DE1946161C3

DE1946161C3 - Schiebedach für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1946161C3
Application number: DE19691946161
Authority: DE
Inventors: Hans 6000 Frankfurt Golde
Original assignee: Rockwell Golde GmbH
Current assignee: Rockwell Golde GmbH
Priority date: 1969-09-12
Filing date: 1969-09-12
Publication date: 1978-09-14
Also published as: DE1946161A1; DE1946161B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schiebedach für Kraftfahrzeuge mit einer durch zwei starre Schiebedekkelteile von etwa gleicher Flächengröße verschließbaren Dachöffnung und einem die Dachöffnung einfassenden Schiebedachrahmen, an dem die beiden Deckelteile relativ zueinander in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbargeführt sind.

Ik-i Stahlsehiebcdächern wird häufig die volle Dachöffnung bei höheren Fahrgeschwindigkeiten wegen iler mit steigender Geschwindigkeit zunehmenden Windgeräusche, der störenden hör- und fühlbaren Luftschwingungen und zu großen Luftzuges nicht ausgenutzt Es ist bekannt, daß man diesen unerwünschten Erscheinungen durch Einbau eines zusätzlichen Windabweisers an der vorderen Dachöffnungskante, der entweder als getrenntes Teil starr befestigt ist und auch bei geschlossenem Dach aus der Dachfläche heraussteht, oder als Konstruktionselement des Schiebedaches einschwenkbar ausgebildet ist, entgegenwirken kann.

Nach einer bekannten Lösung (DE-AS 11 99 638) wird eine zugfreie Entlüftung dadurch erreicht, daß in der Dachöffnung anstelle eines üblichen Schiebedeckels eine Lüftungsklappe vorgesehen ist, die zur Öffnung mit einem Teil ihres vorderen Bereiches in eine unter der vorderen festen Dachfläche befindliche Tasche eines Verstärkungsrahmens für die Dachöffnung einschiebbar ist. Dabei steht der hintere Teil der Lüftungsklappe nach Art eines Windabweiser in einem flachen Winkel zur Dachebene. Diese bekannte Lüftungsklappe hat aber den Nachteil, daß selbst bei größter Öffnung zwischen der Klappenhinterkante und der hinteren Dachöffnungskante nur ein verhältnismäßig schmaler Lüftungsspalt erhalten wird, der zu der tatsächlich vorhandenen Größe der Dachöffnung in keinem angemessenen Verhältnis steht. Wenn die volle Größe der Dachöffnung ausgenutzt werden soll, muß die Lüftungsklappe ausgebaut und als loses Teil im Kraftfahrzeug mitgeführt werden. Weitere Nachteile dieser Lüftungsklappe sind darin zu sehen, daß die Dachöffnung wegen der unter der vorderen Dachfläche unterzubringenden Tasche weiter hinten befindet als bei üblichen Stahlschiebedächern, und daß die Tasche die Sicht nach vorn-oben einschränkt, insbesondere bei den heute bevorzugten hochgezogenen Windschutzscheiben und den in neuerer Zeit nahezu eben ausgeführten Dächern. Von Nachteil ist schließlich auch die Anordnung des Klappenriegels bzw. der Bedienungskurbel (vgl. mot, 9/66, S. 34) außerhalb des Fahrerblickfeldes. Der Fahrer

■to muß daher nach oben-hinten greifen, wobei außerdem noch seine Hand der sich mit der Klappe nach vorn bewegenden Verriegelung bzw. der Kurbel folgen muß.

Weiterhin ist schon ein Schiebedach mit einem

ausstellbaren Deckel bekannt (DE-GM 17 79 679), bei welchem der Deckel jedoch in einer einzigen Bewegungsphase ausgestellt und zugleich über die hintere Dachfläche verschoben wird. Bei derartigen Oberfirstschiebedächern, die gegenüber Schiebedächern mit unter die hintere Dachfläche verschiebbaren Deckeln beträchtliche Nachteile haben, sind getrennte zusätzliche Windabweiser erforderlich, wenn die eingangs geschilderten Nachteile vermieden werden sollen.

Bei einem bekannten Schiebedach der eingangs bezeichneten Gattung (US-PS 21 22 712) sind die beiden

Schiebedeckelteile teleskopartig ineinander geführt, wobei das vordere Deckelteil in das hintere Deckelteil verschiebbar eingreift. Bei dieser Schiebedachkonstruktion kann entweder das hintere Deckelteil nach vorn geschoben oder das vordere Deckelteil nach hinten

⁶⁽¹ geschoben werden. Außerdem können die zu einem Paket zusammengeschobenen Deckelteile noch insgesamt in der Dachöffnung nach vorn oder hinten verlagert werden. Keines der Deckelteile kann jedoch nach Art einer Lüftungsklappe nach oben ausgestellt

'" werden, um die vorteilhafte Wirkung eines Windabweisers zu erzielen.

Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schiebedach der eingangs

beschriebenen Gattung unter Vermeidung der Nachteile der bekannten Dächer so auszubilden, daß es auch bei höheren Fahrgeschwindigkeiten eine geräusch-, schwingungs- und luftzugfreie Entlüftung des Fahrzeuginnenraumes ohne das Erfordernis einer zusätzlichen Windabweisers erlaubt. Darüber hinaus geht die Erfindung von der allgemeinen Aufgabe aus, ein Schiebedach mit starrem Deckel zu schaffen, das eine bequeme und möglichst weitgehende Anpassung an die jeweilige Fahrgeschwindigkeit, die Witterungsverhältnisse und die individuellen Bedürfnisse der Fahrzeuginsassen erlaubt

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Deckelteile voneinander getrennt ausgebildet sind und bei verschlossener Dachöffnung unter Bildung einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Fuge aneinander liegen, wobei das vordere Deckelteil in an sich bekannter Weise entweder nach Art der vorn scharnierten Lüftungsklappen durch Anheben seiner hinteren Kante ausstellbar oder nach hinten verschiebbar ist, während das hintere Deckelteil in an sich bekannter Weise unter Absenken seiner hinteren Kante unter das feste Dachblech verschiebbar ist.

Diese Dachausführung, für die nur im Rahmen der Kombination der im Anspruch 1 enthaltenen Merkmale Patentschutz beansprucht wird, erlaubt eine Reihe von Öffnungsvarianten, wie sie mit einem einstückigen Deckel nicht erzielbar sind. Dabei können die beiden Schiebedeckelteile auch wie bei einstückigen Deckeln üblich gemeinsam unter das hintere feste Dach verschoben werden.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist jedoch der Schiebeweg des vorderen Deckelteils nach hinten bei unter das feste Dachblech verschobenem hinteren Deckelteil durch die hintere Dachöffnungskante begrenzt. Bei dieser Ausführungsform kann unabhängig von der jeweiligen Stellung des hinteren Deckelteils das vordere Deckelteil vorzugsweise stufenlos ausgestellt oder bei nach hinten verschobenem hinteren Deckelteil ebenfalls bis zum Anschlag an die hintere Dachöffnungskante verschoben werden, wodurch die Dachöffnung in ihrem vorderen Bereich freigegeben wird.

Der zweiteilige Schiebedeckel wird besonders funktionssicher in der Dachöffnung geführt und angetrieben, wenn die beiden Deckelteile in an sich bekannter Weise mittels Gleitschuhen in zu beiden Seiten der Dachöffnung am Schiebedachrahmen befestigten Führungsschienen geführt sind, die zugleich Kanäle zur drucksteifen Lagerung von mit den Deckelteilen mittelbar verbundenen und mit Gewindewicklung zum Eingriff mit an der vorderen Schiebedachrahmenleiste gelagerten Antriebsritzeln versehenen Antriebskabeln aufweisen.

Im Verfolg des Erfindungsgedankens ist hierbei für jedes Deckelteil ein getrenntes Antriebskabelpaar vorgesehen, wobei zwischen jedem Antriebskabelpaar und seinem zugeordneten Antriebsritzel unter gleichzeitiger Aufhebung des Kraftschlusses zwischen dem jeweils anderen Kabelpaar und Ritzel Antriebswirksam- ho keit einstellbar ist. Auf diese Weise können die beiden Deckelteile unabhängig voneinander betätigt werden. Falls indessen eine gemeinsame Verschiebung beider Deckelteile gewünscht wird, sind auch dafür geeignete Synchronantriebe unter Verwendung der bewährten iv, Gewindekabel als Antriebsmittel denkbar.

