WO2007145348A1

WO2007145348A1 - 負圧倍力装置

Info

Publication number: WO2007145348A1
Application number: PCT/JP2007/062188
Authority: WO
Inventors: Satoru Watanabe
Original assignee: Bosch Corporation
Priority date: 2006-06-12
Filing date: 2007-06-11
Publication date: 2007-12-21
Also published as: JP2007331419A; EP2033864A1; EP2033864A4; CN101466581A; KR101026076B1; JP5030079B2; US20090193964A1; US8215226B2; KR20090020600A; CN101466581B

Abstract

本発明の負圧倍力装置は、作動時に、リアクションディスク（３５）は出力軸（３４）からの反力で撓んでピン（２８）を後方に押圧し、ピン（２８）がアーム（２５）を介して真空弁座部材（２１）を後方に押圧する。すると、真空弁座部材（２１）が真空弁部（１７）を介して弁体（１５）を後方に突き上げるので、大気弁部（１６）がバルブボディ（４）に対して後方に移動する。このように、大気弁（２０）および真空弁（２３）が後方に移動する分、入力軸（１１）のストロークが短縮される。また、弁体（１５）が後方に突き上げられることで、大気弁（２０）および真空弁（２３）のバランス位置が出力（入力）に応じて後方に移動する。これにより、大きな出力を発生するときの入力部材のストロークが短縮される。

Description

明細書

負圧倍力装置背景技術

[0001] 本発明は、ブレーキシステム等に用いられる負圧倍力装置の技術分野に関し、特に、低出力領域（低減速度領域）では比較的小さいサ一ポ比で比較的低い出力（減速度 G) を得、また、高出力領域（高減速度領域）では低出力領域でのサーポ比より大きいサーポ比で比較的高い出力（減速度 G) を得ることで、小さな入力（ペダル踏力）で大きな出力（減速度 G) を得るとともに、ペダルストロークを短縮してペダルフィーリングを向上させる負圧倍力装置の技術分野に関するものである。

[0002] 従来、乗用車等の自動車のブレーキシステムにおいては、ブレーキ倍力装置に負圧を利用した負圧倍力装置が用いられている。このような従来の一般的な負圧倍力装置では、パワーピストンで通常時負圧が導入される定圧室と圧力が変わる変圧室とに区画されている。そして、ブレーキペダルの通常の踏み込みによる通常ブレーキ作動時に、入力軸の前進で制御弁が切り換わり、変圧室に大気が導入される。すると、変圧室と定圧室との間に差圧が生じてパワーピストンが前進するので、負圧倍力装置が入力軸の入力（つまり、ペダル踏力）を所定のサ一ポ比で倍力して出力する。この負圧倍力装置の出力により、マスタシリンダがマス夕シリンダ圧を発生し、このマス夕シリンダ圧でホイールシリンダが作動して通常ブレーキが作動する。

[0003] 従来の負圧倍力装置の 1つとして、所定出力以下の低出力領域（低減速度領域；通常ブレーキ領域）では、入力軸の入力を比較的小さいサーポ比で倍力して比較的小さな出力を発生し、また、所定出力より大きい高出力領域（高減速度領域）では、入力軸の入力を所定出力以下の低出力領域でのサーポ比より大きなサ一ポ比で倍力して比較的大きな出力を発生するとともに入力軸のストロークを短縮することにより、入力軸のストロークを増大させることなく大きな出力を発生し、良好な操作フィーリングを得るようにした負圧倍力装置が、国際公開 W0 2 0 0 4 / 1 0 1 3 4 0号公報により提案されている。

[0004] この国際公開 W〇 2 0 0 4 / 1 0 1 3 4 0号公報に開示の負圧倍力装置は、真空弁が可動真空弁座を備えた可動真空弁として構成されており、この可動真空弁座には負圧倍力装置の変圧室の圧力が作用されるとともにこの変圧室の圧力の作用方向と対向する方向にばね荷重が作用される。そして、負圧倍力装置の作動時、この負圧倍力装置の変圧室の圧力が所定圧以下の低圧領域ではこの変圧室の圧力による可動真空弁座の押圧力が小さいため可動真空弁座が移動しなく、真空弁および大気弁がともに閉じるパランス位置がバルブボディに対して相対的に移動しない。したがって、反力手段であるリアクションディスクと弁ブランジャつまり入力軸との間の隙間が変化しなく、負圧倍力装置は比較的小さいサーポ比で倍力作動を行う。

[0005] また、負圧倍力装置の変圧室の圧力が所定圧を超える高圧領域ではこの変圧室の圧力による可動真空弁座の押圧力が大きくなるため、可動真空弁座がばね荷重に杭してバルブボディに対して相対的に後方（入力側）に移動する。このため、真空弁および大気弁がともに閉じるバランス位置がバルブボディに対して相対的に後方に移動する。したがって、リアクション

まり入力軸との間の隙間が増加し、この隙間増加に応じたジヤンピング量が出力を増大する。そして、変圧室の圧力が大きくなるにしたがって可動真空弁座の後方移動量が増大するので、前述のバランス位置も変圧室の圧力が大きくなるにしたがってバルブボディに対して相対的に後方に移動する。このため、前述の隙間も変圧室の圧力が大きくなるにしたがつて増加するので、この隙間増加に応じたジヤンビング量が出力を変圧室の圧力が大きくなるにしたがって増大し、サーポ比が可動真空弁座の非移動時より大きくなる。このように特許文献 1に開示の負圧倍力装置では、サーポ比が低出力領域の小さなサーポ比から高出力領域の大きなサ一ポ比に切り換わるタイミング、つまり可動真空弁座の移動開始のタイミングが、入力側である負圧倍力装置の変圧室の圧力に応じて制御される。 [0006] ところで、この特許文献 1に開示の負圧倍力装置では、変圧室の圧力が所定圧を超えたときこの変圧室の圧力で可動真空弁座を確実に作動させて可動真空弁座の制御を容易にするためには、可動真空弁座の受圧面積を大きくすることが求められる。しかしながら、可動真空弁座の受圧面積を大きくすると、可動真空弁のシール部が大きくなって負圧倍力装置が大型になるばかりでなく、可動真空弁座を高精度に作るのは難しい。このため、可動真空弁座の受圧面積をあまり大きくすることはできず、可動真空弁座の制御が比較的難しいものとなっている。しかも、可動真空弁座が、制御された入力圧で移動されるようになっているため、可動真空弁座の移動開始のタイミングの制御が更に難しくなつている。発明の開示

[0007] 本発明の目的は、大きな出力を発生するときの入力部材のストロークを短縮して、操作フィーリングを向上しつつ、コンパクトに形成することができ、しかも可動真空弁座の制御を確実にかつ容易にすることのできる負圧倍力装置を提供することである。

