WO2007051809A1 - Hydraulische fahrzeugbremse mit integrierter elektromechanisch betätigbarer feststellbremse - Google Patents
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Definitions
- Hydraulic vehicle brake with integrated electromechanically actuated parking brake
- the present invention relates to a hydraulic vehicle brake with parking brake device, in particular for motor vehicles, with a brake housing in which a hydraulic operating pressure chamber is limited by a brake piston, wherein the hydraulic operating pressure chamber for performing service braking with hydraulic pressure medium can be acted upon, so that the brake piston to achieve a Brake action is actuated along a piston longitudinal axis, and wherein the parking brake device acts on the brake piston by means of an actuating device which actuates the brake piston for carrying out parking braking by means of a driven by an electromechanical actuator WälzSystemrampengetriebes and holds in the actuated position.
- Such a hydraulic vehicle brake is known, for example, from WO 2004/099645 A1.
- a pivot lever is connected to a ramp arrangement.
- the pivot lever To actuate the parking brake, the pivot lever must be swiveled.
- an eccentric arrangement is provided, which is actuated by a motor drive, wherein the pivot lever upon activation of the motor drive on the eccentric slid disc and swung it.
- the lever is pivoted by a motor-driven linear drive.
- the previously known vehicle brake requires a comparatively large electrical power consumption for actuation, which is disadvantageous in a motor vehicle with limited electrical power capacity.
- EP 1 584 835 A1 discloses a disk brake with a parking brake mechanism which has a rolling-element ramp transmission.
- This WälzSystemrampengetriebe is actuated by a lever and a bevel gear, wherein the first bevel gear with the lever and the second bevel gear is connected to the drive ramp.
- An electromechanical actuation of WälzSystemrampengetriebes is not provided.
- the present invention is therefore based on the object to improve a hydraulic vehicle brake of the type mentioned in such a way that the electrical power consumption for carrying out parking brake operations is reduced.
- the two-stage gear is designed as a two-stage worm gear, wherein the first and / or the second gear stage is designed to be self-locking.
- the two-stage gear is formed by a combination of a crown gear and a worm gear, wherein the worm gear forms the second gear stage and is designed to be self-locking.
- the two-stage transmission is designed as a combination of a feed gear and an eccentric gear, wherein the eccentric gear forms the second gear stage and is designed to be self-locking.
- the electromechanical actuator is arranged such that its output shaft is parallel to the piston longitudinal axis.
- the electromechanical actuator with respect to the brake housing and a housing which accommodates the two-stage gear and the electromechanical actuator, decoupled by means of damping elements.
- a sensor element is provided for detecting the angular position of the output shaft of the e- lektromechanischen actuator or for detecting the angular position of a transmission element.
- means for detecting the current consumption of the electromechanical actuator are provided for detecting the current consumption of the electromechanical actuator. The path of the brake piston can be detected in this way and is used in addition to the measured value of the current consumption of the electromechanical actuator as a controlled variable for the regulation of the clamping force.
- At least one spring element in the power flow or in the torque flow to maintain the set clamping force and to compensate for thermal shrinkage effects is provided.
- arranged in the power flow spring element is designed as a package of disc springs. It acts on the brake piston and can be loaded hydraulically and / or electromechanically.
- the spring element arranged in the moment flux is designed as a torsion spring, acts on a transmission element and can be charged electromechanically.
- the vehicle brake has a modular design and the electromechanical actuator together with the two-stage gearbox form an independently manageable module.
- a mechanical unlocking means for unlocking the parking brake is provided.
- a further advantageous development of the subject invention provides that the WälzConsequentlyrampengetriebe is formed by a drive and an output ramp, wherein between the ramp halves rolling elements are provided, via which the drive ramp is in contact with the output ramp.
- Fig. 1 is a three-dimensional view of an embodiment of the vehicle brake according to the invention.
- Fig. 2 is a sectional view of the vehicle brake according to Fig. 1;
- Fig. 3 is an exploded view of the vehicle brake according to Fig. 1;
- FIG. 4 is an exploded view of a first embodiment of a two-stage transmission
- Fig. 5a, b, c are schematic representations of three versions of a two-stage gearbox
- FIGS. 6a, b show a schematic representation of a spring element arranged in the flow of the moment
- FIG. 7 shows a schematic illustration of a spring element arranged in the force flow.
- the vehicle brake according to the invention is shown in Fig. 1 in three-dimensional view.
- the vehicle brake according to the invention has, on the one hand, a hydraulically operable drive brake and on the other hand, an electromechanically actuated parking brake.
- an electromechanical actuator 7 As can be seen from FIG. 1, an electromechanical actuator 7, a two-stage transmission and the required sensors are integrated.
- the basic idea of the present invention is to provide the parking brake actuation of a known combination saddle with Ball & Ramp actuation with an electromechanical drive instead of a conventional cable actuation.
- the inventive hydraulic vehicle brake shown in Fig. 2 has a brake housing 29 which surrounds the outer edge of a brake disc, not shown, and two arranged on both sides of the brake disc brake pads 33, 34.
- the brake housing 29 forms on its inside a brake cylinder 9, which receives a brake piston 5 axially displaceable.
- Brake fluid can be supplied to the operating pressure chamber 6 formed between the brake cylinder 9 and the brake piston 5 for performing service braking, so that a brake pressure is built up which displaces the brake piston 5 axially along a piston longitudinal axis A towards the brake disk.
- the brake pad 34 facing the brake piston 34 is pressed against the brake disc, wherein in response, the brake housing 29 moves in the opposite direction and thereby also presses the other brake pad 33 against the brake disc.
- An actuating device 4, which is required for carrying out a parking brake operation, is essentially formed by a rolling element ramp transmission 1, 2, 3.
- the WälzSystemrampengetriebe 1, 2, 3 is actuated by an electromechanical actuator 7 and is formed by a drive 1 and a driven ramp 2.
- the WälzSystemrampengetriebe 1, 2, 3rd responsible for the generation of the application force for carrying out a parking brake operation. Due to the high efficiency, the WälzSystemrampengetriebe 1, 2, 3 offers.
