WO2007132830A1 - 自動車用エンジン - Google Patents

Abstract

　クランク軸１３とカム軸２０ａ，２１との間に、かつ該クランク軸１３と平行に配置された中間軸２４と、該中間軸２４の一端側に設けられ、上記クランク軸１３により上記中間軸２４を駆動する中間軸駆動機構２５と、上記中間軸２４の他端側に設けられ、該中間軸２４により補機類を駆動する補機類駆動機構２８と、上記中間軸２４の、上記補機類駆動機構２８と同じ側に設けられ、該中間軸２４により上記カム軸２０ａ，２１を駆動するカム軸駆動機構２７とを備えた。

Description

明 細 書

自動車用エンジン 技術分野

[0001] 本発明は、自動車用エンジンに関し、詳細には、補機類を含んだエンジン全体のク ランク軸方向長さ (エンジン全長)を短縮できるようにしたカム軸や補機類の駆動機構 の改善に関する。

背景技術

[0002] 自動車のエンジンルームという限られたスペース内に大排気量のエンジンを搭載す るには、エンジン全長を可能な限り短縮することが要請される。このようなエンジン全 長の短縮といった要請に応えるようにした自動車用エンジンとして、従来例えば、クラ ンク軸とカム軸との間に中間軸を配置し、該中間軸の前端とクランク軸の前端とを動 力伝達部材で連結し、上記中間軸の後端とカム軸の後端に配置されたバルブタイミ ング可変装置とを動力伝達部材で連結したものがある（特許文献 1参照)。

特許文献 1 :特開 2001— 090549号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0003] ところが上記従来の自動車用エンジンの場合、上記クランク軸の前端に上記中間 軸駆動用の動力伝達部材を配置し、該動力伝達部材のさらに前方に補機類駆動用 プーリを配置するとともに、クランク軸の左，右側方及び上記中間軸の上方に各種の 補機類を配置し、該各補機類と上記プーリとを動力伝達部材で連結して ヽるので、 エンジン前壁面のクランク軸前方部分が全面に渡って上記補機類駆動機構の構成 部品の分だけ前方に突出している。そのため、自動車に搭載する場合に、上記補機 類駆動機構構成部品が、クランク軸と同じ高さ付近に搭載されている車両部品、たと えばステアリングユニットに干渉し易ぐ車両搭載性を勘案した場合のエンジン全長 の実質的な短縮効果が十分得られな 、と 、つた問題がある。

[0004] 本発明は、特に車両搭載性を考慮した場合のエンジン全長の実質的な短縮効果 が得られる自動車用エンジンを提供することを課題として 、る。 課題を解決するための手段

[0005] 請求項 1の発明は、エンジン出力がその一端部から取り出されるクランク軸と、該ク ランク軸で駆動されるカム軸及び補機類を備えた自動車用エンジンにお 、て、上記 クランク軸とカム軸との間に、かつ該クランク軸と平行に配置された中間軸と、該中間 軸の一端側に設けられ、上記クランク軸により上記中間軸を駆動する中間軸駆動機 構と、上記中間軸の他端側に設けられ、該中間軸により上記補機類を駆動する補機 類駆動機構と、上記中間軸の、上記補機類駆動機構と同じ側に設けられ、該中間軸 により上記カム軸を駆動するカム軸駆動機構とを備えたことを特徴としている。

[0006] 請求項 2の発明は、請求項 1において、上記クランク軸を車両前後方向に向けて車 体に搭載された状態で、上記中間軸駆動機構は、上記中間軸の後端側に配置され 、上記補機類駆動機構及びカム軸駆動機構は、上記中間軸の前端側に配置されて 、ることを特徴として 、る。

[0007] 請求項 3の発明は、請求項 2において、車両側方から見たとき、上記補機類駆動機 構及びカム軸駆動機構は、エンジン前壁面より前方で、かつクランク軸より上方に配 置されて!、ることを特徴として！/、る。

[0008] 請求項 4の発明は、請求項 2において、車両側方から見たとき、上記中間軸駆動機 構は、エンジン後壁面とクラッチ機構との間に配置されて 、ることを特徴として 、る。

[0009] 請求項 5の発明は、請求項 2において、上記クランク軸の前端面はエンジン前壁面 と略面一をなしており、該エンジン前壁面にはクランク軸の前端面を覆うカバーが着 脱可能に装着されて 、ることを特徴として 、る。

