WO2007043502A1

WO2007043502A1 - 車両の制御装置および制御方法

Info

Publication number: WO2007043502A1
Application number: PCT/JP2006/320163
Authority: WO
Inventors: Tsuyoshi Hayashi; Asako Honda
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-10-04
Filing date: 2006-10-03
Publication date: 2007-04-19
Also published as: JP4760277B2; CN101277850B; CN101277850A; JP2007099075A; US20090192681A1

Abstract

　ＥＣＵは、対象物との距離を検知するステップ（Ｓ１００）と、衝突が予測されると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、内気循環から外気循環になるように切換ダンパを切換えるステップ（Ｓ１０４）と、ドアガラスが下降するようにパワーウィンドウ装置を制御するステップ（Ｓ１０６）と、衝突が検知されると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ＳＭＲをオフするステップ（Ｓ１１２）と、ドアガラスが全開になるようにパワーウィンドウ装置を制御するステップ（Ｓ１１４）とを含む、プログラムを実行する。

Description

明細書車両の制御装置および制御方法技術分野

本発明は、車両の制御装置および制御方法に関し、特に、衝突時に車室と車両外とを連通するように車両を制御する技術に関する。背景技術

近年、環境問題対策の 1つとして、モータからの駆動力により走行するハイブリツド車、燃料電池車、電気自動車などが注目されている。このような車両には、バッテリなどの二次電池が搭載される。車両の駆動用電源を構成する二次電池として、たとえば、リチウムイオン電池がある。

リチウムイオン電池を駆動用電源として搭載される車両として、たとえば、特開平 1 0— 3 4 1 5 0 5号公報は、リチウムイオン電池を電源とする電気自動車において、外気温が高い時でも電池の残容量を無駄なく使って航続距離を確保する電気自動車の制御装置を開示する。この電気自動車の制御装置は、リチウムィオン二次電池の電池表面温度を検出する温度検出器を備える。電池表面温度に基づく出力制限を含む制御を行なう制御装置は、放電深度が設定深度以上である場合に電池温度上昇率と放電深度とから電池の平均出力を求める平均出力算出手段と、この平均出力で走行するとして電池表面温度により出力制限がかかり始めるまでに使用する予測電力量を算出する予測電力量算出手段と、電池の残容量を演算して求める残容量演算手段と、この残容量が予測電力量よりも大きい場合に残容量と現在の電池表面温度とから残容量をすぺて放電しきるまでの電池温度上昇率を算出し、この電池温度上昇率に対応した目標平均出力を算出する目標平均出力算出手段と、この目標平均出力に向かって段階的に電池出力の制限を行なう電池出力制限手段とを有する。

上述した公報に開示された電気自動車の制御装置によると、電池の残容量と電池表面温度検出器による現在の電池表面温度から残容量すベてを放電しきるまでの目標平均出力を算出し、その目標平均出力に向かって段階的に電池出力を制限するようにしたので、従来の温度による出力制限開始時点を遅らせ、その分だけ通常運転可能の時間を長くすることができる。

しかしながら、上述した公報に開示された電気自動車に搭載されるリチウムィオン二次電池は、車室内の温度調整された空気により効率良く冷却するため、車室内のスペース、あるいは、車室と連通するダクトを介して接続され、車両の後方の荷室スペースなどに載置される場合がある。リチウムイオン電池は、車両が衝突するなどして衝撃を受けると、リチウムイオン電池内部での短絡などに起因して煙が発生する可能性がある。車室とリチウムイオン電池とが連通するように搭載されていると、発生した煙が車室内に入り込むため、車室内の煙を換気する必要がある。発明の開示

本発明の目的は、車両の衝突時に発生する可能性がある煙を換気できる車両の制御装置および制御方法を提供することである。

この発明のある局面に係る車両の制御装置は、リチウムイオン電池からなる電池パックが搭載された車両の制御装置である。電池パックには、室に連通する通路が設けられる。この制御装置は、車両の衝突および衝突が予測される状態のうちのいずれかを検知する衝突検知部と、衝突検知部に接続された演算ュニットとを含む。演算ユニットは、衝突および衝突が予測される状態のうちのいずれかを検知すると、車室と車両外とを連通するように車両を制御する。

この発明によると、演算ユニットは、衝突および衝突が予測される状態のうちのいずれかを検知すると、車室と車両外とを連通するように車両を制御する。これにより、衝突により電池パックに衝撃が加わって、内部のリチウムイオン電池から煙が発生して、車室内に入り込んだとしても、発生した煙を車両外に排出することができる。したがって、車両の衝突時に発生する可能性がある煙を換気できる車両の制御装置を提供することができる。

この発明の他の局面に係る車両の制御装置は、リチウムィオン電池からなる電池パックが搭載された車両の制御装置である。電池パックには、車室に連通する通路が設けられる。この制御装置は、車両の衝突が予測される状態を検知する衝突検知部と、衝突検知部に接続された演算ユニットとを含む。演算ユニットは、検知された状態に基づいて、衝突の可能性を段階的に推定し、推定された衝突の可能性に応じて、車室と車両外とを連通するように車両を制御する。

