JP2007331419A - 負圧倍力装置 - Google Patents

Abstract

【課題】大きな出力を発生するときの入力部材のストロークを短縮して、操作フィーリングを向上しつつコンパクトに形成し、しかも可動真空弁座の制御を確実にかつ容易にする。
【解決手段】作動時に、リアクションディスク３５は出力軸３４からの反力で撓んでピン２８を後方に押圧し、ピン２８がアーム２５を介して真空弁座部材２１を後方に押圧する。すると、真空弁座部材２１が真空弁部１７を介して弁体１５を後方に突き上げるので、大気弁部１６がバルブボディ４に対して後方に移動する。このように、大気弁２０および真空弁２３が後方に移動する分、入力軸１１のストロークが短縮される。また、弁体１５が後方に突き上げられることで、大気弁２０および真空弁２３のバランス位置が出力（入力）に応じて後方に移動する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ブレーキシステム等に用いられる負圧倍力装置の技術分野に関し、特に、低出力領域（低減速度領域）では比較的小さいサーボ比で比較的低い出力（減速度Ｇ）を得、また、高出力領域（高減速度領域）では低出力領域でのサーボ比より大きいサーボ比で比較的高い出力（減速度Ｇ）を得ることで、小さな入力（ペダル踏力）で大きな出力（減速度Ｇ）を得るとともに、ペダルストロークを短縮してペダルフィーリングを向上させる負圧倍力装置の技術分野に関するものである。

従来、乗用車等の自動車のブレーキシステムにおいては、ブレーキ倍力装置に負圧を利用した負圧倍力装置が用いられている。このような従来の一般的な負圧倍力装置では、パワーピストンで通常時負圧が導入される定圧室と圧力が変わる変圧室とに区画されている。そして、ブレーキペダルの通常の踏み込みによる通常ブレーキ作動時に、入力軸の前進で制御弁が切り換わり、変圧室に大気が導入される。すると、変圧室と定圧室との間に差圧が生じてパワーピストンが前進するので、負圧倍力装置が入力軸の入力（つまり、ペダル踏力）を所定のサーボ比で倍力して出力する。この負圧倍力装置の出力により、マスタシリンダがマスタシリンダ圧を発生し、このマスタシリンダ圧でホイールシリンダが作動して通常ブレーキが作動する。

従来の負圧倍力装置の１つとして、所定出力以下の低出力領域（低減速度領域；通常ブレーキ領域）では、入力軸の入力を比較的小さいサーボ比で倍力して比較的小さな出力を発生し、また、所定出力より大きい高出力領域（高減速度領域）では、入力軸の入力を所定出力以下の低出力領域でのサーボ比より大きなサーボ比で倍力して比較的大きな出力を発生するとともに入力軸のストロークを短縮することにより、入力軸のストロークを増大させることなく大きな出力を発生し、良好な操作フィーリングを得るようにした負圧倍力装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に開示の負圧倍力装置は、真空弁が可動真空弁座を備えた可動真空弁として構成されており、この可動真空弁座には負圧倍力装置の変圧室の圧力が作用されるとともにこの変圧室の圧力の作用方向と対向する方向にばね荷重が作用される。そして、負圧倍力装置の作動時、この負圧倍力装置の変圧室の圧力が所定圧以下の低圧領域ではこの変圧室の圧力による可動真空弁座の押圧力が小さいため可動真空弁座が移動しなく、真空弁および大気弁がともに閉じるバランス位置がバルブボディに対して相対的に移動しない。したがって、反力手段であるリアクションディスクと弁プランジャつまり入力軸との間の隙間が変化しなく、負圧倍力装置は比較的小さいサーボ比で倍力作動を行う。

また、負圧倍力装置の変圧室の圧力が所定圧を超える高圧領域ではこの変圧室の圧力による可動真空弁座の押圧力が大きくなるため、可動真空弁座がばね荷重に抗してバルブボディに対して相対的に後方（入力側）に移動する。このため、真空弁および大気弁がともに閉じるバランス位置がバルブボディに対して相対的に後方に移動する。したがって、リアクションディスクと弁プランジャつまり入力軸との間の隙間が増加し、この隙間増加に応じたジャンピング量が出力を増大する。そして、変圧室の圧力が大きくなるにしたがって可動真空弁座の後方移動量が増大するので、前述のバランス位置も変圧室の圧力が大きくなるにしたがってバルブボディに対して相対的に後方に移動する。このため、前述の隙間も変圧室の圧力が大きくなるにしたがって増加するので、この隙間増加に応じたジャンピング量が出力を変圧室の圧力が大きくなるにしたがって増大し、サーボ比が可動真空弁座の非移動時より大きくなる。このように特許文献１に開示の負圧倍力装置では、サーボ比が低出力領域の小さなサーボ比から高出力領域の大きなサーボ比に切り換わるタイミング、つまり可動真空弁座の移動開始のタイミングが、入力側である負圧倍力装置の変圧室の圧力に応じて制御される。
国際公開ＷＯ２００４／１０１３４０号公報。

ところで、この特許文献１に開示の負圧倍力装置では、変圧室の圧力が所定圧を超えたときこの変圧室の圧力で可動真空弁座を確実に作動させて可動真空弁座の制御を容易にするためには、可動真空弁座の受圧面積を大きくすることが求められる。しかしながら、可動真空弁座の受圧面積を大きくすると、可動真空弁のシール部が大きくなって負圧倍力装置が大型になるばかりでなく、可動真空弁座を高精度に作るのは難しい。このため、可動真空弁座の受圧面積をあまり大きくすることはできず、可動真空弁座の制御が比較的難しいものとなっている。しかも、可動真空弁座が、制御された入力圧で移動されるようになっているため、可動真空弁座の移動開始のタイミングの制御が更に難しくなっている。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、大きな出力を発生するときの入力部材のストロークを短縮して、操作フィーリングを向上しつつ、コンパクトに形成することができ、しかも可動真空弁座の制御を確実にかつ容易にすることのできる負圧倍力装置を提供することである。

