der Erfindung kann insbesondere ein Schraubenloch und/oder eine, mit dem Längslenker verbundene, Tasche zur Aufnahme wenigstens einer Wattstange, sein. Sie kann, muss aber nicht notwendigerweise, durchgehend ausgebildet sein.
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Insbesondere, um die Montage der Verbindung zwischen Wattstangen und Gelenkträger zu erleichtern, ist in einer weiteren bevorzugten Ausführung an den Stangen-Lagerstellen des Gelenkträgers jeweils eine Gelenkträger-Aufnahmeeinrichtung gelagert.
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Eine Gelenkträger-Aufnahmeeinrichtung kann dabei insbesondere derart ausgebildet sein, dass die Wattstange mit ihrem gelenkträgernahen Ende in die Gelenkträger-Aufnahmeeinrichtung eingeschoben werden kann, wobei in Fahrzeugquerrichtung ein Anschlag vorgesehen ist.
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Die Verwendung einer Gelenkträger-Aufnahmeeinrichtung ist dabei insbesondere in Verbindung mit der Verwendung einer Längslenker-Aufnahmeeinrichtung vorgesehen, so dass Wattstangen an ihren beiden Enden jeweils in eine Aufnahmeeinrichtung eingeschoben werden können, insbesondere ohne dass dabei eine Verschraubung vorgesehen ist, um die Wattstange im Betrieb des Fahrzeuges in den Lagerstellen zu halten.
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Insbesondere, um eine Erleichterung der Montage zu erreichen, ist die Gelenkträger-Aufnahmeeinrichtung mit dem Gelenkträger lösbar, insbesondere mittels einer Schraubverbindung, verbunden. Zusätzlich oder alternativ kann die Gelenkträger-Aufnahmeeinrichtung mit einer Wattstange mittels einer Schraubverbindung verbunden sein.
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Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungen. Hierzu zeigt, teilweise schematisiert:
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1 eine Verbundlenkerachse nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung;
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2 die Verbundlenkerachse gemäß 1 mit Darstellung eines Fahrzeug-Querträgers;
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3 eine Anbindung einer Wattstange an einen Längslenker nach einer Ausführung der Erfindung in verschiedenen Ansichten;
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4 eine Anbindung einer Wattstange an einen Längslenker nach einer weiteren Ausführung der Erfindung in verschiedenen Ansichten;
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5 eine Anbindung einer Wattstange an einen Längslenker nach einer weiteren Ausführung der Erfindung in verschiedenen Ansichten;
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6 eine Anbindung des Wattgestänges an die Längslenker nach einer weiteren Ausführung der Erfindung; und
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7 eine Anbindung einer Wattstange an den Gelenkträger nach einer Ausführung der Erfindung.
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In 1 ist eine Verbundlenkerachse nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung dargestellt. Die beiden Längslenker 20.1 und 20.2 der Verbundlenkerachse 1 sind an den Verbindungsstellen 31.1 und 31.2 mittels einer Querstrebe 30 im Wesentlichen biegefest bezüglich der Längsachse der Querstrebe 30 verbunden.
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Jeder der Längslenker 20.1 und 20.2 weist eine Fahrzeug-Lagerstelle 21 (21.1 und 21.2), eine Radaufnahme 22 (22.1 und 22.2), eine Verbindungsstelle 41 (41.1 und 41.2) zu einer Feder-Dämpfer-Kombination 40 (40.1 und 40.2) und eine Verbindungsstelle 23 (23.1 und 23.2) zwischen dem jeweiligen Längslenker und einer Wattstange 11.1 bzw. 11.2 auf.
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Die Wattstangen 11.1 und 11.2 sind Teil eines Wattgestänges 10, wobei jede der Wattstangen 11.1 bzw. 11.2 an ihrem längslenkerseitigen Ende fest mit dem entsprechenden Längslenker 20.1 bzw. 20.2 verbunden ist. An ihrem längslenkerfernen Ende sind die Wattstangen 11.1 bzw. 11.2 über die Verbindungselemente 17.1 bzw. 17.2 an den Stangen-Lagerstellen 16.1 bzw. 16.2 drehbar am Gelenkträger 15 gelagert.
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In der Beschreibung der nachfolgenden Figuren werden Elemente der Verbundlenkerachse, welche, zumindest in wesentlichen Aspekten, Elementen der Verbundlenkerachse in 1 entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
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2 zeigt die Verbundlenkerachse gemäß 1, wobei zusätzlich ein Fahrzeug-Querträger 50 dargestellt ist, an welchem der Gelenkträger 15 des Wattgestänges 10 an seiner Fahrzeug-Lagerstelle 18 mittels des Verbindungselements 19 positionsfest, jedoch drehbar, gelagert ist.