この発明によると、演算ユニットは、検知された車両の衝突が予測される状態 (たとえば、車両と対象物との距離、相対速度および車両の加速度）に基づいて、衝突の可能性を段階的に推定する。演算ユニットは、たとえば、車両の衝突の可能性が不可避なほど高い段階であると推定されると、車室と車両外とを連通するように車両を制御する。これにより、衝突する前の早期の段階で車室と車両外とを確実に連通させることができる。そのため、たとえば、衝突により電池パックに衝撃が加わって、内部のリチウムイオン電池から煙が発生して、車室内に入り込んだとしても、発生した煙を車両外に排出することができる。したがって、車両の衝突時に発生する可能性がある煙を換気できる車両の制御装置を提供することができる。

好ましくは、車両には、車室内に外気を導入するか否かを切り換える切換部を有する空調装置が設けられる。演算ユニットは、車室内に前記外気が導入されるように切換部を制御する。 '

この発明によると、演算ユニットが、衝突あるいは衝突が予測される状態が検知されると、車室内に外気が導入するように切換部を制御することにより、車室と車両外とが連通する。これにより、衝突により電池パックに衝撃が加わって、内部のリチウムイオン電池から煙が発生して、車室内に入り込んだとしても、発生した煙を空調装置を介して車両外に排出することができる。したがって、車両の衝突時に発生する可能性がある煙を換気できる。

さらに好ましくは、演算ユニットは、車両に設けられた開閉機構が開放されるように開閉機構を制御する。

この発明によると、演算ユニットが、衝突あるいは衝突が予測される状態が検知されると、車両に設けられた開閉機構（たとえば、パワーウィンドウ装置のゥインドウガラス）が開放されるように開閉機構を制御することにより、車室と車両外とが連通する。これにより、衝突により電池パックに衝撃が加わって、内部のリチウムイオン電池から煙が発生して、車室内に入り込んだとしても、発生した煙を開放された開閉機構を介して車両外に排出することができる。したがって、車両の衝突時に発生する可能性がある煙を換気できる。

さらに好ましくは、車室には、複数の座席が設けられる。制御装置は、複数の座席のうちいずれの座席に乗員が着座しているかを検知する着座検知部をさらに含む。演算ユニットは、乗員の着座が検知された座席に対応した位置に設けられた開閉機構が開放されるように開閉機構を制御する。

この発明によると、演算ユニットにより、複数の座席のうちのいずれかの座席に乗員が着座していることが検知されると、乗員の着座が検知された座席に対応した位置に設けられた開閉機構（たとえば、パワーウィンドウ装置のウィンドウガラス）が開放されるように開閉機構を制御することにより、車室と車両外とが連通する。これにより、衝突により電池パックに衝撃が加わって、内部のリチウムイオン電池から煙が発生して、車室内に入り込んだとしても、乗員が着座している座席周辺の位置に設けられた開閉機構が開放されるようにすると、乗員の周囲の煙を車両外に排出することができる。したがって、車両の衝突時に発生する可能性がある煙を換気できる。

さらに好ましくは、開閉機構は、パワーウィンドウ、電動ルーフおよび電動ドァのうちの少なくとも 1つを含む。

この発明によると、車両の衝突により電池パックに衝撃が加わることにより、リチウムイオン電池から煙が発生しても、ノ、。ワーウインドウ、電動ルーフおよび電動ドアのうちのいずれかが開放されることにより、車室内に入り込んだ煙を、車両外に排出することができる。したがって、車両の衝突時に発生する可能性がある煙を換気できる。

さらに好ましくは、車両は、電動機を駆動源とし、リチウムイオン電池を電動機の電源とする車両である。

この発明によると、車両は、電動機を駆動源とし、リチウムイオン電池を電動機の電源とする車両である。このような車両の衝突により電池パックに衝撃が加わって、リチウムイオン電池から煙が発生したとしても、車室内に入り込んだ煙を車両外に排出できる。したがって、車両の衝突時に発生する可能性がある煙を換気できる。図面の簡単な説明

図 1は、本実施例に係る車両の制御装置が搭載される車両の側面図である。図 2は、本実施例に係る車両の制御装置が搭載される車両の断面を示す図である。

図 3は、本実施例に係る車両の制御装置が搭載される車両の構成を示す図である。

図 4は、本実施例に係る車両の制御装置である E C Uで実行されるプロクラムの制御構造を示すフローチャートである。発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。

図 1を参照して、本発明の実施例に係る車両の制御装置が搭載された車両 1 0 0について説明する。本実施例において、車両 1 0 0はハイブリッド自動車であるとして説明するが、本発明が適用される車両は、少なくともリチウムイオン電池を、車両の駆動用電源とする車両であれば、ハイブリッド自動車に特に限定されるものではなく、たとえば、電気自動車であってもよい。