前述の課題を解決するために、請求項１の発明の負圧倍力装置は、シェルによって形成される空間内に対して進退自在に配設され、前記シェルを気密にかつ摺動自在に貫通するバルブボディと、このバルブボディに連結されるとともに前記空間内を負圧が導入される定圧室と作動時に大気が導入される変圧室とに区画するパワーピストンと、前記バルブボディに移動自在に配設された弁プランジャと、この弁プランジャに連結され前記バルブボディ内に進退自在に配設された入力軸と、前記パワーピストンの作動により前記バルブボディとともに移動して出力を発する出力軸と、前記バルブボディ内に配設され、前記弁プランジャの前進または後退により制御されて前記定圧室と前記変圧室との間を遮断または連通する真空弁と、前記バルブボディ内に配設され、前記弁プランジャの前進または後退により制御されて前記変圧室と大気との間を連通または遮断する大気弁と、前記出力軸からの反力を前記弁プランジャに伝達する反力手段とを少なくとも備え、前記真空弁および前記大気弁が共通の弁体を有しているとともに、前記真空弁が前記弁体に設けられた真空弁部とこの真空弁部が着離座可能な真空弁座とを有し、前記大気弁は前記弁体に設けられた大気弁部と前記弁プランジャに設けられて前記大気弁部が着離座可能な大気弁座とを有している負圧倍力装置において、前記真空弁座が前記バルブボディに摺動可能に支持された真空弁座部材に設けられており、前記出力軸からの反力によって前記反力手段が発生する力を受けて前記真空弁座部材を押圧する力伝達部材が、前記バルブボディに相対移動可能に設けられており、前記力伝達部材の押圧力が所定値より大きいときは、前記力伝達部材からの押圧力で前記真空弁座部材が前記弁体を前記大気弁が開くようになっていることを特徴としている。

また、請求項２の発明は、前記真空弁座部材を押圧する前記力伝達部材による押圧力と対向する付勢力で前記真空弁座部材を付勢する真空弁座部材付勢手段を備えていることを特徴としている。
更に、請求項３の発明は、前記反力手段が、前記出力軸からの反力により撓んで前記弁プランジャに伝達するリアクションディスクを備え、前記力伝達部材が、前記出力軸からの反力による前記リアクションディスクの撓みによって発生する力を受けて前記真空弁座部材を押圧することを特徴としている。

更に、請求項４の発明は、前記力伝達部材が、前記リアクションディスクから力を受けるピンと、このピンからの力を受けて前記真空弁座部材を押圧する中間力伝達部材とからなることを特徴としている。
更に、請求項５の発明は、前記入力軸が通常作動時より速く作動されたときに前記出力を通常作動時より迅速の増大する迅速出力増大手段を備えていることを特徴としている。

このように構成された本発明の負圧倍力装置によれば、作動時に出力軸からの反力によって反力手段が発生する力を受ける力伝達部材が真空弁座部材を大気弁の大気弁部が大気弁座から離れる方向に押圧するので、真空弁座部材を押圧する力伝達部材の押圧力が所定値を超えると、力伝達部材により真空弁座部材を作動させて大気弁と真空弁とがともに閉じるバランス位置をバルブボディに対して力伝達部材の押圧力に応じて入力側に移動させるとともに、そのバランス位置の移動量を負圧倍力装置の出力に応じて大きくすることができる。これにより、負圧倍力装置のサーボ比を低出力領域の小さいサーボ比から、この低出力領域の小さいサーボ比より大きい高出力領域のサーボ比に切替設定することができる。したがって、高出力領域において、比較的小さな入力で大きな出力を得ることができる。

また、真空弁座部材が弁体を後方に移動させることで入力と出力とがバランスする大気弁および真空弁の位置が後方（入力側）に移動するので、大きな出力を発生するときの入力軸のストロークを短縮することができ、入力操作のフィーリングをより一層良好にすることができる。

したがって、本発明の負圧倍力装置をブレーキ倍力装置として用いることで、中高減速度（中高Ｇ）領域で出力軸の大きなストロークを得る場合、入力軸のストローク量を、低減速度（低Ｇ）領域での出力に対する前記入力軸の操作ストローク量の変化率で変化した場合においてこの大きなストロークを得るために必要なストローク量より短縮させることができる。これにより、低減速度（低Ｇ）領域での通常ブレーキ作動時の減速度よりも大きな減速度を得る場合に、低減速度（低Ｇ）領域での通常ブレーキ作動時のサーボ比ＳＲ１でこの大きな減速度を得るために必要なブレーキペダルの踏込み量より小さなペダル踏込み量で、所望の大きな減速度を得ることができる。したがって、車両重量が大きい車輌等の中高減速度（中高Ｇ）領域での通常ブレーキ作動時に低減速度（低Ｇ）領域での通常ブレーキ作動時より大きなブレーキ力を必要とする車輌に対して、ブレーキフィーリングをより効果的に良好にできる。

また、負圧倍力装置のサーボ比を小サーボ比から大サーボ比に切り替える真空弁座部材の作動開始タイミングを、負圧倍力装置の出力に応じて制御することができる。特に、真空弁座部材付勢手段のセット付勢荷重を適宜調整することで、真空弁座部材の作動開始タイミングを所望のタイミングに設定することができる。したがって、要求される種々の入出力特性の負圧倍力装置に、柔軟にかつ容易に対応することが可能となる。

更に、真空弁座部材を、出力軸からの反力によって反力手段が発生する力で付勢される力伝達部材により作動させているので、真空弁座部材の作動を確実にして真空弁座部材の制御を確実にかつ容易にすることができるとともに、真空弁座部材を作動させるための構造を簡単にすることができる。特に、力伝達部材にピンを用いることで、真空弁座部材を作動させるための構造をより一層簡単にかつ安価にすることができる。

更に、このような力伝達部材による真空弁座部材の作動で、真空弁座部材の受圧面積を不要にできるので、真空弁座部材の径を小さくすることができる。これにより、バルブボディの径も小さくすることができることから、負圧倍力装置を全体的にコンパクトに形成することができる。
更に、真空弁座部材の受圧面積を不要にできることから、その分、バルブボディに形成された空気が流れる通路の断面積を大きくすることができ、応答性を良好にすることができる。

しかも、従来から一般的な負圧倍力装置に用いられている反力手段であるリアクションディスクおよび弁プランジャに、ピン、中間力伝達部材、真空弁座部材等の若干の構成部品を加えるだけで済ませることができる。したがって、真空弁座部材を作動させるための構造を簡素化できるとともに組立を容易でき、しかもコストを低減できる。

更に、入力軸が通常作動時より速く作動されたときには、迅速出力増大手段により、出力を通常作動時より迅速に増大することができる。特に、本発明の負圧倍力装置をブレーキ倍力装置として用いることで、緊急ブレーキ作動時にブレーキ力が通常ブレーキ作動時より迅速に増大するので、緊急ブレーキを迅速にかつ効果的に作動できる。このようにして、ブレーキペダルのペダルストロークを短くしながら、しかも、ＢＡ制御を行うことができるので、ブレーキ制御を良好にできる。