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Ein Torsionsmoment um die Längsachse der Querstrebe 30 bzw. vertikale Kräfte aus einer Drehbewegung der beiden Längsträger 20.1 und 20.2 zueinander um die Längsachse der Querstrebe 30 kann so über die Wattstangen 11.1 bzw. 11.2 und den Gelenkträger 15 an den Querträger 50 des Fahrzeuges übertragen werden.
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Entsprechende Momente und Kräfte treten insbesondere im Fahrbetrieb des Fahrzeuges auf unebenem Untergrund auf. Während bei Verbundlenkerachsen nach dem Stand der Technik die Drehbewegung der Längsträger zueinander durch die Federeinrichtung in der Feder-Dämpfer-Kombination und durch die Torsionssteifigkeit der Querstrebe 30 rückgestellt wird, ermöglicht die beispielhafte Ausführung der 2, insbesondere durch die drehfeste Verbindung der Längslenker 20.1 bzw. 20.2 mit den Wattstangen 11.1 bzw. 11.2, eine, wenigstens teilweise, Rückstellung durch die in die Wattstangen 11.1 bzw. 11.2 eingebrachten Federkräfte.
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Zusätzlich ermöglicht die Lagerung des Gelenkträgers 15 im Querträger 50 des Fahrzeuges eine Übertragung horizontaler Querkräfte, beispielsweise aus Kurvenfahrt, aus dem hinteren Bereich der Längslenker 20.1 und 20.2 über das Wattgestänge 10 in die Karosserie des Fahrzeuges. Dadurch wird eine hohe Spurtreue der Verbundlenkerachse 1 des Fahrzeuges erreicht.
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In dieser beispielhaften Ausführung der Verbundlenkerachse 1 ist der Bauraumbedarf für die Feder-Dämpfer-Kombinationen 40.1 und 40.2 aufgrund der Fähigkeit des Wattgestänges 10 zur Federkraftaufnahme im Vergleich zum Stand der Technik deutlich reduziert, bei gleichzeitiger Beibehaltung einer hohen Spurtreue der Verbundlenkerachse 1.
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In 3 ist eine Anbindung einer Wattstange 11.1 an einen, als Gusskonstruktion ausgebildeten, Längslenker 20.1 nach einer Ausführung der Erfindung in verschiedenen Ansichten dargestellt. 3a zeigt die Verbindungsstelle 23.1 eines Längslenkers 20.1 mit einer Wattstange 11.1 in der, in 1 markierten, Ansicht A-A. 3b zeigt denselben Ausschnitt der Verbundlenkerachse 1 in der, in 1 markierten, Schnittansicht B-B.
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Die Wattstange 11.1 ist dabei derart an der Verbindungsstelle 23.1 angeordnet, dass ihre Schraubenausnehmungen 62a und 62b in Überdeckung mit den Gewindeausnehmungen 63a und 63b der Verbindungsstelle 23.1 des Längslenkers 20.1 ausgebildet sind, so dass die Wattstange 11.1 und der Längslenker 20.1, unter Einlage eines Verstärkungsblechs 71, mittels der vertikalen Längslenkerschrauben 61a und 61b verschraubbar sind. Durch die Verwendung zweier, voneinander in Fahrzeugquerrichtung beabstandeter, Schrauben für die Schraubverbindung in dieser beispielhaften Ausführung ist die Verbindung zwischen der Wattstange 11.1 und dem Längslenker 20.1 in allen Freiheitsgraden festgelegt. Zusätzlich ist zwischen der Wattstange 11.1 und dem Längslenker 20.1 eine dünne Gummischicht 72 aufgebracht, insbesondere um Verbindungsgeräusche zu minimieren.
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In 4 ist eine Anbindung einer Wattstange 11.1 an einen, als Gusskonstruktion ausgebildeten, Längslenker 20.1 nach einer weiteren Ausführung der Erfindung in verschiedenen Ansichten dargestellt. 4a zeigt die Verbindungsstelle 23.1 eines Längslenkers 20.1 mit einer Wattstange 11.1. 4b zeigt denselben Ausschnitt der Verbundlenkerachse 1 in der, in 4a markierten, Schnittansicht C-C.
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Am längslenkernahen Ende der Wattstange 11.1 ist dabei ein Kern 80 angeordnet, welcher in dieser beispielhaften Ausführung aus einem hartelastischen Material ausgebildet und in die Wattstange 11.1 einlaminiert ist, so dass der Kern 80 positionsfest und drehfest zur Wattstange ausgebildet ist. Über ihren Kern 80 ist die Wattstange 11.1 mittels einer Verschraubung mit dem Längslenker 20.1 verbunden. Diese Verschraubung ist durch zwei, in den Kern-Schraubenausnehmungen 82a bzw. 82b angeordnete, Kern-Längslenker-Schrauben 81a und 81a ausgebildet, wobei die Kern-Schraubenausnehmungen 82a bzw. 82b in den Gewindeausnehmungen 63a und 63b verschraubt sind.