[0008] この目的を達成するために、本発明に係る負圧倍力装置は、シェルによつて形成される空間内に対して進退自在に配設され、前記シェルを気密にかつ摺動自在に貫通するバルブボディと、このバルブボディに連結されるとともに前記空間内を負圧が導入される定圧室と作動時に大気が導入される変圧室とに区画するパワーピストンと、前記バルブボディに移動自在に配設された弁プランジャと、この弁プランジャに連結され前記パルブポディ内に進退自在に配設された入力軸と、前記パワーピストンの作動により前記バルブボディとともに移動して出力を発する出力軸と、前記バルブボディ内に配設され、前記弁プランジャの前進または後退により制御されて前記定圧室と前記変圧室との間を遮断または連通する真空弁と、前記パルブボディ内に配設され、前記弁プランジャの前進または後退により制御されて前記変圧室と大気との間を連通または遮断する大気弁と、前記出力軸からの反力を前記弁ブランジャに伝達する反力手段とを少なくとも備え、前記真空弁および前記大気弁が共通の弁体を有しているとともに、前記真空弁が前記弁体に設けられた真空弁部とこの真空弁部が着離座可能な真空弁座とを有し、前記大気弁は前記弁体に設けられた大気弁部と前記弁ブランジャに設けられて前記大気弁部が着離座可能な大気弁座とを有している負圧倍力装置において、前記真空弁座が前記バルブボディに摺動可能に支持された真空弁座部材に設けられており、前記出力軸からの反力によって前記反力手段が発生する力を受けて前記真空弁座部材を押圧する力伝達部材が、前記バルブボディに相対移動可能に設けられており、前記力伝達部材の押圧力が所定値より大きいときは、前記力伝達部材からの押圧力で前記真空弁座部材が前記弁体を前記大気弁が開くようになっていることを特徴としている。

[0009] また、本発明に係る負圧倍力装置は、前記真空弁座部材を押圧する前記 ' 力伝達部材による押圧力と対向する付勢力で前記真空弁座部材を付勢する真空弁座部材付勢手段を備えていることを特徴としている。

更に、本発明に係る負圧倍力装置は、前記反力手段が、前記出力軸からの反力により橈んで前記弁ブランジャに伝達するリアクションディスクを備え、前記力伝達部材が、前記出力軸からの反力による前記リアクションディスクの橈みによつて発生する力を受けて前記真空弁座部材を押圧することを特徴としている。

[0010] 更に、本発明に係る負圧倍力装置は、前記力伝達部材が、前記リアクションディスクから力を受けるピンと、このピンからの力を受けて前記真空弁座部材を押圧する中間力伝達部材とからなることを特徴としている。

更に、本発明に係る負圧倍力装置は、前記入力軸が通常作動時より速く作動されたときに前記出力を通常作動時より迅速の増大する迅速出力増大手段を備えていることを特徴としている。

[0011] このように構成された本発明の負圧倍力装置によれば、作動時に出力軸からの反力によって反力手段が発生する力を受ける力伝達部材が真空弁座部材を大気弁の大気弁部が大気弁座から離れる方向に押圧するので、真空弁座部材を押圧する力伝達部材の押圧力が所定値を超えると、力伝達部材により真空弁座部材を作動させて大気弁と真空弁とがともに閉じるバランス位置をパルプボディに対して力伝達部材の押圧力に応じて入力側に移動させるとともに、そのバランス位置の移動量を負圧倍力装置の出力に応じて大きくすることができる。これにより、負圧倍力装置のサ一ポ比を低出力領域の小さいサーポ比から、この低出力領域の小さいサ一ポ比より大きい高出力領域のサーポ比に切替設定することができる。したがって、高出力領域において、比較的小さな入力で大きな出力を得ることができる。

[0012] また、真空弁座部材が弁体を後方に移動させることで入力と出力とがバランスする大気弁および真空弁の位置が後方（入力側）に移動するので、大きな出力を発生するときの入力軸のストロークを短縮することができ、入力操作のフィ一リングをより一層良好にすることができる。

[0013] したがって、本発明の負圧倍力装置をブレーキ倍力装置として用いることで、中高減速度（中高 G) 領域で出力軸の大きなストロークを得る場合、入力軸のストローク量を、低減速度（低 G) 領域での出力に対する前記入力軸の操作ストローク量の変化率で変化した場合においてこの大きなストロークを得るために必要なストローク量より短縮させることができる。これにより、低減速度（低 G) 領域での通常ブレーキ作動時の減速度よりも大きな減速度を得る場合に、低減速度（低 G) 領域での通常ブレーキ作動時のサ一ポ比 S R 1でこの大きな減速度を得るために必要なブレーキぺダルの踏込み量より小さなペダル踏込み量で、所望の大きな減速度を得ることができる。したがって、車両重量が大きい車輛等の中高減速度（中高 G) 領域での通常ブレーキ作動時に低減速度（低 G) 領域での通常ブレーキ作動時より大きなブレーキ力を必要とする車輛に対して、ブレーキフィ一リングをより効果的に良好にできる。

[0014] また、負圧倍力装置のサーボ比を小サーポ比から大サーポ比に切り替える真空弁座部材の作動開始タイミングを、負圧倍力装置の出力に応じて制御することができる。特に、真空弁座部材付勢手段のセット付勢荷重を適宜調整することで、真空弁座部材の作動開始タイミングを所望のタイミングに設定することができる。したがって、要求される種々の入出力特性の負圧倍力装置に、柔軟にかつ容易に対応することが可能となる。

[0015] 更に、真空弁座部材を、出力軸からの反力によって反力手段が発生する力で付勢される力伝達部材により作動させているので、真空弁座部材の作動を確実にして真空弁座部材の制御を確実にかつ容易にすることができるとともに、真空弁座部材を作動させるための構造を簡単にすることができる。特に、力伝達部材にピンを用いることで、真空弁座部材を作動させるための構造をより一層簡単にかつ安価にすることができる。

[0016] 更に、このような力伝達部材による真空弁座部材の作動で、真空弁座部材の受圧面積を不要にできるので、真空弁座部材の径を小さくすることができる。これにより、バルブボディの径も小さくすることができることから、負圧倍力装置を全体的にコンパクトに形成することができる。

更に、真空弁座部材の受圧面積を不要にできることから、その分、パルブボディに形成された空気が流れる通路の断面積を大きくすることができ、応答性を良好にすることができる。

[0017] しかも、従来から一般的な負圧倍力装置に用いられている反力手段であるリアクションディスクおよび弁プランジャに、ピン、中間力伝達部材、真空弁座部材等の若干の構成部品を加えるだけで済ませることができる。したがって、真空弁座部材を作動させるための構造を簡素化できるとともに組立を容易でき、しかもコストを低減できる。

[0018] 更に、入力軸が通常作動時より速く作動されたときには、迅速出力増大手段により、出力を通常作動時より迅速に増大することができる。特に、本発明の負圧倍力装置をブレーキ倍力装置として用いることで、緊急ブレ —キ作動時にブレーキ力が通常ブレーキ作動時より迅速に増大するので、緊急ブレーキを迅速にかつ効果的に作動できる。このようにして、ブレーキペダルのペダルストロークを短くしながら、しかも、ブレーキアシスト (B A) 制御を行うことができるので、ブレーキ制御を良好にできる。図面の簡単な説明

