JP2013224105A - 車両用バッテリ冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの冷却空気によって乗員が寒さを感じるのを抑制することができる車両用バッテリ冷却装置を提供すること。
【解決手段】バッテリ冷却装置のバッテリＥＣＵは、車両室内６に開口する空気吸入口１４と、空気吸入口１４を通して車両室内６の空気を冷却空気として吸引するとともに、冷却空気の風量を調整してバッテリに供給する冷却ファン１３および冷却ファンモータ１５と、車両室内６に開口し、バッテリ１２に供給される冷却空気を車両室内６に排出する空気排出口１８とを含んで構成され、エアコン４によって調整される車両室内６の目標空気温度に対して、現在の車両室内６の空気温度が所定温度以上低いことを条件として、冷却空気の風量を絞るように冷却ファン１３および冷却ファンモータを作動させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用バッテリ冷却装置に関し、特に、車両室内の空気を吸引してバッテリを冷却する車両用バッテリ冷却装置に関する。

従来、ハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両等に設けられた走行用モータの駆動電源であるバッテリを冷却するために、車両室内の空気を送風機によって空気吸入口から吸気してバッテリを強制的に冷却した後、冷却空気を空気排出口から車両室内に排出するようにした車両用バッテリ冷却装置が知られている。

例えば、車両室内は、空調装置によって一定の温度範囲に維持されており、また、バッテリを最適な状態で使用するための温度は、この室内温度より高いことから、必要に応じて車両室内の空気をバッテリに供給することにより、車両室内の空調を停止させることなく、効率的にバッテリの冷却を行うことができる。

ところで、車両の暖房時に車両室内の空気を空気吸入口から吸引してバッテリを強制的に冷却する場合に、送風機によって空気吸入口がら高温の空気が吸い込まれると、バッテリの冷却空気の温度が上昇してしまい、バッテリを十分に冷却することができないおそれがある。

これに対して、バッテリ冷却性能を維持するために、暖房運転時において、送風機が稼動したときに空調装置が車両室内に吹き出す空気の風量を送風機が稼動する前に比べて低下させるようにした車両用バッテリ冷却装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−１３６７６７号公報

しかしながら、このような従来の車両用バッテリ冷却装置にあっては、暖房運転時において、送風機が稼動したときに空調装置が車両室内に吹き出す空気の風量を送風機が稼動する前に比べて低下させるようにしていたため、空調装置の目標空気温度に対して室温が低い場合に、空気吸入口から送風機によって吸引される冷却空気の流れによって空気吸入口付近の体感温度が低下してしまい、乗員が寒さを感じてしまうことがあった。

また、バッテリによって熱変換され、空気排出口から排出される空気の流れによっても空気排出口付近の体感温度が低下してしまい、乗員が寒さを感じてしまうことがあった。例えば、バッテリを冷却後の冷却空気がトランクルームを介して車両室内に排出される場合には、バッテリによって熱変換された比較的暖かい冷却空気がトランクルーム内の冷気で冷やされて車両室内に吹き出すため、空気排出口付近の体感温度が低下してしまい、乗員が寒さを感じてしまうことがあった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、バッテリの冷却空気によって乗員が寒さを感じるのを抑制することができる車両用バッテリ冷却装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用バッテリ冷却装置は、上記目的を達成するため、（１）車両室内の空気温度を調整する空調装置を有する車両に適用された車両用バッテリ冷却装置であって、前記車両室内に開口する空気吸入口と、前記空気吸入口を通して前記車両室内の空気を冷却空気として吸引するとともに、前記冷却空気の風量を調整してバッテリに供給する風量調整部材と、前記車両室内に開口し、前記バッテリに供給される冷却空気を前記車両室内に排出する空気排出口とを含んで構成され、前記空調装置によって調整される前記車両室内の目標空気温度に対して、現在の前記車両室内の空気温度が所定温度以上低いことを条件として、前記冷却空気の風量を絞るように前記風量調整手段を作動させる制御手段を有するものから構成されている。

この車両用バッテリ冷却装置は、制御手段が、空調装置によって調整される車両室内の目標空気温度に対して、現在の車両室内の空気温度が所定温度以上低いことを条件として、冷却空気の風量を絞るように風量調整手段を作動させるので、空気吸入口や空気排出口を通して流れる冷却空気の風量を少なくして、空気吸入口付近や空気排出口付近の体感温度が低下するのを抑制することができる。この結果、乗員が寒さを感じるのを抑制することができる。