以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。
図１は本発明に係る負圧倍力装置の実施の形態で負圧倍力装置の第１例を非作動状態で示す断面図、図２は第１例の真空弁および大気弁の部分を拡大して示す部分拡大断面図である。なお、以下の説明において、「前」および「後」はそれぞれ図において「左」および「右」を示す。また、以下の説明においては、第１例の負圧倍力装置をブレーキシステムに適用した場合について説明する。

図１および図２に示すように、この第１例の負圧倍力装置１は、フロントシェル２およびリヤシェル３を備え、これらのフロントシェル２およびリヤシェル３は互いに気密に結合されて内部空間を形成している。筒状のバルブボディ４がリヤシェル３を気密に貫通して、その前端部が内部空間内に進入しているとともにその後端部が外部に位置している。

内部空間内にはパワーピストン５が配置されており、このパワーピストン５はバルブボディ４に取り付けられたパワーピストン部材６とバルブボディ４および両シェル２,３間に設けられたダイヤフラム７とからなっている。このパワーピストン５により、両シェル２,３内の内部空間を、通常時負圧が導入される定圧室８と、作動時大気圧が導入される変圧室９とに区画されている。

バルブボディ４内には弁プランジャ（本発明の入力部材に相当）１０がバルブボディ４と同心状に配設されており、この弁プランジャ１０はバルブボディ４に前後方向に摺動可能に支持されている。また、弁プランジャ１０を作動制御する入力軸（本発明の入力部材に相当）１１がこの弁プランジャ１０に連結されており、この入力軸１１の後端は図示しないブレーキペダルに連結されている。バルブボディ４の後端部には筒状のリテーナ部材１２が固定されており、このリテーナ部材１２に入力軸１１がフィルタ部材１３を介して前後方向に摺動可能に支持されている。その場合、入力軸１１はリテーナ部材１２との間に支持されたリターンスプリング１４によって常時後方つまり非作動方向に付勢されている。

リテーナ部材１２には、筒状の弁体１５が気密にかつ前後方向に摺動可能に支持されており、この弁体１５には大気弁部１６と真空弁部１７とが形成されている。弁体１５はリテーナ部材１２との間に支持された第１弁制御スプリング１８によって常時前方つまり作動方向に付勢されている。大気弁部１６は弁プランジャ１０の後端に形成された大気弁座１９に着離座可能とされており、これらの大気弁部１６と大気弁座１９とで大気弁２０が構成されている。

また、バルブボディ４には、筒状の真空弁座部材２１が気密にかつ前後方向に摺動可能に支持されており、この真空弁座部材２１の後端に真空弁座２２が形成されている。真空弁部１７は真空弁座２２に着離座可能とされており、これらの真空弁部１７と真空弁座２２とで真空弁２３が構成されている。真空弁座部材２１はリテーナ部材１２との間に支持された真空弁座部材である第２弁制御スプリング２４によって常時前方つまり非作動方向に付勢されている。

更に、バルブボディ４には、断面コ字状のアーム２５（本発明の力伝達部材および中間力伝達部材に相当）が前後方向に摺動可能に支持されており、このアーム２５の後端が真空弁座部材２１に当接している。したがって、アーム２５は第２弁制御スプリング２４によって前方に付勢されている真空弁座部材２１に常時前方に付勢されている。

バルブボディ４の前端部には、筒状のホルダ２６がバルブボディ４と一体に固定されており、このホルダ２６には間隔部材２７が前後方向に摺動可能に設けられている。弁プランジャ１０の前端部がアーム２５を摺動可能に貫通しており、この弁プランジャ１０の前端が間隔部材２７に当接している。間隔部材２７の中心に前後方向に穿設された軸方向孔にピン２８（本発明の力伝達部材に相当）が摺動可能に貫通している。このピン２８の後端部は弁プランジャ１０の前端部に摺動可能に支持されているとともにピン２８の後端がアーム２５の前端に当接している。ピン２８の前端は、負圧倍力装置１の非作動時には間隔部材２７の前端より若干の所定量前方に突出している。なお、ピン２８は間隔部材２７の中心に必ずしも設ける必要はなく、間隔部材２７の中心から偏心した位置に設けることもできる。

更に、バルブボディ４には、筒状の弁作動部材２９が前後方向に摺動可能に支持されている。この弁作動部材２９は、バルブボディ４および真空弁座部材２１に摺動可能に支持された筒状摺動部２９ａと、この筒状摺動部２９ａから前方に伸びた曲げ弾性変形可能な係合腕部２９ｂとを有している。係合腕部２９ｂは筒状摺動部２９ａを基端として曲げ弾性を有する片持ち状に形成され、その自由端にはフック部２９ｃが形成されている。その場合、フック部２９ｃはアーム２５を前後方向に相対移動可能に貫通してアーム２５より前方に位置している。

また、筒状摺動部２９ａとフック部２９ｃとの間の係合腕部２９ｂには、内側に突出する突出部２９ｄが形成されているとともに、この突出部２９ｄの後面は外側に向かって後方に傾斜するテーパ面に形成された被押圧面２９ｅとされている。更に弁作動部材２９の内周側には、キー部材３０に当接可能なストッパ部２９ｆが形成されている。

弁作動部材２９の後端は、真空弁座部材２１の後端部に当接可能となっている。バルブボディ４に設けられたリテーナ３１と弁作動部材２９の後端部との間にはスプリング３２が縮設されており、このスプリング３２のばね力により、弁作動部材２９が常時後方に付勢されている。

ホルダ２６の後端部外周にはフック部２６ａが設けられており、このフック部２６ａは係合腕部２９ｂ側のフック部２９ｃと軸方向に係合可能とされている。そして、負圧倍力装置１の非作動時には、フック部２６ａの前端係合面とフック部２９ｃの後端係合面とが軸方向に所定の間隔だけ離間して、両フック部２６ａ,２９ｃは互いに軸方向に係合しない状態に設定される。

弁プランジャ１０には、外周に向かって後方に傾斜する截頭円錐台面状のテーパ面からなる押圧面１０ａが、弁作動部材２９の被押圧面２９ｅに軸方向に対向して形成されている。そして、弁プランジャ１０が弁作動部材２９に対して前方に相対移動したとき、弁プランジャ１０の押圧面１０ａが弁作動部材２９の被押圧面２９ｅに当接しこの被押圧面２９ｅを押圧するようにされている。