[0010] 請求項 6の発明は、請求項 1において、上記エンジンは、 Vバンクをなすように配置 された一側，他側シリンダ部を有する V型エンジンであり、上記中間軸は、上記 Vバン クの底部に配置されて 、ることを特徴として 、る。

[0011] 請求項 7の発明は、請求項 6において、上記 Vバンクの底部にクランク軸と平行でか つエンジン全長に渡る凹状溝が形成され、該凹状溝内に上記中間軸が配置されて 、ることを特徴として 、る。

[0012] 請求項 8の発明は、請求項 7において、上記凹状溝は、蓋板により開閉可能に覆わ れて 、ることを特徴として！/、る。 発明の効果

[0013] 請求項 1の発明によれば、クランク軸とカム軸との間に中間軸を配置し、該中間軸 の一端側に中間軸駆動機構を、他端側に補機類駆動機構及びカム軸駆動機構を 配置したので、該エンジンの他端側のクランク軸高さ付近に、補機類駆動用動力伝 達部材ゃカム軸駆動用動力伝達部材が位置することはなぐ従って該エンジンの他 端側に上述のステアリングユニット等の車両部品が位置するように該エンジンを車体 に搭載することにより、車両搭載性を勘案した場合のエンジン全長の実質的な短縮 効果が得られる。

[0014] 請求項 2の発明によれば、上記クランク軸を車両前後方向に向けて車体に搭載し た状態で、上記中間軸駆動機構を上記中間軸の後端側に配置し、上記補機類駆動 機構及びカム軸駆動機構を上記中間軸の前端側に配置したので、該エンジンの前 端側のクランク軸高さ付近に、補機類駆動用動力伝達部材ゃカム軸駆動用動力伝 達部材が位置することはなぐ従って該エンジンの前端側に上述のステアリングュ- ット等の車両部品が位置するように該エンジンを車体に搭載することにより、車両搭 載性を勘案した場合のエンジン全長の実質的な短縮効果が得られる。

[0015] 請求項 3の発明によれば、車両側方から見たとき、上記補機類駆動機構及びカム 軸駆動機構は、エンジン前壁面より前方で、かつクランク軸より上方に配置されてい るので、エンジン前壁面のクランク軸高さ付近に動力伝達部材の存在しない空間が 形成されており、該空間に上述のステアリングユニット等の車両部品が位置するよう に該エンジンを車体に搭載することにより、車両搭載性を勘案した場合のエンジン全 長の実質的な短縮効果が得られる。

[0016] 請求項 4の発明によれば、車両側方から見たとき、上記中間軸駆動機構は、ェンジ ン後壁面とクラッチ機構との間に配置されて 、るので、中間軸駆動機構の動力伝達 部材が上述の車両部品と干渉することはなぐこの点力 も車両搭載性を改善できる

[0017] 請求項 5の発明によれば、上記クランク軸の前端面はエンジン前壁面と略面一をな しており、該エンジン前壁面にはクランク軸の前端面を覆うカバーが着脱可能に装着 されて ヽるので、該カバー付近に動力伝達部材の存在しな!ヽ空間が形成されており 、該空間に上述のステアリングユニット等の車両部品が位置するように該エンジンを 車体に搭載することにより、車両搭載性を勘案した場合のエンジン全長の実質的な 短縮効果が得られる。

[0018] 請求項 6の発明によれば、 V型エンジンの場合に、上記中間軸を Vバンクの底部に 配置したので、 Vバンク空間を利用して中間軸を配置できる。特に、請求項 7の発明 のように、 Vバンクの底部に凹状溝を形成し、該凹状溝内に上記中間軸を配置した 場合には、 Vバンク空間をより有効に利用できる。さらにまた、請求項 8の発明のよう に、上記凹状溝を、蓋板により開閉可能に覆った場合には、中間軸の組み付け作業 を容易に行うことができる。

図面の簡単な説明

[0019] [図 1]本発明の一実施形態に係るエンジンの車体搭載状態を示す断面側面図である [図 2]上記エンジンの車体搭載状態を示す正面図である。

[図 3]上記エンジンの補機類駆動機構及びカム軸駆動機構を示す正面図である。

[図 4]上記エンジンの断面正面図である。

[図 5]上記エンジンの中間軸駆動機構，補機類駆動機構，カム軸駆動機構を示す斜 視図である。

[図 6]上記エンジンが搭載されるエンジンルームを示す斜視図である。

符号の説明

[0020] 5 エンジン

6b 一側，他側シリンダ部

6f 凹状溝

7b カバー

13 クランク軸

13e クランク軸の前端面

14 クラッチ機構

20a, 21 カム軸

23 蓋板 24 中間軸

25 中間軸駆動機構

27 カム軸駆動機構

28 補機類駆動機構

b エンジン前壁面

c エンジン後壁面

発明を実施するための最良の形態

[0021] 以下本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。

図 1〜図 6は本発明の一実施形態に係る自動車用 V型エンジンを説明するための 図である。なお、本実施形態における前後左右とは、運転席に着座した状態で見た 場合の前後左右を意味する。

