WO2007119015A1 - Procede et dispositif de controle de la regeneration d'un systeme de depollution - Google Patents

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WO2007119015A1
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exhaust line
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PCT/FR2007/051047
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Jean-Marc Duclos
Frédéric LIPPENS
Mohammed Ouazzani-Chahdi
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Renault S.A.S.
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    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention is in the field of internal combustion engines and more particularly diesel type engines, since they reject particles. Indeed, this invention relates in particular to the management of f ilt res except icules or FAP.
  • NOxTrap nitrogen oxide trap
  • these systems operate discontinuously or alternatively, that is, in normal operation they trap the pollutants, to treat them only during regeneration phases.
  • these filters, or traps require specific combustion modes, in order to guarantee the necessary thermal and / or richness levels.
  • the regeneration of a particulate filter can use the heat produced by an oxidation catalyst generally placed upstream of the particulate filter, and that of the catalytic phase which is coated with the catalytic particle filter.
  • the latter performs the oxidation function of hydrocarbons and carbon monoxide untreated by the oxidation catalyst. It can also use the heat produced by the oxidation phase of the catalytic particle filter, when there is no oxidation catalyst upstream thereof.
  • the activation of the various regeneration aid means is generally controlled by the engine control computer, which determines, as a function of several parameters, including the soot loading of the particulate filter, the instant of the regeneration, as well as its duration and injection parameters during this phase.
  • the heat required for the regeneration of the particle storage elements is generated by means of additional injections, either during the expansion phase of the cylinder, either directly in the exhaust line.
  • the adjustment of the injection is generally carried out by a loop on the temperature at the outlet of the oxidation catalyst T SD ocau by a Pl D (Proportional, Integrator, Derivator), which applies a correction calculated to regulate this temperature .
  • the two actuators available to achieve the expected exotherm in the catalytic phase of the exhaust line, are not equal before the fuel dilution criterion in the lubricating oil.
  • the object of the present invention is to maximize the regeneration performance of the particulate filter, by favoring the injection of reducers into the exhaust line at the post-injection, in order to limit the dilution cost associated with the use of the post-injection.
  • the fuel flow introduced be assigned to direct injections into the exhaust line and / or delayed injections in the combustion chambers, depending on the value of the wall temperature.
  • the injection of fuel into the exhaust line is limited to a zone of the lowest loads, and to a zone of the highest loads of the engine, and the fuel flow injected into the exhaust line is limited to a maximum flow, beyond which the fuel injected would not be completely oxidized therein.
  • the invention also proposes a device comprising a first temperature sensor upstream of the turbine, an oxidation catalyst, a second temperature sensor measuring the inlet temperature of a heating system. depollution, the pollution control system, and means for determining the wall temperature of the exhaust line.
  • FIG. 1 shows an example of application of the invention
  • FIG. 2 shows the distribution of the injections as a function of exhaust conditions
  • FIG. 3 presents the method for determining the wall temperature
  • FIG. 4 is a block diagram of the command
  • FIG. 5 shows saturation traces of the quantity of fuel injected into the exhaust line (fifth injector) for three times per hour.
  • Figure 1 illustrates in a non-limiting manner the application of the invention to a vehicle engine. It reveals a four-cylinder engine 1, the turbine 2 and the compressor 3 of a turbocharger, as well as an EGR loop and its cooler 4.
  • DOC oxidation catalyst 7
  • FAP particulate filter 8
  • An exhaust fuel injector 9, called the fifth injector is placed upstream of the catalyst 7.
  • the various associated sensors are a front turbine temperature sensor (T avt ) 11, a filter inlet temperature sensor.
  • the additional inj ector positioned in the exhaust line, or fifth inj ector 9, can however be placed, either upstream or downstream of the turbine, without this location having any incidence. on the proposed strategy.
  • the device concerned by the invention therefore comprises the following elements: an injector at the exhaust 9, a first temperature sensor 11 upstream of the turbine, an oxidation catalyst 8, a second temperature sensor 12 measuring the temperature
  • the wall temperature means may be a calculation model integrated in the computer, or a wall temperature sensor (not shown).
  • the pollution control system 8 may be either a particulate filter or another system such as a nitrogen oxide trap, and the exhaust nozzle 9 may be positioned upstream or downstream. , of the turbine.