押圧面１０ａおよび被押圧面２９ｅが前述のようにテーパ面に形成されていることから、押圧面１０ａによる被押圧面２９ｅの押圧でくさび効果が生じ、このくさび効果により、係合腕部２９ｂが外方（図２において下方）に曲げ弾性的に撓むようにされている。そして、この係合腕部２９ｂの撓みにより、軸方向に係合状態にあるホルダ側のフック部２６ａと係合腕部側のフック部２９ｃとの軸方向の係合が外れるようになっている。このように両フック部２６ａ,２９ｃの軸方向の係合が外れると、スプリング３２のばね力により、弁作動部材２９がバルブボディ４に対して後方に相対移動して真空弁座部材２１に当接し、この真空弁座部材２１を後方に押圧することで、真空弁座部材２１が真空弁部１７を介して弁体１５を後方に突き上げるようになっている。このように、両フック部２６ａ,２９ｃの係合が外れて、真空弁座部材２１が弁体１５を後方に突き上げた状態が、ブレーキアシスト（ＢＡ）作動の状態である。したがって、両フック部２６ａ,２９ｃの係合が外れるときの弁プランジャ１０の弁作動部材２９に対する位置が、ＢＡ作動開始のしきい位置となる。ＢＡ作動開始時の弁プランジャ１０の弁作動部材２９に対する位置は、弁プランジャ１０が間隔部材２７を介して後述するリアクションディスク３５を押圧する押圧力で生じるリアクションディスク３５の撓み量で制御されるようになっている。
このようにして、本発明の迅速出力増大手段は、摺動部２９ａ、係合腕部２９ｂ、両フック部２６ａ,２９ｃ、突出部２９ｄの被押圧面２９ｅ、弁プランジャ１０の押圧面１０ａ、およびスプリング３２を含んで構成されている。

バルブボディ４の前端部には、従来の一般的な負圧倍力装置と同様に、図示しないマスタシリンダのピストンを作動する出力軸３４がバルブボディ４と同心状にかつ前後方向に摺動可能に設けられている。この出力軸３４とバルブボディ４の前端およびホルダ２６の前端との間に、反力手段であるリアクションディスク３５が配設されている。このリアクションディスク３５は、負圧倍力装置１の作動時に出力軸３４からの反力で弾性的に撓んで発生する反力に比例した力を、間隔部材２７、弁プランジャ１０、および入力軸１１を介してブレーキペダルに伝達するようになっている。また、負圧倍力装置１の作動時に、リアクションディスク３５は出力軸３４からの反力で撓んでピン２８に当接する。これにより、ピン２８がリアクションディスク３５の撓みによる圧力に基づく力を受けて後方に押圧される。

すると、アーム２５がピン２８から力を受けて真空弁座部材２１を後方に押圧するが、アーム２５による真空弁座部材２１の押圧力が第１弁制御スプリング１８の付勢力と第２弁制御スプリング２４の付勢力との和より大きくなると、第１および第２弁制御スプリング１８,２４がともに収縮して真空弁座部材２１は、真空弁座部材２１の真空弁座２２に真空弁部１７が着座している弁体１５を後方に突き上げるようになっている。すると、大気弁部１６が大気弁座１９から離れるようにバルブボディ４に対して後方に移動するので、更に大気が変圧室９に、大気弁２０が閉じてバランスする（真空弁２３は既に閉じている）まで流入する。これにより、前述のように大気弁２０と真空弁のバランス位置がバルブボディ４に対して後方（入力側）に移動し、リアクションディスク３５と間隔部材２７との間隔（隙間）および間隔部材２７と弁プランジャ１０との間隔（隙間）、つまり、リアクションディスク３５と弁プランジャ１０（あるいは、入力軸１１）との間隔（隙間）が入力の増大にしたがって増加するとともに、この間隔（隙間）が入力に応じて増加するので、出力が増大する。

したがって、この例の負圧倍力装置１は、特許文献１に開示の負圧倍力装置と同様に図３に示す入出力ストローク特性を有するとともに、図４に示す入出力特性を有する。これらの入出力ストローク特性および入出力特性の詳細は特許文献１および前述の従来技術の説明を参照すれば容易に理解できるが、一応、簡単に説明する。

すなわち、図３に示すように、入出力ストローク特性は、中高減速度領域（中高Ｇ領域）における入力ストロークに対する出力ストロークが低減速度領域（低Ｇ領域）における入力ストロークに対する出力ストロークより増大する。換言すると、中高減速度領域（中高Ｇ領域）においては、入力ストロークが同じ出力を発生させる場合に小さくて済むので、結果として短縮されるようになる。

また、図４に示すように、入出力特性は、負圧倍力装置１の出力が所定出力Ｆ₁以下の出力領域である低Ｇ領域では、真空弁座部材２１がバルブボディ４に対して移動しないので、真空弁２３と大気弁２０とがともに閉じるバランス位置がバルブボディ４に対して変化しなく、同じ入力で通常ブレーキ作動時と同じになる。したがって、この低Ｇ領域では、従来の通常ブレーキ作動時のサーボ比と同じ比較的小さいサーボ比ＳＲ１となる。一方、負圧倍力装置１の出力が所定出力Ｆ₁を超える中高Ｇ領域では、真空弁座部材２１がバルブボディ４に対して後方（入力側）に移動し、バランス位置が入力に応じてバルブボディ４に対して後方（入力側）に移動するので、サーボ比が低Ｇ領域で設定されている従来の通常ブレーキ作動時のサーボ比ＳＲ１より大きいサーボ比ＳＲ２（ＳＲ２＞ＳＲ１）となる。この中高出力領域（中高Ｇ領域）では、入力が比較的大きく、ブレーキによる減速度が比較的高重量（積載荷重を含む）の車輌に対して中高減速度（中高Ｇ）領域として設定される。

この大きなサーボ比ＳＲ２について詳述する。この例の負圧倍力装置１では、特許文献１に開示の負圧倍力装置と同じであり、次のようにしてサーボ比ＳＲ２を得ている。すなわち、前述のように大気弁２０と真空弁２３とのバランス位置をバルブボディ４に対して若干後方に移動させ、変圧室９の圧力を上昇させて出力を若干ジャンプアップさせる。そして、サーボ比ＳＲ１の状態でこの出力のジャンプアップを繰り返してミクロ的に見て出力を小さなステップ量の階段状に上昇させることで、見かけ上（マクロ的に見て）、サーボ比ＳＲ１より大きなサーボ比ＳＲ２が得られるようになる。

ところで、アーム２５が真空弁座部材２１および弁体１５をバルブディ４に対して後方に相対移動させるためには、真空弁座部材２１に対するアーム２５の押圧力が、第１弁制御スプリング１８の付勢力と第２弁制御スプリング２４の付勢力との和（つまり、所定値）より大きくなる必要がある。そこで、この例の負圧倍力装置１では、アーム２５の押圧力が第１弁制御スプリング１８の付勢力と第２弁制御スプリング２４の付勢力との和より大きくなるように第１および第２弁制御スプリング１８,２４の各セットばね荷重および各ばね定数を設定している。