[0022] 図にお!/、て、 1は自動車の車体前部に形成されたエンジンルームを示す。該ェンジ ンルーム 1は、左右のサイドフレーム la, laと、該左，右のサイドフレーム la, laの前 端部同士，後端部同士を接続するラジェ一タグリル lc,バルタヘッド Idと、該バルタ ヘッド Idの上側にて車幅方向に延びるように配置されたカウルパネル leとを有する。 なお、 lgはエンジンの熱がバルタヘッド Idを通って車室側に伝達されるのを抑制す るヒートシール、 Ifはフロントサスペンションを支持するストラットタワー、 lhは左，右の ストラットタワー同士を連結するタワーバーであり、 35は左右のフロントサスペンション を連結するスタビバ一である。

[0023] また上記エンジンルーム 1内には、エンジンを車体に搭載するためのサブフレーム 2が配設されている。このサブフレーム 2は、前，後に配置されて車幅方向に延びる 前，後のクロスフレーム 2a, 2bと、車両前後方向に延び、前，後のクロスフレーム 2a, 2bの左端部同士，右端部同士を接続する左，右フレーム 2c, 2cとを有する平面視 略矩形状のものである。

[0024] また上記エンジンルーム 1の下側にはフロアパネル 3が配置され、該フロアパネル 3 は上記サブフレーム 2の下面に取り付けられている。また上記エンジンルーム 1の上 端開口部は、ボンネット 4により開閉される。

[0025] さらにまた、 34はステアリングユニットであり、該ユニット 34は、車室内に配置された ステアリングホイールから車両前方斜め下方に延びるステアリングシャフト 34bと、車 幅方向に延びて左右の前輪に連結されるタイロッド 34aと、上記ステアリングシャフト 3 4bの回転をタイロッド 34aの軸方向移動に変換するギヤボックス 34cとを有する。

[0026] ここで、上記サブフレーム 2上に、エンジン 5が図示しないエンジン取付ダンパを介 して搭載される。特に既存の車体に搭載されるエンジンを新たに開発する場合、上 記サブフレーム 2,ステアリングユニット 34,スタビバ一 35,バルタヘッド Id等の車両 部品との干渉が生じないように考慮する必要がある。

[0027] 上記エンジン 5は、水冷式 4サイクル V型 12気筒エンジンであり、以下の概略構造 を有する。該エンジン 5のシリンダブロック 6は、クランクケースの上半部を構成するァ ッパケース部 6aを有し、該アツパケース部 6aの下合面にはクランクケースの下半部を 構成するロアケース 7が結合され、該ロアケース 7の下合面にはオイルパン 8が結合さ れている。

[0028] ここで本実施形態エンジン 5では、いわゆるドライサンプ方式の潤滑機構を採用す ることにより、上記オイルパン 8を、潤滑油の回収が可能な最小限の深さを有するもの としている。さらに上記オイルパン 8の底面には凹部 8aが形成されている。この凹部 8 aに上記サブフレーム 2の後クロスフレーム 2bを位置させることと、オイルパン 8自体の 深さを浅いものとしたことにより、エンジン 5の搭載高さが低くなつている。

[0029] また上記シリンダブロック 6の上部には左，右のシリンダ部 6b, 6bが Vバンクをなす ように一体形成されている。さらにまた上記左，右のシリンダ部 6b, 6bの上合面には 左，右のシリンダヘッド 9, 9が結合され、該各シリンダヘッド 9, 9の上合面にはヘッド カバー 10, 10が装着されている。

[0030] 上記左，右のシリンダ部 6bのシリンダボア 6c内に挿入配置された左，右のピストン 1 1は左，右のコンロッド 12を介してクランク軸 13に連結されている。このクランク軸 13 は、上記各シリンダボア 6cのクランク軸方向両側に位置するように形成された 7組の ジャーナル部 13aと、上記各シリンダボア 6cに対応するように形成された 6組のクラン クピン 13bと、該各クランクピン 13bと上記ジャーナル部 13aとを接続するクランクァー ム部 13cと、該各クランクアーム部 13cの反クランクピン 13b側に形成されたウェイト部 13dとを有する。なお、上記クランクピン 13bに上記コンロッド 12の大端部が連結され ている。

