WO2007148447A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Nobuo Suzuki
Satoru Isobe
Kazuyuki Kabe
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The Yokohama Rubber Co., Ltd.
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    • Y10T152/1081—Breaker or belt characterized by the chemical composition or physical properties of elastomer or the like

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire suitable as a heavy duty tire having an aspect ratio of 60% or less, and more specifically, suppressing fatigue failure of the edge portion of the circumferential reinforcing belt layer, and removing an intersection belt.
  • the present invention relates to an air-filled tire which makes it possible to suppress separation at the edge of a layer. Background art
  • an end cushioning layer called a belt edge cushion is interposed at the edge of the cross belt layer.
  • the cross belt layer works on the outer side in the width direction of the circumferential reinforcing belt layer, the cord tension at the edge portion of the circumferential reinforcing belt layer can be lowered to suppress the fatigue failure.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Publication No. 2001-522748
  • An object of the present invention is to provide an air-filled tire capable of suppressing fatigue fracture of the edge portion of the circumferential reinforcing belt layer and suppressing separation at the edge portion of the cross belt layer. It is in.
  • At least two cross belt layers are disposed on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion, and the cross belt layer is interposed between these cross belt layers.
  • at least one circumferential reinforcing belt layer having a narrow width is disposed, and between the cross belt layers and adjacent to the edge portion of the circumferential reinforcing belt layer on the outer side in the width direction of the circumferential reinforcing belt layer.
  • a stress relaxation layer having a certain thickness is provided.
  • fatigue fracture of the edge portion of the circumferential reinforcing belt layer can be suppressed by sandwiching the circumferential reinforcing belt layer with the cross belt layer having a wider width than that. Further, by providing the stress relieving layer on the outer side in the width direction of the circumferential reinforcing belt layer, it is possible to alleviate the shear strain at the edge portion of the cross belt layer and to suppress the separation at that portion. Therefore, by defining the belt structure including the cross belt layer, the circumferential reinforcing belt layer, and the stress relieving layer as described above, while suppressing the fatigue fracture of the edge portion of the circumferential reinforcing belt layer, the cross belt layer It becomes possible to suppress the separation in the edge part
  • the modulus at 100% elongation of the rubber composition constituting the stress relaxation layer covers the cord of the cross belt layer. It is preferred that the modulus be less than 100% elongation of the composition.
  • the modulus Ea at 100% elongation of the rubber composition constituting the stress relaxation layer and the modulus Eco at 100% elongation of the rubber composition covering the cords of the cross-belt layer are 0.6% Ea / Eco ⁇ 0. It is preferable to satisfy the relationship of 9.
  • the modulus at 100% elongation of the rubber composition constituting the stress relaxation layer is preferably in the range of 4.0 MPa to 5.5 MPa.
  • the modulus at 100% elongation in the present invention is a predetermined elongation specified in JIS K6251. And tensile stress are measured in accordance with the method of measurement.
  • the cross belt layer is preferably such that the circumferential reinforcing belt layer has a cord angle of 0 ° to 5 ° with respect to the circumferential direction of the tire and a width of 60% to 75% of the carcass cross sectional width.
  • the cord angle with respect to the circumferential direction of the tire is 10 degrees to 45 degrees and has a width that is at least 10% wider than the circumferential reinforcing belt layer at least 10% of the cross-sectional area per force.
  • an end cushioning layer which also acts as a rubber composition at a position between the cross belt layers and corresponding to the edge of the cross belt layer.
  • the stress relieving layer is preferably disposed over the entire area between the circumferential reinforcing belt layer and the end cushioning layer.
  • the rubber gauge t between cords at the portion where the stress relaxation layer of the cross belt layer is interposed satisfies the relationship of 0.8 D ⁇ t ⁇ l. 7 D with respect to the cord diameter D of the circumferential reinforcing belt layer. Is preferred. Thereby, separation at the edge portion of the cross belt layer can be effectively suppressed.
  • a high angle belt layer having a cord angle of 45 degrees to 90 degrees with respect to the circumferential direction of the tire and having a width of 60% to 85% of the carcass cross sectional width is arranged. Is preferred.
  • Such a high angle belt layer serves to enhance the out-of-plane bending rigidity of the belt structure to prevent buckling of the tread portion.