その場合、第１弁制御スプリング１８のセットばね荷重およびばね定数は、その負圧倍力装置１の固有値であり、第２弁制御スプリング２４のセットばね荷重よりきわめて小さく設定されている。このため、主として第２弁制御スプリング２４のセットばね荷重およびばね定数により、真空弁座部材２１および弁体１５を後方移動させるためのアーム２５の押圧力が決定される。真空弁座部材２１を付勢する第２弁制御スプリング２４のばね定数およびセットばね荷重は、ともに任意に設定可能である。すなわち、図４に示す入出力特性において、小さなサーボ比ＳＲ１から大きなサーボ比ＳＲ２に変わる変化点（レシオ点）γの入力である設定入力Ｆ₀は、第２弁制御スプリング２４のセットばね荷重を変えることで上下させることができる。また、サーボ比ＳＲ２は、第２弁制御スプリング２４のばね定数を変えることによって大小変化させることが可能となる。

したがって、この例の負圧倍力装置１は、第２弁制御スプリング２４のばね定数およびセットばね荷重を搭載される車両に応じて設定することで、１つの形式で種々の車種のブレーキ倍力装置にその車種に応じて容易にかつより的確に適用可能となる。

真空弁座部材２１の外周に形成された環状室３６はバルブボディ４に形成された真空通路３７を介して定圧室８に常時連通しているとともに、弁プランジャ１０の後端部の外周に形成された環状室３７はバルブボディ４内に形成された大気・真空通路３８,３９を介して変圧室９に常時連通している。
なお、図１および図２中において、符号４０はパワーピストン５のリターンスプリングであり、符号４１は図示しない負圧源に接続されて定圧室８に負圧を導入する負圧導入口である。

このように構成されたこの例の負圧倍力装置１の作動について説明する。
（非作動）
負圧倍力装置１はその非作動時には、図１および図２に示す状態となっている。この状態では、バルブボディ４がキー部材３０がリヤシェル３に当接することで後退限の非作動位置にあり、したがってパワーピストン５および出力軸３４が非作動位置となっている。また、キー部材３０により弁プランジャ１０が後退限の非作動位置に規制されるとともに、入力軸１１も非作動位置となっている。

更に、キー部材３０により弁作動部材２９が後退限の非作動位置に規制されている。更に、非作動位置の弁作動部材２９により、アーム２５が前進限の非作動位置に規制されるとともに、真空弁座部材２１もアーム２５により前進限の非作動位置に規制されている。

この負圧倍力装置１の非作動状態では、大気弁２０が閉じかつ真空弁２３が開いており、変圧室９は大気から遮断されているとともに常時負圧が導入されている定圧室８に連通している。したがって、変圧室９も負圧が導入されて、定圧室８と同じ圧力かあるいは定圧室８より若干高い圧力になっている。また、リアクションディスク３５が撓んでいなく、ピン２８の前端および間隔部材２７の前端がともにリアクションディスク３５に当接していない。更に、両フック部２６ａ,２９ｃが軸方向に離間して係合していないとともに、押圧面１０ａと被押圧面２９ｅも軸方向に離間して当接していない。

（負圧倍力装置の低減速度領域での通常ブレーキ作動）
通常ブレーキを行うためにブレーキペダルが通常ブレーキ作動時での踏込速度で踏み込まれると、入力軸１１が前進して弁プランジャ１０が前進する。弁プランジャ１０の前進により、弁体１５の真空弁部１７が真空弁座２２に着座して真空弁２３が閉じるとともに大気弁座１９が弁体１５の大気弁部１６から離れて、大気弁２０が開く。すなわち、変圧室９が定圧室８から遮断されるとともに大気に連通される。したがって、大気が、開いている大気弁２０および大気・真空通路３８,３９を通って変圧室９に導入される。その結果、変圧室９と定圧室８との間に差圧が生じてパワーピストン５およびバルブボディ４が前進し、更にバルブボディ４を介して出力軸３４が前進して図示しないマスタシリンダのピストンが前進する。

また、弁プランジャ１０の前進で間隔部材２７も前進するが、まだ間隔部材２７は間隙によりリアクションディスク２３に当接するまでには至らない。したがって、出力軸３４から反力がリアクションディスク３５から間隔部材２７に伝達されないので、この反力は弁プランジャ１０および入力軸１１を介してブレーキペダルにも伝達されない。更に、バルブボディ４の前進でホルダ２６も前進するので、ホルダ２６のフック部２６ａが弁作動部材２９のフック部２９ｃに軸方向に係合する。以後、バルブボディ４の前進で弁作動部材２９も一体に前進する。このとき、弁プランジャ１０の押圧面１０ａが弁作動部材２９の被押圧面２９ｅに当接しないので、両フック部２６ａ,２９ｃの係合が保持される。入力軸１１が更に前進すると、パワーピストン５も更に前進し、バルブボディ４および出力軸３４を介してマスタシリンダのピストンが更に前進する。

マスタシリンダはブレーキ液を図示しないホイールシリンダに送る。マスタシリンダが液圧を発生すると、出力軸３４から反力がリアクションディスク３５に伝達され、リアクションディスク３５が弾性的に撓む。このリアクションディスク３５の撓みにより、リアクションディスク３５はまずピン２８に当接し、ピン２８を後方に押圧する。このピン２８の押圧により、アーム２５を介して真空弁座部材２１が後方に押圧される。このとき、ピン２８の押圧力はリアクションディスク３５の撓みによる圧力がピン２８を押圧することから、ピン２８の直径（つまり、断面積）に応じた大きさの力となる。

そして、負圧倍力装置１の出力が小さい低出力領域では、リアクションディスク３５の撓み圧による真空弁座部材２１の後方への押圧力が第２弁制御スプリング２４の付勢力と第１弁制御スプリング１８の付勢力との和より小さいので、真空弁座部材２１がバルブディ４に対して相対移動しない。

マスタシリンダ以降のブレーキ系のロスストロークが消滅すると、負圧倍力装置１は実質的に出力を発生し、この出力でマスタシリンダがマスタシリンダ圧（液圧）を発生し、このマスタシリンダ圧でホイールシリンダが作動してブレーキ力を発生する。

このとき、マスタシリンダから出力軸３４に加えられる反力によって、リアクションディスク３５が後方に更に膨出し、間隙が消滅してリアクションディスク３５が間隔部材２７に当接する。これにより、出力軸３４からの反力はリアクションディスク３５から間隔部材２７に伝達され、更に弁プランジャ１０および入力軸１１を介してブレーキペダルに伝達されて運転者に感知されるようになる。すなわち、図４に示すように負圧倍力装置１は通常ブレーキ作動時のジャンピング特性を発揮する。このジャンピング特性は、従来の一般的な負圧倍力装置のジャンピング特性とほぼ同じである。