[0019] 図 1は、本発明に係る負圧倍力装置の実施の形態で負圧倍力装置の第 1 例を非作動状態で示す断面図である。

図 2は、図 1に示す第 1例の真空弁および大気弁の部分を拡大して示す部分拡大断面図である。

図 3は、図 1に示す例の負圧倍力装置の入出力ストローク特性を示す図である。

図 4は、図 1に示す例の負庄倍カ装置の入出力特性を示す図である。図 5は、本発明の負圧倍力装置の実施の形態の第 2例を示す、図 2と同様の図である。発明を実施するための最良の形態

[0020] 以下、図面を用いて、本発明の実施の形態について説明する。

図 1は、本発明に係る負圧倍力装置の実施の形態で負圧倍力装置の第 1 例を非作動状態で示す断面図、図 2は第 1例の真空弁および大気弁の部分を拡大して示す部分拡大断面図である。なお、以下の説明において、「前」および「後」はそれぞれ図において「左」および「右」を示す。また、以下の説明においては、第 1例の負圧倍力装置をブレーキシステムに適用した場合について説明する。

[0021] 図 1および図 2に示すように、この第 1例の負圧倍力装置 1は、フロントシエル 2およびリャシェル 3を備え、これらのフロントシェル 2およびリヤシエル 3は互いに気密に結合されて内部空間を形成している。筒状のバルブボディ 4がリヤシエル 3を気密に貫通して、その前端部が内部空間内に進入しているとともにその後端部が外部に位置している。

[0022] 内部空間内にはパワーピストン 5が配置されており、このパヮ一ピストン 5はバルブボディ 4に取り付けられたパワーピストン部材 6とバルブポディ 4およぴ両シェル 2， 3間に設けられたダイヤフラム 7とからなっている。このパワーピストン 5により、両シェル 2 , 3内の内部空間を、通常時負圧が導入される定圧室 8と、作動時大気圧が導入される変圧室 9とに区画されている。

[0023] パルブポディ 4内には弁プランジャ（本発明の入力部材に相当） 1 0がパルプボディ 4と同心状に配設されており、この弁プランジャ 1 0はバルブポディ 4に前後方向に摺動可能に支持されている。また、弁プランジャ 1 0を作動制御する入力軸（本発明の入力部材に相当） 1 1がこの弁ブランジャ 1 0に連結されており、この入力軸 1 1の後端は図示しないブレ一キペダルに連結されている。バルブボディ 4の後端部には筒状のリテ一ナ部材 1 2が固定されており、このリテ一ナ部材 1 2に入力軸 1 1がフィル夕部材 1 3を介して前後方向に摺動可能に支持されている。その場合、入力軸 1 1はリテ一ナ部材 1 2との間に支持されたリターンスプリング 1 4 によって常時後方つまり非作動方向に付勢されている。

[0024] リテーナ部材 1 2には、筒状の弁体 1 5が気密にかつ前後方向に摺動可能に支持されており、この弁体 1 5には大気弁部 1 6と真空弁部 1 7とが形成されている。弁体 1 5はリテ一ナ部材 1 2との間に支持された第 1弁制御スプリング 1 8によって常時前方つまり作動方向に付勢されている。大気弁部 1 6は弁プランジャ 1 0の後端に形成された大気弁座 1 9に着離座可能とされており、これらの大気弁部 1 6と大気弁座 1 9とで大気弁 2 0が構成されている。

[0025] また、バルブボディ 4には、筒状の真空弁座部材 2 1が気密にかつ前後方向に摺動可能に支持されており、この真空弁座部材 2 1の後端に真空弁座 2 2が形成されている。真空弁部 1 7は真空弁座 2 2に着離座可能とされており、これらの真空弁部 1 7と真空弁座 2 2とで真空弁 2 3が構成されている。真空弁座部材 2 1はリテーナ部材 1 2との間に支持された真空弁座部材である第 2弁制御スプリング 2 4によつて常時前方つまり非作動方向に付勢されている。

[0026] 更に、バルブボディ 4には、断面コ字状のアーム 2 5 (本発明の力伝達部材および中間力伝達部材に相当）が前後方向に摺動可能に支持されており、このアーム 2 5の後端が真空弁座部材 2 1に当接している。したがつて、アーム 2 5は第 2弁制御スプリング 2 4によって前方に付勢されている真空弁座部材 2 1に常時前方に付勢されている。

[0027] バルブボディ 4の前端部には、筒状のホルダ 2 6がバルブボディ 4と一体に固定されており、このホルダ 2 6には間隔部材 2 7が前後方向に摺動可能に設けられている。弁プランジャ 1 0の前端部がアーム 2 5を摺動可能に貫通しており、この弁プランジャ 1 0の前端が間隔部材 2 7に当接している。間隔部材 2 7の中心に前後方向に穿設された軸方向孔にピン 2 8 (本発明の力伝達部材に相当）が摺動可能に貫通している。このピン 2 8 の後端部は弁プランジャ 1 0の前端部に摺動可能に支持されているとともにピン 2 8の後端がアーム 2 5の前端に当接している。ピン 2 8の前端は、負圧倍力装置 1の非作動時には間隔部材 2 7の前端より若干の所定量前方に突出している。なお、ピン 2 8は間隔部材 2 7の中心に必ずしも設ける必要はなく、間隔部材 2 7の中心から偏心した位置に設けることもできる。

[0028] 更に、バルブボディ 4には、筒状の弁作動部材 2 9が前後方向に摺動可能に支持されている。この弁作動部材 2 9は、バルブボディ 4および真空弁座部材 2 1に摺動可能に支持された筒状摺動部 2 9 aと、この筒状摺動部 2 9 aから前方に伸びた曲げ弾性変形可能な係合腕部 2 9 bとを有している。係合腕部 2 9 bは筒状摺動部 2 9 aを基端として曲げ弾性を有する片持ち状に形成され、その自由端にはフック部 2 9 cが形成されている。その場合、フック部 2 9 cはァ一ム 2 5を前後方向に相対移動可能に貫通してアーム 2 5より前方に位置している。

[0029] また、筒状摺動部 2 9 aとフック部 2 9 cとの間の係合腕部 2 9 bには、内側に突出する突出部 2 9 dが形成されているとともに、この突出部 2 9 dの後面は外側に向かって後方に傾斜するテーパ面に形成された被押圧面 2 9 eとされている。更に弁作動部材 2 9の内周側には、キ一部材 3 0に当接可能なストッパ部 2 9 fが形成されている。

[0030] 弁作動部材 2 9の後端は、真空弁座部材 2 1の後端部に当接可能となつている。パルプボディ 4に設けられたリテ一ナ 3 1と弁作動部材 2 9の後端部との間にはスプリング 3 2が縮設されており、このスプリング 3 2のばね力により、弁作動部材 2 9が常時後方に付勢されている。

[0031] ホルダ 2 6の後端部外周にはフック部 2 6 aが設けられており、このフック部 2 6 aは係合腕部 2 9 b側のフック部 2 9 cと軸方向に係合可能とされている。そして、負圧倍力装置 1の非作動時には、フック部 2 6 aの前端係合面とフック部 2 9 cの後端係合面とが軸方向に所定の間隔だけ離間して、両フック部 2 6 a , 2 9 cは互いに軸方向に係合しない状態に設定される。