  • the invention provides for distributing the quantity of fuel Q re d, making it possible to reach the desired temperature at the inlet of the particle filter, between an additional injector implanted in the passage of the exhaust gases, and the post-injection.
  • the quantity of gear reducers Q red controlled by the input filter temperature control strategy of the particulate filter will be assigned to the additional injector, Q 5 ,,,, first and / or to the post injection Q p0 , , according to the instantaneous value of the temperature of the wall T par0 ⁇ , of the exhaust line.
  • the invention assumes that the exhaust injector can not be used over the entire operating range of the engine. Indeed, the area characterized by a low exhaust gas flow rate and a low wall temperature, does not allow a satisfactory vaporization of the fuel injected. For safety, it may also be preferable not to use the exhaust injector in areas characterized by high exhaust gas flow and high wall temperature, due to the residence time of the reducers.
  • the injection of fuel into the exhaust line is therefore used only in certain operating ranges of the engine, and limited for example to a zone of the lowest loads, and to a zone of the highest loads of the engine. engine.
  • the wall thickness can be determined either by a sensor or by a model integrated in the engine computer, according to different parameters.
  • a sensor or a calculation model integrated for example in the engine control computer, which makes it possible to give an instantaneous value of T parol .
  • This temperature is a function of various parameters mentioned in FIG. 3, including the temperature of the exhaust gases before the turbine of a turbocharger T avt , the water temperature T water of the engine, the flow of the exhaust gases Q eCh , and Q alr airflow
  • the model can use all or only some of these parameters depending on the engine operating point.
  • the quantity of fuel to be injected Q red depends on the temperature of the wall, the temperature at the outlet of the oxidation catalyst DOC or the inlet temperature of the FAP T efap , and the operating point of the engine. (exhaust gas flow).
  • the quantity of fuel Q re d is calculated by means of a module integrated in the engine control computer. This module, illustrated in FIG. 4, is composed of a basic setting of the injector gearing rate (assumed to be independent of the actuator), mapping by operating point governed by the motor torque, and a correction generated by a corrector of PID type (Proportional Integrator Derivator) dependent on the deviation of the input temperature measurement of the particulate filter at the set temperature T cons .
  • PID type Proportional Integrator Derivator
  • the conversion capacity of the DOC which depends on the temperature of the wall and the flow rate of the gases passing therethrough, defines a maximum flow rate for the fifth injector, beyond which part of the reducers injected into the exhaust will not be oxidized.
  • the invention provides that the flow rate of fuel Q 5mj injected into the exhaust line is limited to a maximum flow Q ⁇ nJ max, beyond which the injected fuel would not be completely oxidized therein .
  • the fuel is injected in priority in the exhaust line, as long as the injected flow rate Q mj is lower than the maximum flow oxidizable completely in it Q lnJ max-
  • FIG. 5 illustrates the principle of high throughput saturation of the fifth injector, for different wall temperatures T parol i, T parol 2,
  • the fifth injector When the use of the fifth injector is allowed, it is saturated first, so as to favor its use until saturation, by postponing the surplus ordered on the post-injection:
  • the excess fuel Q p0 is introduced by delayed injections into the combustion chambers of the engine.
  • the computer 22 of the motor controls the fuel flow Q re d in the dedicated injector of the exhaust line 9, to a saturation level of the oxidation catalyst 7, before transferring the surplus controlled by the regeneration of the filter 8 on delayed fuel injections into the combustion chambers of the engine.
  • the latot ality of the injected fuel follows a progression ramp, to reach the setpoint, so as to avoid that a part injected fuel passes through the catalyst without reacting. With such an injection profile, the reducers passing through the catalyst, in the event of high exhaust gas flow and high wall temperature, are more likely to oxidize.
  • the present invention proposes to vary firstly the flow rate of the injector to the exhaust in response to a variation of the overall flow rate.
  • the post - injection is insensitive to the variation of the set point.
  • the invention provides for restoring equilibrium (that is to say, to have the maximum flow of possible reducers to the exhaust and the minimum in the combustion chambers of the engine) by progressively increasing the flow of exhaust reducers.
  • the strategy model of injection of reducers in the exhaust line is integrated into the vehicle ECU.
  • the main steps of the strategy are: • the model first determines an additional quantity of fuel to be injected (Q red ) for the operating point under consideration, based on a map.