Die beiden Antriebsritzel sind zweckmäßig gleichachsig übereinander angeordnet und mit einer Innenverzahnung versehen, in welche eine komplementäre Außenverzahnung der axial zwischen zwei Schaltstellungen verschiebbaren Antriebsachse jeweils an einem Antriebsritzel eingreift. Diese Ausgestaltung ermöglicht auf sehr einfache Weise die wahlweise Betätigung der beiden Deckelteile, indem die zur Dachbedienung üblicherweise vorgesehene Handkubel in Richtung ihrer Drehachse nach oben oder unten verschoben wird, bevor ein Verdrehen der Kurbel den gewünschten Öffnungsantrieb bewirkt. Selbstverständlich kann die Antriebsachse der beiden Antriebsritzel auch durch einen Elektromotor betätigt werden. Hierbei sind dann geeignete Mittel für die Einstellung der beiden beschriebenen Schaltstellungen vorzusehen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen in zur Vereinfachung durchweg abgebrochener Darstellungsweise erläutert; dabei zeigt

Fig. 1 bis 5 im Längsschnitt verschiedene Stellungen der beiden Deckelteile,

F i g. 6 die Draufsicht auf das geschlossene Schiebedach,

F i g. 7 einen Längsschnitt durch das Dach gemäß F i g. 6 mit schematisch eingezeichneten Bedienungselementen für das hintere Deckelteil,

F i g. 8 in größerer Darstellung als bei den bisherigen Figuren den Querschnitt durch das hintere Deckelteil entlang der Linie VIII-VIII in F i g. 7,

F i g. 9 einen Längsschnitt ähnlich der F i g. 7, jedoch mit für das vordere Deckelteil schematisch eingezeichneten Bedienungselementen,

Fig. 10 wiederum in größerer Darstellung den Querschnitt durch das vordere Deckelteil entlang der LinieX-X in Fig.9,

F i g. 11 den ebenfalls vergrößert dargestellten Querschnitt längs der Linie XI-XI in F i g. 9,

Fig. 12 eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines vorderen Deckelausstellagers gemäß Fig. 11,

Fig. 13 die ungeschnittene Seitenansicht des in Fig. 12 dargestellten Lagers in Blickrichtung des Pfeiles A in Fig. 11,

Fig. 14 die Handantriebsvorrichtung für das Schiebedach,

Fig. 15 eine Einzelheit der Antriebsritzelanordnung im Schnitt und

Fig. 16 die Draufsicht auf die Anordnung gemäß Fig. 15 mit angedeuteten Antriebskabeln.

Zur Erläuterung des grundsätzlichen Aufbaues und der möglichen Öffnungsvarianten des Schiebedaches wird zunächst auf die F i g. 1 bis 5 Bezug genommen, aus denen ein Dachblech 1 einer Kraftfahrzeugkarosserie, welches im gesamten Bereich eines Schiebedachrahmens 2 zur Bildung der Dachöffnung ausgeschnitten und an allen vier Kanten abgekantet ist, ein vorderes Deckelteil 3 und schließlich ein hinte^res Deckelteil 4 ersichtlich sind. Vom Schiebedachrahmen 2 ist zur Zeichnungsvereinfachung nur die vordere Rahmenleiste und der hintere Rahmenboden, der zusammen mit dem festen Dachblech 1 einen Aufnahmeranm 5 für das hintere Deckelteil 4 bildet, gezeichnet. F i g. 1 gibt die Stellung der beiden Deckelhälften bei geschlossenem Dach wieder. Fig. 2 zeigt das ausgestellte vordere Deckelteil bei gleichzeitig geschlossenem hinteren Deckelteil. F i g. 3 ähnelt F i g. 2, jedoch befindet sich das hintere Deckelteil in dem Aufnahmeraum 5, in F i g. 4 befindet sich das vordere Deckelteil in Ruhestellung und das hintere Deckelteil im Aufnahmeraum 5 und Fig. 5 schließlich zeigt die Stellung der Deckelteile bei im Aufnahmeraum befindlichen hinteren Deckelteil und

gleichzeitig ganz nach hinten bis zum Anschlag an die hintere Dachöffnungskante verschobenem vorderen Dcckclteil. Die Deckelteile 3 und 4 sind an allen Kanten nach unten abgekantet, wobei die vordere Kante und die hintere Kante des hinteren Deikelteils 4 noch etwa waagerecht verlaufende Abkantflanschc aufweisen, von denen der vordere eine Deckelfuge 6 überlappt und der hintere über die hinlere Dachöffnungskante nach innen in den Aufnahmeraum 5 hinein übersteht.

Der Antrieb und die Führung für das hintere Deckelteil 4 lassen sich am besten anhand der F i g. 7 und 8 in Verbindung mit Fig. 6 beschreiben. Das Deckelteil 4 ist mit daran befestigten vorderen Gleitschuhen 7 zu beiden Seiten der Dachöffnung verschiebbar in am Schiebedachrahmen 2 befestigten Führungsschienen 8 geführt, wobei die Führungen für das Absenken der Hinterkante des Deckeiteils 4 genügend Spiel aufweisen. Die Führungsschienen 8 sind nach oben geöffnete U-Profile, in denen hintere Gleitschuhe 9 längsverschieblich gelagert sind. Diese Gleitschuhe sind über Schwenklagerbolzen 10 und 11 und jeweils einen Lenker 12 mit dem Deckelteil 4 verbunden. Die Lenker 12 sind nach Art von Kniegelenken mit jeweils einem Anschlag 13 versehen, der den Schwenkfreiheitsgrad des Lenkers um den Lagerbolzen 10 gegenüber dem Gleitschuh in einer Richtung begrenzt.