[0032] 弁プランジャ 1 0には、外周に向かって後方に傾斜する截頭円錐台面状のテーパ面からなる押圧面 1 0 aが、弁作動部材 2 9の被押圧面 2 9 eに軸方向に対向して形成されている。そして、弁プランジャ 1 0が弁作動部材 2 9に対して前方に相対移動したとき、弁プランジャ 1 0の押圧面 1 0 aが弁作動部材 2 9の被押圧面 2 9 eに当接しこの被押圧面 2 9 eを押圧するようにされている。

[0033] 押圧面 1 0 aおよび被押圧面 2 9 eが前述のようにテ一パ面に形成されていることから、押圧面 1 0 aによる被押圧面 2 9 eの押圧でくさび効果が生じ、このくさび効果により、係合腕部 2 9 bが外方（図 2において下方）に曲げ弾性的に撓むようにされている。そして、この係合腕部 2 9 b の橈みにより、軸方向に係合状態にあるホルダ側のフック部 2 6 aと係合腕部側のフック部 2 9 cとの軸方向の係合が外れるようになつている。このように両フック部 2 6 a , 2 9 cの軸方向の係合が外れると、スプリング 3 2のばね力により、弁作動部材 2 9がバルブボディ 4に対して後方に相対移動して真空弁座部材 2 1に当接し、この真空弁座部材 2 1を後方に押圧することで、真空弁座部材 2 1が真空弁部 1 7を介して弁体 1 5を後方に突き上げるようになつている。このように、両フック部 2 6 a , 2 9 cの係合が外れて、真空弁座部材 2 1が弁体 1 5を後方に突き上げた状態が、ブレーキアシスト（B A) 作動の状態である。したがって、両フック部 2 6 a , 2 9 cの係合が外れるときの弁プランジャ 1 0の弁作動部材 2 9に対する位置が、 B A作動開始のしきい位置となる。 B A作動開始時の弁プランジャ 1 0の弁作動部材 2 9に対する位置は、弁プランジャ 1 0が間隔部材 2 7を介して後述するリアクションディスク 3 5を押圧する押圧力で生じるリアクションディスク 3 5の橈み量で制御されるようになっている。 [0034] このようにして、本発明の迅速出力増大手段は、摺動部 2 9 a、係合腕部 2 9 b、両フック部 2 6 a, 2 9 c、突出部 2 9 dの被押圧面 2 9 e、弁プランジャ 1 0の押圧面 1 0 a、およびスプリング 3 2を含んで構成されている。

[0035] バルブボディ 4の前端部には、従来の一般的な負圧倍力装置と同様に、図示しないマスタシリンダのピストンを作動する出力軸 3 4がバルブポディ 4と同心状にかつ前後方向に摺動可能に設けられている。この出力軸 3 とバルブボディ 4の前端およびホルダ 2 6の前端との間に、反力手段であるリアクションディスク 3 5が配設されている。このリアクションディスク 3 5は、負圧倍力装置 1の作動時に出力軸 3 4からの反力で弾性的に橈んで発生する反力に比例した力を、間隔部材 2 7、弁プランジャ 1 0、および入力軸 1 1を介してブレーキペダルに伝達するようになっている。また、負圧倍力装置 1の作動時に、リアクションディスク 3 5は出力軸 3 4からの反力で橈んでピン 2 8に当接する。これにより、ピン 2 8がリアクシヨンディスク 3 5の橈みによる圧力に基づく力を受けて後方に押圧される。

[0036] すると、アーム 2 5がピン 2 8から力を受けて真空弁座部材 2 1を後方に押圧するが、アーム 2 5による真空弁座部材 2 1の押圧力が第 1弁制御スプリング 1 8の付勢力と第 2弁制御スプリング 2 4の付勢力との和より大きくなると、第 1および第 2弁制御スプリング 1 8 , 2 4がともに収縮して真空弁座部材 2 1は、真空弁座部材 2 1の真空弁座 2 2に真空弁部 1 7が着座している弁体 1 5を後方に突き上げるようになつている。すると、大気弁部 1 6が大気弁座 1 9から離れるようにバルブボディ 4に対して後方に移動するので、更に大気が変圧室 9に、大気弁 2 0が閉じてパランスする（真空弁 2 3は既に閉じている）まで流入する。これにより、前述のように大気弁 2 0と真空弁のパランス位置がバルブボディ 4に対して後方 (入力側）に移動し、リアクションディスク 3 5と間隔部材 2 7との間隔 (隙間）および間隔部材 2 7と弁プランジャ 1 0との間隔（隙間）、つまり、リアクションディスク 3 5と弁プランジャ 1 0 (あるいは、入力軸 1 1 ) との間隔（隙間）が入力の増大にしたがって増加するとともに、この間隔（隙間）が入力に応じて増加するので、出力が増大する。

[0037] したがって、この例の負圧倍力装置 1は、特許文献 1に開示の負圧倍力装置と同様に図 3に示す入出力ストロ一ク特性を有するとともに、図 4に示す入出力特性を有する。これらの入出力ストローク特性および入出力特性の詳細は特許文献 1および前述の従来技術の説明を参照すれば容易に理解できるが、一応、簡単に説明する。

[0038] すなわち、図 3に示すように、入出力ストローク特性は、中高減速度領域（中高 G領域）における入力ストロークに対する出力ストロークが低減速度領域（低 G領域）における入カストロ一クに対する出力ストロークより増大する。換言すると、中高減速度領域（中高 G領域）においては、入カストロークが同じ出力を発生させる場合に小さくて済むので、結果として短縮されるようになる。

[0039] また、図 4に示すように、入出力特性は、負圧倍力装置 1の出力が所定出力以下の出力領域である低 G領域では、真空弁座部材 2 1がバルブボディ 4に対して移動しないので、真空弁 2 3と大気弁 2 0とがともに閉じるバランス位置がバルブボディ 4に対して変化しなく、同じ入力で通常ブレーキ作動時と同じになる。したがって、この低 G領域では、従来の通常ブレーキ作動時のサーポ比と同じ比較的小さいサ一ポ比 S R 1となる。一方、負圧倍力装置 1の出力が所定出力を超える中高 G領域では、真空弁座部材 2 1がバルブボディ 4に対して後方（入力側）に移動し、パランス位置が入力に応じてバルブボディ 4に対して後方（入力側）に移動するので、サ一ポ比が低 G領域で設定されている従来の通常ブレーキ作動時のサーポ比 S R 1より大きいサーポ比 S R 2 ( S R 2 > S R 1 ) となる。この中高出力領域（中高 G領域）では、入力が比較的大きく、ブレーキによる減速度が比較的高重量（積載荷重を含む）の車輛に対して中高減速度 (中高 G) 領域として設定される。