- the WälzSystemrampengetriebe 1, 2, 3 consists of a drive 1 and a Absrete 2.
- a compression spring 10 exerts an axial force on the output ramp 2.
- the output ramp 2 is secured against rotation in a cartridge 19 and can only perform a lifting movement along the piston longitudinal axis A.
- the cartridge 19 is connected to a ramp support disc 20, which in turn is pressed in the brake housing 29 and is thus fixed to the housing radially and axially.
- the drive ramp 1 can exert a rotational movement and is pressed with the axial force of the compression spring 10 on a thrust bearing 18, which is supported on the ramp support disk 20.
- the adjusting device 30 takes into account the lining wear on the brake linings 33, 34 and compensates for this by extension in the direction of the piston longitudinal axis A. Thereby, the necessary Zuspannhub the brake piston 5 and thus the Geretehub the WälzSystemrampengetriebes 1, 2, 3 are kept constant.
- the adjusting device 30 is on the one hand rotationally fixed to the WälzSystemrampengetriebe 1, 2, 3 and on the other hand with the brake piston 5 in connection. It is extensible in the direction of the piston longitudinal axis A and essentially comprises a nut-spindle arrangement with a rotationally fixed to the output ramp 2 voltage applied spindle 35 and a rotatably mounted on the spindle 35 nut 36, which is supported on the brake piston 5.
- the drive ramp 1 can be set in rotation, a shaft 17 is provided, which is connected to the drive ramp 1 and is mounted radially in a radial sliding bearing.
- the shaft 17 projects out of the brake housing 29 and is driven by the electromechanical actuator 7 with the interposition of a two-stage transmission.
- means for sealing the operating pressure chamber 6 in the bore of the brake housing 29, through which the shaft 17 projects, are provided.
- the electromechanical actuator 7 and the two-stage gear are received by a housing 28 which is closable with a housing cover.
- the second embodiment stepped gear as a two-stage worm gear 11, 12 is formed.
- Worm gearboxes are a category of helical gearboxes in which, in contrast to the Wälzgetrieben also a sliding portion in the movement is present.
- a worm gear is made up of a helically toothed wheel, the worm, and a helical gear meshing therewith, the worm wheel.
- the first gear stage that is to say the first worm gear 11, is connected on the input side to the output shaft 8 of the electromechanical actuator 7, while the second gear stage, that is the second worm gear 12, on the output side with the shaft 17 or with the WälzSystemram- pengetriebe 1, 2nd , 3 is connected.
- a first worm 13 is fitted on the output shaft 8 of the electromechanical actuator 7 and meshes a first worm wheel 14.
- a second worm 15 is on the center of rotation the first worm wheel 14 is attached and is rotated by this.
- This second worm 15 in turn meshes with a second worm wheel 16, which is rotatably connected to the shaft 17 and the shaft 17 is rotated together with the drive ramp 1 in rotation and thereby generates a lifting movement of the output ramp 2, as already described. So that the set in this way application force is maintained during a parking brake operation, the second worm gear 12 is designed self-locking.
- Fig. 3 is a so-called exploded view of the vehicle brake shown in Fig. 1 and 2 is shown.
- the housing 28 which is the electromechanical Actuator 7 and the two-stage gearbox, that is, the first and the second worm gear 11, 12, receives. Together they form an electromechanical actuation unit, which forms an independently manageable subassembly and can be pretested.
- This electromechanical actuator unit is inserted into the brake housing 29.
- the vehicle brake is supplemented by the brake piston 5 and by the two brake pads 33, 34, which are located in a holder.
- the arrangement of the electromechanical actuating unit parallel to the piston longitudinal axis A allows on the one hand a particularly compact design for the caliper and on the other hand, the modular design shown in Fig. 3 allows.
- the housing 28 receives the electromechanical actuator 7. It is provided that the electromechanical actuator 7 is decoupled from the housing 28, so that the noise and the vibration of the electromechanical actuator 7 are not transmitted to the adjacent components and the noise level of the environment is reduced to a minimum.
- designed as a rubber bearing first damping element 25 between the electromechanical actuator 7 and the housing 28 is arranged.
- a second damping element 26, which is designed as a damping rubber, is operatively arranged between the electromechanical actuator 7 and the housing cover 28a for the same purpose.
- the first worm 13 is plugged onto the output shaft 8 of the electromechanical actuator 7.
- an encoder 23 is attached to the output shaft, which cooperates with a housing-fixed sensor element 24 and detects the angular position of the output shaft 8.
- the path of the brake piston 5 can be detected and used in addition to the measured value of the current consumption of the electromechanical actuator 7 as a controlled variable for the regulation of the application force.
- a suitable detection means is also provided for detecting the current consumption of the electromechanical actuator 7.
- the first worm 13 meshes with the first worm wheel 14.
- the second worm 15 is inserted into a central bore of the first worm wheel 14 so that a rotation of the first worm wheel 14 causes a rotation of the second worm 15 entails.
- the second worm 15 meshes with the second worm wheel 16.
- a housing opening 27 is provided which allows access for a mechanical release for emergency release of the parking brake in case of failure or failure of the electrical power supply.
- the sensor element 24 instead of the angular position of the output shaft 8 of the electromechanical actuator 7, the sensor element 24 just mentioned can also detect the angular position of the two worms 13, 15 or of the two worm wheels 14, 16, whereby also the path of the brake piston 5 and thus the set application force can be determined.
- FIGS. 5 a, b, c three embodiments of the two-stage transmission between the electromechanical actuator 7 and the Wälzköperrampengetriebe 1, 2, 3 are shown.
- the illustrated in Fig. 5a the first embodiment has already been described with reference to FIGS. 2 and 4. These are two worm gears 11, 12.
- the first worm 13 is set in rotation by the output shaft 8 of the electromechanical actuator 7.
- the first worm 13 meshes with the first worm wheel 14, which in turn sets the second worm 15 in rotation, since the second worm 15 is connected to the center of rotation of the first worm wheel 14.