[0031] 上記クランク軸 13のジャーナル部 13aは、上記アツパケース部 6aとロアケース 7との 合面部分に配置されており、該アツパケース部 6aに形成されたアツパ軸受部 6dと、口 ァケース 7に形成されたロア軸受部 7aとにより、軸受メタルを介して軸支されている。

[0032] 上記クランク軸 13の前端面 13eは上記アツパケース部 6a及びロアケース 7の前壁 面 bと略面一をなしており、該前壁面 bに着脱可能に装着されたカバー 7bで覆われ ている。また上記アツパケース部 6a及びロアケース 7の後壁面 cには取付ブラケット 7c を介してクラッチ機構 14のハウジング 14aが接続されて 、る。そして上記クランク軸 1 3の後端部 13fは上記アツパケース部 6a及びロアケース 7の後壁面 cから後方に突出 し、該突出部に上記クラッチ機構 14のクラッチ軸 14bが接続されている。

[0033] また上記左，右のシリンダヘッド 9の下合面部分には燃焼凹部 9aが凹設されており 、該燃焼凹部 9aには吸気ポート 9b,排気ポート 9cが開口している。該排気ポート 9c の外部開口には排気管 17が接続され、吸気ポート 9bの外部開口には吸気管 18が 接続されている。上記吸気ポート 9b及び上記吸気管 18は、 Vバンク内を上方かつ幅 方向外方に屈曲するよう延長され、左，右シリンダ部 6b, 6b毎に設けられた左，右の サージタンク 19, 19に接続されている。このサージタンク 19はエンジン全長と略同じ 長さを有する横断面矩形状の箱体であり、ヘッドカバー 10の上方にクランク軸と平行 に配置されている。なお、 22は燃料噴射弁であり、これは吸気ポート 9b内に、かつ吸 気弁 15の弁頭の裏面に向けて燃料を噴射する。

[0034] 上記吸気ポート 9b,排気ポート 9cの燃焼室側開口は、吸気弁 15,排気弁 16により 開閉される。上記排気弁 16は排気カム軸 21により開閉駆動される。なお、該排気力 ム軸 21は、上記クランク軸 13により後述の中間軸 24を介して回転駆動される。

[0035] 上記吸気弁 15は、可変動弁機構 20により開閉駆動される。この可変動弁機構 20 は、吸気カム軸 20aの回転により揺動カム 20bを揺動させ、該摇動カム 20bの揺動に より中間ロッカ 20cを介してロッカアーム 20dを揺動させ、もって吸気弁 15を軸方向に 進退させるようになつている。上記可変動弁機構 20は、上記中間ロッカ 20cをロッカ アーム 20dのアーム長さ方向に進退させることにより、吸気弁 15の開閉タイミング，開 期間及びリフト量を自由に制御可能となって 、る。 [0036] そして上記シリンダブロック 6の Vバンクの底壁部、つまり左，右のシリンダ部 6b, 6b の境界部には、凹状溝 6fがエンジン全長に渡るように形成されており、該凹状溝 6f の上端開口は蓋板 23で開閉可能に覆われている。この凹状溝 6fと蓋板 23とでェン ジン全長に渡るクランク軸と平行なトンネル aが形成されて 、る。

[0037] そして上記トンネル a内に中間軸 24が上記クランク軸 13と平行に配設されており、 該中間軸 24の後端部及び前端部は上記凹状溝 6fの底面から上方に突出するように 形成された軸受部 6g, 6gにより軸支されている。なお、 36は上記凹状溝 6fの下方に クランク軸と平行に延びるように形成されたオイル孔であり、後述のフィードポンプか ら供給された潤滑油がこのオイル孔 36から分岐孔 36a等を通って所要の被潤滑部 に供給される。

[0038] また上記中間軸 24の後端部（一端部）には、上記クランク軸 13により中間軸 24を 回転駆動する中間軸駆動機構 25が配設されている。この中間軸駆動機構 25は、上 記クランク軸 13の後端部 13fに形成された駆動スプロケット 25aと、上記中間軸 24の 後端部に取り付けられた従動スプロケット 25bとを伝動チェン 25cで連結した構造の ものである。なお、上記クランク軸 13と中間軸 24とを歯車列で連結することにより中 間軸駆動機構を構成しても勿論構わな ヽ。

