WO2007028377A2 - Fahrzeugdach mit mindestens zwei deckelelementen - Google Patents

Fahrzeugdach mit mindestens zwei deckelelementen Download PDF

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WO2007028377A2
WO2007028377A2 PCT/DE2006/001587 DE2006001587W WO2007028377A2 WO 2007028377 A2 WO2007028377 A2 WO 2007028377A2 DE 2006001587 W DE2006001587 W DE 2006001587W WO 2007028377 A2 WO2007028377 A2 WO 2007028377A2
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guide rail
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Chris De Jong
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    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/11—Passenger cars; Automobiles

Definitions

  • the invention relates to a vehicle roof with at least two cover elements which optionally close or at least partially release a roof opening, according to the preamble of patent claim 1 or of patent claim 8.
  • the front cover element serves as a wind deflector and the rear cover element as a sliding cover.
  • the front cover element can be issued with its trailing edge over a fixed vehicle roof area.
  • the rear cover element can be lowered below the fixed vehicle roof area and can be moved along roof-mounted guide rails arranged on both sides of the roof opening.
  • an actuating mechanism is provided which drives the two locking elements together.
  • DE 35 22 781 A1 discloses a vehicle roof of the aforementioned type with a front and a rear cover element in which the front cover element is pretensioned in the deployment direction by means of a spring provided in the region of the pivot axis Pressure, which is exerted by a sliding element for the rear cover element, can be lowered.
  • the spring must be strong enough to be able to counteract strong wind forces sufficiently.
  • this adversely affects the closing of the front cover element, since high driving forces are required, which counteract the spring force.
  • the invention has for its object to provide a vehicle roof of the aforementioned type, which is provided with a robust and compact drive mechanism for the two cover elements.
  • the invention has a vehicle roof with at least two opening elements which selectively close or at least partially release locking elements of which a front can be raised with its trailing edge over a fixed vehicle roof area and of which a rear serves as a sliding cover and under the fixed vehicle roof area lowered and along arranged on both sides of the roof opening, roof-fixed guide rails can be moved.
  • An actuating mechanism for the two cover elements is designed such that for each guide rail it comprises a drive carriage provided with a control track which cooperates with a front cover element deployment lever articulated on a pivotable support of the front cover element , The opening movement of the release lever is supported by a spring.
  • Cover element allows.
  • the spring also secures the front cover element in the raised position.
  • the mechanical support formed by the deployment lever can withstand large wind forces.
  • the release lever one end of which is articulated to the support of the front cover element, is slidably and rotatably mounted in the region of the guide rail in a special embodiment with its other end. Starting from a substantially horizontal arrangement of the release lever, in which the front cover element is in the closed position, a displacement of the end mounted in the region of the guide rail causes the deployment lever to be set up and thus the front cover element to be exposed.
  • the spring preferably acts so that the deployment movement of the deployment lever, i. the displacement of the one end of the deployment lever in the guide rail is supported.
  • One leg of the spring preferably engages on the carrier of the cover element and a further leg of the spring preferably engages on the setting lever. The spring thus supports a spreading of the deployment lever and the pivotable carrier of the front cover element.
  • the spring may be formed as a spiral spring, which is mounted in particular on a pin forming a joint between the carrier and the release lever.
  • this is preferably performed via at least one guide pin or pin in a guide rail fixed guideway.
  • An unintentional issuing of the front cover element can be prevented in an advantageous manner, when the deployment lever is provided with a securing pin which engages in the closed position of the front cover element in a recess of the drive carriage so, that it rests against an upper wall of the drive carriage.
  • the carrier of the front cover element is advantageously formed in the region of its front end with a rotary bearing tongue. This can be provided with a plastic extrusion, by which the frictional forces are minimized when moving the front cover element.
  • the offset of the front cover element can be done by pulling the drive slide on the securing pin of the deployment lever.
  • a particularly stable embodiment of the vehicle roof according to the invention can be achieved if the release lever for the front cover element is substantially U-shaped and the drive carriage between two legs of the deployment lever is movable.
  • the invention further relates to a vehicle roof of the type mentioned in the introduction, in which the actuating mechanism for each guide rail respectively comprises a carriage unit which comprises a control track for the front cover element and the rear cover element, wherein the control tracks are designed such that a method of the slide units in the direction of the vehicle rear starting from a closed position of the two cover elements, first pivoting out both cover elements in the release position, a further method of the slide units in the direction of the vehicle rear pivoting back and lowering the rear cover element and then causes a retraction of the rear cover element under a rear roof skin section.
  • a roof system which has two cover elements, which can be brought together in the ventilation position, which favorably influences the air supply into the vehicle interior. Both cover elements are actuated by means of the same slide units.
  • the movement of the rear cover element is preferably controlled such that the control track assigned to this cover element cooperates with a lifting and lowering lever acting on the rear cover element for pivoting the rear cover element.
  • the lifting and lowering lever can be designed so that it is pivotally guided at one end in a guide track of the relevant guide rail and acts with its other end on the rear cover element. Between the two ends of the control track of the carriage unit attacks.
  • a reinforcing lever may be provided, on which the lifting and lowering lever acts and with one end in a guide rail of the guide rail is guided and engages with its other end to the rear cover element.
  • he can attack on a 29enkbaren carrier of the rear cover element.
  • the rear cover element may be formed on the lifting and lowering a stop for the gain lever.
  • the reinforcing lever may be provided a stop for the lifting and lowering lever.
  • the closing units may each comprise a front drive carriage, which cooperates with the front cover element, and a rear drive carriage, which with the lifting and lowering lever for the rear Cover element cooperates.
  • the two drive carriages can be connected to one another via a drive cage plate on which a pressure-resistant drive cable is fixed.
  • This in turn is connected to a conventional, for example, rearwardly arranged from the roof opening drive motor.
  • the drive cable plate can be provided with a guide section, which is guided in a guide track of the associated guide rail.
  • the rear support may be mounted at its front end via a pivot pin in a pivot axis defining guide rail insert, which may be formed of a plastic injection molding and at the same time may have a slide track for the above-described stabilizing pin of the front deployment lever.
  • the front drive slide may in particular be designed so that it has a slide track, which serves for lowering a front end of the carrier of the rear cover element.
  • a lowering of the front edge of the cover element may in fact be required to the pivot pin of the carrier of the rear cover element release and the rear cover element to be able to proceed under a rear roof skin.
  • the carrier is in fact pivotally fixed in pivoting position at its front end. To move the rear cover element, the support is released by lowering its front end.
  • the opening mechanism for the front cover element or the drive carriage for the front cover element may otherwise be embodied in the manner described above.
  • FIG. 1 is a perspective plan view of a vehicle roof with two cover elements in the closed position.
  • FIG. 2 shows the two cover elements in the release position;
  • FIG. 5 shows a mounting cassette comprising the two cover elements and a drive
  • Fig. 6 is an actuating mechanism for the two
  • Fig. 7 is another perspective view of the actuating mechanism shown in Fig. 6;
  • Fig. 8 is a side view of a front portion of the operating mechanism in the lid member position shown in Fig. 1;
  • FIG. 9 is a side view of the front portion of the operating mechanism in the lid member position shown in Fig. 2;
  • FIG. 10 is a side view of the front portion of the operating mechanism in the lid member partition shown in FIG. 3;
  • FIG. 10 is a side view of the front portion of the operating mechanism in the lid member partition shown in FIG. 3;
  • Fig. 11 is a side view of a rear portion of the operating mechanism in the lid member position shown in Fig. 1;
  • Fig. 12 is a side view of the rear portion of the operating mechanism in the lid member position shown in Fig. 2;
  • FIG. 13 is a side view of the rear portion of the operating mechanism in the lid member position shown in FIG. 4; FIG.
  • FIG. 14 is a perspective view of an alternative embodiment of an actuating mechanism for the two cover elements; and FIG. 15 shows a further perspective illustration of the actuating mechanism illustrated in FIG. 14.