  • control then manages the distribution of the additional fuel between the fifth injector (Q 51n ) and the post injection (Q po n) according to the characteristics of the exhaust gases (T parol and Q E C H ) - It is possible that only the fifth injector, or only the late injection, does not work.
  • the accuracy of the wall temperature calculation model may limit the use of the proposed strategy. Indeed, it is important to be able to use the additional injector over the highest possible load speed range, but it is also important not to use it when the wall temperature is too low. The margin taken on the value of the parcel, will directly impact the field regime / load accessible.

Abstract

Procédé de cont rôle de la régénérat ion d'un syst ème de dépollut ion (8), reposant sur l'int roduct ion de carburant dans les gaz d'échappement par des inj ect ions ret ardées de carburant dans cert aines chambres de combust ion du mot eur et/ ou par inj ect ions direct es dans la ligne d'échappement en amont du f ilt re, en f onct ion de la t empérat ure en ent rée du syst ème, caract ér isé en ce que le débit de carbur ant (Qred) int roduit est af f ect ée aux inj ect ions direct es dans la ligne d'échappement et/ ou aux inj ect ions ret ardées dans les chambres de combust ion selon la valeur la t empérat ure de la paroi (Tparoi) de la ligne d'échappement .

Description

PROCEDE ET Dl SPOSI Tl F DE CONTROLE DE LA REGEN ERATI ON D'UN
SYSTEME DE DEPOLLUTI ON
La présente invention se situe dans le domaine des moteurs à combustion interne et plus particulièrement les moteurs type Diesel, puisqu'ils rejettent des particules. En effet, cette invention concerne notamment la gest ion des f ilt res à part icules ou FAP.
Elle s'applique notamment sur tout véhicule équipé d'un filtre à particules, mais aussi dans le cas de l'utilisation d'un injecteur additionnel pour des stratégies de purge d'un piège à oxyde d'azote (NOxTrap), ou sa désuif atat ion.
Contrairement à un catalyseur d'oxydation traditionnel, ces systèmes fonctionnent de manière discontinue ou alternative, c'est à dire qu'en fonctionnement normal ils piègent les polluants, pour les traiter uniquement lors de phases de régénération. Pour être régénérés, ces filtres, ou pièges, nécessitent des modes de combustion spécifiques, afin de garantir les niveaux de thermique et /ou de richesse nécessaires.
Pour régénérer les filtres à particules, on peut procéder à une ou plusieurs injections retardées dans les chambres de combustion du moteur, après le point mort haut (FMH), lors de la phase de détente, ces injections ayant pour effet d'augmenter la température des gaz à l'échappement. Le gasoil injecté longtemps après le PMH, ne brûle pas dans la chambre de combustion, mais dans la partie catalytique de la ligne d'échappement. Toujours afin de diminuer les émissions polluantes, on peut en effet disposer en plus du FAP, soit un catalyseur d'oxydation (DOC) dans la ligne d'échappement, en amont du FAP, soit directement un matériau catalytique (tel que le platine) au sein du FAP. Cest sur ces sites catalytiques, que les HC et CO des injections tardives s'oxydent, augmentant la température des gaz. Enfin, en augmentant le débit d'une post injection éloignée, celle-ci provoque de fortes émissions de HC et de CXD en sortie du moteur. Ces agents réducteurs réagissent dans le catalyseur d'oxydation avec l'oxygène présent dans les gaz d'échappement, en produisant de la chaleur, qui contribue à augmenter la température des gaz d'échappement en entrée du filtre à particules.
Ainsi, la régénération d'un filtre à particules peut utiliser la chaleur produite par un catalyseur d'oxydation généralement placé en amont du filtre à particules, et celle de la phase catalytique dont est revêtu le filtre à particules catalytique. Cette dernière réalise la fonction d'oxydation des hydrocarbures et du monoxyde de carbone non traités par le catalyseur d'oxydation. Elle peut aussi utiliser la chaleur produite par la phase d'oxydation du filtre à particules catalytique, lorsqu'il n'y a pas de catalyseur d'oxydation en amont de celui-ci.
La mise en action des différents moyens d'aide à la régénération, est généralement pilotée par le calculateur de contrôle moteur, qui détermine, en fonction de plusieurs paramètres, dont le chargement en suies du filtre à particules, l'instant de la régénération, ainsi que sa durée et les paramètres d' inj ect ion pendant cette phase.