本発明によれば、バッテリの冷却空気によって乗員が寒さを感じるのを抑制することができる車両用バッテリ冷却装置を提供することができる。

本発明に係る車両用バッテリ冷却装置の第１の実施の形態を示す図であり、車両用バッテリ冷却装置を備えた車両の概略構成図である。 本発明に係る車両用バッテリ冷却装置の第１の実施の形態を示す図であり、バッテリ冷却システムの構成図である。 本発明に係る車両用バッテリ冷却装置の第１の実施の形態を示す図であり、バッテリ冷却処理のフローチャートである。 本発明に係る車両用バッテリ冷却装置の第２の実施の形態を示す図であり、バッテリ冷却システムの構成図である。 本発明に係る車両用バッテリ冷却装置の第２の実施の形態を示す図であり、バッテリ冷却処理のフローチャートである。 本発明に係る車両用バッテリ冷却装置の第３の実施の形態を示す図であり、バッテリ冷却システムの構成図である。 本発明に係る車両用バッテリ冷却装置の第３の実施の形態を示す図であり、バッテリ冷却処理のフローチャートである。 本発明に係る車両用バッテリ冷却装置の第４の実施の形態を示す図であり、バッテリ冷却システムの構成図である。 本発明に係る車両用バッテリ冷却装置の一実施の形態を示す図であり、バッテリ冷却処理のフローチャートである。

以下、本発明に係る車両用バッテリ冷却装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
(第１の実施の形態）
図１〜図３は、本発明に係る車両用バッテリ冷却装置の第１の実施の形態を示す図である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、図示しない電気モータの駆動によって走行するようになっており、車両１には、電気モータを駆動するための２次電池としてバッテリが設けられている。

なお、本発明を適用する車両１としては、電気モータによって走行する電気自動車であってもよく、走行のための内燃機関としてのエンジンに加えて電気モータを備えた、所謂、ハイブリッド車両であってもよい。すなわち、電気モータを駆動するためのバッテリを備えたものであれば良い。また、車両１としては、電気自動車およびハイブリッド車両に適用可能であり、本実施の形態では、この車両１の詳細な説明を省略する。

車両１の前方には運転席と助手席とが配置された前部座席２Ｆが配置されており、前部座席２Ｆの後方には複数の乗員が着座可能な後部座席２Ｒが配置されている。前部座席２Ｆの前方のインパネ（ダッシュボード）３には、空調装置としてのエアコン４の吹出し口５が設けられている。
吹き出し口５は、詳細しないが、例えば、前部座席２Ｆの運転席の右前方の右吹出し口と、インパネ中央の複数の吹出し口と、助手席の左前方の左吹出し口とが配置されている。

エアコン４は、蒸気圧縮式冷凍機に生成された冷凍能力により車両室内６に吹き出す空気を冷却する蒸発器７と、エンジンの廃熱等のように車両１で発生する廃熱を熱源として車両室内６に吹き出す空気を加熱するヒータ８と、送風ファン９とを含んで構成されている。

図２にバッテリ冷却システムの構成図を示すように、送風ファン９は、冷却ファンモータ９ａによって駆動されるようになっており、冷却ファンモータ９ａは、エアコンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２０によってオン・オフ制御や回転量の制御、すなわち、送風ファン９の送風量の制御が行われる。

図１において、車両１の後部座席２Ｒとトランクルーム１０との間には、バッテリ収容ケース１１が設けられており、このバッテリ収容ケース１１内には二次電池であるバッテリ１２および冷却ファン１３が収容されている。

バッテリ収容ケース１１は、空気吸入口１４が設けられており、この空気吸入口１４は、車両室内６に開口している。図２に示すように、冷却ファン１３は、冷却ファンモータ１５によって駆動されるようになっており、この冷却ファンモータ１５は、バッテリＥＣＵ１６によってオン・オフ制御や回転数の制御、すなわち、冷却ファン１３の送風量の制御が行われる。

冷却ファン１３が回転駆動されると、車両室内６の空気が空気吸入口１４からバッテリ収容ケース１１内に冷却空気として吸引されるようになっている。バッテリ収容ケース１１内には車両室内６から吸引される空気の冷却通路１７が画成されており、空気吸入口１４から吸引された冷却空気は、この冷却通路１７内で気流となってバッテリ１２に吹き付けられることにより、バッテリ１２が冷却される。本実施の形態では、冷却ファン１３および冷却ファンモータ１５が風量調整手段を構成している。