  • a protective belt layer having a width of 60% to 85% of the carcass cross section width at a cord angle of 10 degrees to 45 degrees with respect to the tire circumferential direction on the outer peripheral side of the cross belt layer.
  • Such protective belt layers serve to protect the belt structure from trauma.
  • the cord angles of various belt layers are measured at the tire equator position.
  • the carcass cross-sectional width is the largest in the tire meridional cross-section of the carcass line which is formed in a state where the pneumatic tire is rim-assembled on the regular rim and filled with the regular internal pressure.
  • the normal rim is the “standard rim” defined by JATMA, the “Design Rim” defined by TRA, or the “Measuring Rim” defined by ETRTO.
  • the normal internal pressure is the “maximum air pressure” defined by JATM A, the “maximum value described in TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “I” defined by ETRTO. "NFLATION PRESSURES".
  • the present invention is preferably applied to pneumatic tires having a force aspect ratio of 60% or less, which can be applied to various pneumatic tires, particularly to heavy load pneumatic tires. Have a remarkable effect.
  • FIG. 1 is a meridional half sectional view showing a pneumatic tire which is an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 extracts and shows a belt structure in the pneumatic tire of FIG. It is a sectional view.
  • FIG. 1 shows a heavy load pneumatic tire according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 shows an extract of its belt structure
  • 1 is a tread portion
  • 2 is a sidewall portion
  • 3 is a bead portion
  • a carcass layer 4 is mounted between a pair of left and right bead portions 3 and 3, and an end of the carcass layer 4 is folded back around the bead core 5 from the inside to the outside of the tire.
  • belt layers 61 to 65 On the outer circumferential side of the carcass layer 4 in the tread portion 1, belt layers 61 to 65 It is arranged.
  • Each of the belt layers 61 to 65 is composed of a plurality of aligned cords and a rubber composition (belt coat compound) for covering the cords.
  • the belt layer 61 closest to the carcass layer 4 is a high angle belt layer (No. 1 belt layer), the belt layer 62 on the outer peripheral side is a cross belt layer (No. 2 belt layer), and the outer peripheral belt layer 63 is a peripheral
  • the belt layer 64 on the outer peripheral side is a cross belt layer (4th belt layer)
  • the belt layer 65 on the outer peripheral side is a protective belt layer (5th belt layer) ( Figure 2).
  • the circumferential reinforcing belt layer 63 has a cord angle of 0 to 5 degrees with respect to the circumferential direction of the tire, and the width W thereof is set in the range of 60% to 75% of the carcass cross-sectional width CW.
  • the reinforcing belt layer 63 carries tension on the belt structure mainly in the tire circumferential direction.
  • the cord angle of the circumferential reinforcing belt layer 63 exceeds the upper limit value, the internal pressure holding capacity is reduced. Also, if the width W of the circumferential reinforcing belt layer 63 falls below the lower limit value, circumferential reinforcing
  • the cross belt layers 62 and 64 have a cord angle of 10 degrees to 45 degrees with respect to the circumferential direction of the tire, and the widths W and W thereof are at least 10 or more of the carcass cross section width CW than the circumferential reinforcing belt layer 61.
  • the cross belt layers 62, 64 are arranged such that the cords cross each other between layers. Therefore, the cross belt layers 62 and 64 exert high rigidity by the cords restricting each other's movement. If the cord angle of the cross belt layers 62 and 64 is out of the above range, the required properties of the belt structure can not be exhibited sufficiently. Also, if the widths W and W of the cross belt layers 62 and 64 are narrower than the specified value, the circumferential reinforcing belts
  • the high angle belt layer 61 has a cord angle of 45 degrees to 90 degrees with respect to the circumferential direction of the tire, and the width W thereof is 60% of the carcass cross sectional width CW.
  • the high angle belt layer 61 enhances the out-of-plane bending rigidity of the belt structure to prevent buckling of the tread portion 1.
  • the cord angle of the high angle belt layer 61 is less than the lower limit value, the improvement effect of the out-of-plane bending rigidity is reduced. Also, when the width W of the high angle belt layer 61 falls below the lower limit value, the surface is out of plane.