Or, pour améliorer l'efficacité de la régénération, il est nécessaire de produire une température interne au filtre, favorable à l'oxydation des suies
(570-6500C), supérieure à la température normale de l'échappement, et ce quel que soit le point de fonctionnement du moteur. De même, pour optimiser le traitement de l'ensemble des polluants, il est nécessaire de gérer au mieux les phases de stockage et de régénération de ces pièges. Ces opérations nécessitent donc de contrôler la température en entrée du filtre à particules, au moment des phases de régénération, et la dilution due à la post injection.
Actuellement, la chaleur nécessaire à la régénération des éléments de stockage de particules, est générée au moyen d'injections supplémentaires, soit pendant la phase de détente du cylindre, soit directement dans la ligne d'échappement. Le réglage de l'injection s'effectue en général par un bouclage sur la température en sortie du catalyseur d'oxydation TSDocau moyen d'un Pl D (Proportionnel, Intégrateur, Dérivateur), qui applique une correction calculée pour réguler cette température.
Les deux actionneurs dont on dispose pour réaliser l'exotherme attendu dans la phase catalytique de la ligne d'échappement, ne sont pas égaux devant le critère dilution de carburant dans l'huile de lubrification.
L'utilisation d'une post- injection dans le cylindre crée un surcoût important en matière de dilution, alors que le recours à l'injection directe à l'échappement, peut permettre d'assouplir la mise au point du système sur cet aspect .
La présente invention a pour objectif de maximiser les performances de régénération du filtre à particules, en privilégiant l'injection de réducteurs dans la ligne d'échappement à la post-injection, afin de limiter le coût dilution lié à l'utilisât ion de la post -injection.
Dans ce but, elle propose que le débit de carburant introduit, soit affecté aux injections directes dans la ligne d'échappement et/ou aux injections retardées dans les chambres de combustion, selon la valeur de la température de la paroi.
De préférence, l'injection de carburant dans la ligne d'échappement est limitée à une zone des plus faibles charges, et à une zone des plus fortes charges du moteur, et le débit de carburant injecté dans la ligne d'échappement est limité à un débit maximum, au delà duquel le carburant injecté ne serait pas complètement oxydé dans celle-ci.
L'invention propose aussi un dispositif comprenant un premier capteur de température en amont de la turbine, un catalyseur d'oxydation, un deuxième capteur de température mesurant la température en entrée d'un système de dépollution, le système de dépollution, et un moyen de détermination de température de paroi de la ligne d'échappement.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront clairement à la lecture de la description suivante, d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins, sur lesquels :
- la figure 1 montre un exemple d'application de l'invention,
- la figure 2 montre la répartition des injections en fonction des condit ions à l'échappement ,
- la figure 3 présente la méthode de détermination de la température de paroi,
- la f igure 4 est un schéma bloc de la commande, et
- la figure 5, présente des tracés de saturation de la quantité de carburant injecté dans la ligne d'échappement (cinquième injecteur), pour trois t empér at ur es de par oi . La figure 1 illustre de façon non limitative l'application de l'invention sur un moteur de véhicule. Elle fait apparaître un moteur à quatre cylindres 1, la turbine 2 et le compresseur 3 d'un turbocompresseur, ainsi qu'une boucle EGR et son ref roidisseur 4. Dans la ligne d'échappement, on trouve un catalyseur d'oxydation 7 (DOC), suivi d'un filtre à particules 8 (FAP). Un injecteur de carburant à l'échappement 9, dit cinquième injecteur, est placé en amont du catalyseur 7. Les différents capteurs associés, sont un capteur de température avant turbine (Tavt) 11, un capteur de température d'entrée de filtre à particules (Tefap) 13, un capteur de température en sortie de filtre à particules (Tesfap) 14, une sonde à oxygène 16, et un capteur de pression différentielle 17, ou capteur de pression relative, entre l'amont du filtre et l'atmosphère. Enfin, le schéma mentionne le papillon d'admission du moteur 8, la valve EGR 19, et les moyens d'isolation de la ligne d'échappement 21. Le calculateur moteur associé 22, reçoit et traite les signaux émis par les capteurs mentionnés, ainsi que d'autres informations en provenance de consommateurs électriques 23, du groupe moto ventilateur 25, d'un thermostat piloté 26, et de capteurs de température et de pression atmosphérique 27, 28.