低減速度（低Ｇ）領域内で通常ブレーキが作動される場合には、負圧倍力装置１の入力（つまり、ペダル踏力）が比較的小さい。この低減速度（低Ｇ）領域では、出力が所定出力Ｆ₁以下の低出力領域であり、真空弁座部材２１は移動しなく、サーボ比は従来の通常ブレーキ作動時とほぼ同じ比較的小さなサーボ比ＳＲ１となる。したがって、負圧倍力装置１の出力がペダル踏力による入力軸１１の入力をこのサーボ比ＳＲ１で倍力した大きさになると、大気弁部１６が大気弁座１９に着座して大気弁２０も閉じて中間負荷のバランス状態となる（真空弁２３は、真空弁部１７が真空弁座２２に着座して既に閉じている）。こうして、図４に示すように低減速度（低Ｇ）領域においては、通常ブレーキ作動時のペダル踏力をサーボ比ＳＲ１で倍力したブレーキ力で通常ブレーキが作動する。

（負圧倍力装置の低減速度領域での通常ブレーキ作動の解除）
通常ブレーキ作動時での負圧倍力装置１の大気弁２０および真空弁２３がともに閉じている状態から、通常ブレーキを解除するために、ブレーキペダルを解放すると、入力軸１１および弁プランジャ１０がともに後退するが、バルブボディ４および真空弁座部材２１は変圧室９に空気（大気）が導入されているので、直ぐには後退しない。これにより、弁プランジャ１０の大気弁座１９が弁体１５の大気弁部１６を後方に押圧するので、真空弁部１７が真空弁座２２から離座し、真空弁２３が開く。すると、変圧室９に導入された空気は、大気・真空通路３９,３８、開いた真空弁２３および真空通路３７、定圧室８および負圧導入口４１を介して真空源に排出される。

これにより、変圧室９の圧力が低くなって変圧室９と定圧室８との差圧が小さくなるので、リターンスプリング２５のばね力により、パワーピストン５、バルブボディ４および出力軸３４が後退する。バルブボディ４の後退に伴い、マスタシリンダのピストンのリターンスプリングのばね力によってマスタシリンダのピストンおよび出力軸３４も後退し、通常ブレーキが解除開始される。

キー部材３０が図１に示すようにリヤシェル３に当接すると、キー部材３０は停止してそれ以上後退しなくなる。しかし、バルブボディ４、真空弁座部材２１、弁プランジャ１０および入力軸１１が更に後退する。そして、弁プランジャ１０が図２に示すようにキー部材３０に当接するとともに、バルブボディ４のキー溝の前端が図２に示すようにキー部材３０に当接し、弁プランジャ１０およびバルブボディ４が、それ以上後退しなくなる。こうして、負圧倍力装置１は図１および図２に示す初期の非作動状態になる。したがって、マスタシリンダおよびホイールシリンダも非作動状態になって、通常ブレーキが解除される。

（負圧倍力装置の中高減速度領域での通常ブレーキ作動）
通常ブレーキ作動時において低減速度（低Ｇ）より大きな減速度の中高減速度領域で通常ブレーキ作動を行う場合には、負圧倍力装置１の入力（つまり、ペダル踏力）が低減速度（低Ｇ）領域での通常ブレーキ作動時より大きく設定される。図４に示すように入力が大きくなって設定入力Ｆ₀を超えると、負圧倍力装置１の入出力特性は中高減速度（中高Ｇ）領域となり、サーボ比が大きいサーボ比ＳＲ２に切り替わり、出力が所定出力より大きい出力領域となる。

これを具体的に説明すると、設定入力Ｆ₀では負圧倍力装置１の出力が所定出力Ｆ₁であるので、出力軸３４の反力に基づくリアクションディスク３５によりピン２８およびアーム２５を介して真空弁座部材２１を押圧する力が、第１および第２弁制御スプリング１８,２４のばね力である所定値より大きくなるので、真空弁座部材２１はバルブボディ４に対して弁体１５を押しながら後方に移動する。このため、大気弁部１６が大気弁座１９から離間し、大気弁２０が低Ｇ領域での通常ブレーキ時より大きく開く。したがって、図４に示すように中高Ｇ領域においては、サーボ比は従来の通常ブレーキ作動時より大きなサーボ比ＳＲ２となる。すなわち、負圧倍力装置１の出力が入力軸１１の入力をこのサーボ比ＳＲ２で倍力した大きさになると、前述と同様に大気弁部１６が大気弁座１９に着座して大気弁２０も閉じて中間負荷のバランス状態となる（真空弁２３は、真空弁部１７が真空弁座２２に着座して既に閉じている）。こうして、中高減速度（中高Ｇ）領域において、ペダル踏力をサーボ比ＳＲ２で倍力した低減速度（低Ｇ）領域での通常ブレーキ作動時より大きなブレーキ力でブレーキが作動する。その場合、負圧倍力装置１は、この中高減速度（中高Ｇ）領域においては、ペダル踏力つまり負圧倍力装置１の入力が大きいが、サーボ比ＳＲ１の通常ブレーキ作動時での入力と同じ入力で、通常ブレーキ作動時より大きな出力が得られるようになる。

また、特許文献１に開示の負圧倍力装置と同様に、中高減速度（中高Ｇ）領域の作動時では、真空弁座部材２１が低減速度（低Ｇ）領域での作動時よりバルブボディ４に対して後方に移動することから、出力ストロークがこの移動量に応じて大きくなる。換言すると、図３に示すように同じ出力ストロークを得る場合、図４に実線で示す中高減速度（中高Ｇ）領域での入力ストローク量は、図４に点線で示す低減速度（低Ｇ）領域でのサーボ比ＳＲ１の通常作動時の出力ストロークに対する入力ストロークの変化率（傾き）で変化した場合における入力ストローク量よりもストローク量だけ小さくなり、入力軸１１のストロークつまりブレーキペダルのストロークが短縮される。

（負圧倍力装置の中高減速度領域での通常ブレーキ作動の解除）
真空弁座部材２１の作動時での負圧倍力装置１の大気弁２０および真空弁２３がともに閉じている状態から、通常ブレーキを解除するために、ブレーキペダルを解放すると、前述と同様にして真空弁２３が開き、変圧室９に導入された空気が、大気・真空通路３９,３８、開いた真空弁２３、真空通路３７、定圧室８および負圧導入口４１を介して真空源に排出される。