[0039] また上記エンジン 5の右側部にはオイルポンプ 26が配置されており、該オイルポン プ 26の入力軸に装着された入力スプロケット 26aにテンショナ 25dを介在させて上記 伝動チェン 25cが卷回されている。上記入力スプロケット 26a,駆動スプロケット 25a, テンショナ 25d及び上記従動スプロケット 25bは、クランク軸と直交し、かつ上記アツ パケース部 6a及びロアケース 7の後壁面 cと略一致する同一平面上に配置されてい る。また、上記オイルポンプ 26は、エンジン底部に落下したエンジンオイルを図示し な 、オイルタンクに回収するスカベンジングポンプと、該オイルタンク内のオイルを所 要の被潤滑部に供給するフィードポンプとを同軸配置した構造のものである。また上 記オイルポンプ 26は、上記入力スプロケット 26aがエンジン後端面 c側に位置し、ポ ンプ本体力 Sこれより前側に位置するように配置されて 、る。

[0040] 上記中間軸 24の前端部 (他端部）には、該中間軸 24により吸気カム軸 20a及び排 気カム軸 21を回転駆動するカム軸駆動機構 27と、上記中間軸 24により各種の補機 類を回転駆動する補機類駆動機構 28が配設されている。

[0041] 上記カム軸駆動機構 27は、上記中間軸 24の前端部に設けられたカム駆動プーリ 2 7aと、上記吸気カム軸 20a,排気カム軸 21の前端部に設けられた吸気，排気カムプ ーリ 27b, 27cとをタイミングベルト 27dで連結した構造のものである。なお、 27eはガ イドプーリである。

[0042] 上記補機類駆動機構 28は、上記中間軸 24の、上記カム駆動プーリ 27aの前面に 隣接するように配置された補機駆動プーリ 28aと、エンジン右側に配置されたオルタ ネータ 29,左側に配置されたウォータポンプ 30及び Vバンク上方に配置されたパヮ ステポンプ 31の人力軸に装着された各プーリ 28b, 28c, 28dをタイミングべノレ卜 28e で連結した構造のものである。ここで上記パワステポンプ 31,上記オルタネータ 29及 びウォータポンプ 30は、少なくともこれらの軸線が上記クランク軸 13の軸線より高所 に位置するように配置されて 、る。

[0043] また上記オルタネータ 29の下側にはエアコン用コンプレッサ 32が配置されており、 該コンプレッサ 32の入力軸に装着されたプーリ 32aは、上記オルタネータ 29の入力 軸に上記プーリ 28bと同軸配置されたプーリ 29aにベルト 33で連結されている。なお 、上記コンプレッサ 32は、上記プーリ 32aがエンジン前壁面 bより後方に位置するよう に配置されている。従って、側方力も見たとき、上記エンジン 5の前面壁 bのクランク 軸 13高さ付近には補機類駆動機構 28の構成部品等の存在しない空きスペース dが 形成されている。

[0044] 本実施形態によれば、クランク軸 13とカム軸 20a, 21との間に、つまりクラン軸 13よ り高所に中間軸 24を配置し、該中間軸 24の後端側に中間軸駆動機構 25を、前端 側に補機類駆動機構 28及びカム軸駆動機構 27を配置したので、該エンジンの前壁 面 bのクランク軸高さ付近に、補機類駆動機構 28やカム軸駆動機構 27の構成部品 等が位置することはなぐ前壁面 bのクランク軸高さ付近に空きスペース dが形成され ている。従って該空きスペース dを、例えばステアリングユニット 34のタイロッド 34aが 通るように該エンジン 5を車体に搭載することにより、車両搭載性を勘案した場合のェ ンジン全長の実質的な短縮効果が得られる。

[0045] また補機類駆動機構 28及びカム軸駆動機構 27の両方の構成部品がクランク軸 13 より上方に位置しているので、該エンジン 5を低く搭載しても上記構成部品が上記タ ィロッド 34a等と干渉するのを回避できるので、エンジン 5を低く搭載でき、その結果、 ボンネット 4の高さを低くできる等デザイン上の自由度を拡大できる。さらにまた、オイ ルパン 8の底面に凹部 8aを形成したので、サブフレーム 2の後クロスフレーム 2bとの 干渉を回避でき、この点からもエンジン 5を低く搭載できる。なお、図 1,図 2において 、二点鎖線で示されているエンジン は従来のエンジンであり、これに比べて本実 施形態エンジン 5が全長，全幅及び高さがともコンパクトになっていることが判る。