[0040] この大きなサ一ポ比 S R 2について詳述する。この例の負圧倍力装置 1 では、前述の国際公開 WO 2 0 0 4 / 1 0 1 3 4 0号公報に開示の負圧倍力装置と同じであり、次のようにしてサーポ比 S R 2を得ている。すなわち、前述のように大気弁 2 0と真空弁 2 3とのパランス位置をバルブポディ 4に対して若干後方に移動させ、変圧室 9の圧力を上昇させて出力を若干ジャンプアップさせる。そして、サーポ比 S R 1の状態でこの出力のジヤンプアップを繰り返してミクロ的に見て出力を小さなステップ量の階段状に上昇させることで、見かけ上（マクロ的に見て）、サーポ比 S R 1より大きなサ一ポ比 S R 2が得られるようになる。

[0041] ところで、アーム 2 5が真空弁座部材 2 1および弁体 1 5をバルブディ 4に対して後方に相対移動させるためには、真空弁座部材 2 1に対するァーム 2 5の押圧力が、第 1弁制御スプリング 1 8の付勢力と第 2弁制御スプリング 2 4の付勢力との和（つまり、所定値）より大きくなる必要がある。そこで、この例の負圧倍力装置 1では、アーム 2 5の押圧力が第 1弁制御スプリング 1 8の付勢力と第 2弁制御スプリング 2 4の付勢力との和より大きくなるように第 1および第 2弁制御スプリング 1 8 , 2 4の各セットばね荷重および各ばね定数を設定している。

[0042] その場合、第 1弁制御スプリング 1 8のセットばね荷重およびばね定数は、その負圧倍力装置 1の固有値であり、第 2弁制御スプリング 2 4のセットばね荷重よりきわめて小さく設定されている。このため、主として第 2弁制御スプリング 2 4のセットばね荷重およびばね定数により、真空弁座部材 2 1および弁体 1 5を後方移動させるためのアーム 2 5の押圧力が決定される。真空弁座部材 2 1を付勢する第 2弁制御スプリング 2 4のばね定数おょぴセットばね荷重は、ともに任意に設定可能である。すなわち、図 4に示す入出力特性において、小さなサ一ポ比 S R 1から大きなサーボ比 S R 2に変わる変化点（レシオ点）ァの入力である設定入力 F。は、第 2弁制御スプリング 2 4のセットばね荷重を変えることで上下させることができる。また、サ一ポ比 S R 2は、第 2弁制御スプリング 2 4のばね定数を変えることによって大小変化させることが可能となる。

[0043] したがって、この例の負圧倍力装置 1は、第 2弁制御スプリング 2 4のばね定数およびセットばね荷重を搭載される車両に応じて設定することで、 1つの形式で種々の車種のブレーキ倍力装置にその車種に応じて容易にかつより的確に適用可能となる。

[0044] 真空弁座部材 2 1の外周に形成された環状室 3 6はバルブボディ 4に形成された真空通路 3 7を介して定圧室 8に常時連通しているとともに、弁プランジャ 1 0の後端部の外周に形成された環状室 3 7はバルブボディ 4 内に形成された大気 ·真空通路 3 8 , 3 9を介して変圧室 9に常時連通している。

なお、図 1および図 2中において、符号 4 0はパワーピストン 5のリターンスプリングであり、符号 4 1は図示しない負圧源に接続されて定圧室 8に負圧を導入する負圧導入口である。

[0045] このように構成されたこの例の負圧倍力装置 1の作動について説明する。

(非作動）

負圧倍力装置 1はその非作動時には、図 1および図 2に示す状態となつている。この状態では、バルブボディ 4がキ一部材 3 0がリヤシエル 3に当接することで後退限の非作動位置にあり、したがってパワーピストン 5 および出力軸 3 4が非作動位置となっている。また、キ一部材 3 0により弁プランジャ 1 0が後退限の非作動位置に規制されるとともに、入力軸 1 1も非作動位置となっている。 '

[0046] 更に、キー部材 3 0により弁作動部材 2 9が後退限の非作動位置に規制されている。更に、非作動位置の弁作動部材 2 9により、アーム 2 5が前進限の非作動位置に規制されるとともに、真空弁座部材 2 1もアーム 2 5 により前進限の非作動位置に規制されている。

[0047] この負圧倍力装置 1の非作動状態では、大気弁 2 0が閉じかつ真空弁 2 3が開いており、変圧室 9は大気から遮断されているとともに常時負圧が導入されている定圧室 8に連通している。したがって、変圧室 9も負圧が導入されて、定圧室 8と同じ圧力かあるいは定圧室 8より若干高い圧力になっている。また、リアクションディスク 3 5が橈んでいなく、ピン 2 8 の前端および間隔部材 2 7の前端がともにリアクションディスク 3 5に当接していない。更に、両フック部 2 6 a， 2 9 cが軸方向に離間して係合していないとともに、押圧面 1 0 aと被押圧面 2 9 eも軸方向に離間して当接していない。

[0048] (負圧倍力装置の低減速度領域での通常ブレーキ作動）

通常ブレーキを行うためにブレーキペダルが通常ブレーキ作動時での踏込速度で踏み込まれると、入力軸 1 1が前進して弁プランジャ 1 0が前進する。弁プランジャ 1 0の前進により、弁体 1 5の真空弁部 1 7が真空弁座 2 2に着座して真空弁 2 3が閉じるとともに大気弁座 1 9が弁体 1 5の大気弁部 1 6から離れて、大気弁 2 0が開く。すなわち、変圧室 9が定圧室 8から遮断されるとともに大気に連通される。したがって、大気が、開いている大気弁 2 0および大気 ·真空通路 3 8 , 3 9を通って変圧室 9に導入される。その結果、変圧室 9と定圧室 8との間に差圧が生じてパワーピストン 5およびバルブボディ 4が前進し、更にバルブボディ 4を介して出力軸 3 4が前進して図示しないマス夕シリンダのピストンが前進する。

[0049] また、弁プランジャ 1 0の前進で間隔部材 2 7も前進するが、まだ間隔部材 2 7は間隙によりリアクションディスク 2 3に当接するまでには至らない。したがって、出力軸 3 4から反力がリアクションディスク 3 5から間隔部材 2 7に伝達されないので、この反力は弁プランジャ 1 0および入力軸 1 1を介してブレーキペダルにも伝達されない。更に、バルブボディ 4の前進でホルダ 2 6も前進するので、ホルダ 2 6のフック部 2 6 aが弁作動部材 2 9のフック部 2 9 cに軸方向に係合する。以後、バルブボディ 4の前進で弁作動部材 2 9も一体に前進する。このとき、弁プランジャ 1 0の押圧面 1 0 aが弁作動部材 2 9の被押圧面 2 9 eに当接しないので、両フック部 2 6 a , 2 9 cの係合が保持される。入力軸 1 1が更に前進すると、パワーピストン 5も更に前進し、バルブボディ 4および出力軸 3 4

[0050] マスタシリンダはブレーキ液を図示しないホイ一ルシリンダに送る。マス夕シリンダが液圧を発生すると、出力軸 3 4から反力がリアクションデイスク 3 5に伝達され、リアクションディスク 3 5が弾性的に撓む。このリアクションディスク 3 5の橈みにより、リアクションディスク 3 5はまずピン 2 8に当接し、ピン 2 8を後方に押圧する。このピン 2 8の押圧により、アーム 2 5を介して真空弁座部材 2 1が後方に押圧される。このとき、ピン 2 8の押圧力はリアクションディスク 3 5の撓みによる圧力がピン 2 8を押圧することから、ピン 2 8の直径（つまり、断面積）に応じた大きさの力となる。