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In 5 ist eine Anbindung einer Wattstange 11.1 an einen, als Stahlschweisskonstruktion ausgebildeten, Längslenker 20.1 nach einer weiteren Ausführung der Erfindung in verschiedenen Ansichten dargestellt. 5a zeigt die Verbindungsstelle 23.1 eines Längslenkers 20.1 mit einer Wattstange 11.1. 5b zeigt denselben Ausschnitt der Verbundlenkerachse 1 in der, in 5a markierten, Schnittansicht D-D.
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An der Verbindungsstelle 23.1 des, als Stahlschweißkonstruktion ausgebildeten, Längslenkers 20.1 sind die Verbindungsbleche 24a und 24b derart angeschweißt, dass das Verbindungsblech 24a oberhalb, das Verbindungsblech 24b unterhalb der Wattstange 11.1 angeordnet ist, und dass an beiden Verbindungsblechen Schraubenlöcher in Überdeckung mit den Schraubenausnehmungen 62a und 62b der Wattstange 11.1 ausgebildet sind. In den Schraubenlöchern und Schraubenausnehmungen sind vertikale Längslenkerschrauben 61a und 61b angeordnet, welche die Wattstange 11.1 und dem Längslenker 20.1 mittels Schraubenmuttern 64a und 64b zueinander positionsfest und drehfest festlegen.
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6 zeigt eine Anbindung des Wattgestänges 10 an die Längslenker 20.1 und 20.2 nach einer Ausführung der Erfindung. Beide Längslenker sind dabei, bis auf die Position von Gewindeausnehmung 63a und 63b bzw. 63a' und 63b', im Wesentlichen symmetrisch zueinander bezüglich der Fahrzeuglängsachse ausgebildet.
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Die Wattstange 11.1 ist dabei am Längslenker 20.1 im oberen Bereich der Verbindungsstelle 23.1 angeschraubt, wohingegen die Wattstange 11.2 am Längslenker 20.2 im unteren Bereich der Verbindungsstelle 23.2 angeschraubt ist. Dazu werden vertikal Längslenkerschrauben 61a und 61b bzw. 61a' und 61b' durch in 6 nicht dargestellte Schraubenausnehmungen mit den Gewindeausnehmungen 63a und 63b bzw. 63a' und 63b' verschraubt.
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Diese Anordnung der beiden Verbindungen ermöglicht eine im Wesentlichen horizontale Anordnung der beiden Wattstangen 11.1 und 11.2, wobei der Gelenkträger 15 derart ausgebildet ist, dass in der, in dieser beispielhaften Ausführung gewählten, Neutralstellung des Gelenkträgers 15 dessen Stangen-Lagerstellen 16.1 und 16.2 einen vertikalen Abstand (in Fahrzeughochrichtung) aufweisen, welcher dem Abstand der Verbindungsstellen 23.1 und 23.2 in 6 entspricht.
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In 7 ist eine Anbindung einer Wattstange 11.1 an den Gelenkträger 15 nach einer Ausführung der Erfindung dargestellt. 7a zeigt die Gelenkträger-Aufnahmeeinrichtung 90 und ihre Verbindungen mit der Wattstange 11.1 sowie dem Gelenkträger 15. 7b zeigt denselben Ausschnitt des Wattgestänges 10 in der, in 7a markierten, Ansicht E-E.
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In dieser beispielhaften Ausführung ist die Wattstange 11.1, mittelbar über die Gelenkträger-Aufnahmeeinrichtung 90, mit dem Gelenkträger 15, um die Fahrzeuglängsachse drehbar, verbunden.
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Am wattstangenseitigen Ende der Gelenkträger-Aufnahmeeinrichtung 90 ist ein oberer und ein unterer Aufnahmebereich zur Aufnahme der Wattstange 11.1 angeordnet, wobei zwei Gelenkträger-Stange-Schrauben 93a und 93b in vertikal deckungsgleichen Schraubenlöchern dieser Aufnahmebereiche und nicht dargestellten Schraubenausnehmungen in der Wattstange 11.1 angeordnet sind. Die Gelenkträger-Stange-Schrauben 93a und 93b sind in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandet, wobei die Schraubverbindungen mittels Gelenkträger-Stange-Schraubenmuttern 94a und 94b festgelegt sind.