  • a vehicle roof 10 which is provided with a roof opening 12, which is selectively closable or at least partially releasable by means of a front cover element 14 in the direction of travel and a rear cover element 16 in the direction of travel.
  • the two cover elements 14 and 16 can assume different positions. Starting from the closed position of the two cover elements 14 shown in Fig. 1 and 16, an arrangement of the two cover elements 14, 16 are realized, in which both cover elements 14, 16 are issued and thus occupy a so-called L Representative ein. This release position, which is also called twin-vent position, is shown in Fig. 2. Furthermore, an arrangement can be realized in which only the front cover member 14 is issued and thus is in the release position, whereas the rear De ⁇ kelelement 16 is closed. This arrangement of the cover elements 14, 16 is shown in FIG. 3.
  • the rear cover element 16 also constitutes a sliding cover, which can be moved under a roof skin region 18 arranged at the rear from the roof opening 12. In this position, the rear cover member 16, the front cover member 14 is issued, so that it forms a Windabweiserelement or a Windabweiserlamelle.
  • the vehicle roof For storage of the two cover elements 14 and 16 and for guiding the rear cover element 16 in its process in the vehicle longitudinal direction, the vehicle roof two on both sides of the roof opening 12 arranged guide rails 2OA, 2OB, which are part of a roof cassette 22, which can be used as a unit subsequently in a vehicle roof is.
  • each guide rail 2OA or 2OB is assigned in each case an actuating mechanism which can be driven by means of an electric motor 24 arranged at the rear edge of the roof cassette 22, which acts on two pressure-resistant drive cables 26A, 26B.
  • the drive cable 26A acts on the operating mechanism guided in the guide rail 20A
  • the drive cable 26B acts on the operating mechanism guided in the guide rail 20B.
  • the actuating mechanisms guided in the two guide rails 2OA and 2OB are mirror-symmetrical with respect to the vehicle longitudinal center plane, for which reason reference is subsequently made only to the actuating mechanism guided in the left in the direction of travel guide rail 20B, which is shown in detail in FIGS the reference numeral 28 is provided.
  • the actuation or drive mechanism 28 comprises a front drive carriage 30, which is shown in particular in FIGS. 8 to 10, and a rear drive dump 32, which is shown in FIGS. 11 to 13 and forms a carriage unit and is connected to one another via a drive cable plate 34. which in turn is connected to the drive cable 2SB.
  • the drive cable plate 34 has a substantially cylindrical guide section 36, which is substantially aligned with the drive cable 26B and guided in a guide channel of the guide rail 2OB, not shown here, which also serves to guide the drive cable 26B.
  • the front drive carriage 30 which is guided via sliding elements in the guide rail 20A, is assigned to the front cover element 14 and essentially serves to disengage the front cover element and bring it back into the closed position.
  • the front drive carriage 30 acts on a substantially U-shaped Ausstellhebel 38, which is connected via a hinge axis 40 with a pivotally mounted at its front end support 42 for the front cover element 14.
  • the carrier 42 has two aligned in the vehicle transverse direction holes 44.
  • pivot lug tongue 46 which is plastic-molded and guided in guide rail fixed guide means 48.
  • the front drive carriage 30 is a Kulissential track 50, which cooperates with a pin 52 of the deployment lever 38.
  • the control track 50 has a rising toward the rear of the vehicle.
  • the front declutching element 14 is closed, i. the carrier 42 of the front cover element 14 is in a lowered position.
  • the carrier 42 and the Ausstellhebel 38 has a substantially horizontal arrangement.
  • the carriage unit and thus the front drive carriage 30 to the rear, i. 8 moves to the right, the pin 52 of the Ausstellhebels 38 undergoes a shift in the control track 50, which causes a Ausstellbewe- supply of the Ausstellhebels 38, which in turn the carrier 42 and thus the front cover member 14 are issued.
  • a spread of the carrier 42 and the deployment lever 38 takes place, as Fig. 9 can be seen.
  • the raising movement is supported by a mounted in the region of the hinge axis 40 coil spring 54 which engages around a hinge pin 40 defining journal of the deployment lever 38 and has two legs, one of which acts on the carrier 42 and the other on the deployment lever 38, the ends the thigh because it can engage in a groove of the carrier 42 and the release lever.
  • the spiral spring 54 assists the spreading of the carrier 42 and the deployment lever 38 and secures the deployed arrangement of the front cover element 14.
  • the deployment lever 38 on both sides in the vehicle transverse direction projecting guide pins 56 and 57, which are each guided in a guide rail fixed guide rail 58 ' and 59 and counteract a tilting of the deployment lever 38 in its pivotal movement.
  • a locking pin 60 is formed on the release lever 38 which engages in the arrangement shown in Fig. 8 in a recess 51 on the upper side of the front drive carriage 30 and in this case on an upper wall of the front drive carriage 30th is applied.
  • the front cover element 14 can also be displaced slightly towards the rear of the vehicle for opening, so that upon pivoting there is no collision between the front cover element 14 and the front edge of the roof opening 12. This is achieved by the fact that the front drive carriage 28 when retracted in the guide rail 2OA attracts to the securing pin 60 and thus exerts on the deployment lever 38 and the carrier 42 a force directed towards the vehicle rear. Only then causes the interaction of the control track 50 and the pin 52 issuing the Ausstellhebels 38th
  • the rear drive slide 32 which is shown in particular in FIGS. 11 to 13, is displaceable in the guideways of the vehicle according to the front drive slide 30 via sliding elements 33 in the vehicle longitudinal direction Guide rail guided 2OB and is used to adjust the rear cover member 16 which is fixed on both sides of a vehicle in the longitudinal direction extending support 62, which is provided for this purpose with two fixing holes 64.
  • the carrier 62 has at its front end a pivot pin 66 which forms a pivot axis of the carrier 62.
  • the pivot pin 66 is mounted in a raised position in a guide rail insert 68 made of plastic such that a longitudinal displacement of the carrier 62 along the guide rail 2OB is blocked.
  • a control track 63 is provided on the front drive carriage 30, in which engages a projecting in the vehicle transverse direction, on the side facing away from the S ⁇ hwenksapfen 66 side of the carrier 62 pin 65 engages.
  • the pin 66 can be displaced in a guide track of the guide rail 20B.
  • the guide path 58 for the stabilizing pin 56 of the front deployment lever 38 is also formed.
  • the rear drive slide 32 further has a control track 70, in which a bolt 72 of a so-called
  • Lifting and lowering lever 74 is guided for the rear support 62 and a rear first section A, a second section B, which is higher than the first section A, a third section C which lies at the height of the first section A, and a front fourth portion lower than the portions A, B and C lies.
  • the arrangement of sections A to D refers to the conventional orientation of a vehicle.
  • the lifting and lowering lever 74 has a substantially inverted U-shaped cross-section.
  • the rear drive carriage 32 is movable between the two legs of the lifting and lowering lever 74 in the vehicle longitudinal direction.
  • the lifting and lowering lever 74 is rotatably mounted on both sides on sliding elements 76, which are displaceably guided in guideways in the guide rail 2OB.
  • the lifting and lowering lever 74 is articulated via a bolt 78 in the middle region of a so-called reinforcing lever 80 which is rotatably supported at its rear end on sliding elements 82 guided in a guide track of the guide rail 2OB.
  • the reinforcing lever 80 is articulated to the carrier 62 of the rear cover element 16 via a bolt 84.
  • the reinforcing lever 80 causes the movement of the lifting and lowering lever 74, which takes place by the action of the drive slide 32, to be transmitted in reinforced form to the carrier 62 and thus to the rear cover element 16.
  • a stop 86 is formed on the lifting and lowering lever 74, which cooperates with a projection 88 of the reinforcing lever 80.
  • the actuating mechanism 28 operates in the manner described below.