[0046] また本実施形態では、中間軸駆動機構 25を、エンジン後壁面 cとクラッチ機構 14と の間に配置したので、該中間軸駆動機構 25の構成部品が上述の車両部品と干渉す ることはなぐこの点力もも車両搭載性を改善できる。

[0047] また本実施形態では、上記クランク軸 13の前端面 13eをエンジン前壁面 bと略面一 をなすように形成し、該エンジン前壁面 bに上記前端面 13eを覆うカバー 7bを着脱可 能に装着したので、該カバー 7b付近に補機類駆動機構 28やカム軸駆動機構 27の 構成部品の存在しな 、空きスペース dを確実に形成することができ、該空きスペース dに上述のタイロッド 34aを位置させることができ、該エンジン 5の車両搭載性を改善 できる。

[0048] また、 Vバンクの底部に凹状溝 6fを形成し、これに中間軸 24を配置したので、 Vバ ンク空間を有効に利用でき、さらにまた、上記凹状溝 6fを、蓋板 23により開閉可能に 覆ったので、中間軸 24の組み付け作業性を改善できる。

[0049] なお、上記実施形態では、中間軸駆動機構 25によりオイルポンプ 26をも駆動する 場合を説明したが、中間軸駆動機構 25では中間軸 24のみを駆動し、他の補機類等 は駆動しないように構成しても良いし、逆に中間軸駆動機構 25によりさらに他の補機 類をも駆動するように構成しても良い。また補機類駆動機構 28により駆動する補機類 の種類にっ 、ては、上記実施形態に限定されるものでな 、ことは言うまでもな 、。

[0050] 本発明を V型エンジンに適用した場合を説明したが、本発明の適用範囲は、 V型ェ ンジンに限定されるものではなぐ例えば直列多気筒エンジンにも本発明を適用可能 である。

[0051] また上記実施形態では、車体前部に搭載されるエンジンの場合を説明したが、本 発明は車体後部に搭載されるエンジンにも適用可能である _c

Claims

請求の範囲

[1] エンジン出力がその一端部から取り出されるクランク軸と、該クランク軸で駆動される カム軸及び補機類を備えた自動車用エンジンにお!/ヽて、

上記クランク軸とカム軸との間に、かつ該クランク軸と平行に配置された中間軸と、 該中間軸の一端側に設けられ、上記クランク軸により上記中間軸を駆動する中間 軸駆動機構と、

上記中間軸の他端側に設けられ、該中間軸により上記補機類を駆動する補機類駆 動機構と、

上記中間軸の、上記補機類駆動機構と同じ側に設けられ、該中間軸により上記力 ム軸を駆動するカム軸駆動機構と

を備えたことを特徴とする自動車用エンジン。

[2] 請求項 1において、上記クランク軸を車両前後方向に向けて車体に搭載された状態 で、上記中間軸駆動機構は、上記中間軸の後端側に配置され、上記補機類駆動機 構及びカム軸駆動機構は、上記中間軸の前端側に配置されていることを特徴とする 自動車用エンジン。

[3] 請求項 2にお 、て、車両側方力も見たとき、上記補機類駆動機構及びカム軸駆動機 構は、エンジン前壁面より前方で、かつクランク軸より上方に配置されていることを特 徴とする自動車用エンジン。

[4] 請求項 2において、車両側方力も見たとき、上記中間軸駆動機構は、エンジン後壁 面とクラッチ機構との間に配置されていることを特徴とする自動車用エンジン。

[5] 請求項 2において、上記クランク軸の前端面はエンジン前壁面と略面一をなしており 、該エンジン前壁面にはクランク軸の前端面を覆うカバーが着脱可能に装着されて いることを特徴とする自動車用エンジン。

[6] 請求項 1にお 、て、上記エンジンは、 Vバンクをなすように配置された一側，他側シリ ンダ部を有する V型エンジンであり、上記中間軸は、上記 Vバンクの底部に配置され ていることを特徴とする自動車用エンジン。

[7] 請求項 6にお 、て、上記 Vバンクの底部にクランク軸と平行でかつエンジン全長に渡 る凹状溝が形成され、該凹状溝内に上記中間軸が配置されて 、ることを特徴とする 自動車用エンジン。

請求項 7において、上記凹状溝は、蓋板により開閉可能に覆われていることを特徴と する自動車用エンジン。