[0051] そして、負圧倍力装置 1の出力が小さい低出力領域では、リアクションディスク 3 5の橈み圧による真空弁座部材 2 1の後方への押圧力が第 2弁制御スプリング 2 4の付勢力と第 1弁制御スプリング 1 8の付勢力との和より小さいので、真空弁座部材 2 1がバルブディ 4に対して相対移動しない。

[0052] マスタシリンダ以降のブレーキ系のロスストロークが消滅すると、負圧倍力装置 1は実質的に出力を発生し、この出力でマスタシリンダがマス夕シリンダ圧 (液圧) を発生し、このマス夕シリンダ圧でホイ一ルシリンダが作動してブレーキ力を発生する。

[0053] このとき、マス夕シリンダから出力軸 3 4に加えられる反力によって、リアクションディスク 3 5が後方に更に膨出し、間隙が消滅してリアクシヨンディスク 3 5が間隔部材 2 7に当接する。これにより、出力軸 3 4からの反力はリアクションディスク 3 5から間隔部材 2 7に伝達され、更に弁プランジャ 1 0および入力軸 1 1を介してブレーキペダルに伝達されて運転者に感知されるようになる。すなわち、図 4に示すように負圧倍力装置 1は通常ブレーキ作動時のジヤンピング特性を発揮する。このジヤンピング特性は、従来の一般的な負圧倍力装置のジヤンピング特性とほぼ同じである。

[0054] 低減速度（低 G) 領域内で通常ブレーキが作動される塲合には、負圧倍力装置 1の入力（つまり、ペダル踏力）が比較的小さい。この低減速度 (低 G) 領域では、出力が所定出力以下の低出力領域であり、真空弁座部材 2 1は移動しなく、サーポ比は従来の通常ブレーキ作動時とほぼ同じ比較的小さなサーポ比 S R 1となる。したがって、負圧倍力装置 1の出力がペダル踏力による入力軸 1 1の入力をこのサ一ポ比 S R 1で倍力した大きさになると、大気弁部 1 6が大気弁座 1 9に着座して大気弁 2 0も閉じて中間負荷のパランス状態となる（真空弁 2 3は、真空弁部 1 7が真空弁座 2 2に着座して既に閉じている）。こうして、図 4に示すように低減速度（低 G) 領域においては、通常ブレーキ作動時のペダル踏力をサ一ポ比 S R 1で倍力したブレーキ力で通常ブレーキが作動する。

[0055] (負圧倍力装置の低減速度領域での通常ブレーキ作動の解除）

通常ブレーキ作動時での負圧倍力装置 1の大気弁 2 0および真空弁 2 3 がともに閉じている状態から、通常ブレーキを解除するために、ブレーキペダルを解放すると、入力軸 1 1および弁プランジャ 1 0がともに後退するが、バルブボディ 4および真空弁座部材 2 1は変圧室 9に空気（大気）が導入されているので、直ぐには後退しない。これにより、弁プランジャ 1 0の大気弁座 1 9が弁体 1 5の大気弁部 1 6を後方に押圧するので、真空弁部 1 7が真空弁座 2 2から離座し、真空弁 2 3が開く。すると、変圧室 9に導入された空気は、大気 ·真空通路 3 9 , 3 8、開いた真空弁 2 3 および真空通路 3 7、定圧室 8および負圧導入口 4 1を介して真空源に排出される。

[0056] これにより、変圧室 9の圧力が低くなつて変圧室 9と定圧室 8との差圧が小さくなるので、リターンスプリング 2 5のばね力により、パワーピストン 5、バルブボディ 4および出力軸 3 4が後退する。バルブボディ 4の後退に伴い、マス夕シリンダのピストンのリタ一ンスプリングのばね力によってマスタシリンダのピストンおよび出力軸 3 4も後退し、通常ブレーキが解除開始される。

[0057] キー部材 3 0が図 1に示すようにリャシェル 3に当接すると、キー部材 3 0は停止してそれ以上後退しなくなる。しかし、バルブボディ 4、真空弁座部材 2 1、弁プランジャ 1 0および入力軸 1 1が更に後退する。そして、弁プランジャ 1 0が図 2に示すようにキー部材 3 0に当接するとともに、パルプボディ 4のキ一溝の前端が図 2に示すようにキー部材 3 0に当接し、弁プランジャ 1 0およびバルブボディ 4が、それ以上後退しなくなる。こうして、負圧倍力装置 1は図 1および図 2に示す初期の非作動状態になる。したがって、マス夕シリンダおよびホイ一ルシリンダも非作動状態になって、通常ブレーキが解除される。

[0058] (負圧倍力装置の中高減速度領域での通常ブレーキ作動）

通常ブレーキ作動時において低減速度（低 G) より大きな減速度の中高減速度領域で通常ブレーキ作動を行う場合には、負圧倍力装置 1の入力

(つまり、ペダル踏力）が低減速度（低 G) 領域での通常: /レーキ作動時より大きく設定される。図 4に示すように入力が大きくなつて設定入力 F 。を超えると、負圧倍力装置 1の入出力特性は中高減速度（中高 G) 領域となり、サ一ポ比が大きいサ一ポ比 S R 2に切り替わり、出力が所定出力より大きい出力領域となる。

[0059] これを具体的に説明すると、設定入力 F。では負圧倍力装置 1の出力が所定出力であるので、出力軸 3 4の反力に基づくリアクションデイスク 3 5によりピン 2 8およびアーム 2 5を介して真空弁座部材 2 1を押圧する力が、第 1および第 2弁制御スプリング 1 8 , 2 4のばね力である所定値より大きくなるので、真空弁座部材 2 1はバルブボディ 4に対して弁体 1 5を押しながら後方に移動する。このため、大気弁部 1 6が大気弁座 1 9から離間し、大気弁 2 0が低 G領域での通常ブレーキ時より大きく開く。したがって、図 4に示すように中高 G領域においては、サ一ポ比は従来の通常ブレーキ作動時より大きなサーポ比 S R 2となる。すなわち、負圧倍力装置 1の出力が入力軸 1 1の入力をこのサ一ポ比 S R 2で倍力した大きさになると、前述と同様に大気弁部 1 6が大気弁座 1 9に着座して大気弁 2 0も閉じて中間負荷のバランス状態となる（真空弁 2 3は、真空弁部 1 7が真空弁座 2 2に着座して既に閉じている）。こうして、中高減速度（中高 G) 領域において、ペダル踏力をサーポ比 S R 2で倍力した低減速度（低 G) 領域での通常ブレーキ作動時より大きなブレーキ力でブレーキが作動する。その場合、負圧倍力装置 1は、この中高減速度（中高 G) 領域においては、ペダル踏力つまり負圧倍力装置 1の入力が大きいが、サーボ比 S R 1の通常ブレーキ作動時での入力と同じ入力で、通常ブレーキ作動時より大きな出力が得られるようになる。 [0060] また、前述の国際公開 W〇 2 0 0 4 / 1 0 1 3 4 0号公報に開示の負圧倍力装置と同様に、中高減速度（中高 G) 領域の作動時では、真空弁座部材 2 1が低減速度（低 G) 領域での作動時よりバルブボディ 4に対して後方に移動することから、出力ストロークがこの移動量に応じて大きくなる。換言すると、図 3に示すように同じ出力ストロークを得る場合、図 4に実線で示す中高減速度（中高 G) 領域での入力ストローク量は、図 4に点線で示す低減速度（低 G) 領域でのサーポ比 S R 1の通常作動時の出カストロークに対する入力ストロークの変化率（傾き）で変化した場合における入カストロ一ク量よりもストローク量だけ小さくなり、入力軸 1 1のストロークつまりブレーキペダルのストロークが短縮される。