  • both the front cover element 14 and the rear cover element 16 are exposed. This is done by the deployment lever 38, which is connected to the front bracket 42, by the action of the control track 50 experiences a deployment movement, and the pin 72 of the lifting and lowering lever 74 for the rear bracket 62 in the raised portion B of the control track 70 is brought so that the lifting and lowering lever 74 and thus via the reinforcing lever 80 of the rear bracket 62 are swung out.
  • the pivot axis of the rear support 62 is thereby formed by the pivot pin 66 at its front end.
  • a further method of the carriage unit causes a pivoting back of the rear cover member 16 in the closed position.
  • the pin 72 is then in the section C of the control track 70.
  • a further process of the drive carriage 30 and 32 causes, on the one hand by the rear
  • the pin 72 of the lifting and lowering lever 74 then lies in the section D of the control track 70.
  • the lowering of the carrier 62 takes place in such a way that the rear cover element is arranged below the rear roof skin area 18 and can be moved thereunder.
  • the method of the rear lid member 16 is effected by a further process of the carriage unit 33, which then acts on the lifting and lowering lever 74 and the carrier 62 and the entirety of slide unit, lifting and lowering lever 74, reinforcement lever 80, support 62 and associated rear cover member 16 under the rear roof skin area 18th moves.
  • an alternative embodiment of an actuating mechanism 28 is shown which can be used to drive the two lid members 14 and 16 in the manner described in connection with the embodiment of Figures 6 to 13.
  • the actuating mechanism 28 shown in FIGS. 14 and 15 comprises a carriage unit consisting of a front drive carriage 30 and a rear drive carriage 32, which is provided with a drive cable plate 34 to which the drive cable not shown here is attached.
  • the front drive carriage 30 acts on a deployment lever 38, which is connected via a hinge axis 40 with a support 42 pivotally mounted at its front end for the front cover element 14.
  • At its front end of the carrier 42 is also provided with a pivot lug 46.
  • the raising of the opening lever 38 or of the front cover element 14 takes place in the manner described in connection with the first embodiment and with corresponding means, wherein the deploying movement likewise takes place.
  • a spiral spring 54 mounted in the region of the articulation axis 40, which has two limbs, one of which acts on the support 42 and the other on the deployment lever 38.
  • the spiral spring 54 thus supports the spreading of the carrier 42 and the deployment lever 38 and secures the issued arrangement of the front cover member 14th
  • the rear drive slide 32 which is slidably guided in the longitudinal direction of the guide rails of the relevant guide rail via sliding elements 33, serves to adjust the rear cover element 16 which is fixed on both sides to a support 62 extending in the vehicle longitudinal direction, which for this purpose is provided with two fixing holes 64 is.
  • the mounting of the carrier 62 at its front end corresponds to that of the carrier 62 of the first embodiment.
  • this embodiment differs from the first embodiment in that on the drive carriage 32, a control track 70 is formed, which is formed at the top of a T-shaped portion of the drive carriage 32 in the form of a widened guide band on which a lifting and Lowering lever 74 is guided over a designed as a fold of the lifting and lowering lever 74 guide claw 90, which engages under the guide belt.
  • the control track 70 is thus formed on the upper side of the rear drive carriage 32 and not in the form of a slot or a recess as in the first embodiment.
  • the lifting and lowering lever 74 is guided at its lower and rear end via sliding elements 76 in a guideway of the respective guide rail and at its the Sliding elements 82 opposite end rotatably supported by a bolt 84 on the carrier 62.
  • the lifting and lowering lever 74 thus acts directly on the carrier 62.
  • Such an embodiment is characterized by a high rigidity and gives the rear cover member 16 a particularly stable storage. Unlike the embodiment according to FIGS. 6 to 13, the development of a reinforcement lever has been dispensed with.
  • the sequence of movements of the rear cover element 16, which is predetermined by the control track 70 extending essentially in accordance with the control track of the first embodiment, is likewise such that a movement of the carriage unit in the direction of the vehicle rearward from a closing position initially causes the rear cover element 16 to pivot out Further process the carriage unit in the same direction, a back-pivoting and lowering the rear cover member 16 and then retracting the rear cover member 16 causes under a rear roof skin portion, wherein the front cover member 14 is always swung open with the rear cover member 16.

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Abstract

Es wird ein Fahrzeugdach mit zwei Deckelelementen (14, 16) vorgeschlagen, von denen ein vorderes ausstellbar ist und ein hinteres als Schiebedeckel dient, unter dem festen Fahrzeugdach absenkbar und verfahrbar ist. Nach einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Betätigungsmechanismus einen Antriebsschlitten, der zum Verschwenken des vorderen Deckelelements (14) mit einem Ausstellhebel zusammenwirkt, der an einem Träger des vorderen Deckelelements (14) angelenkt ist. Eine Ausstellbewegung des Ausstellhebels wird mittels einer Feder unterstützt. Nach einem weiteren Aspekt umfasst ein Betätigungsmechanismus eine Schlitteneinheit, die für das vordere Deckelelement (14) und das hintere Deckelelement (16) jeweils eine Steuerbahn umfasst. Die Steuerbahnen sind derartig ausgebildet, dass ein Verfahren der Schlitteneinheit in Richtung Fahrzeugheck ausgehend von einer Schließstellung beider Deckelelemente (14, 16) zunächst ein Ausschwenken beider Deckelelemente (14, 16), ein Weiterverfahren der Schlitteneinheit in der gleichen Richtung ein Zurückschwenken und Absenken des hinteren Deckelelementes (16) und dann ein Zurückziehen des hinteren Deckelelementes (16) bewirkt.

Description

Fahrzeugdach mit mindestens zwei Deckelelementen
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach mit mindestens zwei Deckelelementen, die eine Dachöffnung wahlweise verschließen oder wenigstens teilweise freigeben, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 8.
Ein derartiges Fahrzeugdaσh ist aus der
EP 0 727 331 Bl bekannt. Bei diesem Fahrzeugdach dient das vordere Deckelelement als Windabweiser und das hintere Deckelelement als Schiebedeckel . Das vordere Deckelelement ist mit seiner Hinterkante über einen festen Fahrzeugdachbereich ausstellbar. Das hintere Deckelelement ist unter den festen Fahrzeugdachbereich absenkbar und entlang von beidseitig der Dachöffnung angeordneten, dachfesten Führungsschienen verfahrbar. Um die verschiedenen Betriebs- Stellungen der beiden Deckelelemente zu realisieren, ist ein Betätigungsmechanismus vorgesehen, der die beiden De- σkelelemente gemeinsam antreibt.
Des Weiteren ist aus der DE 35 22 781 Al ein Fahr- zeugdach der einleitend genannten Gattung mit einem vorderen und einem hinteren Deckelelement bekannt, bei dem das vordere Deckelelement mittels einer im Bereich der Schwenkach.se vorgesehenen Feder in Ausstellrichtung vorgespannt ist und das durch einen Druck, der von einem Gleit- element für das hintere Deckelelement ausgeübt wird, absenkbar ist. Bei einer derartigen Auslegung muss die Feder, um starken Windkräften hinreichend entgegenwirken zu können, stark ausgebildet sein. Dies wirkt sich jedoch nachteilig beim Schließen des vorderen Deckelelementes aus, da hohe Antriebskräfte erforderlich sind, die der Federkraft entgegenwirken. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugdach der einleitend genannten Gattung zu schaffen, das mit einem robusten und kompakten Antriebsmechanismus für die beiden Deckelelemente versehen ist .
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch das Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch das Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 ge- löst.