車両 1 0 0は、車両 1 0 0を駆動するモータ（図示せず）に電力を供給する電池パック 1 1 4と、フロントシート 1 0 4と、リアシート 1 0 8と、フロントドァ 1 1 6に設けられドアガラス 1 0 2を車両の上下方向に昇降させるパワーウインドウ装置 1 1 0と、リアドア 1 1 8に設けられドアガラス 1 0 4を車両の上下方向に昇降させるパワーウィンドウ装置 1 1 2とを含む。

電池パック 1 1 4は、複数のバッテリモジュール（図示せず）から構成され、各モジュールは複数のバッテリセルから構成される。各バッテリセルは、リチウムイオン電池である。電池パック 1 1 4は、車両 1 0 0の車室内に設けられ、リァシート 1 0 8のさらに後方であって、かつ、ラゲッジルームフロア 1 2 0の下方に搭載される。

車室内には、車両前方側にフロントシート 1 0 4が設けられ、車両後方側にリァシート 1 0 8が設けられる。フロントドア 1 1 6には、フロントのドアカラス 1 0 2を昇降させるパワーウィンドウ装置 1 1 0が設けられる。パワーウィンドゥ装置 1 1 0は、電動モータを駆動することにより、フロントのドアガラス 1 0 2を昇降させる。

リアドア 1 1 8には、リァのドアガラス 1 0 4を昇降させるパワーウィンドウ装置 1 1 2が設けられる。パワーウィンドウ装置 1 1 2は、電動モータを駆動することにより、リアのドアガラス 1 0 4を昇降させる。

なお、本実施例において、車両 1 0 0の左側に設けられるドア 1 1 6 , 1 1 8 およびドア 1 1 6， 1 1 8に設けられるパワーウィンドウ装置 1 1 0 , 1 1 2について説明したが、車両 1 0 0の右側にもドア 1 1 6、 1 1 8と左右対称の形状を有し、パワーウィンドウ装置 1 1 0， 1 1 2が設けられる。その詳細な説明については繰り返さない。

図 2を参照して、本実施例に係る車両の制御装置を搭載した車両 1 0 0についてさらに説明する。車両 1 0 0は、車室 1 3 0と、車室 1 3 0の後方に設けられた荷室 1 3 2とを含む。この車両 1 0 0は、車室 1 3 0と荷室 1 3 2とを有するハッチバックタイプの車両である。車室 1 3 0の前方のインストルメントパネル内にエアコンユニット 1 3 4が設けられている。なお、車両 1 0 0は、ハッチバックタイプの車両に特に限定されるものではない。

エアコンュニット 1 3 4は、車両外と車室とを連通するダクト 1 5 2と、ダクト 1 5 2の途中に設けられる切換ダンバ 1 3 6とを含む。エアコンュニット 1 3 4は、切換ダンバ 1 3 6の位置を切り換えることにより、外気導入モードと内気循環モードとを切り換える。すなわち、内気循環モードにおいては、切換ダンバ 1 3 6がダクト 1 5 2を塞ぐ位置（実線）に移動して、車両外と車室とが遮断される。そして、外気導入モードにおいては、切換ダンバ 1 3 6がダクトの側壁に沿った位置（破線）に移動して、車両外と車室とが連通する。

車室 1 3 0に設けられたリアシート 1 0 8の後方に、冷却ファン 1 2 2が設けられる。冷却ファン 1 2 2の後方には、電池パック 1 1 4の筐体内に収納した電池モジュール 1 24が設けられている。冷却ファン 122と電池パック 1 14の筐体とはダクトを介して連通している。なお、冷却ファン 1 22および電池パック 1 14の搭載位置は、リアシート 108の後方に限らず、その他、フロントシート 106あるレヽはリアシート 108の下方であってもよい。

冷却ファン 1 22は、リアパッケージトレイ上に開口した吸入口 154を介して、車室 1 30と連通している。電池パック 1 14に送風される冷却空気は、吸入口 1 54から吸入される。電池パック 1 14は、排出口を介して荷室 1 32と連通している。荷室 1 32の後部には、通気口 1 50が設けられている。通気口 1 50は、車両外に向かって開口している。

また、車両 100のフロントバンパー 1 56およびリアバンパー 1 58には、車両 100の衝突時の衝撃を検知する衝突検知センサ 142, 144が設けられる。衝突検知センサ 142， 144は、たとえば、タツチセンサであって、車両外の物体がフロントバンバ一 1 56またはリアバンパー 1 58に接触すると、受けた衝撃に応じた衝突検知信号を、後述する E CU (Electronic Control Unit) に送信する。衝突検知センサ 142, 144は、車両 100に加わる衝撃を検知できれば、特にタツチセンサに限定されるものではない。また、衝突検知センサ 142， 144は、エアバックシステムに用いられるエアバックセンサを利用するようにしてもよレ、。なお、衝突検知センサ 142， 144が設けられる位置は、フロントバンパー 156およひリアバンパー 158に特に限定されなレ、。たとえば、電池パック 1 14の内部に設けられるようにしてもよレ、。