  • the protective belt layer 65 has a cord angle of 10 degrees to 45 degrees with respect to the circumferential direction of the tire, and the width W thereof is set in the range of 60% to 85% of the carcass cross-sectional width CW.
  • the numeral 65 also protects the belt structure from traumatic force.
  • the cord angle of the protective belt layer 65 is out of the above range, the protective effect of the belt structure is reduced.
  • the width W of the protective belt layer 65 falls below the lower limit value, the protective effect of the belt structure decreases, and conversely, the value exceeds the upper limit value.
  • a constant thickness is provided between the cross belt layers 62 and 64 and on the outer side in the width direction of the circumferential reinforcing belt layer 63 while being adjacent to an edge portion of the circumferential reinforcing belt layer 63.
  • a stress relieving layer 7 comprising a rubber composition having a thickness is disposed.
  • the modulus at 100% elongation of the rubber composition constituting the stress relaxation layer 7 is smaller than the modulus at 100% elongation of the rubber composition covering the cords of the cross belt layers 62 and 64. More specifically, the modulus Ea at 100% elongation of the rubber composition constituting the stress relaxation layer 7 and the modulus Elongation at 100% elongation of the rubber composition covering the cords of the cross belt layers 62 and 64 are 0.6. The relationship of ⁇ Ea / Eco ⁇ 0.9 is satisfied. When EaZEco is less than 0.6, the rigidity based on the cross belt layers 62, 64 is reduced, and conversely, when it is more than 0.9, the stress relaxation action is reduced.
  • the modulus at 100% elongation of the rubber composition constituting the stress relaxation layer 7 is preferably in the range of 4.0 MPa to 5.5 MPa for the same reason.
  • the rubber gauge t between the cross belt layers 62 and 64 at the portion where the stress relaxation layer 7 is interposed has a relation of 0.8 D ⁇ t ⁇ l. 7 D with respect to the cord diameter D of the circumferential reinforcing belt layer 63. It has become Thereby, separation at the edge portions of the cross belt layers 62 and 64 can be effectively suppressed. If the inter-cord rubber gauge t is less than 0.8 D, the stress relaxation action is reduced and separation tends to occur at the edge portions of the cross belt layers 62 and 64, and conversely, if it exceeds 1. 7 D, the cross belt layer 62, The rigidity based on 64 is reduced. For heavy duty tires used in truck 'busses, it is better to select a range of 1. 7mm to 2.5mm. Also, the width W of the stress relaxation layer 7 having a constant thickness is in the range of 3.5% to 7.0% of the carcass cross-sectional width CW.
  • An end buffer layer 8 made of a rubber composition similar to that of the stress relaxation layer 7 is disposed in the place.
  • the above-mentioned stress relaxation layer 7 is disposed over the entire area between the circumferential reinforcing belt layer 63 and the end cushioning layer 8. That is, the circumferential reinforcing belt layer 63, the stress relaxation layer 7, and the end cushioning layer 8 are disposed without gaps between the cross belt layers 62 and 64, and portions where the cross belt layers 62 and 64 contact each other are formed. It is supposed not to be. As a result, the stress relieving layer 7 and the end buffer layer 8 relieve the stress generated between the edge portions of the cross belt layers 62 and 64, and the separation at the edge portions is suppressed.
  • the force cross belt layer and the circumferential reinforcing belt layer described in the case of providing two cross belt layers and one circumferential reinforcing belt layer may be added as needed. Can.
  • the tire size is 435Z45R22. 5 16 J, and a high angle belt layer (No. 1 belt layer), a cross belt layer (No. 2 belt layer), and a circumferential reinforcing belt layer (No. 3 belt layer) are provided on the outer peripheral side of the carcass layer. ), And a cross-belt layer (No. 4 belt layer) and a protective belt layer (No. 5 belt layer) are arranged between the cross belt layers in the widthwise outer side of the circumferential reinforcing belt layer.
  • Tires of Examples 1 and 2 provided with a relaxation layer and an end buffer layer were respectively produced.
  • conventional tires having the same structure as in Examples 1 and 2 were prepared except that the stress relaxation layer was not provided.
  • the modulus at 100% elongation of the rubber composition that covers the cords for all belt layers is 6.3 MPa, and 100% of the rubber composition that constitutes the stress relaxation layer.