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Am gelenkträgerseitigen Ende der Gelenkträger-Aufnahmeeinrichtung 90 ist ein vorderer und ein hinterer Aufnahmebereich zur Aufnahme des Gelenkträgers 15 angeordnet, wobei die Gelenkträger-Aufnahmeeinrichtung 90 mit dem Gelenkträger 15 mittels einer Stangen-Lagerstelle-Schraube 91 an dessen Stangen-Lagerstelle 16.1 um die Fahrzeuglängsachse drehbar verbunden ist, und wobei die Schraubverbindung mittels einer Stangen-Lagerstelle-Schraubenmutter 92 festgelegt ist.
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Die Stangen-Lagerstelle-Schraube 91 ist dabei in einer Ausnehmung der Stangen-Lagerstelle 16.1 angeordnet, welche in einer Ausprägung dieser Ausführung dazu eingerichtet ist, mit der Stangen-Lagerstelle-Schraube 91 eine Gleitpaarung auszubilden.
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In einer weiteren Ausprägung dieser beispielhaften Ausführung ist die Schraubverbindung zwischen dem Gelenkträger 15 und der Gelenkträger-Aufnahmeeinrichtung 90 derart ausgebildet, dass der vordere und hintere Aufnahmebereich der Gelenkträger-Aufnahmeeinrichtung 90 an seinem jeweiligen Schraubenloch nicht drehfest eingespannt ist, so dass eine Drehbewegung um die Fahrzeuglängsachse möglich ist.
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Obwohl in der vorhergehenden Beschreibung exemplarische Ausführungen erläutert wurden, sei darauf hingewiesen, dass eine Vielzahl von Abwandlungen möglich ist. Außerdem sei darauf hingewiesen, dass es sich bei den exemplarischen Ausführungen lediglich um Beispiele handelt, die den Schutzbereich, die Anwendungen und den Aufbau in keiner Weise einschränken sollen. Vielmehr wird dem Fachmann durch die vorausgehende Beschreibung ein Leitfaden für die Umsetzung von mindestens einer exemplarischen Ausführung gegeben, wobei diverse Änderungen, insbesondere in Hinblick auf die Funktion und Anordnung der beschriebenen Bestandteile, vorgenommen werden können, ohne den Schutzbereich zu verlassen, wie er sich aus den Ansprüchen und diesen äquivalenten Merkmalskombinationen ergibt. Bezugszeichenliste
| 1 | Verbundlenkerachse |
| 10 | Wattgestänge |
| 11.X | Wattstange X |
| 15 | Gelenkträger |
| 16.X | Stangen-Lagerstelle des Gelenkträgers für Wattstange X |
| 17.X | Verbindungselement zwischen Gelenkträger und Wattstange X |
| 18 | Fahrzeug-Lagerstelle des Gelenkträgers |
| 19 | Verbindungselement zwischen Gelenkträger und Fahrzeug |
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| 20.X | Längslenker X |
| 21.X | Fahrzeug-Lagerstelle des Längslenkers X |
| 22.X | Radaufnahme des Längslenkers X |
| 23.X | Verbindungsstelle zwischen Wattstange X und Längslenker X |
| 24a | erstes Verbindungsblech |
| 24b | zweites Verbindungsblech |
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| 30 | Querstrebe der Verbundlenkerachse |
| 31.X | Verbindungsstelle zwischen Querstrebe und Längslenker X |
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| 40.X | Feder-Dämpfer-Kombination des Längslenkers X |
| 41.X | Verbindungsstelle zwischen Feder-Dämpfer-Kombination X und Längslenker X |
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| 50 | Fahrzeug-Querträger |
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| 61a | erste vertikale Längslenkerschraube |
| 61b | zweite vertikale Längslenkerschraube |
| 62a | erste Schraubenausnehmung |
| 62b | zweite Schraubenausnehmung |
| 63a | erste Gewindeausnehmung |
| 63b | zweite Gewindeausnehmung |
| 64a | erste Schraubenmutter |
| 71 | Verstärkungsblech |
| 72 | Gummischicht |
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| 80 | Kern der Wattstange |
| 81a | erste Kern-Längslenker-Schraube |
| 81b | zweite Kern-Längslenker-Schraube |
| 82a | erste Kern-Schraubenausnehmung |
| 82b | zweite Kern-Schraubenausnehmung |
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| 90 | Gelenkträger-Aufnahmeeinrichtung |
| 91 | Stangen-Lagerstelle-Schraube |
| 92 | Stangen-Lagerstelle-Schraubenmutter |
| 93a | erste Gelenkträger-Stange-Schraube |
| 93b | zweite Gelenkträger-Stange-Schraube |
| 94a | erste Gelenkträger-Stange-Schraubenmutter |
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006033755 A1 [0003]