冷却通路１７は、トランクルーム１０に連通しており、バッテリ１２に吹き付けられた冷却空気は、冷却通路１７からトランクルーム１０に導入される。トランクルーム１０には空気排出口１８が形成されており、この空気排出口１８は、車両室内６に開口している。
したがって、バッテリ１２に吹き付けられた冷却空気は、冷却通路１７からトランクルーム１０に導入された後、空気排出口１８を通して車両室内６に還流される。

このようにバッテリ１２を冷却した空気を外気に排出せずに車両室内６に還流するのは、車両室内６は、エアコン４によって一定の温度範囲に維持されており、また、バッテリ１２を最適な状態で使用するための温度は、この室内温度より高いことから、必要に応じて車両室内６の空気をバッテリ１２に供給することにより、車両室内６の空調を停止させることなく、効率的にバッテリの冷却を行うことができるからである。

また、冷却空気を車両室外に排気した場合に、車両室内６の圧力が低下して車体ボディの隙間等から車両室内６に外気が入り込み易くなり、外気に混入している匂いや粉塵等が車両室内６に入り込んでしまい、乗員の快適性を損なうおそれがある。

これに対して、冷却空気を車両室内６に循環させることで、車両室内６の圧力が低下するのを防止して車体ボディの隙間等から車両室内６に外気が入り込み難くし、外気に混入している匂いや粉塵等が車両室内６に入り込んで乗員の快適性を損なうのを抑制することができる。

図２に示すように、エアコンＥＣＵ２０は、ＣＰＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）およびＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等を含んで構成されており、エアコンＥＣＵ２０にはエアコン操作パネル２１、外気の温度を検知する外気温センサ２２および車両室内６の温度を検知する室温センサ２３からの信号が入力されるようになっている。

エアコン操作パネル２１は、暖房・冷房切換スイッチ、冷却ファンモータ９ａのオン・オフスイッチ、車両室内６の目標空気温度を設定するキースイッチ等を有している。外気温センサ２２は、例えば、車両１のフロントバンパ等のように外気温を検知可能な部位に設けられており、外気を検知してエアコンＥＣＵ２０に外気温情報を出力する。
室温センサ２３は、空気吸入口１４の近傍に設けられており、空気吸入口１４から吸入される車両室内６の温度を検知して室温情報をエアコンＥＣＵ２０に出力する。

エアコンＥＣＵ２０は、エアコン操作パネル２１によって設定された目標空気温度を読み込むとともに、外気温センサ２２および室温センサ２３からの検知情報に基づいて外気温および車両室内６の温度を読み込み、車両室内６が目標空気温度になるように、冷却ファンモータ９ａを駆動して送風ファン９から車両室内６に吹き込まれる空気の温度を調整する。

また、バッテリＥＣＵ１６は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含んで構成されており、バッテリＥＣＵ１６にはバッテリ１２の温度を検知するバッテリセンサ３１からの信号が入力されるようになっている。

バッテリＥＣＵ１６のＲＯＭには、バッテリ温度と吸気温度（室内温度に相当）とに関連付けられたバッテリ１２の目標冷却温度マップが記憶されており、バッテリＥＣＵ１６は、バッテリセンサ３１および室温センサ２３からの検知情報に基づいてバッテリ１２が目標冷却温度に冷却されるように冷却ファンモータ１５を駆動して冷却ファン１３からバッテリ１２に吹き付けられる冷却空気量を調整する。

また、バッテリＥＣＵ１６は、エアコンＥＣＵ２０から入力した目標冷却温度、室内温度および外気温度に基づいて、冷却ファン１３の風量を絞るように冷却ファンモータ１５を作動させるようになっている。

特に、バッテリＥＣＵ１６は、目標空気温度に対して、現在の車両室内６の空気温度が所定温度以上低いことを条件として、冷却ファン１３の風量を絞るように冷却ファンモータ１５を作動させるようになっている。本実施の形態では、バッテリＥＣＵ１６が制御手段を構成している。

次に、作用を説明する。
図３は、バッテリ冷却処理のフローチャートであり、このフローチャートは、エアコンＥＣＵ２０によって実行される。なお、バッテリ冷却処理は、バッテリＥＣＵ１６のＲＯＭに格納されており、バッテリＥＣＵ１６のＣＰＵによって実行されるようになっている。