- the second worm 15 in turn meshes with a second worm wheel 16 and acts on the shaft 17 and thus the WälzSystemrampengetriebe 1, 2, 3 with a torque.
- the WälzSystemrampengetriebe 1, 2, 3 performs a translational stroke, which acts on the brake piston 5 via the mechanical adjusting device 30 and thus generates a clamping force.
- the second worm gear 12 is designed to be self-locking.
- Fig. 5a is also removed again that the electromechanical actuator 7 is arranged so that its axis of symmetry B is parallel to the piston longitudinal axis A.
- a second embodiment of the two-stage transmission is shown.
- the two-stage gear is designed as a combination of a crown gear 21 and a worm gear 22.
- On the output shaft 8 of the electromechanical actuator 7 is a gear 37 inserted, which cooperates with a crown wheel 38.
- a worm 15 is mounted, which meshes with a worm wheel 16 connected to the shaft 17.
- the rotation of the output shaft 8 is transmitted via the crown gear 21 to the worm gear 22 and thus to the shaft 17, resulting in a rotary stroke movement of the WaIz bodyrampengetriebes 1, 2, 3 result, as already described has been.
- the worm gear 22 is self-locking.
- the two-stage gear between the electromechanical actuator 7 and the rolling element ramp gear 1, 2, 3 is formed as a combination of a countershaft gear 31 and an eccentric 32.
- a countershaft is an additional gear and reduces the number of revolutions of the driven shaft. The available torque is thereby increased.
- the countershaft transmission 31 and the eccentric gear 32 act like the previously described embodiments of the two-stage transmission.
- the second worm gear 12 of the embodiment described with reference to FIG. 5a is shown again in FIG. 6a. It can be seen once again that the second worm 15 is inserted into the center of rotation of the first worm wheel 14. As is illustrated in FIG. 6b, a spring element designed as a torsion spring 39 is provided for maintaining the set application force.
- the torsion spring 39 is arranged in the moment flux and acts on the second worm wheel 16. It is with a rotation of the worm wheel 16 can be tensioned or loaded and compensates for thermal shrinkage effects.
- a spring element designed as a package of disc springs 40 is arranged in the force flow, as shown in FIG.
- the plate spring package 40 is mounted under the thrust bearing 18 described with reference to FIG. 2 and is hydraulically and / or mechanically tensioned.
- the plate spring assembly 40 acts on the brake piston 5 via the thrust bearing 18, the WälzConsequentlyrampenge- gearbox 1, 2, 3 and via the mechanical adjusting device.
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Abstract
Die vorliegende Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremse mit Feststellbremsvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Bremsgehäuse (29), in dem ein hydraulischer Betriebsdruckraum (6) von einem Bremskolben (5) begrenzt ist, wobei der hydraulische Betriebsdruckraum zur Durchführung von Betriebsbremsungen mit hydraulischem Druckmittel beaufschlagbar ist, so dass der Bremskolben zur Erzielung einer Bremswirkung entlang einer Kolbenlängsachse (A) betätigbar ist, und wobei die Feststellbremsvorrichtung auf den Bremskolben mittels einer Betätigungseinrichtung (4) wirkt, die den Bremskolben zur Durchführung von Feststellbremsungen mit Hilfe eines von einem elektromechanischen Aktuator (7) angetrie- benen Wälzkörperrampengetriebes (1, 2, 3) betätigt und in der betätigten Stellung hält. Um einen höheren Gesamtwirkungsgrad bei gleichzeitig geringerer elektrischer Leistungsaufnahme zu erreichen ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass zwischen dem elektromechanischen Aktuator (7) und der Betätigungseinrichtung (4) ein zweistufiges Getriebe zwischengeschaltet ist, wobei die erste Getriebestufe (11) eingangsseitig mit einer Ausgangswelle (8) des elektromechanischen Aktuators (7) und die zweite Getriebestufe (12) ausgangsseitig mit dem Wälzkörperrampengetriebe (1, 2, 3) verbunden ist.
Description
Hydraulische Fahrzeugbremse mit integrierter elektromecha- nisch betätigbarer Feststellbremse
Die vorliegende Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremse mit Feststellbremsvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Bremsgehäuse, in dem ein hydraulischer Betriebsdruckraum von einem Bremskolben begrenzt ist, wobei der hydraulische Betriebsdruckraum zur Durchführung von Betriebsbremsungen mit hydraulischem Druckmittel beaufschlagbar ist, so dass der Bremskolben zur Erzielung einer Bremswirkung entlang einer Kolbenlängsachse betätigbar ist, und wobei die Feststellbremsvorrichtung auf den Bremskolben mittels einer Betätigungseinrichtung wirkt, die den Bremskolben zur Durchführung von Feststellbremsungen mit Hilfe eines von einem elektromechanischen Aktuator angetriebenen Wälzkörperrampengetriebes betätigt und in der betätigten Stellung hält.
Eine derartige hydraulische Fahrzeugbremse ist beispielsweise aus der WO 2004/099645 Al bekannt. Bei der vorbekannten Fahrzeugbremse ist ein Schwenkhebel mit einer Rampenanordnung verbunden. Zur Betätigung der Feststellbremse muss der Schwenkhebel verschwenkt werden. Dazu ist gemäß einer ersten Ausführung eine Exzenteranordnung vorgesehen, die von einem motorischen Antrieb betätigt wird, wobei der Schwenkhebel bei Aktivierung des motorischen Antriebs auf der Exzenter-
scheibe abgleitet und sich dabei verschwenkt. Gemäß einer zweiten Ausführung wird der Hebel von einem motorischen Linearantrieb verschwenkt. Die vorbekannte Fahrzeugbremse benötigt zur Betätigung jedoch eine vergleichsweise große e- lektrische Leistungsaufnahme, was in einem Kraftfahrzeug mit beschränkter elektrischer Leistungskapazität als nachteilig anzusehen ist.