  • the modulus at stretching was set to 4.8 MPa.

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Abstract

　周方向補強ベルト層のエッジ部の疲労破断を抑制すると共に、交差ベルト層のエッジ部におけるセパレーションを抑制するようにした空気入りタイヤを提供する。 　本発明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に少なくとも２層の交差ベルト層を配置し、これら交差ベルト層の間に該交差ベルト層よりも幅が狭い少なくとも１層の周方向補強ベルト層を配置すると共に、前記交差ベルト層の間であって前記周方向補強ベルト層の幅方向外側に該周方向補強ベルト層のエッジ部に隣接しつつ一定の厚さを持つゴム組成物からなる応力緩和層を設けたものである。

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、扁平率が 60%以下の重荷重用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関 し、更に詳しくは、周方向補強ベルト層のエッジ部の疲労破断を抑制すると共に、交 差ベルト層のエッジ部におけるセパレーシヨンを抑制することを可能にした空気入りタ ィャに関する。 背景技術
[0002] 近年、トラックやバスに使用される重荷重用タイヤにおいて扁平ィ匕が進んでいる。
中でも扁平率が 60%以下のタイヤでは、交差ベルト層の間にタイヤ周方向に対する コード角度が実質的に 0度である周方向補強ベルト層を配置することが主流となって いる（例えば、特許文献 1参照)。このようなベルト構造では周方向補強ベルト層のェ ッジ部におけるコード張力が高くなるため、その周方向補強ベルト層のエッジ部のコ ードが疲労破断し易くなる。それを回避するために、交差ベルト層の幅を周方向補強 ベルト層の幅よりも大きくし、これら交差ベルト層を周方向補強ベルト層の幅方向外 側で互 ヽに直接接触するように積層し、更に交差ベルト層のエッジ部に所謂ベルトェ ッジクッションと呼ばれる端部緩衝層を介在させている。この場合、周方向補強ベルト 層の幅方向外側で交差ベルト層が働くことで、周方向補強ベルト層のエッジ部のコー ド張力を下げ、その疲労破断を抑制することができる。
[0003] し力しながら、空気入りタイヤにおいて、ショルダー部の外径成長を抑えるためには 周方向補強ベルト層をショルダー部の近傍まで拡張する必要があり、更に、上述のよ うに周方向補強ベルト層のエッジ部の疲労破断を抑制する効果を得るためには交差 ベルト層をバットレス部の近傍まで拡張する必要がある。そして、交差ベルト層をバッ トレス部の近傍まで拡張すると、交差ベルト層が受ける剪断歪みが大きくなり、そのェ ッジ部においてコードとゴムとの間のセパレーシヨンを生じ易くなる。
特許文献 1 :日本国特表 2001— 522748号公報
発明の開示 発明が解決しょうとする課題
[0004] 本発明の目的は、周方向補強ベルト層のエッジ部の疲労破断を抑制すると共に、 交差ベルト層のエッジ部におけるセパレーシヨンを抑制することを可能にした空気入 りタイヤを提供することにある。
課題を解決するための手段
[0005] 上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるカーカス 層の外周側に少なくとも 2層の交差ベルト層を配置し、これら交差ベルト層の間に該 交差ベルト層よりも幅が狭い少なくとも 1層の周方向補強ベルト層を配置すると共に、 前記交差ベルト層の間であって前記周方向補強ベルト層の幅方向外側に該周方向 補強ベルト層のエッジ部に隣接しつつ一定の厚さを持つゴム組成物力 なる応力緩 和層を設けたことを特徴とするものである。
発明の効果
[0006] 本発明では、周方向補強ベルト層をそれよりも幅が広い交差ベルト層で挟み込むこ とで周方向補強ベルト層のエッジ部の疲労破断を抑制することができる。また、周方 向補強ベルト層の幅方向外側に応力緩和層を設けることで、交差ベルト層のエッジ 部における剪断歪みを緩和し、その部分でのセパレーシヨンを抑制することができる 。従って、交差ベルト層と周方向補強ベルト層と応力緩和層とを含むベルト構造体を 上記の如く規定することにより、周方向補強ベルト層のエッジ部の疲労破断を抑制し ながら、交差ベルト層のエッジ部におけるセパレーシヨンを抑制することが可能になる