これにより、前述と同様に変圧室９の圧力が低下し、リターンスプリング４０のばね力により、パワーピストン５、バルブボディ４および出力軸３４が後退する。バルブボディ４の後退に伴い、マスタシリンダのピストンのリターンスプリングのばね力によってマスタシリンダのピストンおよび出力軸３４も後退し、ブレーキが解除開始される。

出力軸３４からの反力が小さくなり、アーム２５を介して真空弁座部材２１を押圧する力が、第１および第２弁制御スプリング１８,２４のばね力より小さくなるので、真空弁座部材２１はバルブボディ４に対して前方に移動する。そして、図２に示すように真空弁座部材２１の前端がバルブボディ４に当接することで真空弁座部材２１が非作動位置になるとともに、アーム２５およびピン２８も非作動位置になる。これにより、真空弁座２２が真空弁部１７から大きく離座して真空弁２３が大きく開くので、変圧室９内の空気は多く排出されて、低減速度（低Ｇ）領域での通常ブレーキ作動状態になる。これ以後、前述の低減速度（低Ｇ）領域での通常ブレーキ作動の場合と同様であり、最終的に負圧倍力装置１の移動した部材はすべて図２に示す非作動位置になり、低減速度（低Ｇ）領域での通常ブレーキ作動時より大きな入力によるブレーキが解除される。

（緊急ブレ−キ作動）
緊急ブレーキを作動するために、ブレーキペダルが通常ブレーキ作動時より速い踏込速度でかつ通常ブレーキ作動時より大きなペダル踏力で踏み込まれると、前述の通常ブレーキ作動時と同様に真空弁２３が閉じて大気弁２０が開いて変圧室９に大気が導入されることで、負圧倍力装置１が出力する。前述の通常ブレーキ作動と同様にホルダ２６のフック部２６ａが弁作動部材２９のフック部２９ｃに軸方向に係合する。しかし、このときにはバルブボディ４に対する入力軸１１および弁プランジャ１０の各前進ストロークが、通常ブレーキ作動時より大きくなる。このため、弁プランジャ１０の押圧面１０ａが弁作動部材２９の被押圧面２９ｅに当接してこの被押圧面２９ｅを押圧する。すると、押圧面１０ａと被押圧面２９ｅの各テーパ面の楔効果により、突出部２９ｄが開く方向（図２において下方）に押圧されるので、係合腕部２９ｂが弾性的に曲げ変形する（撓む）。これにより、フック部２９ｃがフック部２６ａから外れてフック部２９ｃとフック部２６ａとの係合が解除され、弁作動部材２９がスプリング３２の付勢力で押圧されて後方に移動する。

すると、弁作動部材２９が真空弁座部材２１の後端部に当接して真空弁座部材２１を後方に押圧するので、真空弁座部材２１は弁体１５を後方に突き上げ、弁体１５がバルブボディ４に対して後方に移動する。この緊急ブレーキ作動時の真空弁座部材２１による弁体１５の後方突き上げは、前述の通常ブレーキ作動時とは異なり、出力軸３４からの反力により真空弁座部材２１が弁体１５を押圧する力が第１および第２弁制御スプリング１８,２４のばね力より小さいうちに開始される。したがって、前述のバランス位置が通常ブレーキ作動時に比べて迅速に後方に移動するので、負圧倍力装置１は迅速に大きなサーボ比ＳＲ２に設定されて、より少ないペダルストロークでより大きな出力を発生し、その結果、大きなブレーキ力が得られるようになる。

（緊急ブレーキの解除）
緊急ブレーキ作動後、ブレーキペダルを解放すると、基本的には前述の通常ブレーキ作動時と同様にしてブレーキが解除される。ただ、この緊急ブレーキ作動解除の場合は、バルブボディ４が後退してくると、フック部２６ａの後端に形成されているテーパ面２６ｂがフック部２９ｃの前端に形成されているテーパ面２９ｆに当接してそれらのテーパ面の楔効果によりフック部２９ｃを開く方向（図２において下方）に押圧する。このため、係合腕部２９ｂが弾性的に曲げ変形するので、フック部２６ａがフック部２９ｃを通過してフック部２９ｃの後方に位置するとともに係合腕部２９ｂが弾性復帰する。こうして、負圧倍力装置１は図１および図２に示す非作動状態となる。

このようにブレーキシステムに適用したこの例の負圧倍力装置１によれば、中高減速度（中高Ｇ）領域で出力軸３４の大きなストロークを得る場合、入力軸１１のストローク量を、低減速度（低Ｇ）領域での出力に対する前記入力軸の操作ストローク量の変化率で変化した場合においてこの大きなストロークを得るために必要なストローク量より短縮させることができる。これにより、低減速度（低Ｇ）領域での通常ブレーキ作動時の減速度よりも大きな減速度を得る場合に、低減速度（低Ｇ）領域での通常ブレーキ作動時のサーボ比ＳＲ１でこの大きな減速度を得るために必要なブレーキペダルの踏込み量より小さなペダル踏込み量で、所望の大きな減速度を得ることができる。したがって、車両重量が大きい車輌等の中高減速度（中高Ｇ）領域での通常ブレーキ作動時に低減速度（低Ｇ）領域での通常ブレーキ作動時より大きなブレーキ力を必要とする車輌に対して、ブレーキフィーリングをより効果的に良好にできる。

また、第２弁制御スプリング２４のセットばね荷重を適宜調整することで、真空弁座部材２１の作動開始タイミング（つまり、サーボ比切替タイミング）を所望のタイミングに設定することができる。したがって、要求される種々の入出力特性の負圧倍力装置１に、柔軟にかつ容易に対応することが可能となる。

更に、真空弁座部材２１を、出力軸３４からの反力によるリアクションディスク３５の撓みで付勢されるピン２８およびアーム２５により作動させているので、真空弁座部材２１の作動を確実にして真空弁座部材２１の制御を確実にかつ容易にすることができるとともに、真空弁座部材２１を作動させるための構造を簡単にすることができる。特に、力伝達部材としてピン２８を用いることで、真空弁座部材２１を作動させるための構造をより一層簡単にかつ安価にすることができる。

更に、このようなピン２８およびアーム２５による真空弁座部材２１の作動で、真空弁座部材２１の受圧面積を不要にできるので、真空弁座部材２１の径を小さくすることができる。これにより、バルブボディ４の径も小さくすることができることから、負圧倍力装置１を全体的にコンパクトに形成することができる。
更に、真空弁座部材２１の受圧面積を不要にできることから、その分、バルブボディ４に形成された空気が流れる通路３７,３８の断面積を大きくすることができ、応答性を良好にすることができる。