Außerdem ist aus der EP 1 584 835 Al eine Scheibenbremse mit Feststellbremsmechanismus bekannt, der ein Wälzkörperrampen- getriebe aufweist. Dieses Wälzkörperrampengetriebe ist über einen Hebel und ein Kegelradgetriebe betätigbar, wobei das erste Kegelrad mit dem Hebel und das zweite Kegelrad mit der Antriebsrampe verbunden ist. Eine elektromechanische Betätigung des Wälzkörperrampengetriebes ist dagegen nicht vorgesehen .
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische Fahrzeugbremse der eingangs genannten Gattung dahingehend zu verbessern, dass die elektrische Leistungsaufnahme zur Durchführung von Feststellbremsvorgängen verringert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Dabei ist vorgesehen, dass zwischen dem elektromechanischen Aktuator und der Betätigungseinrichtung ein zweistufiges Getriebe zwischengeschaltet ist, wobei die erste Getriebestufe eingangs- seitig mit einer Ausgangswelle des elektromechanischen Aktu- ators und die zweite Getriebestufe ausgangsseitig mit dem Wälzkörperrampengetriebe verbunden ist. Durch diese Maßnahme wird der Gesamtwirkungsgrad erhöht, was eine reduzierte e- lektrische Leistungsaufnahme zur Folge hat.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen entnehmbar. So ist in einer besonders vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes vorgesehen, dass das zweistufige Getriebe als zweistufiges Schneckengetriebe ausgebildet ist, wobei die erste und/oder die zweite Getriebestufe selbsthemmend ausgeführt ist.
Bei einer alternativen Ausführungsform wird das zweistufige Getriebe durch eine Kombination eines Kronenradgetriebes und eines Schneckengetriebes gebildet, wobei das Schneckengetriebe die zweite Getriebestufe bildet und selbsthemmend ausgeführt ist. Eine weitere Alternative sieht vor, dass das zweistufige Getriebe als eine Kombination eines Vorlegegetriebes und eines Exzentergetriebes ausgebildet ist, wobei das Exzentergetriebe die zweite Getriebestufe bildet und selbsthemmend ausgeführt ist.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist vorgesehen, dass der elektromechani- sche Aktuator derart angeordnet ist, dass sich dessen Ausgangswelle parallel zur Kolbenlängsachse befindet.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes ist der elektromechanische Aktuator gegenüber dem Bremsgehäuse und einem Gehäuse, das das zweistufigen Getriebe und den elektromechanischen Aktuator aufnimmt, mit Hilfe von Dämpfungselementen entkoppelt. Durch diese Maßnahme können die Geräuschentwicklung und die Vibrationen des elektromechanischen Aktuators nicht auf die angrenzenden Bauteile übertragen werden und die Geräuschbelastung der Umwelt wird auf ein Minimum reduziert.
Zur Erfassung der Winkelstellung der Ausgangswelle des e- lektromechanischen Aktuators oder zur Erfassung der Winkelstellung eines Getriebeelementes ist ein Sensorelement vorgesehen. Außerdem sind Mittel zur Erfassung der Stromaufnahme des elektromechanischen Aktuators vorgesehen. Der Weg des Bremskolbens kann auf diese Weise erfasst werden und dient neben dem Messwert der Stromaufnahme des elektromechanischen Aktuators als Regelgröße für die Regelung der Zuspannkraft .
Bei einer besonders vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes ist vorgesehen, dass mindestens ein Federelement im Kraftfluss oder im Momentenfluss zur Aufrechterhaltung der eingestellten Zuspannkraft und zur Kompensation von thermischen Schrumpfeffekten vorgesehen ist. Dabei ist das im Kraftfluss angeordnete Federelement als ein Paket von Tellerfedern ausgebildet. Es wirkt auf den Bremskolben und ist hydraulisch und/oder elektromechanisch ladbar. Das im Momentenfluss angeordnete Federelement ist als Drehfeder ausgebildet, wirkt auf ein Getriebeelement und ist elektromechanisch ladbar.
Die Fahrzeugbremse ist modular aufgebaut und der elektrome- chanische Aktuator bildet gemeinsam mit dem zweistufigen Getriebe eine selbständig handhabbare Baugruppe.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes ist ein mechanisches Entriegelungsmittel zur Entriegelung der Feststellbremse vorgesehen. Durch diese Maßnahme ist eine Notentriegelung der Feststellbremse bei Ausfall o- der Defekt der elektrischen Energieversorgung durchführbar.
Eine weitere, vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes sieht vor, dass das Wälzkörperrampengetriebe
durch eine Antriebs- sowie eine Abtriebsrampe gebildet ist, wobei zwischen den Rampenhälften Wälzkörper vorgesehen sind, über welche die Antriebsrampe mit der Abtriebsrampe in Kontakt steht.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine dreidimensionale Ansicht eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremse;
Fig. 2 eine Schnittdarstellung der Fahrzeugbremse nach Fig. 1;
Fig. 3 eine Explosionsdarstellung der Fahrzeugbremse nach Fig. 1;
Fig. 4 eine Explosionsdarstellung einer ersten Ausführung eines zweistufigen Getriebes;
Fig. 5a, b, c schematische Darstellungen von drei Ausführungen eines zweistufigen Getriebes;
Fig. 6a, b eine schematische Darstellung eines im Momen- tenfluss angeordneten Federelementes und
Fig. 7 eine schematische Darstellung eines im Kraftfluss angeordneten Federelementes.
Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremse ist in Fig. 1 in dreidimensionaler Ansicht dargestellt. Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremse weist einerseits eine hydraulisch betätigbare Be-
triebsbremse und andererseits eine elektromechanisch betätigbare Feststellbremse auf. Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist ein elektromechanischer Aktuator 7, ein zweistufiges Getriebe sowie die erforderliche Sensorik integriert. Die Grundidee der vorliegenden Erfindung ist es, die Feststellbremsbetätigung eines bekannten Kombisattels mit Ball&Ramp- Betätigung mit einem elektromechanischen Antrieb statt einer konventionellen Seilbetätigung auszustatten.