Die Erfindung hat also ein Fahrzeugdach mit mindestens zwei, eine Dachöffnung wahlweise verschließenden oder wenigstens teilweise freigebenden Deσkelelementen zum Ge- genstand, von denen ein vorderes mit seiner Hinterkante über einen festen Fahrzeugdachbereich ausstellbar ist und von denen ein hinteres als Schiebedeckel dient und unter den festen Fahrzeugdachbereich absenkbar und entlang von beidseits der Dachöffnung angeordneten, dachfesten Füh- rungsschienen verfahrbar ist. Ein Betätigungsmechanismus für die beiden Deckelelemente ist derart ausgebildet, dass er für jede Führungsschiene einen Antriebsschlitten um- fasst, der mit einer Steuerbahn versehen ist, die mit einem Ausstellhebel für das vordere Deckelelement zusammen- wirkt, der an einem schwenkbaren Träger des vorderen Deckelelements angelenkt ist. Die Ausstellbewegung des Ausstellhebels wird mittels einer Feder unterstützt. Durch die Steuerung der Ausstellbewegung mittels des Antriebsschlittens und die Unterstützung der Ausstellbewegung durch die Feder wird eine robuste Lagerung des vorderen
Deckelelementes ermöglicht. Die Feder sichert das vordere Deckelelement zudem in Ausstellposition. Die von dem Ausstellhebel gebildete mechanische Stütze kann auch großen Windkräften standhalten. Der Ausstellhebel, von dem ein Ende an dem Träger des vorderen Deckelelementes angelenkt ist, ist bei einer speziellen Ausführungsform mit seinem anderen Ende verschiebbar und drehbar im Bereich der Führungsschiene gelagert. Ausgehend von einer im Wesentlichen liegenden Anordnung des Ausstellhebels, in der sich das vordere Deckelelement in Schließstellung befindet, bewirkt ein Verschieben des im Bereich der Führungsschiene gelagerten Endes ein Aufstellen des Ausstellhebels und damit ein Ausstellen des vorderen Deckelelements.
Die Feder wirkt vorzugsweise so, dass die Ausstellbewegung des Ausstellhebels, d.h. das Verschieben des einen Endes des Ausstellhebels in der Führungsschiene unter- stützt wird. Ein Schenkel der Feder greift hierbei vorzugsweise an dem Träger des Deckelelementes und ein weiterer Schenkel der Feder greift vorzugsweise an dem Aus- stellhebel an. Die Feder unterstützt also ein Aufspreizen des Ausstellhebels und des schwenkbaren Trägers des vorde- ren Deckelelements.
Die Feder kann als Spiralfeder ausgebildet sein, welche insbesondere an einem ein Gelenk zwischen dem Träger und dem Ausstellhebel bildenden Zapfen gelagert ist.
Um das Risiko eines Verkantens des Ausstellhebels bei seiner Ausstellbewegung zu minimieren, ist dieser vorzugsweise über mindestens einen Führungsstift bzw. -zapfen in einer führungsschienenfesten Führungsbahn geführt.
Ein ungewolltes Ausstellen des vorderen Deckelelementes kann in vorteilhafter Weise verhindert werden, wenn der Ausstellhebel mit einem Sicherungszapfen versehen ist, der in Schließstellung des vorderen Deckelelementes in eine Ausnehmung des Antriebsschlittens derart eingreift, dass er an einer oberen Wandung des Antriebsschlittens anliegt .
Um das vordere Deckelelement möglichst Widerstands-' frei ohne Kollision mit einem vorderen Rand der Daσhöff- nung aufschwenken zu können, ist es zweckmäßig, dieses bei seiner Ausschwenkbewegung geringfügig in Richtung Fahrzeugheck zu verlagern. Um dies zu ermöglichen, ist der Träger des vorderen Deckelelementes im Bereich seines vor- deren Endes vorteilhaft mit einer Drehlagerzunge ausgebildet. Diese kann mit einer Kunststoffumspritzung versehen sein, durch die die Reibungskräfte beim Verlagern des vorderen Deckelelementes minimiert werden. Der Versatz des vorderen Deckelelements kann durch ein Ziehen des An- triebsschlittens an dem Sicherungszapfen des Ausstellhebels erfolgen.
Eine besonders stabile Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung kann erreicht werden, wenn der Ausstellhebel für das vordere Deckelelement im Wesentlichen U-förmig ausgebildet ist und der Antriebsschlitten zwischen zwei Schenkeln des Ausstellhebels verfahrbar ist.
Die Erfindung hat des Weiteren ein Fahrzeugdach der einleitend genannten Gattung zum Gegenstand, bei dem der Betätigungsmechanismus für jede Führungsschiene jeweils eine Schlitteneinheit umfasst, die für das vordere Deckel- element und das hintere Deckelelement jeweils eine Steuerbahn umfasst, wobei die Steuerbahnen derart ausgebildet sind, dass ein Verfahren der Schlitteneinheiten in Richtung Fahrzeugheck ausgehend von einer Schließstellung beider Deckelelemente zunächst ein Ausschwenken beider Deckelelemente in Lüftstellung, ein Weiterverfahren der Schlitteneinheiten in Richtung Fahrzeugheck ein Zurück- schwenken und Absenken des hinteren Deckelelementes und dann ein Zurückziehen des hinteren Deckelelementes unter einen rückwärtigen Dachhautabschnitt bewirkt.
Es wird also ein Dachsystem bereitgestellt, das zwei Deckelelemente aufweist, die gemeinsam in Lüftstellung gebracht werden können, was die Luftzufuhr in den Fahrzeuginnenraum günstig beeinflusst. Beide Deckelelemente werden mittels der gleichen Schlitteneinheiten betätigt.
Vorzugsweise wird die Bewegung des hinteren Deckel- elementes so gesteuert, dass die diesem Deckelelement zugeordnete Steuerbahn zum Verschwenken des hinteren Deckel- elementes mit einem auf das hintere Deckelelement wirkenden Hub- und Senkhebel zusammenwirkt.
Der Hub- und Senkhebel kann so ausgebildet sein, dass er mit einem Ende verschwenkbar in einer Führungsbahn der betreffenden Führungsschiene geführt ist und mit seinem anderen Ende auf das hintere Deckelelement wirkt. Zwischen den beiden Enden greift die Steuerbahn der Schlitteneinheit an.
Um die Schwenkbewegung des Hub- und Senkhebels für das hintere Deckelelement zu verstärken und damit den Ver- stellbetrag des hinteren Deckelelementes zu vergrößern, kann ein Verstärkungshebel vorgesehen sein, auf den der Hub- und Senkhebel wirkt und der mit einem Ende in einer Führungsbahn der Führungsschiene geführt ist und mit seinem anderen Ende an dem hinteren Deckelelement angreift . Insbesondere kann er an einem verschenkbaren Träger des hinteren Deckelelementes angreifen.
Zur Begrenzung und Definierung des maximalen Ausstellgrads des hinteren Deckelelementes kann an dem Hub- und Senkhebel ein Anschlag für den Verstärkungshebel ausgebildet sein. In analoger Weise kann alternativ auch an dem Verstärkungshebel ein Anschlag für den Hub- und Senkhebel vorgesehen sein.
Um den Betätigungsmechanismus für das vordere Deckel - element und für das hintere Deckelelement nach Bauteilen zu trennen, können die Schließeinheiten jeweils einen vorderen Antriebsschlitten, der mit dem vorderen Deckelelement zusammenwirkt, und einen hinteren Antriebsschlitten umfassen, der mit dem Hub- und Senkhebel für das hintere Deckelelement zusammenwirkt.
Um eine möglichst starre Verbindung zwischen den beiden Antriebsschlitten der Schlitteneinheit zu realisieren, können die beiden Antriebsschlitten über eine Antriebka- beiplatte miteinander verbunden sein, an der ein drucksteifes Antriebskabel fixiert ist. Dieses ist wiederum mit einem herkömmlichen, beispielsweise rückwärtig von der Dachöffnung angeordneten Antriebsmotor verbunden. Die Antriebskabelplatte kann mit einem Führungsabschnitt verse- hen sein, der in einer Führungsbahn der zugeordneten Führungsschiene geführt ist.