さらに、車両 100のフロントバンパー 1 56およびリアバンパー 1 58には、車両 100の周囲の対象物との距離および相対速度を測定するレーダ装置 146， 148が設けられる。本実施例において、レーダ装置 146, 148は、ミリ波を探知波とするミリ波レーダであり、連続波（CW) に周波数変調（FM) が施された送信信号を用いる FM— CWレーダ装置である。このレーダ装置 146, 148は、車両 100の前方および後方に位置する車両などの対象物を検出し、その対象物との相対位置関係（距離）および相対速度を同時に取得可能とされている。 FM— CWレーダ装置については、公知の技術であるため、その詳細な説明は行なわない。なお、レーダ装置 146, 148は、車両 100の側面側にも設けるようにしてもよい。レータ装置 146， 148のそれぞれは、検知された対象物との距離および相対速度を E C Uに送信する。

また、本実施例においては、レーダ装置 146、 148を用いて車両 100の前方あるいは後方の対象物との距離あるいは相対速度を検出するとしたが、特にレーダ装置を用いることに限定されるものではない。たとえば、 CCDカメラを用いて車両 1◦ 0の前方あるいは後方の対象物との距離あるいは相対速度を検出するようにしてもよレ、。 CCDカメラを用いて車両 100の前方の対象物との距離および相対速度を検出する方法として、たとえば、 2つの CCDカメラを、左右のドアミラーあるいはフロントグリルの両端部等、車幅方向に離間して配置し、 2つの CCDカメラの各々の視差を利用することにより、車両 100と対象物との距離および相対速度を検出するようにしてもよい。また、 CCDカメラと上述のレーダ装置 146， 148とを組み合わせて、車両 100と対象物との距離および相対速度を精度良く検出するようにしてもよい。

また、車両 100の中央部周辺には Gセンサ 1 28が設けられ、車両 100の前後方向および幅方向の加速度を検知する。 Gセンサ 128は、検知した加速度を表わす信号を ECUに送信する。

フロントシート 106およびリアシート 108の乗員の着座位置には、乗員検知センサ 1 38， 140がそれぞれ設けられる。乗員検知センサ 1 38, 140 は、乗員検知センサ 1 38， 140上の着座位置に乗員が着座していると、乗員が着座していることを表わす信号を ECUに出力する。なお、本実施例においては、乗員検知センサ 138は、フロントシート 106の運転席、助手席、リアシート 108の各座席に設けられる。したがって、 ECUは、いずれの座席に対応する乗員検知センサから出力されたかに基づいて、どの座席に乗員が着座しているかを検知する。なお、乗員検知センサ 1 38, 140に代えて、たとえば、力メラ等により取得される車室内の画像を解析することにより乗員がいずれの着座位置に着座しているかを検知するようにしてもよレ、。

図 3に示すように、本実施例に係る車両の制御装置が搭載される車両 100は、エンジン 1 80と、 Motor Generator (以下、 MGと略して記載する。）（1) 200と、 PCU (Power Control Unit) 300と、電池パック 1 14と、 MG (2) 500と、乗員検知センサ 1 38， 140と、 Gセンサ 1 28と、レーダ装置 146， 148と、パヮ一ウィンドウ装置 1 1◦, ：！丄？とヽじ切換ダンパ 1 36と、タツチセンサ 142, 144と、車輪速センサ 622と、これらのすベてに接続された E C U 600とを含む。

エンジン 180は、燃料と空気との混合気を燃焼させてクランクシャフト（図示せず）を回転させ、駆動力を発生する。エンジン 180が発生する駆動力は、動力分割機構 700により、 2経路に分割される。一方は、減速機 800を介して車輪 900を駆動する経路である。もう一方は、 MG (1) 200を駆動させて発電する経路である。

MG ( 1 ) 200は、動力分割機構 700により分割されたエンジン 180の動力により駆動させられ、発電する。 MG (1) 200により発電された電力は、車両の運転状態や、電池パック 1 14の S〇C (State Of Charge) の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時や急加速時では、 MG (1) 200 により発電された電力は P CU 300を介して MG (2) 500に供給される。一方、電池パック 1 14の SOCが予め定められた値よりも低い場合、 MG

(1) 200により発電された電力は、 PCU300のインバータ 302により交流電力から直流電力に変換され、コンバータ 304により電圧が調整された後、電池パック 1 14に蓄えられる。

MG (2) 500は、三相交流回転電機である。 MG (2) 500は、電池パック 1 14に蓄えられた電力および MG (1) 200により発電された電力の少なくともいずれか一方の電力により駆動する。

MG (2) 500の駆動力は、減速機 800を介して車輪 900に伝えられる。これにより、 MG (2) 500は、エンジン 1 80をアシストして車両を走行させたり、 MG (2) 500からの駆動力のみにより車両を走行させたりする。車両の回生制動時には、減速機 800を介して車輪 900により MG (2) 5