[0007] 本発明において、交差ベルト層のエッジ部における剪断歪みを効果的に緩和する ために、応力緩和層を構成するゴム組成物の 100%伸張時モジュラスは交差ベルト 層のコードを被覆するゴム組成物の 100%伸張時モジュラスよりも小さいことが好まし い。特に、応力緩和層を構成するゴム組成物の 100%伸張時モジュラス Eaと交差べ ルト層のコードを被覆するゴム組成物の 100%伸張時モジュラス Ecoとが 0. 6≤Ea/ Eco≤0. 9の関係を満足することが好ましい。更に、応力緩和層を構成するゴム組成 物の 100%伸張時モジュラスは 4. 0MPa〜5. 5MPaの範囲にあることが好ましい。 なお、本発明における 100%伸張時モジュラスは、 JIS K6251に規定される所定伸 び引張応力の測定方法に準拠して測定されるものである。
[0008] 周方向補強ベルト層はタイヤ周方向に対するコード角度が 0度〜 5度であってカー カス断面幅の 60%〜75%の幅を有するものであることが好ましぐ交差ベルト層はタ ィャ周方向に対するコード角度が 10度〜 45度であって周方向補強ベルト層よりも力 一カス断面幅の少なくとも 10%広い幅を有するものであることが好ましい。このような 周方向補強ベルト層と交差ベルト層とを組み合わせることで、ベルト構造体として良 好な性能を発揮することができる。
[0009] 上述した応力緩和層に加えて、交差ベルト層の間であって該交差ベルト層のエッジ 部に対応する位置にはゴム組成物力もなる端部緩衝層を設けることが好まし 、。この 応力緩和層は周方向補強ベルト層と端部緩衝層との間の全域にわたって配置するこ とが好ましい。一方、交差ベルト層の応力緩和層を介在させた部位でのコード間ゴム ゲージ tは周方向補強ベルト層のコード径 Dに対して 0. 8D≤t≤l. 7Dの関係を満 足することが好ましい。これにより、交差ベルト層のエッジ部でのセパレーシヨンを効 果的に抑制することができる。
[0010] カーカス層と交差ベルト層との間にはタイヤ周方向に対するコード角度が 45度〜 9 0度であってカーカス断面幅の 60%〜85%の幅を有する高角度ベルト層を配置す ることが好ましい。このような高角度ベルト層はベルト構造体の面外曲げ剛性を高め てトレッド部のバックリングを防止する役割を果たす。
[0011] 交差ベルト層の外周側にはタイヤ周方向に対するコード角度が 10度〜 45度であつ てカーカス断面幅の 60%〜85%の幅を有する保護ベルト層を配置することが好まし V、。このような保護ベルト層はベルト構造体を外傷から保護する役割を果たす。
[0012] 本発明において、各種ベルト層のコード角度はタイヤ赤道位置にて測定されるもの である。また、カーカス断面幅とは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正 規内圧を充填した状態で形成されるカーカスラインのタイヤ子午線断面における最 大幅である。正規リムとは、 JATMAで規定する「標準リム」、 TRAで規定する「Design Rim」、あるいは ETRTOで規定する「Measuring Rim」である。正規内圧とは、 JATM Aで規定する「最高空気圧」、 TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES に記載の最大値、あるいは ETRTOで規定する「I NFLATION PRESSURES」である。
[0013] 本発明は、各種空気入りタイヤに適用することが可能である力 扁平率が 60%以 下の空気入りタイヤに適用することが望ましぐ特に重荷重用空気入りタイヤに適用し た場合に顕著な作用効果を奏するものである。
図面の簡単な説明
[0014] [図 1]図 1は本発明の実施形態力 なる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である [図 2]図 2は図 1の空気入りタイヤにおけるベルト構造体を抽出して示す断面図である 符号の説明
[0015] 1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
7 応力緩和層
8 端部緩衝層
61 高角度ベルト層
62, 64 交差ベルト層