Zum Verschwenken kann der hintere Träger an seinem vorderen Ende über einen Schwenkzapfen in einem eine Schwenkachse definierenden Führungsschieneneinsatz gelagert sein, der aus einem Kunststoffspritzteil gebildet sein und gleichzeitig eine Kulissenbahn für den oben beschriebenen Stabilisierungszapfen des vorderen Ausstellhebels aufweisen kann.
Der vordere Antriebsschlitten kann insbesondere so ausgebildet sein, dass er eine Kulissenbahn aufweist, die zum Absenken eines vorderen Endes des Träger des hinteren Deckelelementes dient. Ein Absenken des vorderen Randes des Deckelelementes kann nämlich erforderlich sein, um die Schwenkzapfen der Träger des hinteren Deckelelementes freizugeben und das hintere Deckelelement unter eine rückwärtige Dachhaut verfahren zu können. Der Träger ist nämlich in Schwenkstellung zweckmäßig an seinem vorderen Ende drehbar fixiert. Zum Verschieben des hinteren Deckelele- ments wird der Träger durch Absenken von dessen vorderen Ende freigegeben.
Der Ausstellmechanismus für das vordere Deckelelement bzw. der Antriebsschlitten für das vordere Deckelelement kann ansonsten in der oben beschriebenen Weise ausgeführt sein.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstands nach der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
Zwei Ausführungsbeispiele des Gegenstandes nach der Erfindung sind in der Zeichnung schetnatisch vereinfacht dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine perspektivische Draufsicht eines Fahrzeugsdachs mit zwei Deckelelementen in Schließstellung; Fig. 2 die beiden Deckelelemente in Lüftstellung;
Fig. 3 ein Deckelelement in Lüftstellung und das andere Deckelelement in Schließstellung;
Fig. 4 ein Deckelelement in Ausstellposition und das andere Deckelelement in zurückgefahrenem Zu- stand;
Fig. 5 eine die beiden Deckelelemente und einen Antrieb umfassende Einbaukassette;
Fig. 6 einen Betätigungsmechanismus für die beiden
Deckelelemente, der einer in Fahrtrichtung linken Führungsschiene zugeordnet ist, in einer perspektivischen Darstellung; Fig. 7 eine weitere perspektivische Darstellung des in Fig. 6 dargestellten Betätigungsmechanismus ;
Fig. 8 eine Seitenansicht eines vorderen Abschnitts des Betätigungsmechanismus bei der in Fig. 1 dargestellten DeckelelementStellung;
Fig. 9 eine Seitenansicht des vorderen Abschnitts des Betätigungsmechanismus bei der in Fig. 2 dargestellten DeckelelementStellung; Fig. 10 eine Seitenansicht des vorderen Abschnitts des Betätigungsmechanismus bei der in Fig. 3 dargestellten Deckelelementsteilung;
Fig. 11 eine Seitenansicht eines hinteren Abschnitts des Betätigungsmechanismus bei der in Fig. 1 dargestellten Deckelelementstellung;
Fig. 12 eine Seitenansicht des hinteren Abschnitts des Betätigungsmechanismus bei der in Fig. 2 dargestellten DeckelelementStellung;
Fig. 13 eine Seitenansicht des hinteren Abschnitts des Betätigungsmechanismus bei der in Fig. 4 dargestellten Deckelelementstellung;
Fig. 14 eine perspektivische Darstellung einer alternativen Ausführungsform eines Betätigungsmechanismus für die beiden Deckelelemente; und Fig. 15 eine weitere perspektivische Darstellung des in Fig. 14 dargestellten Betätigungsmechanis- mus .
In der Zeichnung ist ein Fahrzeugdach 10 dargestellt, das mit einer Dachöffnung 12 versehen ist, welche mittels eines in Fahrtrichtung vorderen Deckelelementes 14 und eines in Fahrtrichtung hinteren Deckelelementes 16 wahlweise verschließbar oder zumindest teilweise freigebbar ist. Die beiden Deckelelemente 14 und 16 können dabei ver- schiedene Stellungen annehmen. Ausgehend von der in Fig. 1 dargestellten Schließstellung der beiden Deckelelemente 14 und 16 kann eine Anordnung der beiden Deckelelemente 14, 16 realisiert werden, bei der beide Deckelelemente 14, 16 ausgestellt sind und mithin eine sogenannte Lüftstellung einnehmen. Diese Lüftstellung, die auch Twin-Vent-Stellung genannt wird, ist in Fig. 2 dargestellt. Des Weiteren kann eine Anordnung realisiert werden, bei der nur das vordere Deckelelement 14 ausgestellt ist und sich somit in Lüftstellung befindet, wohingegen das hintere Deσkelelement 16 geschlossen ist. Diese Anordnung der Deckelelemente 14, 16 ist Fig. 3 zu entnehmen.
Wie insbesondere Fig. 4 zu entnehmen ist, stellt das hintere Deckelelement 16 auch einen Schiebedeckel dar, der unter einen rückwärtig von der Dachöffnung 12 angeordneten Dachhautbereich 18 verfahren werden kann. In dieser Stellung des hinteren Deckelelementes 16 ist das vordere Deckelelement 14 ausgestellt, so dass es ein Windabweiserelement bzw. eine Windabweiserlamelle bildet.
Zur Lagerung der beiden Deckelelemente 14 und 16 und zur Führung des hinteren Deckelelementes 16 bei dessen Verfahren in Fahrzeuglängsrichtung weist das Fahrzeugdach zwei beidseits der Dachöffnung 12 angeordnete Führungsschienen 2OA, 2OB auf, die Bestandteil einer Dachkassette 22 sind, welche als Baueinheit nachträglich in ein Fahrzeugdach einsetzbar ist.
Zur Betätigung der Deckelelemente 14, 16 ist jeder Führungsschiene 2OA bzw. 2OB jeweils ein Betätigungsmecha- nismus zugeordnet, der mittels eines am rückwärtigen Rand der Dachkassette 22 angeordneten Elektromotors 24 antreibbar ist, der auf zwei drucksteife Antriebskabel 26A, 26B wirkt. Das Antriebskabel 26A wirkt auf den in der Führungsschiene 2OA geführten Betätigungsmechanismus und das Antriebskabel 26B wirkt auf den in der Führungsschiene 2OB geführten Betätigungsmechanismus . Die in den beiden Führungsschienen 2OA und 2OB geführten Betätigungsmechanismen sind bezüglich der Fahrzeuglängsmittelebene spiegelsymmetrisch ausgebildet, wes- halb nachfolgend nur auf den in der in Fahrtrichtung links angeordneten Führungsschiene 20B geführten Betätigungsmechanismus Bezug genommen wird, der in den Figuren 6 bis 13 detailliert dargestellt ist und mit dem Bezugszeichen 28 versehen ist.
Der Betätigungs- bzw. Antriebsmechanismus 28 umfasst einen insbesondere in den Figuren 8 bis 10 dargestellten vorderen Antriebsschlitten 30 und einen insbesondere in den Figuren 11 bis 13 dargestellten hinteren Antriebs- schütten 32, welche eine Schlitteneinheit bilden und hierzu über eine Antriebskabelplatte 34 miteinander verbunden sind, welche wiederum mit dem Antriebskabel 2SB verbunden ist.
Die Antriebskabelplatte 34 weist einen im Wesentlichen zylindrischen Führungsabschnitt 36 auf, der im Wesentlichen mit dem Antriebskabel 26B fluchtet und in einem hier nicht näher dargestellten Führungskanal der Führungsschiene 2OB geführt ist, der auch zur Führung des An- triebskabels 26B dient.
Der vordere Antriebsschlitten 30, der über Gleitelemente in der Führungsschiene 2OA geführt ist, ist dem vorderen Deckelelement 14 zugeordnet und dient im Wesentli- chen dazu, das vordere Deckelelement auszustellen und wieder zurück in Schließstellung zu bringen. Hierzu wirkt der vordere Antriebsschlitten 30 auf einen im Wesentlichen umgekehrt ü-förmig ausgebildeten Ausstellhebel 38, der über eine Gelenkachse 40 mit einem an seinem vorderen Ende schwenkbar gelagerten Träger 42 für das vordere Deckelelement 14 verbunden ist. Zur Fixierung des vorderen Deckel- elementes 14 weist der Träger 42 zwei in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtete Bohrungen 44 auf.