Dans le cadre de l'invention, l'inj ecteur supplémentaire positionné dans la ligne d'échappement, ou cinquième inj ecteur 9, peut cependant être placé, soit en amont soit en aval de la turbine, sans que cet emplacement ait d'incidence sur la stratégie proposée. Le dispositif concerné par l'invention comprend donc les éléments suivants: un inj ecteur à l'échappement 9, un premier capteur de température 11 en amont de la turbine, un catalyseur d'oxydation 8, un deuxième capteur de température 12 mesurant la température
Tefap en entrée d'un système de dépollution, le système de dépollution 8, et un moyen de détermination de température de paroi Tparol, de la ligne d'échappement. Conformément à l'invention, le moyen de température de paroi peut être un modèle de calcul intégré dans le calculateur, ou un capteur de température de paroi (non représenté). Enfin, le système de dépollution 8 peut être, soit un filtre à particules, soit un autre système tel qu'un piège à oxydes d'azotes, et l'inj ecteur à l'échappement 9 peut être positionné en amont, ou en aval, de la turbine.
Comme indiqué plus haut, l'invention prévoit de répartir la quantité du carburant Qred, permettant d'atteindre la température désirée en entrée du filtre à particule, entre un inj ecteur supplémentaire implanté dans le passage des gaz d'échappement , et la post-inj ect ion.
Rus précisément, la quantité de réducteurs Qred commandée par la stratégie de contrôle de température en entrée du filtre à particules sera affectée à l'inj ecteur supplémentaire, Q5,^, en premier lieu et/ ou à la post injection Qp0,, selon la valeur instantanée de la température de la paroi Tpar0ι, de la ligne d'échappement . L'invention part du principe que l'inj ecteur à l'échappement ne peut pas être utilisé sur l'ensemble de la plage de fonctionnement du moteur. En effet, la zone caractérisée par un faible débit des gaz à l'échappement et une faible température de la paroi, ne permet pas une vaporisation satisfaisante du carburant injecté. Par sécurité, il peut aussi être préférable de ne pas utiliser l'inj ecteur à l'échappement dans les zones caractérisées par un fort débit des gaz à l'échappement et une température de paroi élevée, ceci en raison de temps de séjour des réducteurs dans le catalyseur d'oxydation trop faibles, pour permettre d'oxyder la totalité des réducteurs. Conformément à la figure 2, l'injection de carburant dans la ligne d'échappement est donc utilisée uniquement dans certaines plages de fonctionnement du moteur, et limitée par exemple à une zone des plus faibles charges, et à une zone des plus fortes charges du moteur.
La t empér at ur e de la paroi peut être déterminée, soit par un capteur, soit par un modèle intégré dans le calculateur du moteur, en fonction de différents paramètres. Afin de déterminer la température de la paroi Tpar0ι, il est en effet possible d'utiliser un capteur ou un modèle de calcul, intégré par exemple dans le calculateur de contrôle moteur, qui permet de donner une valeur instantanée de Tparol. Cette température est une fonction de différents paramètres mentionnés sur la figure 3, incluant la température des gaz d'échappement avant la turbine d'un turbocompresseur Tavt, la température d'eau Teau du moteur, le débit des gaz d'échappement QeCh, et le débit d'air Qalr
(mesuré par exemple à l'admission). Le modèle peut utiliser tous ces paramètres, ou seulement une partie d'entre eux, en fonction du point de fonctionnement moteur.
La quantité de carburant à injecter Qred dépend de la température de la paroi, de la température en sortie du catalyseur d'oxydation DOC ou de la température en entrée du FAP Tefap, et du point de fonctionnement moteur (débit des gaz d'échappement). La quantité de carburant Qred est calculée au moyen d'un module intégré dans le calculateur contrôle moteur. Ce module, illustré par la figure 4, est composé d'un réglage de base du débit de réducteur à injecter (supposé indépendant de l'actionneur), cartographie par point de fonctionnement régi me/ couple moteur, et d'une correction généré par un correcteur de type PID (Proportionnel Intégrateur Dérivateur) dépendant de l'écart de la mesure de température d'entrée du filtre à particules à la température de consigne Tcons.