Die in Fig. 2 dargestellte erfindungsgemäße hydraulische Fahrzeugbremse weist ein Bremsgehäuse 29 auf, welches den äußeren Rand einer nicht dargestellten Bremsscheibe und zwei auf beiden Seiten der Bremsscheibe angeordnete Bremsbeläge 33, 34 umgreift. Das Bremsgehäuse 29 bildet auf seiner Innenseite einen Bremszylinder 9, der einen Bremskolben 5 axial verschiebbar aufnimmt. In den zwischen Bremszylinder 9 und Bremskolben 5 gebildeten Betriebsdruckraum 6 kann zur Durchführung von Betriebsbremsungen Bremsflüssigkeit zugeführt werden, so dass sich ein Bremsdruck aufbaut, der den Bremskolben 5 axial entlang einer Kolbenlängsachse A zur Bremsscheibe hin verschiebt. Dadurch wird der dem Bremskolben 5 zugewandte Bremsbelag 34 gegen die Bremsscheibe gedrückt, wobei als Reaktion das Bremsgehäuse 29 sich in der entgegengesetzten Richtung verschiebt und dadurch auch den anderen Bremsbelag 33 gegen die Bremsscheibe drückt.
Eine Betätigungseinrichtung 4, die zur Durchführung einer Feststellbremsvorganges erforderlich ist, wird im Wesentlichen durch ein Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3 gebildet. Das Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3 ist von einem elektromechanischen Aktuator 7 betätigbar und wird durch eine Antriebs- 1 sowie eine Abtriebsrampe 2 gebildet. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist das Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3
für die Generierung der Zuspannkraft zur Durchführung eines Feststellbremsvorganges verantwortlich. Aufgrund des hohen Wirkungsgrades bietet sich das Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3 an. Wie bereits erwähnt, besteht das Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3 aus einer Antriebs- 1 und einer Abstriebsrampe 2. Zwischen den Rampenhälften befinden sich als Stahlkugeln ausgebildete Wälzkörper 3 über welche die Antriebsrampe 1 mit der Abtriebsrampe 2 in Kontakt steht. Eine Druckfeder 10 übt auf die Abtriebsrampe 2 eine Axialkraft aus. Die Abtriebsrampe 2 ist in einer Patrone 19 verdrehgesichert und kann nur eine Hubbewegung entlang der Kolbenlängsachse A ausführen. Die Patrone 19 ist mit einer Rampenstützscheibe 20 verbunden, die wiederum im Bremsgehäuse 29 verpresst ist und dadurch radial und axial gehäusefest ist. Die Antriebsrampe 1 kann eine Rotationsbewegung ausüben und wird mit der Axialkraft der Druckfeder 10 auf ein Axiallager 18 gepresst, das sich auf der Rampenstützscheibe 20 abstützt. Im Einzelnen bewirkt das Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3 durch Verdrehung der beiden Rampenhälften 1, 2 gegeneinander ein Abrollen der Wälzkörper 3 in den Rampenbahnen. Dies bedeutet einerseits eine sehr hohe Drehzahluntersetzung und andererseits in Form eines ΛRot-Trans-Getriebes' eine Umsetzung der rotatorischen Eingangsgröße in eine translatorische Ausgangsgröße. Als translatorische Ausgangsgröße wird ein Getriebehub in Richtung der Kolbenlängsachse A erzeugt. Dieser Getriebehub wird bei elektromechanischer Zuspannung des Bremssattels mittels des elektromechanischen Aktuators 7 über eine mechanische Nachstellvorrichtung 30, die als Betätigungselement wirkt, auf den Bremskolben 5 übertragen. Dabei entspricht der Getriebehub im Wesentlichen dem Zuspann- hub des Bremskolbens.
Die Nachstellvorrichtung 30 berücksichtigt den Belagverschleiß an den Bremsbelägen 33, 34 und gleicht diesen durch Verlängerung in Richtung der Kolbenlängsachse A aus. Dadurch kann der notwendige Zuspannhub des Bremskolbens 5 und somit der Getriebehub des Wälzkörperrampengetriebes 1, 2, 3 konstant gehalten werden. Die Nachstellvorrichtung 30 steht einerseits verdrehfest mit dem Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3 und andererseits mit dem Bremskolben 5 in Verbindung. Sie ist in Richtung der Kolbenlängsachse A verlängerbar und beinhaltet im Wesentlichen eine Mutter-Spindel-Anordnung mit einer verdrehfest an der Abtriebsrampe 2 anliegenden Spindel 35 und einer drehbar auf der Spindel 35 angeordneten Mutter 36, die sich am Bremskolben 5 abstützt. Mutter 36 und Spindel 35 sind mittels mehrerer Federn gegeneinander verspannt, so dass bei Bremsbelagverschleiß eine Verlängerung der Nachstellvorrichtung 30 in Richtung der Kolbenlängsachse A bewirkt wird. Der grundsätzliche Aufbau einer solchen Nachstellvorrichtung 30 ebenso wie ihre Funktion sind beispielsweise bereits aus der DE 195 21 634 Al bekannt und sollen hier nicht näher erläutert werden.
Damit die Antriebsrampe 1 in Rotation versetzt werden kann ist ein Schaft 17 vorgesehen, der mit der Antriebsrampe 1 verbunden ist und radial in einem Radialgleitlager gelagert ist. Der Schaft 17 ragt aus dem Bremsgehäuse 29 heraus und wird unter Zwischenschaltung eines zweistufigen Getriebes von dem elektromechanischen Aktuator 7 angetrieben. Dabei sind Mittel zum Abdichten des Betriebsdruckraumes 6 in der Bohrung des Bremsgehäuses 29, durch die der Schaft 17 ragt, vorgesehen. Der elektromechanische Aktuator 7 und das zweistufige Getriebe werden dabei von einem Gehäuse 28 aufgenommen, das mit einem Gehäusedeckel verschließbar ist. In der in Fig. 2 dargestellten ersten Ausführungsform ist das zwei-
stufige Getriebe als zweistufiges Schneckengetriebe 11, 12 ausgebildet. Schneckengetriebe sind eine Kategorie der Schraubwälzgetriebe, bei denen im Gegensatz zu den Wälzgetrieben auch ein Gleitanteil in der Bewegung vorhanden ist. Aufgebaut ist ein solches Schneckengetriebe aus einem schraubenförmig verzahnten Rad, der Schnecke, und einem darin kämmenden schrägverzahnten Rad, dem Schneckenrad.