Zur schwenkbaren Lagerung ist der Träger 42 an seinem vorderen Ende mit einer so genannten Drehlagerzunge 46 versehen, die kunststoffumspritzt ist und in führungsschienenfesten Führungseinrichtungen 48 geführt ist.
Wie insbesondere den Figuren 8 bis 10 zu entnehmen ist, weist der vordere Antriebsschlitten 30 eine Kulissenbzw. Steuerbahn 50 auf, die mit einem Zapfen 52 des Ausstellhebels 38 zusammenwirkt. Die Steuerbahn 50 hat einen in Richtung Fahrzeugheck ansteigenden Verlauf.
In der in den Figuren 6 bis 8 dargestellten Anordnung des Betätigungsmechanismus 28 ist das vordere Deσkelele- ment 14 geschlossen, d.h. der Träger 42 des vorderen Deckelelementes 14 befindet sich in einer abgesenkten Stellung. In dieser Stellung des Trägers 42 hat auch der Aus- stellhebel 38 eine im Wesentlichen liegende Anordnung. Wird nun die Schlitteneinheit und damit der vordere Antriebsschlitten 30 nach hinten, d.h. in Fig. 8 nach rechts bewegt, erfährt der Zapfen 52 des Ausstellhebels 38 eine Verschiebung in der Steuerbahn 50, was eine Ausstellbewe- gung des Ausstellhebels 38 auslöst, wodurch wiederum der Träger 42 und damit das vordere Deckelelement 14 ausgestellt werden. Hierbei findet eine Aufspreizung des Trägers 42 und des Ausstellhebels 38 statt, wie Fig. 9 zu entnehmen ist .
Die Ausstellbewegung wird durch eine im Bereich der Gelenkachse 40 gelagerte Spiralfeder 54 unterstützt, die einen die Gelenkachse 40 definierenden Lagerzapfen des Ausstellhebels 38 umgreift und zwei Schenkel aufweist, von denen einer an dem Träger 42 und der andere an dem Ausstellhebel 38 angreift, wobei die Enden der Schenkel je- weils in eine Nut des Trägers 42 bzw. des Ausstellhebels eingreifen können. Die Spiralfeder 54 unterstützt das Aufspreizen des Trägers 42 und des Ausstellhebels 38 und sichert die ausgestellte Anordnung des vorderen Deckelele- ments 14.
Des Weiteren umfasst der Ausstellhebel 38 beidseits in Fahrzeugquerrichtung abstehende Führungszapfen 56 bzw. 57, die jeweils in einer führungsschienenfesten Führungs- bahn 58' bzw. 59 geführt sind und die einem Verkanten des Ausstellhebels 38 bei dessen Schwenkbewegung entgegenwirken.
Zur Sicherung der Schließstellung des Deckelelenaentes 14 ist an dem Ausstellhebel 38 ein Sicherungsstift 60 ausgebildet, der in der in Fig. 8 dargestellten Anordnung in eine Ausnehmung 51 an der Oberseite des vorderen Antriebs- schlittens 30 eingreift und hierbei an einer oberen Wandung des vorderen Antriebsschlittens 30 anliegt. Mittels des Sicherungsstiftes 60 kann das vordere Deckelelement 14 zudem zum Öffnen geringfügig in Richtung Fahrzeugheck versetzt werden, so dass beim Aufschwenken keine Kollision zwischen dem vorderen Deckelelement 14 und dem vorderen Rand der Dachöffnung 12 erfolgt. Dies wird dadurch er- reicht, dass der vordere Antriebsschlitten 28 beim Zurückfahren in der Führungsschiene 2OA an dem Sicherungsstift 60 anzieht und damit auf den Ausstellhebel 38 und den Träger 42 eine in Richtung Fahrzeugheck gerichtete Kraft ausübt. Erst anschließend bewirkt das Zusammenwirken der Steuerbahn 50 und des Zapfens 52 ein Ausstellen des Aus- stellhebels 38.
Der hintere Antriebsschlitten 32, der insbesondere in den Figuren 11 bis 13 dargestellt ist, ist entsprechend dem vorderen Antriebsschlitten 30 über Gleitelemente 33 in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar in Führungsbahnen der Führungsschiene 2OB geführt und dient zur Verstellung des hinteren Deckelelementes 16, das beidseits an einem sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Träger 62 fixiert ist, welcher hierzu mit zwei Fixierbohrungen 64 versehen ist.
Der Träger 62 hat an seinem vorderen Ende einen Schwenkzapfen 66, der eine Schwenkachse des Trägers 62 bildet. Der Schwenkzapfen 66 ist in der in Fig. 11 darge- stellten Anordnung in einer angehobenen Stellung in einem aus Kunststoff gefertigten Führungsschieneneinsatz 68 derart gelagert, dass eine Längsverschiebung des Trägers 62 entlang der Führungsschiene 2OB gesperrt ist.
Zum Absenken des vorderen Endes des Trägers 62 ist an dem vorderen Antriebsschlitten 30 eine Steuerbahn 63 vorgesehen, in die ein in Fahrzeugquerrichtung abstehender, an der dem Sσhwenksapfen 66 abgewandten Seite des Trägers 62 angeordneten Zapfen 65 eingreift. Im abgesenkten, in Fig. 13 dargestellten Zustand des vorderen Endes des Trägers 62 kann der Zapfen 66 in einer Führungsbahn der Führungsschiene 20B verschoben werden.
In dem Führungsschieneneinsatz 68 zur Lagerung des Zapfens 66 des hinteren Trägers 62 ist auch die Führungs- bahn 58 für den Stabilisierungszapfen 56 des vorderen Ausstellhebels 38 ausgebildet.
Der hintere Antriebsschlitten 32 hat des Weiteren ei- ne Steuerbahn 70, in der ein Bolzen 72 eines so genannten
Hub- und Senkhebels 74 für den hinteren Träger 62 geführt ist und die einen hinteren ersten Abschnitt A, einen zweiten Abschnitt B, der höher liegt als der erste Abschnitt A, einen dritten Abschnitt C umfasst, der auf der Höhe des ersten Abschnitts A liegt, und einen vorderen vierten Abschnitt, der niedriger als die Abschnitte A, B und C liegt. Die Anordnung der Abschnitte A bis D bezieht sich auf die herkömmliche Ausrichtung eines Fahrzeugs.
Der Hub- und Senkhebel 74 hat einen im Wesentlichen umgekehrt U-förmigen Querschnitt. Der hintere Antriebsschlitten 32 ist zwischen den beiden Schenkeln des Hub- und Senkhebels 74 in Fahrzeuglängsrichtung verfahrbar. An seinem vorderen Ende ist der Hub- und Senkhebel 74 beidseits an Gleitelementen 76 drehbar gelagert, die in Füh- rungsbahnen in der Führungsschiene 2OB verschiebbar geführt sind. An seinem den Gleitelementen 76 abgewandten Ende ist der Hub- und Senkhebel 74 über einen Bolzen 78 im mittleren Bereich eines so genannten Verstärkungshebels 80 angelenkt, der mit seinem hinteren Ende drehbar an in ei- ner Führungsbahn der Führungsschiene 2OB geführten Gleitelementen 82 gelagert ist. An seinem den Gleitelementen 82 abgewandten Ende ist der Verstärkungshebel 80 über einen Bolzen 84 an dem Träger 62 des hinteren Deckelelements 16 angelenkt. Der Verstärkungshebel 80 bewirkt, dass die durch die Einwirkung des Antriebsschlittens 32 erfolgende Bewegung des Hub- und Senkhebels 74 in verstärkter Form auf den Träger 62 und damit auf das hintere Deckelelement 16 übertragen wird.