00が駆動され、 MG (2) 500が発電機として作動させられる。これにより MG (2) 500は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。 MG (2) 500により発電された電力は、インバータ 302およひコンパータ 304を介して電池パック 1 14に蓄えられる。電池パック 1 14と P CU 300との間には、システムメインリレー（以下、 S MRと記載する） 450が設けられる。 S MR 450は、たとえば、コイル等の電磁力を利用して接点を開閉するリレーである。したがって、 ECU 600がコイルに供給される電力を制御することにより（たとえば、オン一オフ制御することにより）、電池パック 1 14と PCU 300との間が電気的に導通状態（S MR 450がオン）になったり、遮断状態（SMR450がオフ）になったりする。

ECU600は、 CPU (Central Processing Unit) 602と、メモリ 60 4とを含む。 CPU602は、車両の走行状態や、アクセル開度、ブレーキぺダルの踏み量、シフトポジション、電池パック 1 14の SOC、メモリ 604に保存されたマップおよびプログラム等に基づいて演算処理を行なう。これにより、 ECU600は、車両が所望の運転状態となるように、車両に搭載された機器類を制御する。本実施例に係る車両の制御装置は、 ECU600により実現される。切換ダンバ 1 36は、 ECU600からの制御信号を受信すると、車両外から取入れた空気を調整する外気導入モードと、車室内の空気を車室内で循環させて調整する内気循環モードとのうち選択されたモードに対応した位置に移動する。以上のような構成を有する車両において、本発明は、 ECU 600が車両 10 0の衝突および衝突が予測される状態のうちのいずれかを検知すると、車室 1 3 0と車両外とを連通するようにパワーウインドウ装置 1 10, 1 1 2を制御する点に特徴を有する。

具体的には、 ECU 600は、レーダ装置 146， 148により車両の周囲の対象物と衝突が予測される状態、あるいは、衝突検知センサ 142， 144により直接車両 100に衝撃が加わったことが検知されると、ドアガラス 102， 1 04が下降するように、パワーウィンドウ装置 1 10, 1 1 2を制御する。

図 4を参照して、本実施例に係る車両の制御装置である E CU 600で実行されるプロクラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップを Sと記載する） 100にて、 ECU 600は、対象物との距離の検知信号を受信する。すなわち、 ECU 600は、レーダ装置 1 46, 148から車両 100の周囲（車両 100の前後方向あるいは幅方向）の ,

対象物との距離を表す検知信号を受信する。

S 102にて、 ECU 600は、車両 100の衝突が予測される状態であるか否かを判断する。具体的には、 ECU600は、検知された対象物との距離および距離の時間変化量である相対速度に基づいて、車両 100と対象物との衝突が予測される状態であるか否かを判断する。たとえば、検知された対象物との距離が予め定められた距離以内であって、相対速度が予め定められた速度以上であると、 ECU 600は、車両 100と対象物との衝突が予測される状態であると判断する。また、 ECU600は、 Gセンサ 1 28により検知される車両の前後方向の加速度（減速度）に基づいて、車両 100の衝突を予測するようにしてもよレ、。

あるいは、 ECU 600は、検知された対象物との距離、相対速度あるいは車両 100の加速度に基づいて、衝突の可能性を段階的に推定し、推定された可能性に応じて、車両 100の衝突を予測するようにしてもよレ、。たとえば、，対象物との距離、相対速度およひ車両 100の加速度に応じて、衝突の可能性を複数の段階（たとえば、高、中、小）に区分して予め設定しておく。 ECU 600は、検知された対象物との距離、相対速度および車両 100の加速度に基づいて、衝突の可能性がどの段階であるかを推定する。 ECU600は、衝突の可能性が高い段階（たとえば、対象物との距離が小さく、相対速度および車両 100の加速度（減速度）が大きく、車両 100と対象物との衝突が不可避の段階）であると推定されると、車両 100の衝突が予測される状態であると判断する。なお、衝突の可能性は、検知された対象物との距離、相対速度、車両 100の加速度に特に限定して推定されるものではなく、車両の走行状態（たとえば、速度や走行位置）や衝突検知センサ 142， 144からの出力状態（たとえば、衝突検知センサ 142， 144のそれぞれの出力値）などを考慮して推定するようにしてもよレ、。車両 100の衝突が予測される状態であると（S 102にて YES) 、処理は S 104に移される。もしそうでないと（S 102にて NO) 、処理は S 10 0に戻される。

S 104にて、 ECU 600は、内気循環モードに対応する位置から外気循環モードに対応する位置に切り換るように切換ダンバ 1 36を制御する。すなわち、 ECU 600は、車室 1 30と車両外とが連通するように切換ダンバ 1 36を制御する。

S 106にて、 ECU 600は、フロントのドアガラス 102およひリアのドァガラス 104が開く（下降する）ようにパワーウィンドウ装置 1 10， 1 1 2 を制御する。なお、ドアガラス 102, 104を開く量（下げ量）は、予め定められた量てあってもよいし、可能な限り開くようにしてもよく、特に限定されるものではない。また、 ECU 600は、事前にドアガラス 102またはドアガラス 104が下降した状態であった時には、予め定められた下げ量になるまで開くようにパワーウィンドウ装置 1 10, 1 1 2を制御するようにするとよレヽ。