63 周方向補強ベルト層
65 保護ベルト層
発明を実施するための最良の形態
[0016] 以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
[0017] 図 1は本発明の実施形態力 なる重荷重用空気入りタイヤを示し、図 2はそのベル ト構造体を抽出して示すものである。図 1において、 1はトレッド部、 2はサイドウォール 部、 3はビード部である。左右一対のビード部 3, 3間にはカーカス層 4が装架され、こ のカーカス層 4の端部がビードコア 5の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている 。トレッド部 1におけるカーカス層 4の外周側には、ベルト層 61〜65がタイヤ全周にわ たって配置されている。これらベルト層 61〜65の各々は引き揃えられた複数本のコ 一ドと該コードを被覆するゴム組成物（ベルトコートコンパゥンド）とから構成されてい る。ベルトコードとしては、通常、スチールコードが使用される。最もカーカス層 4に近 いベルト層 61は高角度ベルト層（1番ベルト層）、その外周側のベルト層 62は交差べ ルト層（2番ベルト層）、その外周側のベルト層 63は周方向補強ベルト層（3番ベルト 層）、その外周側のベルト層 64は交差ベルト層（4番ベルト層）、その外周側のベルト 層 65は保護ベルト層（5番ベルト層）である（図 2参照)。
[0018] 周方向補強ベルト層 63は、タイヤ周方向に対するコード角度が 0度〜 5度であり、 その幅 W がカーカス断面幅 CWの 60%〜75%の範囲に設定されている。この周方
63
向補強ベルト層 63はベルト構造体にぉ 、て主としてタイヤ周方向の張力を担持する ものである。周方向補強ベルト層 63のコード角度が上限値を超えると内圧保持能力 が低下する。また、周方向補強ベルト層 63の幅 W が下限値を下回ると周方向補強
63
ベルト層 63のエッジ部での歪みが大きくなるため周方向補強ベルト層 63が破断し易 くなり、逆に上限値を上回るとタイヤ質量の増加要因となる。
[0019] 交差ベルト層 62, 64は、タイヤ周方向に対するコード角度が 10度〜 45度であり、 その幅 W , W が周方向補強ベルト層 61よりもカーカス断面幅 CWの少なくとも 10
62 64
%広く設定されている。これら交差ベルト層 62, 64は層間でコードが互いに交差す るように配置されている。そのため、交差ベルト層 62, 64はコード同士が互いの動き を規制することで高剛性を発揮する。交差ベルト層 62, 64のコード角度が上記範囲 力 外れるとベルト構造体として要求される特性を十分に発揮することができなくなる 。また、交差ベルト層 62, 64の幅 W , W が規定値より狭過ぎると周方向補強ベルト
62 64
層 63のエッジ部の疲労破断を抑制する効果が低下する。
[0020] 高角度ベルト層 61は、タイヤ周方向に対するコード角度が 45度〜 90度であり、そ の幅 W がカーカス断面幅 CWの 60%
61 〜85%の範囲に設定されている。高角度べ ルト層 61はベルト構造体の面外曲げ剛性を高めてトレッド部 1のバックリングを防止 するものである。高角度ベルト層 61のコード角度が下限値を下回ると面外曲げ剛性 の改善効果が低下する。また、高角度ベルト層 61の幅 W が下限値を下回ると面外
61
曲げ剛性の改善効果が低下し、逆に上限値を上回るとタイヤ質量の増加要因となる [0021] 保護ベルト層 65は、タイヤ周方向に対するコード角度が 10度〜 45度であり、その 幅 W がカーカス断面幅 CWの 60%〜85%の範囲に設定されている。保護ベルト層
65
65はベルト構造体を外傷力も保護するものである。保護ベルト層 65のコード角度が 上記範囲から外れるとベルト構造体の保護効果が低下する。また、保護ベルト層 65 の幅 W が下限値を下回るとベルト構造体の保護効果が低下し、逆に上限値を上回
65
るとタイヤ質量の増加要因となる。
[0022] 上記空気入りタイヤにおいて、交差ベルト層 62, 64の間であって周方向補強ベル ト層 63の幅方向外側には該周方向補強ベルト層 63のエッジ部に隣接しつつ一定の 厚さを持つゴム組成物からなる応力緩和層 7が配置されている。