まず、バッテリＥＣＵ１６は、エアコンＥＣＵ２０が外気温センサ２２から検知した外気温、室温センサ２３から検知した室温、エアコン操作パネル２１から入力された目標空気温度のそれぞれの情報をエアコンＥＣＵ２０から読み込むとともに、バッテリセンサ３１が検知したバッテリ温度の情報を読み込む（ステップＳ１）。

次いで、バッテリＥＣＵ１６は、ＲＯＭに格納された目標冷却温度マップを参照し、バッテリ温度および室温に基づいて初期設定風量ａを演算する（ステップＳ２）。

次いで、バッテリＥＣＵ１６は、外気温が目標空気温度以下であるか否かを判別し（ステップＳ３）、外気温が目標空気温度より高いものと判断した場合には、冷却ファン１３の風量を初期設定風量ａに設定して（ステップＳ４）、初期設定風量ａになるように冷却ファンモータ１５を駆動して冷却ファン１３の回転数を制御する（ステップＳ５）。

このため、車両室内６から空気吸入口１４から吸入された空気によってバッテリ１２が冷却される。また、外気温が目標空気温度よりも高い場合には、例えば、室温が高く、乗員が寒さを感じる可能性が低いため、バッテリ１２の冷却を優先することができる。

すなわち、車両室内６と外気との温度差が小さい場合に、冷却ファン１３の風量を低下させてバッテリ１２の冷却性能を不必要に低下させてしまうのを防止して、バッテリ１２が高温・高負荷になるのを抑制して、バッテリ１２が劣化するのを抑制することができる。

バッテリＥＣＵ１６は、ステップＳ３で外気温が目標空気温度以下であるものと判断した場合には、空気吸入口１４から吸引される冷却空気、すなわち、室温が目標空気温度−Ｘ１℃以下であるか低いか否かを判別する（ステップＳ６）。ここで、Ｘ１は、所定温度に相当するものであり、例えば、５〜１０℃程度に設定される。なお、この温度は、例示であり、これに限定されるものではない。

バッテリＥＣＵ１６は、室温が目標空気温度−Ｘ１℃以下であるものと判断した場合、すなわち、室温が目標空気温度よりもＸ１℃以上低いものと判断した場合には、下記式（１）に基づいて、冷却ファン１３の回転数、すなわち、送風量を初期設定風量ａから冷却風量ｂに変更するための演算を実行する（ステップＳ７）。

冷却風量ｂ＝ａ×（Ｔ−Ｔａ）／（Ｔ−Ｔｂ）......（１）
但し、Ｔ：バッテリ温度，Ｔａ：初期設定吸気温度，Ｔｂ：現在の吸気温度
ここで、初期設定吸気温度Ｔａは、ＲＯＭに格納された目標冷却温度マップを参照し、現在のバッテリ１２の温度に対してバッテリ１２が目標冷却温度まで冷却されるのに必要な吸気温度である。また、冷却風量ｂは、乗員が寒さを感じずにバッテリ１２の必要最低限の冷却能力を確保するための冷却風量である。
また、バッテリＥＣＵ１６は、室温が目標空気温度−Ｘ１よりも高いものと判断した場合には、室温が目標空気温度に近いものと判断してステップＳ４に処理を移す。

ステップＳ７で、バッテリＥＣＵ１６は、冷却風量ｂを演算した後、冷却風量ｂが最低風量ｃ以下であるか否かを判別する（ステップＳ８）。この最低風量ｃは、乗員が寒さを感じない程度の最低風量であり、予め一定の風量に設定されている。

バッテリＥＣＵ１６は、冷却風量ｂが最低風量ｃ以下であるものと判断した場合には、最低風量ｃに設定する（ステップＳ９）。次いで、バッテリＥＣＵ１６は、最低風量ｃとなるように冷却ファンモータ１５を駆動して冷却ファン１３の回転数を低下させることにより、風量を初期設定風量ａから最低風量ｃに絞った後（ステップＳ１０）、今回の処理を終了する。

バッテリＥＣＵ１６は、ステップＳ８で冷却風量ｂが最低風量ｃよりも大きいものと判断した場合には、バッテリ１２の最低限の冷却性能を確保しつつ、乗員が寒さを感じない風量を確保できるものと判断して、冷気風量ｂに設定する（ステップＳ１１）。