[0061] (負圧倍力装置の中高減速度領域での通常ブレーキ作動の解除）

真空弁座部材 2 1の作動時での負圧倍力装置 1の大気弁 2 0および真空弁 2 3がともに閉じている状態から、通常ブレーキを解除するために、ブレーキペダルを解放すると、前述と同様にして真空弁 2 3が開き、変圧室 9に導入された空気が、大気 ·真空通路 3 9 , 3 8、開いた真空弁 2 3、真空通路 3 7、定圧室 8および負圧導入口 4 1を介して真空源に排出される。

[0062] これにより、前述と同様に変圧室 9の圧力が低下し、リターンスプリング 4 0のばね力により、パワーピストン 5、バルブボディ 4および出力軸 3 4が後退する。バルブボディ 4の後退に伴い、マスタシリンダのピストンのリターンスプリングのばね力によってマスタシリンダのピストンおよび出力軸 3 4も後退し、ブレーキが解除開始される。

[0063] 出力軸 3 4からの反力が小さくなり、アーム 2 5を介して真空弁座部材 2 1を押圧する力が、第 1および第 2弁制御スプリング 1 8 , 2 4のばね力より小さくなるので、真空弁座部材 2 1はバルブボディ 4に対して前方に移動する。そして、図 2に示すように真空弁座部材 2 1の前端がバルブボディ 4に当接することで真空弁座部材 2 1が非作動位置になるとともに、アーム 2 5およびピン 2 8も非作動位置になる。これにより、真空弁座 2 2が真空弁部 1 7から大きく離座して真空弁 2 3が大きく開くので、変圧室 9内の空気は多く排出されて、低減速度（低 G) 領域での通常ブレーキ作動状態になる。これ以後、前述の低減速度（低 G) 領域での通常ブレーキ作動の場合と同様であり、最終的に負圧倍力装置 _ 1の移動した部材はすベて図 2に示す非作動位置になり、低減速度（低 G) 領域での通常ブレーキ作動時より大きな入力によるブレーキが解除される。

[0064] (緊急ブレーキ作動）

緊急ブレーキを作動するために、ブレーキペダルが通常ブレーキ作動時より速い踏込速度でかつ通常ブレーキ作動時より大きなペダル踏力で踏み込まれると、前述の通常ブレーキ作動時と同様に真空弁 2 3が閉じて大気弁 2 0が開いて変圧室 9に大気が導入されることで、負圧倍力装置 1が出力する。前述の通常ブレーキ作動と同様にホルダ 2 6のフック部 2 6 aが弁作動部材 2 9のフック部 2 9 cに軸方向に係合する。し力、し、このときにはバルブボディ 4に対する入力軸 1 1および弁プランジャ 1 0の各前進ストロークが、通常ブレーキ作動時より大きくなる。このため、弁プランジャ 1 0の押圧面 1 0 aが弁作動部材 2 9の被押圧面 2 9 eに当接してこの被押圧面 2 9 eを押圧する。すると、押圧面 1 0 aと被押圧面 2 9 eの各テーパ面の楔効果により、突出部 2 9 dが開く方向（図 2において下方）に押圧されるので、係合腕部 2 9 bが弾性的に曲げ変形する（橈む）。これにより、フック部 2 9 cがフック部 2 6 aから外れてフック部 2 9 c とフック部 2 6 aとの係合が解除され、弁作動部材 2 9がスプリング 3 2 の付勢力で押圧されて後方に移動する。

[0065] すると、弁作動部材 2 9が真空弁座部材 2 1の後端部に当接して真空弁座部材 2 1を後方に押圧するので、真空弁座部材 2 1は弁体 1 5を後方に突き上げ、弁体 1 5がパルブポディ 4に対して後方に移動する。この緊急ブレーキ作動時の真空弁座部材 2 1による弁体 1 5の後方突き上げは、前述の通常ブレーキ作動時とは異なり、出力軸 3 4からの反力により真空弁座部材 2 1が弁体 1 5を押圧する力が第 1および第 2弁制御スプリング 1 8 , 2 4のばね力より小さいうちに開始される。したがって、前述のバランス位置が通常ブレーキ作動時に比べて迅速に後方に移動するので、負圧倍力装置 1は迅速に大きなサ一ポ比 S R 2に設定されて、より少ないぺダルストロークでより大きな出力を発生し、その結果、大きなブレーキ力が得られるようになる。

[0066] (緊急ブレーキの解除）

緊急ブレーキ作動後、ブレーキペダルを解放すると、基本的には前述の通常ブレーキ作動時と同様にしてブレーキが解除される。ただ、この緊急ブレーキ作動解除の場合は、パルブポディ 4が後退してくると、フック部 2 6 aの後端に形成されているテ一パ面 2 6 bがフック部 2 9 cの前端に形成されているテ一パ面 2 9 f に当接してそれらのテ一パ面の楔効果によりフック部 2 9 cを開く方向（図 2において下方）に押圧する。このため、係合腕部 2 9 bが弾性的に曲げ変形するので、フック部 2 6 aがフック部 2 9 cを通過してフック部 2 9 cの後方に位置するとともに係合腕部 2 9 bが弾性復帰する。こうして、負圧倍力装置 1は図 1および図 2に示す非作動状態となる。

[0067] このようにブレーキシステムに適用したこの例の負圧倍力装置 1によれば、中高減速度（中高 G) 領域で出力軸 3 4の大きなストロークを得る場合、入力軸 1 1のストローク量を、低減速度（低 G) 領域での出力に対する前記入力軸の操作ストローク量の変化率で変化した場合においてこの大きなストロークを得るために必要なストローク量より短縮させることができる。これにより、低減速度（低 G) 領域での通常ブレーキ作動時の減速度よりも大きな減速度を得る場合に、低減速度（低 G) 領域での通常ブレーキ作動時のサーポ比 S R 1でこの大きな減速度を得るために必要なプレーキペダルの踏込み量より小さなペダル踏込み量で、所望の大きな減速度を得ることができる。したがって、車両重量が大きい車輛等の中高減速度 (中高 G) 領域での通常ブレーキ作動時に低減速度（低 G) 領域での通常ブレーキ作動時より大きなブレーキ力を必要とする車輛に対して、ブレーキフィーリングをより効果的に良好にできる。