[0023] 応力緩和層 7を構成するゴム組成物の 100%伸張時モジュラスは交差ベルト層 62 , 64のコードを被覆するゴム組成物の 100%伸張時モジュラスよりも小さいものであ る。より具体的には、応力緩和層 7を構成するゴム組成物の 100%伸張時モジュラス Eaと交差ベルト層 62, 64のコードを被覆するゴム組成物の 100%伸張時モジュラス Ecoとは 0. 6≤Ea/Eco≤0. 9の関係を満足している。 EaZEcoが 0. 6未満である と交差ベルト層 62, 64に基づく剛性が低下し、逆に 0. 9を超えると応力緩和作用が 低下する。応力緩和層 7を構成するゴム組成物の 100%伸張時モジュラスは同様の 理由から 4. 0MPa〜5. 5MPaの範囲にすると良い。
[0024] 応力緩和層 7を介在させた部位における交差ベルト層 62, 64のコード間ゴムゲー ジ tは周方向補強ベルト層 63のコード径 Dに対して 0. 8D≤t≤l. 7Dの関係になつ ている。これにより、交差ベルト層 62, 64のエッジ部でのセパレーシヨンを効果的に 抑制することができる。コード間ゴムゲージ tが 0. 8D未満であると応力緩和作用が低 下して交差ベルト層 62, 64のエッジ部にセパレーシヨンを生じ易くなり、逆に 1. 7D を超えると交差ベルト層 62, 64に基づく剛性が低下する。トラック 'バスに使用される 重荷重用タイヤの場合、 1. 7mm〜2. 5mmの範囲を選択すると良い。また、一定厚 さを有する応力緩和層 7の幅 Wはカーカス断面幅 CWの 3. 5%〜7. 0%の範囲に
7
すると良い。
[0025] 交差ベルト層 62, 64の間であって該交差ベルト層 62, 64のエッジ部に対応する位 置には応力緩和層 7と同様のゴム組成物からなる端部緩衝層 8が配置されている。上 述の応力緩和層 7は周方向補強ベルト層 63と端部緩衝層 8との間の全域にわたって 配置されている。つまり、交差ベルト層 62, 64の間には周方向補強ベルト層 63、応 力緩和層 7及び端部緩衝層 8が隙間なく配置され、交差ベルト層 62, 64が互いに接 触する部分が形成されないようになっている。これにより、応力緩和層 7及び端部緩 衝層 8が交差ベルト層 62, 64のエッジ部間に生じる応力を緩和し、そのエッジ部に おけるセパレーシヨンを抑制する。
[0026] 上述した空気入りタイヤによれば、周方向補強ベルト層 63をそれよりも幅が広い交 差ベルト層 62, 64で挟み込むことで周方向補強ベルト層 63のエッジ部の疲労破断 を抑制することができる。また、周方向補強ベルト層 63の幅方向外側に応力緩和層 7を設けることで、交差ベルト層 62, 64のエッジ部における剪断歪みを緩和し、その 部分でのセパレーシヨンを抑制することができる。特に、扁平率が 60%以下である重 荷重用空気入りタイヤにおいては、その作用効果が顕著である。
[0027] 上述した実施形態においては、 2層の交差ベルト層と 1層の周方向補強ベルト層を 備える場合について説明した力 交差ベルト層及び周方向補強ベルト層は必要に応 じて追加することができる。
[0028] 以上、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明したが、添付の請求の範囲 によって規定される本発明の精神及び範囲を逸脱しない限りにおいて、これに対して 種々の変更、代用及び置換を行うことができると理解されるべきである。
実施例
[0029] タイヤサイズ 435Z45R22. 5 16 Jであり、カーカス層の外周側に高角度ベルト 層（1番ベルト層）、交差ベルト層（2番ベルト層）、周方向補強ベルト層（3番ベルト層 )、交差ベルト層（4番ベルト層）、保護ベルト層（5番ベルト層）を配置した空気入りタ ィャにおいて、交差ベルト層の間であつて周方向補強ベルト層の幅方向外側に応力 緩和層と端部緩衝層とを設けた実施例 1〜2のタイヤをそれぞれ作製した。比較のた め、応力緩和層を設けていないこと以外は実施例 1〜2と同じ構造を有する従来例の タイヤを用意した。なお、全てのベルト層についてコードを被覆するゴム組成物の 10 0%伸張時モジュラスを 6. 3MPaとし、応力緩和層を構成するゴム組成物の 100% 伸張時モジュラスを 4. 8MPaとした。
[0030] これら試験タイヤにっ 、て、下記試験方法により、荷重耐久性を評価し、その結果 を表 1に示した。