次いで、バッテリＥＣＵ１６は、冷却ファンモータ１５を駆動して冷却ファン１３の回転数を低下させることにより、風量を初期設定風量ａから冷却風量ｂに絞った後（ステップＳ１０）、今回の処理を終了する。このときの冷却風量ｂは、最低風量ｃよりも大きい値となる。

このように本実施の形態のバッテリ冷却装置のバッテリＥＣＵ１６は、車両室内６に開口する空気吸入口１４と、空気吸入口１４を通して車両室内６の空気を冷却空気として吸引するとともに、冷却空気の風量を調整してバッテリに供給する冷却ファン１３および冷却ファンモータ１５と、車両室内６に開口し、バッテリ１２に供給される冷却空気を車両室内６に排出する空気排出口１８とを含んで構成され、エアコン４によって調整される車両室内６の目標空気温度に対して、現在の車両室内６の空気温度が所定温度以上低いことを条件として、冷却空気の風量を絞るように冷却ファン１３および冷却ファンモータ１５を作動させるように構成されている。

このため、空気吸入口１４を通して流れる冷却空気の風量を少なくして、空気吸入口１４付近の体感温度が低下するのを抑制することができる。この結果、乗員が寒さを感じるのを抑制することができる。

また、バッテリ１２を冷却後の冷却空気がトランクルーム１０を介して車両室内６に排出される場合に、バッテリ１２によって熱変換された比較的暖かい冷却空気がトランクルーム１０内の冷気で冷やされて車両室内６に吹き出す場合にあっても、空気排出口１８付近の体感温度が低下するのを抑制することができる。この結果、乗員が寒さを感じるのを抑制することができる。

また、本実施の形態のバッテリ冷却装置のバッテリＥＣＵ１６は、外気温と室温との差が小さい場合には、初期設定風量ａによってバッテリ１２を冷却するようにしているので、外気温に比べて車両室内６の温度が高い場合にバッテリ１２の冷却空気の風量を絞る処理を実行しない。このため、バッテリ１２の冷却を優先して行うことができ、バッテリ１２の冷却効率が低下するのを防止することができる。

また、バッテリ１２は、室温が目標空気温度よりも所定温度Ｘ１以上低いことを条件として、バッテリ１２の温度、初期設定吸気温度Ｔａおよび現在の吸気温度Ｔｂに基づいて冷却風量ｂを演算しているため、乗員が寒さを感じずにバッテリ１２の必要最低限の冷却能力を確保することができる。

（第２の実施の形態）
図４、図５は、本発明に係る車両用バッテリ冷却装置の第２の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。
図４において、車両１には室温センサ２４が設けられており、この室温センサ２４は、空気排出口１８の近傍に設けられている。この室温センサ２４は、空気排出口１８から排出された冷却空気の温度を検知して、室温情報としてバッテリＥＣＵ１６に出力するようになっている。

図５は、バッテリ冷却処理のフローチャートであり、このフローチャートは、エアコンＥＣＵ２０によって実行される。なお、バッテリ冷却処理は、バッテリＥＣＵ１６のＲＯＭに格納されており、バッテリＥＣＵ１６のＣＰＵによって実行されるようになっている。また、本フローチャートは、第１の実施の形態のステップＳ６の処理に代えてステップＳ１６の処理が実行される点が異なる。

図５において、バッテリＥＣＵ１６は、ステップＳ３で外気温が目標空気温度より高いものと判断した場合には、空気排出口１８から排出される冷却空気、すなわち、室温が目標空気温度−Ｘ２℃以下であるか否かを判別する（ステップＳ１６）。

バッテリＥＣＵ１６は、ステップＳ１６で室温が目標空気温度−Ｘ２℃以下であるものと判断した場合には、すなわち、室温が目標空気温度よりもＸ２℃以上低いものと判断した場合には、上記式（１）に基づいて、冷却ファン１３の回転数、すなわち、送風量を初期設定風量ａから冷却風量ｂに変更するための演算を実行し（ステップＳ７）、ステップＳ８以降の処理を実行する。

このＸ２は、所定温度に相当するものであり、例えば、１〜１０℃程度に設定される。なお、この温度は、例示であり、これに限定されるものではない。また、Ｘ２は、Ｘ１に対して大きい温度範囲に設定されている。これは、室温センサ２３によって検知される冷却空気の吸気温度に対して排気温度が高いためである。