Die erste Getriebestufe, das heißt das erste Schneckengetriebe 11, ist eingangsseitig mit der Ausgangswelle 8 des elektromechanischen Aktuators 7 verbunden, während die zweite Getriebestufe, das heißt das zweite Schneckengetriebe 12, ausgangsseitig mit dem Schaft 17 bzw. mit dem Wälzkörperram- pengetriebe 1, 2, 3 verbunden ist. Wie es in Fig. 2 dargestellt ist, ist eine erste Schnecke 13 auf die Ausgangswelle 8 des elektromechanischen Aktuators 7 aufgesteckt und kämmt ein erstes Schneckenrad 14. Wie nachfolgend anhand von Fig. 5a noch näher erläutert wird, ist eine zweite Schnecke 15 auf das Drehzentrum der ersten Schneckenrad 14 aufgesteckt und wird von diesem in Rotation versetzt. Diese zweite Schnecke 15 wiederum kämmt ein zweites Schneckenrad 16, das drehfest mit dem Schaft 17 verbunden ist und den Schaft 17 gemeinsam mit der Antriebsrampe 1 in Rotation versetzt und dabei eine Hubbewegung der Abtriebsrampe 2 erzeugt, wie bereits beschrieben wurde. Damit die auf diese Weise eingestellte Zuspannkraft während eines Feststellbremsvorganges erhalten bleibt, ist das zweite Schneckengetriebe 12 selbsthemmend ausgeführt.
In Fig. 3 ist eine sogenannte Explosionsdarstellung der in Fig. 1 und 2 dargestellten Fahrzeugbremse dargestellt. Am rechten Ende der gestrichelt dargestellten Kolbenlängsachse A befindet sich das Gehäuse 28, das den elektromechanischen
Aktuator 7 und das zweistufige Getriebe, das heißt das erste und das zweite Schneckengetriebe 11, 12, aufnimmt. Gemeinsam bilden sie eine elektromechanische Betätigungseinheit, die eine selbstständig handhabbare Baugruppe bildet und vorprüf- bar ist. Diese elektromechanische Betätigungseinheit wird in das Bremsgehäuse 29 gesteckt. Auf der linken Seite des Bremsgehäuses 29 in Fig. 3 ist die anhand von Fig. 2 bereits erwähnte Patrone 19 dargestellt, die das Wälzkörperrampenge- triebe 1, 2, 3 aufnimmt. Wie bereits anhand von Fig. 2 erwähnt, ist das Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3 einerseits mit der Spindel 35 und andererseits mit dem Schaft 17 verbunden. Weiter der Kolbenlängsachse A folgend wird die Fahrzeugbremse durch den Bremskolben 5 sowie durch die beiden Bremsbeläge 33, 34, die sich in einer Halterung befinden, ergänzt. Die Anordnung der elektromechanischen Betätigungseinheit parallel zur Kolbenlängsachse A gestattet einerseits eine besonders kompakte Bauform für den Bremssattel und andererseits wird die in Fig. 3 dargestellte modulare Bauweise ermöglicht .
Fig. 4 zeigt die erste Ausführung des zweistufigen Getriebes zwischen dem elektromechanischem Aktuator 7 und dem Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3 als erstes und zweites Schneckengetriebe 11, 12. Wie bereits erwähnt nimmt das Gehäuse 28 den elektromechanischen Aktuator 7 auf. Dabei ist vorgesehen, dass der elektromechanische Aktuator 7 gegenüber dem Gehäuse 28 entkoppelt ist, damit die Geräuschentwicklung und die Vibrationen des elektromechanischen Aktuators 7 nicht auf die angrenzenden Bauteile übertragen werden und die Geräuschbelastung der Umwelt auf ein Minimum reduziert wird. Zu diesem Zweck wird ein als Gummilager ausgebildetes erstes Dämpfungselement 25 zwischen dem elektromechanischen Aktuator 7 und dem Gehäuse 28 angeordnet. Ein zweites Dämpfungs-
element 26, das als Dämpfungsgummi ausgebildet ist, ist zu demselben Zweck wirkungsmäßig zwischen dem elektromechani- schen Aktuator 7 und dem Gehäusedeckel 28a angeordnet. Wie bereits anhand von Fig. 2 erwähnt, wird auf die Ausgangswelle 8 des elektromechanischen Aktuators 7 die erste Schnecke 13 aufgesteckt. Außerdem wird ein Encoder 23 auf die Ausgangswelle aufgesteckt, der mit einem gehäusefesten Sensorelement 24 zusammenwirkt und die Winkelstellung der Ausgangswelle 8 erfasst. Der Weg des Bremskolbens 5 kann so er- fasst werden und dient neben dem Messwert der Stromaufnahme des elektromechanischen Aktuators 7 als Regelgröße für die Regelung der Zuspannkraft . Zur Erfassung der Stromaufnahme des elektromechanischen Aktuators 7 ist ebenfalls ein geeignetes Erfassungsmittel vorgesehen.
Wie der Explosionsdarstellung in Fig. 4 weiterhin zu entnehmen ist, kämmt die erste Schnecke 13 das erste Schneckenrad 14. In eine zentrale Bohrung des ersten Schneckenrads 14 wird die zweite Schnecke 15 eingesteckt, sodass eine Rotation des ersten Schneckenrades 14 eine Rotation der zweiten Schnecke 15 zur Folge hat. Wie bereits erwähnt kämmt die zweite Schnecke 15 das zweite Schneckenrad 16.
Außerdem ist in Fig. 4 ersichtlich, dass im Gehäuse 28 eine Gehäuseöffnung 27 vorgesehen ist, die einen Zugriff für eine mechanische Entriegelung zur Notentriegelung der Feststellbremse bei Ausfall oder Defekt der elektrischen Energieversorgung ermöglicht.