S 108にて、 ECU600は、車両 100が衝突したか否かを判断する。具体的には、 ECU 600は、 Gセンサ 1 28あるいは衝突検知センサ 142， 1 44から受信した検知信号に基づいて車両 100が衝突したか否かを判断する。たとえば、 ECU 600は、 Gセンサ 1 28から受信した車両 100の加速度 (減速度）が予め定められた値以上であると、車両 100が衝突したことを判断する。あるいは、 ECU 600は、衝突検知センサ 142、 144から受信した衝突検知信号が予め定められた出力値以上であると、車両 100が衝突し,たことを判断する。車両 100が衝突したことが判断されると（S 108にて YES) 、処理は S 1 1 2に移される。もしそうでないと（5108にて〇）、処理は S 1 10に移される。

S 1 10にて、 ECU 600は、外気循環モードに対応する位置から内気循環モードに対応する位置に切り換るように切換ダンバ 1 36を制御する。なお、 S 104にて、内気循環モードに対応する位置から外気循環モードに対応する位置に切り換えられる以前に外気循環モードが選択されていれば、 S 1 10にて、外気循環モードを維持するようにしてもよい。

S 1 1 2にて、 ECU 600は、 SMR450をオフする。すなわち、電池パック 1 14と P CU 300とが電気的に遮断状態になる。 S 1 14にて、 ECU 600は、 S 106にてフロントのドアガラス 102およびリァのドアガラス 1 04が全開でなければ、全開になるようにパワーウィンドウ装置 1 10, 1 1 2 を制御する。以上のような構造およひフローチャートに基づく、本実施例に係る車両の制御装置である ECU 600の動作について説明する。

車両 100の走行中に、車両 1 00の前後方向の対象物との距離が検知され (S 100) 、検知された距離が予め定められた距離以内であって、距離の時間変化量である相対速度が予め定められた速度以上であると、車両 100と対象物との衝突が予測される（S 102にて YES) 。このとき、気循環モードが選択されていると、外気循環モードに対応する位置になるように切換ダンバ 1 36 が切り換る（S 104) 。そして、フロントのドアガラス 102およびリアのドァガラス 104が下降するようにパワーウィンドウ装置 1 10, 1 1 2が制御されて、車室 1 30と車両外とが連通する（S 106) 。

車両 100の衝突が検知されると（S 108にて YES) 、 SMR450がォフされ（S 1 1 2) 、フロントのドアガラス 102およびリアのドアガラス 10 4が全開になるまで下降するように、パワーウィンドウ装置 1 10， 1 1,2が制御される。車両 100の衝突により電池パック 1 14に衝撃が加わると、リチウムイオン電池内部から、短絡等に起因して煙が発生する場合がある。このとき、ドアカラス 102， 104が全開になっていると、煙は、吸入口 42から車室 1 30に流入しても、ドアガラス 102， 104の開いた個所あるいはダクト 1 5 2を介して車両外に流出する。そのため、乗員の周囲の空気中における煙の占める割合の増加が抑制される、あるいは減少させる。

以上のようにして、本実施例に係る車両の制御装置によると、衝突によりリチゥムイオン電池が衝撃を受けて、煙が発生して、車室内に入り込んだとしても、ドアカラスが開いた個所あるいはダクトを介して、発生した煙を車両外に排出することができる。したがって、車両の衝突時に発生する可能性がある煙を換気できる車両の制御装置を提供することができる。

また、本実施例においては、車両の衝突が検知されると、車両のすべてのドアカラスを下降させるように制御したが、たとえば、フロントシートの運転席および助手席、リァシートの各座席のいずれに乗員が着座しているかを乗員検知センサにより検知して、 ECUが、検知された座席に対応した位置に設けられるドアガラス（たとえば、乗員が着座する座席近くのドアガラス）が下降するようにパワーウインドウ装置を制御するようにしてもよレ、。このようにすると、乗員の座席近くのドアガラスが開くため、ドアガラスが開いた個所から車室内に流入した煙が車両外に排出することができる。したがって、車両の衝突時に発生する可能性がある煙を換気できる。

なお、本実施例においては、車両のドアカラスが開くようにパワーウィンドウ装置制御することにより、発生した煙を車両外に排出するとして説明したが、車両に設けられる開閉機構であれば、特にドアガラスに限定されるものではない。すなわち、車両の衝突が検知されると、たとえば、サンルーフ、ムーンルーフなどの電動ルーフを開くように制御するようにしてもよいし、あるいは、電動ドアを開くように制御してもよいし、上記した開閉機構をすベて開くように制御してもよいし、あるいは、乗員の着座位置に応じて乗員の近くの開閉機構を選択的に開くように制御してもよく、特に限定されるものではない。

また、車室と電池パククとの間には、車両が衝突などにより衝撃を受けると、電気的あるレ、は機械的に車室と電池パックとの間を遮断するダンパ等を設けるようにしてもよレ、。このようにすると、電池パック内部のリチウムイオン電池から煙が発生しても、車室内への流入量を抑制することができる。