La capacité de conversion du DOC, qui dépend de la température de la paroi et du débit des gaz le traversant, définit un débit maximum pour le cinquième injecteur, au-delà duquel une partie des réducteurs injecté à l'échappement ne sera pas oxydée. Pour tenir compte de cette contrainte, l'invention prévoit que le débit de carburant Q5mj injecté dans la ligne d'échappement soit limité à un débit maximum QιnJmax, au delà duquel le carburant injecté ne serait pas complètement oxydé dans celle-ci. Rus précisément, le carburant est injecté en priorité dans la ligne d'échappement, tant que le débit injecté Qmj est inférieur au débit maximum oxydable complètement dans celle-ci QlnJmax-
La figure 5 illustre le principe de saturation haute de débit du cinquième injecteur, pour différentes températures de paroi Tparoli, Tparol2,
TParoi3- Dans les deux zones où cet injecteur ne peut pas être utilisé, la post- injection sera autorisée, si la stratégie de contrôle de température à l'entrée du FAP requiert la production d'un exotherme dans le DOC.
Lorsque l'utilisation du cinquième injecteur est autorisée, il est saturé en premier, de manière à privilégier son utilisation jusqu'à saturation, en reportant le surplus commandé sur lapost-injection :
- si Qred <05mj maxi, alors Q51n] = Qred et Qpon= O - si Qred
Figure imgf000010_0001
maxi, alors Q5lnJ ≈Qsmj maxi et Qpol1=Qred - Q5lnJ maxi.
Ainsi, le surplus de carburant Qp0, par rapport au débit oxydable dans la ligne d'échappement Qmjmax, est introduit par des injections retardées dans les chambres de combustion du moteur. De préférence, le calculateur 22 du moteur commande le débit de carburant Qred dans l'injecteur dédié de la ligne d'échappement 9, jusqu'à un niveau de saturation du catalyseur 7 d'oxydation, avant de reporter le surplus commandé par la régénération du filtre 8 sur des injections retardées de carburant dans les chambres de combustion du moteur. En cas d'activation simultanée de l'injection à l'échappement et de la post injection, il est préférable que latot alité du carburant injectée suive une rampe de progression, pour rejoindre la valeur de consigne, de manière à éviter qu'une partie du carburant injectée traverse le catalyseur sans avoir réagi. Avec un tel profil d'injection, les réducteurs traversant le catalyseur, en cas de fort débit des gaz à l'échappement et de température de paroi élevée, ont plus de chance de s'oxyder.
Afin d'améliorer la dynamique du système, la présente invention propose de faire varier en priorité le débit de l'injecteur à l'échappement en réponse à une variation de la consigne de débit globale. De cette façon, la post - injection est insensible à la variation de la consigne. Cependant, comme il est préférable de diminuer au maximum la dilution due à la post -injection, l'invention prévoit de rétablir l'équilibre (c'est-à-dire, d'avoir le débit maximal de réducteurs possible à l'échappement et le minimal dans les chambres de combustion du moteur) en augmentant progressivement le débit de réducteurs à l'échappement.
Le modèle de stratégie d'injection de réducteurs dans la ligne d'échappement est intégré à l'ECU du véhicule. Les principales étapes de la stratégie sont les suivantes : • le modèle détermine tout d'abord une quantité supplémentaire de carburant à injecter (Qred) pour le point de fonctionnement considéré, à partir d'une cartographie.
• la mesure de la température en sortie du DOC (ou en entrée du FAP) permet de corriger cette quantité de réducteur, afin de se rapprocher le plus près possible de la température désirée (température consigne) en ent rée du FAP (TSDoc = TEFAP)-
• la commande gère ensuite la répartition du carburant supplémentaire entre le cinquième injecteur (Q51n]) et lapost injection (Qpon) suivant les caractéristiques des gaz d'échappement (Tparol et QECH)- II est possible que seul le cinquième injecteur, ou que seule l'injection tardive, ne fonctionne.
En dernier lieu, il faut préciser que la précision du modèle de calcul de température de paroi, peut limiter l'utilisation de la stratégie proposée. En effet, il est important de pouvoir utiliser l'injecteur additionnel sur la plage de régime charge la plus importante possible, mais il est également important de ne pas l'utiliser, lorsque latempérature de paroi est trop faible. La marge prise sur la valeur de la Tparoi, va directement impacter le champ régime/ charge accessible.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de contrôle de la régénération d'un système de dépollution comprenant un catalyseur d'oxydation et un filtre (8), reposant sur l'introduction de carburant dans les gaz d'échappement par des injections retardées de carburant dans certaines chambres de combustion du moteur et/ ou par injections directes dans la ligne d'échappement en amont du filtre grâce à un injecteur (9) dédié de la ligne d'échappement, en fonction de la température en entrée du système, caractérisé en ce que le débit de carburant (Qred) introduit est affecté aux injections directes dans la ligne d'échappement et /ou aux injections retardées dans certaines chambres de combustion selon la valeur la température de la paroi (Tparol) de la ligne d'échappement.
2. Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'injection de carburant dans la ligne d'échappement est utilisée uniquement dans certaines plages de fonctionnement du moteur.
3. Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'injection de carburant dans la ligne d'échappement est limitée à une zone des plus faibles charges et à une zone des plus fortes charges du moteur.
4. Procédé de contrôle selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que la température de la paroi est déterminée par un capteur.
5. Procédé de contrôle selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que la température de paroi (Tparol) est déterminée par un modèle intégré dans le calculateur du moteur, en fonction de paramètres incluant la température des gaz d'échappement avant la turbine d'un turbocompresseur (T3Vt), la température d'eau (Teau), le débit des gaz d'échappement (QeCh), et le débit d'air (Qaιr)-
6. Procédé de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le débit de carburant (QlnJ) injecté dans la ligne d'échappement est limité à un débit maximum (QlnJmax) au delà duquel, le carburant injecté ne serait pas complètement oxydé dans celle-ci par le catalyseur d'oxydation.
7. Procédé de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce le carburant est injecté en priorité dans la ligne d'échappement tant que le débit injecté (Qmj) est inférieur au débit maximum oxydable complètement dans celle-ci (Qmjmax)-
8. Procédé de contrôle selon la revendication 7, caractérisé en ce que le surplus de carburant (Qpol) par rapport au débit oxydable dans la ligne d'échappement (QlnJmax) est introduit par des injections retardées dans les chambres de combustion du moteur.
9. Procédé de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le débit total de carburant (Qred) est corrigé sur chaque point de fonctionnement du moteur par un facteur dépendant de l'écart entre la température d'entrée du filtre (Tefap) et la température de consigne de régénération (Tcons)-
10. Procédé de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le calculateur (22) du moteur commande le débit de carburant (Qred) dans injecteur dédié de la ligne d'échappement (9) jusqu'à un niveau de saturation d'un catalyseur d'oxydation (7), avant de reporter le surplus commandé par la régénération du filtre (8) sur des injections retardées de carburant dans les chambres de combustion du moteur.
11. Procédé de contrôle selon la revendication 10, caractérisée en ce que le débit de l'inj ecteur à l'échappement varie en priorité en réponse à une variation de la consigne de débit globale.
12. Procédé de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système dépollution (8) est un filtre à particules.
13. Dispositif de mise en œuvre d'un procédé conforme à l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un injecteur dédié à l'échappement (9), un premier capteur de température (11) en amont d'une turbine de turbocompresseur, un catalyseur d'oxydation (8), un deuxième capteur de température (12) mesurant la température (Tefap) en entrée du système de dépollution, le système de dépollution (8), et un moyen de détermination de température de paroi (Tpar0ι) de la ligne d'échappement.
14. Dispositif de contrôle selon la revendication 13, caractérisé en ce que le moyen de température de paroi est un modèle de calcul intégré dans un calculateur (22).
15. Dispositif de contrôle selon la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce que l 'injecteur de carburant (9) est disposé en amont d'une turbine de turbocompresseur (2).
16. Dispositif de contrôle selon la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce que l 'injecteur de carburant (9) est disposé en aval d'une turbine de turbo compresseur (2).
17. Dispositif de contrôle selon l'une des revendications 13 à 16, caractérisé en ce que le premier capteur de température (11) est disposé en amont d'une turbine de turbo compresseur (2).
18. Dispositif de contrôle selon l'une des revendications 13 à 17, caractérisé en ce qu'il comporte un quatrième capteur (14) de température en sortie du système de dépollut ion (Tsfap).
19. Dispositif de contrôle selon l'une des revendications 13 à 17, caractérisé en ce que le système de dépollution (8) est un filtre à particules.
20. Dispositif de contrôle selon l'une des revendications 13 à 17, caractérisé en ce que le système de dépollution (8) est un piège à oxydes d'azote.
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