Zur Begrenzung der Ausstellbewegung des Trägers 62 ist an dem Hub- und Senkhebel 74 ein Anschlag 86 ausgebildet, der mit einem Vorsprung 88 des Verstärkungshebels 80 zusammenwirkt .
Der Betätigungsmechanismus 28 arbeitet in nachfolgend beschriebener Weise.
Ausgehend von der in Fig. 1 dargestellten Anordnung, in der die beiden Deckelelemente 14 und 16 geschlossen sind, wird die aus den Antriebsschlitten 30 und 32 und über die Antriebskabelplatte 34 gebildete Schlitteneinheit in der Führungsschiene 2OB in Richtung Fahrzeugheck verfahren. Hierbei erfährt zunächst das vordere Deckelelement 14, wie oben beschrieben, durch die von dem vorderen Antriebsschlitten 30 auf den Sicherungsstift 60 wirkende Kraft einen geringfügigen Versatz in Richtung Fahrzeugheck.
Durch ein Weiterverfahren der Schlitteneinheit wird sowohl das vordere Deckelelement 14 als auch das hintere Deckelelement 16 ausgestellt. Dies erfolgt dadurch, dass der Ausstellhebel 38, der mit dem vorderen Träger 42 verbunden ist, durch die Wirkung der Steuerbahn 50 eine Ausstellbewegung erfährt, und der Zapfen 72 des Hub- und Senkhebels 74 für den hinteren Träger 62 in den erhöhten Abschnitt B der Steuerbahn 70 gebracht wird, so dass der Hub- und Senkhebel 74 und damit über den Verstärkungshebel 80 der hintere Träger 62 ausgeschwenkt werden. Die Schwenkachse des hinteren Trägers 62 wird dabei von dem Schwenkzapfen 66 an dessen vorderem Ende gebildet.
Ein Weiterverfahren der Schlitteneinheit bewirkt ein Zurückschwenken des hinteren Deckelelements 16 in Schließstellung. Der Zapfen 72 liegt dann im Abschnitt C der Steuerbahn 70. Ein Weiterverfahren der Antriebsschlitten 30 und 32 bewirkt, dass zum Einen durch die dem hinteren
Träger 62 zugeordnete Kulissenbahn 63 in dem vorderen Schlitten 30 das vordere Ende des hinteren Trägers 62 abgesenkt wird und durch die Wirkung der Steuerbahn 70 des hinteren Antriebsschlittens 32 der Hub- und Senkhebel 74 und damit über den Verstärkungshebel 80 der hintere Träger
62 eine Absenkung erfährt. Der Zapfen 72 des Hub- und Senkhebels 74 liegt dann in dem Abschnitt D der Steuerbahn 70. Die Absenkung des Trägers 62 erfolgt derart, dass das hintere Deckelelement unterhalb des rückwärtigen Dachhaut- bereichs 18 angeordnet ist und unter diesen verfahren werden kann. Das Verfahren des hinteren Deckelelementes 16 wird durch ein Weiterverfahren der Schlitteneinheit 33 bewirkt, die dann auf den Hub- und Senkhebel 74 wirkt und der Träger 62 und die Gesamtheit aus Schlitteneinheit, Hub- und Senkhebel 74, Verstärkungshebel 80, Träger 62 und zugehörigem hinteren Deckelelement 16 unter den rückwärtigen Dachhautbereich 18 verfährt.
In den Figuren 14 und 15 ist eine alternative Ausführungsform eines Betätigungsmechanismus 28 dargestellt, der zum Antrieb der beiden Deckelelemente 14 und 16 in der im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 6 bis 13 beschriebenen Weise benutzt werden kann. Entsprechend dieser ersten Ausführungsform umfasst der in den Figuren 14 und 15 dargestellte Betätigungsmechanismus 28 eine aus einem vorderen Antriebsschlitten 30 und einem hinteren Antriebsschlitten 32 bestehende Schlitteneinheit, die mit einer Antriebskabelplatte 34 versehen ist, an welcher das hier nicht näher dargestellte Antriebskabel befestigt ist.
Der vordere Antriebsschlitten 30, der auf das vordere Deckelelement 14 wirkt, dient ebenfalls dazu, dieses auszustellen und wieder zurück in Schließstellung zu bringen. 'Entsprechend der ersten Ausführungsform wirkt der vordere Antriebsschlitten 30 auf einen Ausstellhebel 38, der über eine Gelenkachse 40 mit einem an seinem vorderen Ende schwenkbar gelagerten Träger 42 für das vordere Deckelelement 14 verbunden ist. Die Fixierung des Deckelelements 14 an dem Träger 42 erfolgt über zwei Bohrungen 44. An seinem vorderen Ende ist der Träger 42 ebenfalls mit einer Drehlagerzunge 46 versehen.
Das Ausstellen des Ausstellhebels 38 bzw. des vorderen Deckelelements 14 erfolgt in der im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform beschriebenen Weise und mit entsprechenden Mitteln, wobei die Ausstellbewegung eben- falls durch eine im Bereich der Gelenkachse 40 gelagerte Spiralfeder 54 unterstützt ist, die zwei Schenkel aufweist, von denen einer an dem Träger 42 und der andere an dem Ausstellhebel 38 angreift. Die Spiralfeder 54 unter- stützt somit das Aufspreizen des Trägers 42 und des Ausstellhebels 38 und sichert die ausgestellte Anordnung des vorderen Deckelelements 14.
Der hintere Antriebsschlitten 32, der über Gleitele- mente 33 in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar in Führungsbahnen der betreffenden Führungsschiene geführt ist, dient zur Verstellung des hinteren Deckelelements 16, das beidseits an einem sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Träger 62 fixiert ist, welcher hierzu mit zwei Fixierbohrungen 64 versehen ist.
Die Lagerung des Trägers 62 an seinem vorderen Ende entspricht derjenigen des Trägers 62 der ersten Ausfüh- rungsgform.
Hingegen unterscheidet sich diese Ausführungsform von der ersten Ausführungsform dadurch, dass an dem Antriebsschlitten 32 eine Steuerbahn 70 ausgebildet ist, die an der Oberseite eines T-förmigen Abschnitts des Antriebs- Schlittens 32 in Form eines verbreiterten Führungsbandes ausgebildet ist, an dem ein Hub- und Senkhebel 74 über eine als Abkantung des Hub- und Senkhebels 74 ausgebildete Führungsklaue 90 geführt ist, die das Führungsband untergreift. Die Steuerbahn 70 ist also an der Oberseite des hinteren Antriebsschlittens 32 und nicht wie bei der ersten Ausführungsform in Form eines Schlitzes bzw. einer Ausnehmung ausgebildet.
Der Hub- und Senkhebel 74 ist an seinem unteren und hinteren Ende über Gleitelemente 76 in einer Führungsbahn der betreffenden Führungsschiene geführt und an seinem den Gleitelementen 82 abgewandten Ende über einen Bolzen 84 an dem Träger 62 drehbar gelagert. Der Hub- und Senkhebel 74 wirkt mithin direkt auf den Träger 62. Eine solche Ausführung zeichnet sich durch eine hohe Steifigkeit aus und verleiht dem hinteren Deckelelement 16 eine besonders stabile Lagerung. Anders als bei der Ausführungsform nach den Figuren 6 bis 13 wurde auf die Ausbildung eines Verstärkungshebels verzichtet.
Die Bewegungsabfolge des hinteren Deckelelements 16, welche durch die im Wesentlichen entsprechend der Steuerbahn der ersten Ausführungsform verlaufende Steuerbahn 70 vorgegeben wird, ist ebenfalls derart, dass ein Verfahren der Schlitteneinheit in Richtung Fahrzeugheck ausgehend von einer .Schließstellung zunächst ein Ausschwenken des hinteren Deckelelements 16, ein Weiterverfahren der Schlitteneinheit in der gleichen Richtung ein Zurüσk- schwenken und Absenken des hinteren Deckelelements 16 und dann ein Zurückziehen des hinteren Deckelelements 16 unter einen rückwärtigen Dachhautabschnitt bewirkt, wobei das vordere Deckelelement 14 bei geöffnetem hinteren Deckelelement 16 stets ausgeschwenkt bleibt.