このようにエアコン４によって調整される車両室内６の目標空気温度に対して、現在の車両室内６の空気温度が所定温度以上低いことを条件として、冷却空気の風量を絞るように冷却ファン１３および冷却ファンモータ１５を作動させるようにしても、空気吸入口１４および空気排出口１８を通して流れる冷却空気の風量を少なくすることができる。この結果、空気吸入口１４付近および空気排出口１８付近の体感温度が低下するのを抑制することができ、乗員が寒さを感じるのを抑制することができる。

（第３の実施の形態）
図６、図７は、本発明に係る車両用バッテリ冷却装置の第３の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。

図６において、バッテリＥＣＵ１６にはドア開閉スイッチ３２が接続されている。ドア開閉スイッチ３２は、車両１の左右のドアが開放されたときに開信号を出力するとともに、ドアが閉じられたときに閉信号をバッテリＥＣＵ１６に出力する。

バッテリＥＣＵ１６は、ドアの開放時間が長く、ドア開閉スイッチ３２から閉信号が一定時間以上入力された場合に、ドアが閉じるまで冷却ファン１３を最低風量ｃに設定する制御を実行するようにしている。

図７は、バッテリ冷却処理のフローチャートであり、このフローチャートは、エアコンＥＣＵ２０によって実行される。なお、バッテリ冷却処理は、バッテリＥＣＵ１６のＲＯＭに格納されており、バッテリＥＣＵ１６のＣＰＵによって実行されるようになっている。

図７において、まず、バッテリＥＣＵ１６は、エアコンＥＣＵ２０が外気温センサ２２から検知した外気温、エアコン操作パネル２１から入力された目標空気温度のそれぞれの情報をエアコンＥＣＵ２０から読み込むとともに、バッテリセンサ３１が検知したバッテリ温度の情報を読み込む（ステップＳ２１）。

次いで、バッテリＥＣＵ１６は、外気温が目標空気温度以下であるか否かを判別し（ステップＳ２２）、外気温が目標空気温度より高いものと判断した場合には、エアコンＥＣＵ２０から室温を読み込む（ステップＳ２３）。

次いで、バッテリＥＣＵ１６は、ＲＯＭに格納された目標冷却温度マップを参照し、バッテリ温度および室温に基づいて初期設定風量ａを演算して、冷却ファン１３の風量を初期設定風量ａに設定した後（ステップＳ２４）、初期設定風量ａになるように冷却ファンモータ１５を駆動して冷却ファン１３の回転数を制御する（ステップＳ２５）。

次いで、バッテリＥＣＵ１６は、ステップＳ２２で外気温が目標空気温度以下であるものと判断した場合には、ドア開閉スイッチ３２からの検知情報に基づいてドアの開放時間がＴａ（秒）を越えたか否かを判別する（ステップＳ２６）。

バッテリＥＣＵ１６は、ドアの開放時間がＴａ以下であるものと判断した場合には、ステップＳ２９に処理を移行し、ドアの開放時間がＴａを越えたものと判断した場合には、最低風量ｃに設定する（ステップＳ２７）。

次いで、バッテリＥＣＵ１６は、最低風量ｃになるように冷却ファンモータ１５を駆動して冷却ファン１３の回転数を制御した後（ステップＳ２８）、ドア開閉スイッチ３２の検知情報に基づいてドアが閉じられたか否かを判別する（ステップＳ２９）。

バッテリＥＣＵ１６は、ドアが閉じられていないものと判断した場合にはステップＳ２７に処理を移行し、ドアが閉じられたものと判断した場合には、エアコンＥＣＵ２０から室温の情報を読み込む（ステップＳ３０）。

次いで、バッテリＥＣＵ１６は、ＲＯＭに格納された目標冷却温度マップを参照し、バッテリ温度および室温に基づいて初期設定風量ａを演算した後（ステップＳ３１）、室温が目標空気温度−Ｘ１℃以下であるか低いか否かを判別する（ステップＳ３２）。
バッテリＥＣＵ１６は、室温が目標空気温度−Ｘ１℃以下であるものと判断した場合には、上記式（１）に基づいて、冷却ファン１３の回転数、すなわち、送風量を初期設定風量ａから冷却風量ｂに変更するための演算を実行する（ステップＳ３３）。

また、バッテリＥＣＵ１６は、室温が目標空気温度−Ｘ１よりも高いものと判断した場合には、室温が目標空気温度に近いものと判断してステップＳ２５に処理を移す。
ステップＳ３３で、バッテリＥＣＵ１６は、冷却風量ｂを演算した後、冷却風量ｂが最低風量ｃ以下であるか否かを判別する（ステップＳ３４）。