[0068] また、第 2弁制御スプリング 2 4のセットばね荷重を適宜調整することで、真空弁座部材 2 1の作動開始タイミング（つまり、サ一ボ比切替タイミング）を所望のタイミングに設定することができる。したがって、要求される種々の入出力特性の負圧倍力装置 1に、柔軟にかつ容易に対応することが可能となる。

[0069] 更に、真空弁座部材 2 1を、出力軸 3 4からの反力によるリアクションディスク 3 5の橈みで付勢されるピン 2 8およびァ一ム 2 5により作動させているので、真空弁座部材 2 1の作動を確実にして真空弁座部材 2 1の制御を確実にかつ容易にすることができるとともに、真空弁座部材 2 1を作動させるための構造を簡単にすることができる。特に、力伝達部材としてピン 2 8を用いることで、真空弁座部材 2 1を作動させるための構造をより一層簡単にかつ安価にすることができる。

[0070] 更に、このようなピン 2 8およびアーム 2 5による真空弁座部材 2 1の作動で、真空弁座部材 2 1の受圧面積を不要にできるので、真空弁座部材 2 1の径を小さくすることができる。これにより、バルブボディ 4の径も小さくすることができることから、負圧倍力装置 1を全体的にコンパクトに形成することができる。

更に、真空弁座部材 2 1の受圧面積を不要にできることから、. その分、バルブボディ 4に形成された空気が流れる通路 3 7 , 3 8·の断面積を大きくすることができ、応答性を良好にすることができる。

[0071] しかも、従来から一般的な負圧倍力装置に用いられているリアクションディスク 3 5、ホルダ 2 6および弁プランジャ 1 0にピン 2 8、アーム 2 5、真空弁座部材 2 1等の若干の構成部品を加えるだけで済ませることができる。したがって、真空弁座部材 2 1を作動させるための構造を簡素化できるとともに組立を容易でき、しかもコストを低減できる。

[0072] 更に、緊急ブレーキ作動時には、大気弁 2 0と真空弁 2 3とのバランス位置をバルブボディ 4に対して迅速に後方に移動させてサーポ比を通常時のサーポ比より大きくすることにより、負圧倍力装置 1の出力を大きくすることができる。これにより、緊急ブレーキ作動時におけるブレ一キアシスト（B A) 制御を行うことができ、緊急ブレーキを迅速にかつ効果的に作動させることができる。このようにして、ブレーキペダルのペダルスト口一クを短くしながら、しかも、 B A制御を行うことができるので、ブレーキ制御を良好にできる。

[0073] 図 5は本発明の負圧倍力装置の実施の形態の第 2例を示す、図 2と同様の図である。なお、前述の第 1例と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略するとともに、第 1例と同様に負圧倍力装置をブレーキシステムに適用して説明する。

[0074] 前述の第 1例では、負圧倍力装置 1が B A機能を有しているが、図 5に示すようにこの第 2例の負圧倍力装置 1は B A機能を有していない。したがって、第 2例の負圧倍力装置 1は B A機能を行うための弁作動部材 2 9 とこの弁作動部材 2 9を付勢するスプリング 3 2を備えていない。

[0075] この第 2例の負圧倍力装置 1の他の構成は、前述の第 1例の負圧倍力装置 1の構成と同じである。また、第 2例の負圧倍力装置 1では、緊急ブレーキ作動時の B A作動が行われない。更に、第 2例の負圧倍力装置 1の効果は、前述の第 1例の負圧倍力装置 1のうち、 B A制御による効果を除いた効果と同じである。

なお、前述の各例では真空弁座部材 2 1とアーム 2 5とが別体に形成されているが、真空弁座部材 2 1とアーム 2 5は一体に形成することもできる。産業上の利用可能性

[0076] 本発明の負圧倍力装置は、ブレーキシステム等に用いられる負圧倍力装置に利用可能であり、特に、低出力領域（低減速度領域）では比較的小さいサーボ比で比較的低い出力（減速度 G) を得、また、高出力領域（高減速度領域）では低出力領域でのサーポ比より大きいサーポ比で比較的高い出力（減速度 G) を得ることで、小さな入力（ペダル踏力）で大きな出力 (減速度 G) を得るとともに、ペダルストロークを短縮してペダルフィ一リングを向上させる負圧倍力装置に好適に利用可能である。

Claims

請求の範囲

1. シェルによって形成される空間内に対して進退自在に配設され、前記シェルを気密にかつ摺動自在に貫通するバルブボディと、

このバルブボディに連結されるとともに前記空間内を負圧が導入される定圧室と作動時に大気が導入される変圧室とに区画するパワーピストンと、

前記バルブボディに移動自在に配設された弁プランジャと、

この弁プランジャに連結され前記バルブボディ内に進退自在に配設された入力軸と、

前記パワーピストンの作動により前記バルブボディとともに移動して出力を発する出力軸と、

前記バルブボディ内に配設され、前記弁プランジャの前進または後退により制御されて前記定圧室と前記変圧室との間を遮断または連通する真空弁と、前記バルブボディ内に配設され、前記弁プランジャの前進または後退により制御されて前記変圧室と大気との間を連通または遮断する大気弁と、

前記出力軸からの反力を前記弁ブランジャに伝達する反力手段とを少なくとも備え、

前記真空弁および前記大気弁は共通の弁体を有しているとともに、前記真空弁は前記弁体に設けられた真空弁部とこの真空弁部が着離座可能な真空弁座とを有し、前記大気弁は前記弁体に設けられた大気弁部と前記弁プランジャに設けられて前記大気弁部が着離座可能な大気弁座とを有している負圧倍力装置において、前記真空弁座は前記バルブボディに摺動可能に支持された真空弁座部材に設けられており、

前記出力軸からの反力によつて前記反力手段が発生する力を受けて前記真空弁座部材を押圧する力伝達部材が、前記パルプボディに相対移動可能に設けられており、

前記力伝達部材の押圧力が所定値より大きいときは、前記力伝達部材からの押圧力で前記真空弁座部材が前記弁体を前記大気弁が開くようになつていることを特徴とする負圧倍力装置。

2 . 前記真空弁座部材を押圧する前記力伝達部材による押庄力と対向する付勢力で前記真空弁座部材を付勢する真空弁座部材付勢手段を備えていることを特徴とする請求項 1記載の負圧倍力装置。

3. 前記反力手段は、前記出力軸からの反力により橈んで前記弁プランジャに伝達するリアクションディスクを備え、

前記力伝達部材が、前記出力軸からの反力による前記リアクションディスクの撓みによつて発生する力を受けて前記真空弁座部材を押圧することを特徴とする請求項 1または 2記載の負圧倍力装置。

4. 前記力伝達部材は、前記リアクションディスクから力を受けるピンと、このピンからの力を受けて前記真空弁座部材を押圧する中間力伝達部材とからなることを特徴とする請求項 1ないし 3のいずれか 1記載の負圧倍力装置。

5. 前記入力軸が通常作動時より速く作動されたときに前記出力を通常作動時より迅速の増大する迅速出力増大手段を備えていることを特徴とする請求項 1ないし 4のいずれか 1記載の負圧倍力装置。