Bezugszeichen
10 Fahrzeugdach
12 Dachöffnung
14 vorderes Deckelelement
16 hinteres Deckelelement
18 Dachhautbereich
20A, 2OB Führungsschiene
22 Dachkassette
24 Elektromotor
26A, 26B Antriebskabel
28 Betätigungsmechanismus
30 vorderer Antriebsschlitten
31 Gleitelemente
32 hinterer Antriebsschlitten
33 Gleitelemente
34 Antriebskabelplatte
36 Führungsabschnitt
38 Ausstellhebel
40 Gelenkachse
42 Träger
44 Bohrung
46 Drehlagerzunge
48 Führungseinrichtung
50 Steuerbahn
52 Zapfen
54 Spiralfeder
56 Führungszapfen
57 Führungszapfen
58 Führungsbahn
59 Führungsbahn
60 Sicherungsstift
61 Ausnehmung
62 Träger
63 Kulissenbahn
64 Fixierbohrung
65 Zapfen
66 Sσhwenkzapfen
68 Führungsschieneneinsatz
70 Steuerbahn
72 Bolzen
74 Hub- und Senkhebel
76 Gleitelemente
78 Bolzen
80 Verstärkungshebel
82 Gleitelement
84 Bolzen
86 Anschlag
88 Vorsprung
90 Führungsklaue

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Fahrzeugdach., mit mindestens zwei eine Dachöffnung (12) wahlweise verschließenden oder wenigstens teilweise freigebenden Deckelelementen (14, 16) , von denen ein vorderes mit seiner Hinterkante über einen festen Fahrzeugdachbereich ausstellbar ist und von denen ein hinteres als Schiebedeckel dient, unter den festen Fahrzeugdachbereich absenkbar und entlang von beidseits der Dachöffnung (12) angeordneten, dachfesten Führungsschienen (2OA, 20B) verfahrbar ist, und mit einem Betätigungsmechanismus für die beiden Deckelelemente (14, 16), dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsmechanismus für jede Führungsschiene (2OA, 20B) einen Antriebsschlitten (30, 32) umfasst, der mit einer Steuerbahn (50) versehen ist, die zum Verschwenken des vorderen Deckelelements (14) mit einem Ausstellhebel (38) für das vordere Deckelelement
(14) zusammenwirkt, der an einen schwenkbaren Träger (42) des vorderen Deckelelements (14) angelenkt ist, und dass eine Ausstellbewegung des Ausstellhebels (38) mittels einer Feder (40) unterstützt wird.
2. Fahrzeugdach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (40) mit einem Schenkel auf den Träger
(42) und mit einem anderen Schenkel auf den Ausstell- hebel (38) wirkt.
3. Fahrzeugdach nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (40) eine Spiralfeder ist.
4. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausstellhebel (38) bei seiner Ausstellbewegung über mindestens einen Führungszapfen (56, 57) in einer führungsschienenfesten Führungsbahn (58, 59) geführt ist.
5. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausstellhebel (38) einen Sicherungszapfen (60) aufweist, der zur Sicherung der Schließstellung des vorderen Deckelelementes (14) in eine Ausnehmung (61) des Antriebsschlittens (30) eingreift und an einer oberen Wandung des Antriebsschlittens (30) anliegt.
6. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (42) mit einer Drehlagerzunge (46) versehen ist, die vorzugsweise mit einer Kunststoffumspritzung versehen ist.
7. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausstellhebel (38) im Wesentlichen umgekehrt U-förmig ausgebildet ist und der Antriebsschlitten (30) zwischen zwei Schenkeln des Ausstellhebels (38) verfahrbar ist.
8. Fahrzeugdach mit mindestens zwei eine Dachδffnung (12) wahlweise verschließenden oder wenigstens teilweise freigebenden Deckelelementen (14, 16), von denen ein vorderes mit seiner Hinterkante über einen festen Fahrzeugdachbereich ausstellbar ist, und von denen ein hinteres als Schiebedeckel dient, unter den festen Fahrzeugdachbereich absenkbar und entlang von beidseits der Dachöffnung (12) angeordneten, dachfesten Führungsschienen (2OA, 20B) verfahrbar ist, und mit einem Betätigungsmechanismus für die beiden Deckelelemente (14, 16), dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsmechanismus für jede Führungsschiene (2OA, 20B) eine Schlitteneinheit umfasst, die für das vordere Deckelelement (14) und das hintere Deckelelement (16) jeweils eine Steuerbahn (50, 70) umfasst, wobei die Steuerbahnen (50, 70) derartig ausgebildet sind, dass ein Verfahren der Schlitteneinheiten in Richtung Fahrzeugheck ausgehend von einer Schließstellung der beiden Deckelelemente (14, 16) zunächst ein Ausschwenken der beiden Deckelelemente (14, 16) in Lüftstellung, ein Weiterverfahren der Schlitteneinheiten in der gleichen Richtung ein Zurückschwenken und Absenken des hinteren Deckelelementes (16) und dann ein Zurückziehen des hinteren Deckelelementes (16) unter einen rückwärtigen Dachhautabschnitt (18) bewirkt.
9. Fahrzeugdach nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerbahn (70) für das hintere Deckelelement (16) zum Verschwenken des hinteren Deckelelementes (16) mit einem auf das hintere Deckelelement (16) wirkenden Hub- und Senkhebel (74) zusammenwirkt.
10. Fahrzeugdach nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Hub- und Senkhebel (74) für das hintere Deckelelement (16) mit einem Ende verschwenkbar in einer Führungsbahn der betreffenden Führungsschiene (2OA, 20B) geführt ist.
11. Fahrzeugdach nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Hub- und Senkhebel (74) auf einen Verstärkungshebel (80) wirkt, der mit einem Ende verschwenkbar in einer Führungsbahn der betreffenden Führungsschiene (2OA, 20B) geführt ist und mit seinem anderen Ende auf das hintere Deckelelement (IS) wirkt .
12. Fahrzeugdach nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Hub- und Senkhebel (74) ein Anschlag
(86) für den Verstärkungshebel (80) ausgebildet ist und der Anschlag (86) die Ausstellbewegung des hinteren Deckelelementes (16) begrenzt.
13. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlitteneinheit einen vorderen Antriebsschlitten (30) , der mit dem vorderen Deckelelement (14) zusammenwirkt, und einen hinteren Antriebsschlitten (32) umfasst, der mit dem hinteren Deckelelement (16) zusammenwirkt.
14. Fahrzeugdach nach Anspruch 13 , dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Antriebsschlitten (30, 32) über eine Antriebskabelplatte (34) miteinander verbunden sind, an der ein drucksteifes Antriebskabel (26A, 26B) fixiert ist und die vorzugsweise mit einem Führungsabschnitt (36) versehen ist, der in einer Führungsbahn der zugeordneten Führungsschiene (2OA, 20B) verschiebbar gelagert ist.
15. Fahrzeugdach nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Antriebsschlitten (30) eine Kulissenbahn (63) zum Absenken eines vorderen Endes eines Trägers (62) des hinteren Deckelelementes
(16) hat.
16. Fahrzeugdach nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (62) für das hintere Deckelelement (16) zum Verschwenken an seinem vorderen Ende über einen Schwenkzapfen (66) in einem eine Schwenkachse definierenden Führungsschieneneinsatz (68) gelagert ist.
7. Fahrzeugdach nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der FührungsSchieneneinsatz (68) eine Führungsbahn (59) für einen Führungszapfen (57) eines Ausstellhebels (38) des vorderen Deckelelementes (14) aufweist .
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