さらに、車両が衝突などにより衝撃を受けると、車室内に空気を供給する供給装置を設けるようにしてもよレ、。このようにすると、車室内の乗員の周囲の空気中における煙の占める割合の増加を抑制、あるいは、減少させることができる。今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によつて示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1 リチウムイオン電池からなる電池パック（1 14) が搭載された車両の制御装置であって、前記電池パック（1 14) には、車室（1 30) に連通する通路が設けられ、

前記車両の衝突および衝突が予測される状態のうちのいずれかを検知する衝突検知部（142， 144, 146, 148) と、

前記衝突検知部（142， 144, 146, 1.48 ) に接続された演算ュニット（600) とを含み、

前記演算ユニット（600) は、前記衝突および前記衝突が予測される状態のうちのいずれかを検知すると、前記車室（1 30) と車両外とを連通するように前記車両を制御する、車両の制御装置。

2. リチウムイオン電池からなる電池パック（1 14) が搭載された車両の制御装置であって、前記電池パック（1 14) には、車室（1 30) に連通する通路が設けられ、

前記車両の衝突が予測される状態を検知する衝突検知部（146， 148) と、前記衝突検知部（146, 148) に接続された演算ユニット（600) とを含み、

前記演算ュニット（600) は、 —

前記検知された状態に基づいて、前記衝突の可能性を段階的に推定し、前記推定された衝突の可能性に応じて、前記車室（1 30) と車両外とを連通するように前記車両を制御する、車両の制御装置。

3 前記車両には、前記車室内に外気を導入するか否かを切り換える切換部 (1 36) を有する空調装置（134) が設けられ、

前記演算ユニット（600) は、前記車室（1 30) 内に前記外気が導入されるように前記切換部（1 36) を制御する、請求の範囲第 1項または第 2項に記載の車両の制御装置。

4. 前記車両は、電動機（500) を駆動源とし、前記リチウムイオン電池を前記電動機（500) の電源とする車両である、請求の範囲第 3項に記載の車両の制御装置。

5. 前記演算ユニット（600) は、 '前記車両に設けられた開閉機構（1 1 0， 1 1 2) が開放されるように前記開閉機構（1 10, 1 1 2) を制御する、請求の範囲第 1項または第 2項に記載の車両の制御装置。

6. 前記車室（1 30) には、複数の座席（106， 108) が設けられ、前記制御装置は、前記複数の座席（106, 108) のうちいずれの座席に乗員が着座しているかを検知する着座検知部（1 38， 140) をさらに含み、前記演算ユニット（600) は、前記乗員の着库が検知された座席に対応した位置に設けられた開閉機構（1 10, 1 1 2) が開放されるように前記開閉機構 (1 10, 1 1 2) を制御する、請求の範囲第 5項に記載の車両の制御装置。

7. 前記開閉機構（1 10， 1 1 2) は、ノ、。ワーウインドウ、電動ルーフおよび電動ドアのうちの少なくとも 1つを含む、請求の範囲第 5項に記載の車両の制御装置。

8. 前記車両は、電動機（500) を駆動源とし、前記リチウムイオン電池を前記電動機（500) の電源,とする車両である、請求の範囲第 5項に記載の車両の制御装置。

9. リチウムイオン電池からなる電池パック（1 14) が搭載された車両の制御装置であって、前記電池パック（1 14) には、車室（1 30) に連通する通路が設けられ、

前記車両の衝突およひ衝突が予測される状態のうちのいずれかを検知するための衝突検知手段（142， 144， 146, 148) と、

前記衝突およひ前記衝突が予測される状態のうちのいずれかを検知すると、前記車室（130) と車両外とを連通するように前記車両を制御するための制御手段（600) とを含む、車両の制御装置。

10 リチウムイオン電池からなる電池パック（ 1 14) が搭載された車両の制御装置であって、前記電池パック（1 14) には、車室（1 30) に連通する通路が設けられ、

前記車両の衝突が予測される状態を検知するための衝突検知手段（146， 1 48) と、前記検知された状態に基づいて、前記衝突の可能性を段階的に推定するための推定手段と、

前記推定された衝突の可能性に応じて、前記車室（1 30) と車両外とを連通するように前記車両を制御するための制御手段（600) とを含む、車両の制御装置。

1 1. 前記車両には、前記車室内に外気を導入するか否かを切り換えるための切換手段（1 36) を有する空調装置（1 34) が設けられ、

前記制御手段（600) は、前記車室（1 30) 内に前記外気が導入するように前記切換手段（136) を制御するための手段を含む、請求の範囲第 9項または第 10項に記載の車両の制御装置。

1 2 前記車両は、電動機（500) を駆動源とし、前記リチウムイオン電池を前記電動機（500) の電源とする車両である、請求の範囲第 1 1項に記載の車両の制御装置。