バッテリＥＣＵ１６は、冷却風量ｂが最低風量ｃ以下であるものと判断した場合には、最低風量ｃに設定する（ステップＳ３５）。次いで、バッテリＥＣＵ１６は、最低風量ｃとなるように冷却ファンモータ１５を駆動して冷却ファン１３の回転数を低下させることにより、風量を初期設定風量ａから最低風量ｃに絞った後（ステップＳ３６）、今回の処理を終了する。

バッテリＥＣＵ１６は、ステップＳ８で冷却風量ｂが最低風量ｃよりも大きいものと判断した場合には、バッテリ１２の最低限の冷却性能を確保しつつ、乗員が寒さを感じない風量を確保できるものと判断して、冷気風量ｂに設定する（ステップＳ３７）。

次いで、バッテリＥＣＵ１６は、冷却ファンモータ１５を駆動して冷却ファン１３の回転数を低下させることにより、風量を初期設定風量ａから冷却風量ｂに絞った後（ステップＳ３６）、今回の処理を終了する。このときの冷却風量ｂは、最低風量ｃよりも大きい値となる。

本実施の形態では、外気温が低い状態でドアの開放時間が一定時間Ｔａ以上の場合に、車両室内６の温度が低くなることが予想されるので、バッテリＥＣＵ１６がドアの開放時間が一定時間Ｔａ以上の場合に、最低風量ｃとなるように冷却ファンモータ１５を駆動することにより、乗員が寒さを感じるのを抑制することができる。特に、空気吸入口１４がドアの近傍に設けられている場合には、乗員が寒さを感じるのをより一層抑制することができる。

また、本実施の形態のバッテリＥＣＵ１６は、ドアの開放時間が一定時間Ｔａ以上の場合において、自動的に最低風量ｃとなるように冷却ファンモータ１５を駆動しているので、室温センサ２３が室温を検知するまでタイムラグが発生した場合であっても、乗員が寒さを感じるのを抑制することができる。

（第４の実施の形態）
図８、図９は、本発明に係る車両用バッテリ冷却装置の第４の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態および第３の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。

図８に示すように、バッテリＥＣＵ１６にはトランクリッド開閉スイッチ３３が接続されている。トランクリッド開閉スイッチ３３は、トランクルーム１０を開閉するトランクリッド３４（図１参照）が開放されたときに開信号を出力するとともに、トランクリッド３４が閉じられたときに閉信号をバッテリＥＣＵ１６に出力する。

バッテリＥＣＵ１６は、トランクリッド３４の開放時間が長く、トランクリッド開閉スイッチ３３から閉信号が一定時間以上入力された場合に、冷却ファン１３の最低風量ｃに設定する制御を実行するようにしている。

図９は、バッテリ冷却処理のフローチャートであり、このフローチャートは、エアコンＥＣＵ２０によって実行される。なお、バッテリ冷却処理は、バッテリＥＣＵ１６のＲＯＭに格納されており、バッテリＥＣＵ１６のＣＰＵによって実行されるようになっている。また、図９では、第３の実施の形態と異なるステップＳのみを説明する。

図９において、バッテリＥＣＵ１６は、ステップＳ２２で外気温が目標空気温度以下であるものと判断した場合には、トランクリッド開閉スイッチ３３からの検知情報に基づいてトランクリッド３４の開放時間がＴｂ（秒）を越えたか否かを判別する（ステップＳ４６）。

バッテリＥＣＵ１６は、トランクリッド３４の開放時間がＴｂ以下であるものと判断した場合には、ステップＳ４９に処理を移行し、トランクリッド３４の開放時間がＴｂを越えたものと判断した場合には、最低風量ｃに設定する（ステップＳ４７）。

次いで、バッテリＥＣＵ１６は、最低風量ｃになるように冷却ファンモータ１５を駆動して冷却ファン１３の回転数を制御した後（ステップＳ４８）、トランクリッド開閉スイッチ３３の検知情報に基づいてトランクリッド３４が閉じられたか否かを判別する（ステップＳ４９）。

バッテリＥＣＵ１６は、トランクリッド３４が閉じられていないものと判断した場合にはステップＳ４７に処理を移行し、トランクリッド３４が閉じられたものと判断した場合には、エアコンＥＣＵ２０から室温の情報を読み込む（ステップＳ５０）。なお、この室温の情報は、エアコンＥＣＵ２０が空気排出口１８の近傍に設けられた室温センサ２４から検知した室温の情報である。