[0031] 荷重耐久性：
試験タイヤをリムサイズ 22. 5 X 14. 00のホイールに組付け、空気圧 900kPaとして ドラム試験機に取り付け、速度 45kmZh、荷重 68. 65kNの条件にて走行試験を実 施し、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例を 100とす る指数にて示した。この指数値が大き 、ほど荷重耐久性が優れて 、ることを意味する
[0032] [表 1]
Figure imgf000010_0001
[0033] この表 1に示すように、実施例 1〜2のタイヤは、従来例に比べて荷重耐久性が大 幅に改善されていた。これら実施例 1〜2のタイヤにおいては、周方向補強ベルト層 のエッジ部の疲労破断及び交差ベルト層のエッジ部におけるセパレーシヨンの発生 が抑制されていた。

Claims

請求の範囲
[1] トレッド部におけるカーカス層の外周側に少なくとも 2層の交差ベルト層を配置し、こ れら交差ベルト層の間に該交差ベルト層よりも幅が狭い少なくとも 1層の周方向補強 ベルト層を配置すると共に、前記交差ベルト層の間であって前記周方向補強ベルト 層の幅方向外側に該周方向補強ベルト層のエッジ部に隣接しつつ一定の厚さを持 つゴム組成物力 なる応力緩和層を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
[2] 前記応力緩和層を構成するゴム組成物の 100%伸張時モジュラスが前記交差べ ルト層のコードを被覆するゴム組成物の 100%伸張時モジュラスよりも小さいことを特 徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
[3] 前記応力緩和層を構成するゴム組成物の 100%伸張時モジュラス Eaと前記交差 ベルト層のコードを被覆するゴム組成物の 100%伸張時モジュラス Ecoとが 0. 6≤Ea /Eco≤0. 9の関係を満足することを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
[4] 前記応力緩和層を構成するゴム組成物の 100%伸張時モジュラスが 4. 0MPa〜5 . 5MPaの範囲にあることを特徴とする請求項 1〜3のいずれかに記載の空気入りタ ィャ。
[5] 前記周方向補強ベルト層はタイヤ周方向に対するコード角度が 0度〜 5度であって カーカス断面幅の 60%〜75%の幅を有することを特徴とする請求項 1〜4のいずれ かに記載の空気入りタイヤ。
[6] 前記交差ベルト層はタイヤ周方向に対するコード角度が 10度〜 45度であって前記 周方向補強ベルト層よりもカーカス断面幅の少なくとも 10%広い幅を有することを特 徴とする請求項 5に記載の空気入りタイヤ。
[7] 前記交差ベルト層の間であって該交差ベルト層のエッジ部に対応する位置にゴム 組成物からなる端部緩衝層を設けたことを特徴とする請求項 1〜6のいずれか〖こ記載 の空気入りタイヤ。
[8] 前記応力緩和層を前記周方向補強ベルト層と前記端部緩衝層との間の全域にわ たって配置したことを特徴とする請求項 7に記載の空気入りタイヤ。
[9] 前記交差ベルト層の前記応力緩和層を介在させた部位でのコード間ゴムゲージ t が前記周方向補強ベルト層のコード径 Dに対して 0. 8D≤t≤l. 7Dの関係を満足 することを特徴とする請求項 1〜8のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
[10] 前記カーカス層と前記交差ベルト層との間にタイヤ周方向に対するコード角度が 4
5度〜 90度であってカーカス断面幅の 60%〜85%の幅を有する高角度ベルト層を 配置したことを特徴とする請求項 1〜9のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
[11] 前記交差ベルト層の外周側にタイヤ周方向に対するコード角度が 10度〜 45度で あってカーカス断面幅の 60%〜85%の幅を有する保護ベルト層を配置したことを特 徴とする請求項 10に記載の空気入りタイヤ。
[12] 扁平率が 60%以下であることを特徴とする請求項 1〜11のいずれかに記載の空気 入りタイヤ。
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