1 3 前記制御手段（600) は、前記車両に設けられた開閉機構（1 10, 1 1 2) が開放されるように前記開閉機構（1 10, 1 1 2) を制御するための手段を含む、請求の範囲第 9項または第 10項に記載の車両の制御装置。

14. 前記車室（1 30) には、複数の座席（106, 108) が設けられ、前記制御装置は、前記複数の座席（106， 108) のうちいずれの座席に乗員が着座しているかを検知するための手段をさらに含み、

前記制御手段（600) は、前記乗員の着座が検知された座席に対応した位置に設けられた開閉機構（1 10， 1 1 2) が開放されるように前記開閉機構（1 10， 1 12) を制御するための手段を含む、請求の範囲第 1 3項に記載の車両の制御装置。

1 5 前記開閉機構（1 10， 1 12) は、パワーウィンドウ、電動ルーフおよび電動ドアのうちの少なくとも 1つを含む、請求の範囲第 1 3項に記載の車両の制御装置。

1 6. 前記車両は、電動機（500) を駆動源とし、前記リチウムイオン電池を前記電動機（500) の電源とする車両である、請求の範囲第 1 3項に記載の車両の制御装置。 1 7 リチウムイオン電池からなる電池パック（1 14) が搭載された車両の制御方法であって、前記電池パック（1 14) には、車室（1 30) に連通する通路が設けられ、

前記車両の衝突および衝突が予測される状態のうちのいずれかを検知するステップと、

前記衝突および前記衝突が予測される状態のうちのいずれかを検知すると、前記車室（1 30) と車両外とを連通するように前記車両を制御する制御ステップとを含む、車両の制御方法。

1' 8 リチウムイオン電池からなる電池パック（1 14) が搭載された車両の制御方法であって、前記電池パック（1 14) には、車室（1 30) に連通する通路が設けられ、

前記車両の衝突が予測される状態を検知するステップと、

前記検知された状態に基づいて、前記衝突の可能性を段階的に推定する,ステツプと、

前記推定された衝突の可能性に応じて、前記車室（1 30) と車両外とを連通するように前記車両を制御する制御ステップとを含む、車両の制御方法。

1 9. 前記車両には、前記車室（1 30) 内に外気を導入するか否かを切り換えるための切換手段（1 36) を有する空調装置（1 34) が設けられ、前記制御ステップは、前記車室（1 30) 内に前記外気が導入するように前記切換手段（1 36) を制御するステップを含む、請求の範囲第 1 7項または第 1 8項に記載の車両の制御方法。

20. 前記車両は、電動機（500) を駆動源とし、前記リチウムイオン電池を前記電動機（500) の電源とする車両である、請求の範囲第 1 9項に記載の車両の制御方法。

2 1 前記制御ステップは、前記車両に設けられた開閉機構（1 10, 1 1

2) が開放されるように前記開閉機構（1 10, 1 1 2) を制御するステップを含む、請求の範囲第 1 7項または第 1 8項に記載の車両の制御方法。

22 前記車室（1 30) には、複数の座席（106， 108) が設けられ、前記制御方法は、前記複数の座席（106， 108) のうちいずれの座席に乗員が着座しているかを検知するステップをさらに含み、

前記制御ステップは、前記乗員の着座が検知された座席に対応した位置に設けられた開閉機構（1 10, 1 1 2) が開放されるように前記開閉機構（1 10， 1 1 2) を制御するステップを含む、請求の範囲第 2 1項に記載の車両の制御方法。

23 前記開閉機構（1 10, 1 1 2) は、パワーウィンドウ、電動ルーフおよび電動ドアのうちの少なくとも 1つを含む、請求の範囲第 21項に記載の車両の制御方法。，

24 前記車両は、電動機（500) を駆動源とし、前記リチウムイオン電池を前記電動機（500) の電源とする車両である、請求の範囲第 21項に記載の車両の制御方法。

25 リチウムイオン電池からなる電池パック（1 14) が搭載された車両の制御装置であって、前記電池パック（1 14) には、車室（130) に連通する通路が設けられ、

前記車両の衝突および衝突が予測される状態のうちのいずれかを検知するレーダ装置（146， 148) と、

電子制御ュニット（600) とを含み、

前記電子制御ユニット（600) は、前記衝突および前記衝突が予測される状態のうちのいずれかを検知すると、前記車室（1 30) と車両外とを連通するようにパワーウィンドウ装置（1 10， 1 1 2) または切換ダンバ（1 36) を制御する、車両の制御装置。

26. リチウムイオン電池からなる電池パック（1 14) が搭載された車両の制御装置であって、前記電池パック（1 14) には、車室（1 30) に連通する通路が設けられ、

前記車両の衝突が予測される状態を検知するレータ装置（146， 148) と、電子制御ユニット（600) とを含み、

前記電子制御ユニット（600) は、前記検知された状態に基づいて、前記衝突の可能性を段階的に推定して、前記推定された衝突の可能性に応じて、前記車室と車両外とを連通するようにパワーウィンドウ装置（1 10, 1 1 2) または切換ダンバ（1 36) を制御する、車両の制御装置。