しかも、従来から一般的な負圧倍力装置に用いられているリアクションディスク３５、ホルダ２６および弁プランジャ１０にピン２８、アーム２５、真空弁座部材２１等の若干の構成部品を加えるだけで済ませることができる。したがって、真空弁座部材２１を作動させるための構造を簡素化できるとともに組立を容易でき、しかもコストを低減できる。

更に、緊急ブレーキ作動時には、大気弁２０と真空弁２３とのバランス位置をバルブボディ４に対して迅速に後方に移動させてサーボ比を通常時のサーボ比より大きくすることにより、負圧倍力装置１の出力を大きくすることができる。これにより、緊急ブレーキ作動時におけるブレーキアシスト（ＢＡ）制御を行うことができ、緊急ブレーキを迅速にかつ効果的に作動させることができる。このようにして、ブレーキペダルのペダルストロークを短くしながら、しかも、ＢＡ制御を行うことができるので、ブレーキ制御を良好にできる。

図５は本発明の負圧倍力装置の実施の形態の第２例を示す、図２と同様の図である。なお、前述の第１例と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略するとともに、第１例と同様に負圧倍力装置をブレーキシステムに適用して説明する。

前述の第１例では、負圧倍力装置１がＢＡ機能を有しているが、図５に示すようにこの第２例の負圧倍力装置１はＢＡ機能を有していない。したがって、第２例の負圧倍力装置１はＢＡ機能を行うための弁作動部材２９とこの弁作動部材２９を付勢するスプリング３２を備えていない。

この第２例の負圧倍力装置１の他の構成は、前述の第１例の負圧倍力装置１の構成と同じである。また、第２例の負圧倍力装置１では、緊急ブレーキ作動時のＢＡ作動が行われない。更に、第２例の負圧倍力装置１の効果は、前述の第１例の負圧倍力装置１のうち、ＢＡ制御による効果を除いた効果と同じである。
なお、前述の各例では真空弁座部材２１とアーム２５とが別体に形成されているが、真空弁座部材２１とアーム２５は一体に形成することもできる。

本発明は、ブレーキシステム等に用いられる負圧倍力装置に利用可能であり、特に、低出力領域（低減速度領域）では比較的小さいサーボ比で比較的低い出力（減速度Ｇ）を得、また、高出力領域（高減速度領域）では低出力領域でのサーボ比より大きいサーボ比で比較的高い出力（減速度Ｇ）を得ることで、小さな入力（ペダル踏力）で大きな出力（減速度Ｇ）を得るとともに、ペダルストロークを短縮してペダルフィーリングを向上させる負圧倍力装置に好適に利用可能である。

本発明に係る負圧倍力装置の実施の形態で負圧倍力装置の第１例を非作動状態で示す断面図である。 図１に示す第１例の真空弁および大気弁の部分を拡大して示す部分拡大断面図である。 図１に示す例の負圧倍力装置の入出力ストローク特性を示す図である。 図１に示す例の負圧倍力装置の入出力特性を示す図である。 本発明の負圧倍力装置の実施の形態の第２例を示す、図２と同様の図である。

符号の説明

１…負圧倍力装置、２…フロントシェル、３…リヤシェル、４…バルブボディ、５…パワーピストン、８…定圧室、９…変圧室、１０…弁プランジャ、１０ａ…押圧面、１１…入力軸、１５…弁体、１６…大気弁部、１７…真空弁部、１８…第１弁制御スプリング、１９…大気弁座、２０…大気弁、２１…真空弁座部材、２２…真空弁座、２３…真空弁、２４…第２弁制御スプリング、２５…アーム、２６…ホルダ、２７…間隔部材、２８…ピン、２９…弁作動部材、２９ｂ…係合腕部、２９ｃ…フック部、２９ｄ…突出部、２９ｅ…被押圧面、３０…キー部材、３２…スプリング、３３…マスタシリンダ、３４…出力軸、３５…リアクションディスク

Claims (5)

1. シェルによって形成される空間内に対して進退自在に配設され、前記シェルを気密にかつ摺動自在に貫通するバルブボディと、
   このバルブボディに連結されるとともに前記空間内を負圧が導入される定圧室と作動時に大気が導入される変圧室とに区画するパワーピストンと、
   前記バルブボディに移動自在に配設された弁プランジャと、
   この弁プランジャに連結され前記バルブボディ内に進退自在に配設された入力軸と、
   前記パワーピストンの作動により前記バルブボディとともに移動して出力を発する出力軸と、
   前記バルブボディ内に配設され、前記弁プランジャの前進または後退により制御されて前記定圧室と前記変圧室との間を遮断または連通する真空弁と、
   前記バルブボディ内に配設され、前記弁プランジャの前進または後退により制御されて前記変圧室と大気との間を連通または遮断する大気弁と、
   前記出力軸からの反力を前記弁プランジャに伝達する反力手段とを少なくとも備え、
   前記真空弁および前記大気弁は共通の弁体を有しているとともに、前記真空弁は前記弁体に設けられた真空弁部とこの真空弁部が着離座可能な真空弁座とを有し、前記大気弁は前記弁体に設けられた大気弁部と前記弁プランジャに設けられて前記大気弁部が着離座可能な大気弁座とを有している負圧倍力装置において、
   前記真空弁座は前記バルブボディに摺動可能に支持された真空弁座部材に設けられており、
   前記出力軸からの反力によって前記反力手段が発生する力を受けて前記真空弁座部材を押圧する力伝達部材が、前記バルブボディに相対移動可能に設けられており、
   前記力伝達部材の押圧力が所定値より大きいときは、前記力伝達部材からの押圧力で前記真空弁座部材が前記弁体を前記大気弁が開くようになっていることを特徴とする負圧倍力装置。
2. 前記真空弁座部材を押圧する前記力伝達部材による押圧力と対向する付勢力で前記真空弁座部材を付勢する真空弁座部材付勢手段を備えていることを特徴とする請求項１記載の負圧倍力装置。
3. 前記反力手段は、 前記出力軸からの反力により撓んで前記弁プランジャに伝達するリアクションディスクを備え、
   前記力伝達部材が、前記出力軸からの反力による前記リアクションディスクの撓みによって発生する力を受けて前記真空弁座部材を押圧することを特徴とする請求項１または２記載の負圧倍力装置。
4. 前記力伝達部材は、前記リアクションディスクから力を受けるピンと、このピンからの力を受けて前記真空弁座部材を押圧する中間力伝達部材とからなることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１記載の負圧倍力装置。
5. 前記入力軸が通常作動時より速く作動されたときに前記出力を通常作動時より迅速の増大する迅速出力増大手段を備えていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１記載の負圧倍力装置。

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