次いで、バッテリＥＣＵ１６は、ＲＯＭに格納された目標冷却温度マップを参照し、室温に基づいて初期設定風量ａを演算した後（ステップＳ５１）、室温が目標空気温度−Ｘ２℃以下であるか否かを判別する（ステップＳ５２）。バッテリＥＣＵ１６は、室温が目標空気温度−Ｘ２℃以下であるものと判断した場合には、上記式（１）に基づいて、冷却ファン１３の回転数、すなわち、送風量を初期設定風量ａから冷却風量ｂに変更するための演算を実行する（ステップＳ５３）。
また、バッテリＥＣＵ１６は、室温が目標空気温度−Ｘ２よりも高いものと判断した場合には、室温が目標空気温度に近いものと判断してステップＳ２５に処理を移す。

ステップＳ５３で、バッテリＥＣＵ１６は、冷却風量ｂを演算し、以後、ステップＳ３４〜ステップＳ３７の処理を実行する。

このように本実施の形態のバッテリＥＣＵ１６は、外気温が低い状態でトランクリッド３４の開放時間が一定時間Ｔｂ以上の場合に、トランクルーム１０の温度が低くなることが予想されるので、トランクリッド３４の開放時間が一定時間Ｔｂ以上の場合に、最低風量ｃとなるように冷却ファンモータ１５を駆動しているため、乗員が寒さを感じるのを抑制することができる。特に、空気排出口１８がトランクルーム１０の近傍に設けられている場合には、乗員が寒さを感じるのをより一層抑制することができる。

また、本実施の形態のバッテリＥＣＵ１６は、トランクリッド３４の開放時間が一定時間Ｔｂ以上の場合において、自動的に最低風量ｃとなるように冷却ファンモータ１５を駆動しているので、室温センサ２３が室温を検知するまでタイムラグが発生した場合であっても、乗員が寒さを感じるのを抑制することができる。

なお、上記各実施の形態では、バッテリ冷却装置を車両１の後部座席２Ｒとトランクルーム１０との間に設けているが、これに限定されるものではない。また、空気排出口１８をトランクルーム１０を介して車両室内６に開口するように車両室内６に設けているが、トランクルーム１０を介さずに車両室内６に設けてもよい。すなわち、空気排出口１８を車両室内６に設け、冷却通路１７を流れる冷却空気が冷却通路１７を介して直接車両室内６に排出されるようにしてもよい。

また、上記各実施の形態では、バッテリＥＣＵ１６およびエアコンＥＣＵ２０を独立して設けているが、バッテリＥＣＵ１６およびエアコンＥＣＵ２０に相当する１つのＥＣＵとしてもよい。また、バッテリＥＣＵ１６が室温をエアコンＥＣＵ２０から読み込んでいるが、エアコンＥＣＵ２０およびバッテリＥＣＵ１６に室温センサ２３または室温センサ２４を接続するようにしてもよい。

以上のように、本発明に係る車両用バッテリ冷却装置は、バッテリの冷却空気によって乗員が寒さを感じるのを抑制することができるという効果を有し、車両室内の空気を吸引してバッテリを冷却する車両用バッテリ冷却装置等として有用である。

１ 車両
４ エアコン（空調装置）
６ 車両室内
１０ トランクルーム
１３ 冷却ファン（風量調整部材）
１４ 空気吸入口
１５ 冷却ファンモータ（風量調整部材）
１８ 空気排出口
２０ エアコンＥＣＵ（制御手段）

Claims (1)

1. 車両室内の空気温度を調整する空調装置を有する車両に適用された車両用バッテリ冷却装置であって、
   前記車両室内に開口する空気吸入口と、前記空気吸入口を通して前記車両室内の空気を冷却空気として吸引するとともに、前記冷却空気の風量を調整してバッテリに供給する風量調整部材と、前記車両室内に開口し、前記バッテリに供給される冷却空気を前記車両室内に排出する空気排出口とを含んで構成され、
   前記空調装置によって調整される前記車両室内の目標空気温度に対して、現在の前記車両室内の空気温度が所定温度以上低いことを条件として、前記冷却空気の風量を絞るように前記風量調整手段を作動させる制御手段を有することを特徴とする車両用バッテリ冷却装置。

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