Alternativ kann das ebenerwähnte Sensorelement 24 anstelle der Winkelstellung der Ausgangswelle 8 des elektromechanischen Aktuators 7 auch die Winkelstellung der beiden Schnecken 13, 15 oder der beiden Schneckenrädern 14, 16 erfassen,
wodurch ebenfalls der Weg des Bremskolbens 5 und damit die eingestellte Zuspannkraft ermittelbar ist.
In den Fig. 5 a, b, c sind drei Ausführungsformen des zweistufigen Getriebes zwischen dem elektromechanischem Aktuator 7 und dem Wälzköperrampengetriebe 1, 2, 3 dargestellt. Die in Fig. 5a dargestellte, erste Ausführungsform ist bereits anhand der Fig. 2 und 4 beschrieben worden. Es handelt sich dabei um zwei Schneckengetriebe 11, 12. Wie bereits erwähnt wird die erste Schnecke 13 von der Ausgangswelle 8 des e- lektromechanischen Aktuators 7 in Rotation versetzt. Die erste Schnecke 13 kämmt das erste Schneckenrad 14, welches wiederum die zweite Schnecke 15 in Rotation versetzt, da die zweite Schnecke 15 mit dem Drehzentrum des ersten Schneckenrades 14 verbunden ist. Die zweite Schnecke 15 kämmt ihrerseits ein zweites Schneckenrad 16 und beaufschlagt den Schaft 17 und damit das Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3 mit einem Drehmoment. Dadurch vollzieht das Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3 einen translatorischen Hub, der über die mechanische Nachstellvorrichtung 30 auf den Bremskolben 5 wirkt und somit eine Zuspannkraft erzeugt. Damit die eingestellte Zuspannkraft während eines Feststellbremsvorganges erhalten bleibt ist das zweite Schneckengetriebe 12 selbsthemmend ausgeführt. Fig. 5a ist außerdem nochmals entnehmbar, dass der elektromechanische Aktuator 7 so angeordnet ist, dass sich seine Symmetrieachse B parallel zur Kolbenlängsachse A befindet.
In Fig. 5b ist eine zweite Ausführungsform des zweistufigen Getriebes dargestellt. Das zweistufige Getriebe ist dabei als eine Kombination eines Kronenradgetriebes 21 und eines Schneckengetriebes 22 ausgeführt. Auf die Ausgangswelle 8 des elektromechanischen Aktuators 7 wird ein Zahnrad 37 auf-
gesteckt, das mit einem Kronenrad 38 zusammenwirkt. Im Drehzentrum des Kronenrades 38 ist eine Schnecke 15 montiert, die ein mit dem Schaft 17 verbundenes Schneckenrad 16 kämmt. Bei einer Betätigung des elektromechanischen Aktuators 7 wird die Rotation der Ausgangswelle 8 über das Kronenradge- triebe 21 an das Schneckenradgetriebe 22 und damit an den Schaft 17 weitergeleitet, was eine Drehhubbewegung des WaIz- körperrampengetriebes 1, 2, 3 zur Folge hat, wie bereits beschrieben wurde. Um die so erzeugte Zuspannkraft des Bremskolbens 5 während eines Feststellbremsvorgangs aufrecht zu erhalten ist das Schneckengetriebe 22 selbsthemmend ausgeführt.
Bei der in Fig. 5c dargestellten dritten Ausführungsform wird das zweistufige Getriebe zwischen dem elektromechani- schem Aktuator 7 und dem Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3 als eine Kombination eines Vorgelegegetriebes 31 und eines Exzentergetriebes 32 ausgebildet. Ein Vorgelege ist ein Zusatzgetriebe und verringert die Umdrehungszahl der angetriebenen Welle. Das zur Verfügung stehende Drehmoment wird dadurch erhöht. Das Vorgelegegetriebe 31 und das Exzentergetriebe 32 wirken wie die bereits beschriebenen Ausführungsformen des zweistufigen Getriebes.
Das zweite Schneckengetriebe 12 der anhand von Fig. 5a beschriebenen Ausführung ist in Fig. 6a nochmals dargestellt. Es ist noch einmal erkennbar, dass die zweite Schnecke 15 ins Drehzentrum des ersten Schneckenrades 14 eingesteckt ist. Wie in Fig. 6b verdeutlicht ist, ist ein als Drehfeder 39 ausgebildetes Federelement zur Aufrechterhaltung der eingestellten Zuspannkraft vorgesehen. Die Drehfeder 39 wird dabei im Momentenfluss angeordnet und wirkt auf das zweite Schneckenrad 16. Es ist bei einer Drehung des Schneckenrades
16 spannbar bzw. ladbar und kompensiert thermische Schrumpfeffekte .
Alternativ ist zur Aufrechterhaltung der eingestellten Zu- spannkraft und zur Kompensation von thermischen Schrumpfeffekten ein als Paket von Tellerfedern 40 ausgebildetes Federelement im Kraftfluss angeordnet, wie es in Fig. 7 dargestellt ist. Das Tellerfederpaket 40 wird unter dem anhand von Fig. 2 beschriebenen Axiallager 18 angebracht und ist hydraulisch und/oder mechanisch spannbar. Das Tellerfederpaket 40 wirkt über das Axiallager 18, das Wälzkörperrampenge- triebe 1, 2, 3 und über die mechanische Nachstellvorrichtung auf den Bremskolben 5.
Durch die erwähnten Federelemente wird erreicht, dass die auf die Bremsbeläge 33, 34 einwirkende Zuspannkraft von thermisch bedingten Längenänderungen im Bereich des Bremssattels nahezu unabhängig ist.
Als Vorteile der vorliegenden Erfindung ist der hohe Gesamtwirkungsgrad der Getriebeanordnung und die damit verbundene geringere elektrische Leistungsaufnahme anzusehen. Ein geringeres Laufgeräusch wird durch die Verwendung von geräuschoptimierten, in Gummidämpfern gelagerten Getrieben erreicht und durch die Integration eines Federelementes ist kein Nachspannen der thermisch belasteten Bremse während des Abkühlens notwendig.
Bezugszeichenliste
1 Antriebsrampe
2 Abtriebsrampe
3 Wälzkörper
4 Betätigungseinrichtung
5 Bremskolben
6 hydraulischer Betriebsdruckraum
7 elektromechanischer Aktuator
8 Ausgangswelle
9 Bremszylinder
10 Druckfeder
11 erstes Schneckengetriebe
12 zweites Schneckengetriebe
13 erste Schnecke
14 erstes Schneckenrad
15 zweite Schnecke
16 zweites Schneckenrad
17 Schaft
18 Axiallager
19 Patrone
20 Rampenstützscheibe
21 Kronenradgetriebe
22 Schneckengetriebe
23 Encoder
24 Sensorelement
25 Dämpfungselement 26 Dämpfungselement
27 Zugriff mechanische Entriegelung
28 Gehäuse
28a Gehäusedeckel
29 Bremsgehäuse
30 mechanische Nachstellvorrichtung
31 Vorgelegegetriebe
Exzentergetriebe Bremsbelag Bremsbelag Spindel Gewindemutter Zahnrad Kronenrad Federelement/Drehfeder Federelement/Tellerfeder
Claims
1. Hydraulische Fahrzeugbremse mit Feststellbremsvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Bremsgehäuse (29), in dem ein hydraulischer Betriebsdruckraum (6) von einem Bremskolben (5) begrenzt ist, wobei der hydraulische Betriebsdruckraum (6) zur Durchführung von Betriebsbremsungen mit hydraulischem Druckmittel beaufschlagbar ist, so dass der Bremskolben (5) zur Erzielung einer Bremswirkung entlang einer Kolbenlängsachse (A) betätigbar ist, und wobei die Feststellbremsvorrichtung auf den Bremskolben (5) mittels einer Betätigungseinrichtung (4) wirkt, die den Bremskolben (5) zur Durchführung von Feststellbremsungen mit Hilfe eines von einem elektromechanischen Aktuator (7) angetriebenen Wälzkörperrampengetriebes (1, 2, 3) betätigt und in der betätigten Stellung hält, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem elektromechanischen Aktuator (7) und der Betätigungseinrichtung (4) ein zweistufiges Getriebe zwischengeschaltet ist, wobei die erste Getriebestufe (11, 21, 31) eingangsseitig mit einer Ausgangswelle (8) des elektromechanischen Aktuators (7) und die zweite Getriebestufe (12, 22, 32) ausgangssei- tig mit dem Wälzkörperrampengetriebe (1, 2, 3) verbunden ist.
2. Hydraulische Fahrzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweistufige Getriebe als zweistufiges Schneckengetriebe (11, 12) ausgebildet ist, wobei die erste und/oder die zweite Getriebestufe (11, 12) selbsthemmend ausgeführt ist.
3. Hydraulische Fahrzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweistufige Getriebe durch eine Kombination eines Kronenradgetriebes (21) und eines Schneckengetriebes (22) gebildet wird, wobei das Schneckengetriebe (22) die zweite Getriebestufe bildet und selbsthemmend ausgeführt ist.
4. Hydraulische Fahrzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweistufige Getriebe als eine Kombination eines Vorlegegetriebes (31) und eines Exzentergetriebes (32) ausgebildet ist, wobei das Exzentergetriebe (32) die zweite Getriebestufe bildet und selbsthemmend ausgeführt ist.
5. Hydraulische Fahrzeugbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der elekt- romechanische Aktuator (7) derart angeordnet ist, dass sich dessen Ausgangswelle (8) parallel zur Kolbenlängsachse (A) befindet.
6. Hydraulische Fahrzeugbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromechanische Aktuator
(7) gegenüber dem Bremsgehäuse (29) und einem Gehäuse (28), das das zweistufigen Getriebe und den elektrome- chanischen Aktuator (7) aufnimmt, mit Hilfe von Dämpfungselementen (25, 26) entkoppelt ist.
7. Hydraulische Fahrzeugbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensorelement (24) zur Erfassung der Winkelstellung der Ausgangswelle (8) des elektromechanischen Aktuators (7) oder zur Erfassung der Winkelstellung eines Getriebeelementes (13, 14, 15, 16) vorgesehen ist.
8. Hydraulische Fahrzeugbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zur Erfassung der Stromaufnahme des elektromechanischen Ak- tuators (7) vorgesehen sind.
9. Hydraulische Fahrzeugbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Federelement (39, 40) im Kraftfluss oder im Momen- tenfluss zur Aufrechterhaltung der eingestellten Zu- spannkraft und zur Kompensation von thermischen Schrumpfeffekten vorgesehen ist.
10. Hydraulische Fahrzeugbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das im Kraftfluss angeordnete Federelement als ein Paket von Tellerfedern (40) ausgebildet ist, auf den Bremskolben (5) wirkt und hydraulisch und/oder elektromechanisch ladbar ist.
11. Hydraulische Fahrzeugbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das im Momentenfluss angeordnete Federelement als Drehfeder (39) ausgebildet ist, auf ein Getriebeelement (13, 14, 15, 16) wirkt und elektromechanisch ladbar ist.
12. Hydraulische Fahrzeugbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremse modular aufgebaut ist und dass insbesondere der elektromechanische Aktuator (7) gemeinsam mit dem zweistufigen Getriebe eine selbständig handhabbare Baugruppe bildet.
13. Hydraulische Fahrzeugbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein mechanisches Entriegelungsmittel zur Entriegelung der Feststellbremse vorgesehen ist.
14. Hydraulische Fahrzeugbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das WaIz- körperrampengetriebe (1, 2, 3) durch eine Antriebs- (1) sowie eine Abtriebsrampe (2) gebildet ist, wobei zwischen den Rampenhälften (1, 2) Wälzkörper (3) vorgesehen sind, über welche die Antriebsrampe (1) mit der Abtriebsrampe (2) in Kontakt steht.
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