An die Gleitschuhe 9 greifen über Mitnehmer 14 Gewindekabel 15 und 16 an, die das Antriebskabelpaar für das Deckelteil 4 bilden. Die Kabel sind in gegenüberliegenden Kanälen 17 und 18 der Führungsschienen 8 gelagert. Auf der jeweils dem Mitnehmer 14 gegenüberliegenden Seite der Gleitschuhe 9 sorgen in die Kanäle 17 bzw. 18 eingreifende an den Gleitschuhen befestigte Führungsköpfe 19 für verkantungsfreie Führung. Bei Antriebsbewegung der Gewindekabel 15 und 16 in Richtung des Pfeiles 20 in F i g. 7 werden die Gleitschuhe 9 in Richtung des Aufnahmeraumes 5 verschoben, wobei die Lenker 12 um ihre Lagerbolzen 10 und 11 verschwenken, so daß die hintere Kante des Deckelteils 4 abgesenkt wird und dieses Deckelteil bei in Pfeilrichtung 20 fortgesetzter Verschiebung in den Aufnahmeraum 5 eintreten kann. Bei entgegengesetzt gerichteter Verschiebung verbleiben die Lenker 12 zunächst in ihrer Schwenklage bis das Deckelteil 4 vollständig aus dem Aufnahmeraum 5 ausgetreten ist. Danach führt eine Fortsetzung des Kabelzuges zu einer Verschwenkung der Lenker in ihre in F i g. 7 angedeutete aufgerichtete Stellung und damit zu einem Anheben des Deckelteils 4 bis in seine mit dem Dachblech 1 fluchtende Lage.

Zur Beschreibung der Führung und des Antriebes für das vordere Deckelteil 3 wird nunmehr auf die F i g. 9 bis 13 in Verbindung mit Fig. 6 Bezug genommen. Im vorderen Bereich dieses Deckelteils sind zu beiden Seiten der Dachöffnung Ausstellager, in Fig.9 allgemein mit 21 bezeichnet, angeordnet. Diese Ausstellager bestehen jeweils aus zwei Lenkern 22 und 23, die in ihrer Länge und gegenseitigen Lage so angeordnet sind, daß sich bei der Ausstellbewegung der ideelle Drehpunkt verschiebt, um der vorderen Kante des Deckelteils 3 trotz der dieser gegenüberliegenden rechtwinkligen Abkantung des Dachbleches einen freien Schwenkweg zu ermöglichen. Die Lenker 22 und 23 sind einerseits schwenkbar mit an den Führungsschienen 8 geführten Gleitschuhen 24 und andererseits schwenkbar mit einem am Deckelteil 3 befestigten Lagerstück 25 verbunden. Die Ausstellbewegung des Deckelteils 3 ermöglichen daran zu beiden Seiten befestigte Führungskulissen 26, in deren Führungsschlitze 36 die Enden einer durchgehenden Mitnehmerstange 27 verschiebbar eingreifen. An der Mitnehmerstange 27 sind an den Führungsschieneu 8 geführte Gleitschuhe 28 angebracht, die über Mitnehmer 29 mit das andere Antriebskabelpaar bildenden Gewindekabeln 30 und 31 in fester Verbindung stehen. Die Gewindekabel 30 und 31 sind wiederum in gegenüberliegenden Kanälen 32 und 33, die

to sich unterhalb der Kanäle 17 und 18 befinden, längsverschiebbar in den Führungsschienen 8 gelagert. Auch in diesem Fall sorgen den Mitnehmern 29 gegenüberliegende Führungsköpfe 34 für eine zusätzliche Führung der Gleitschuhe 28.

Werden die Gewindekabel 30 und 31 in Richtung des Pfeiles 35 in F i g. 9 verschoben, so bewegt sich die Mimehmerstange 27 in den Führungsschlitzen 36 der Kulissen 26, wodurch das Deckelteil 3 nach oben ausschwenkt. In entgegengesetzter Bewegungsrichtung führt das Deckelteil 3 eine Einschwenkbewegung aus. Eine in F i g. 9 angedeutete aufwärts gerichtete Verlängerung 37 des Führungsschlitzes 36 soll veranschaulichen, mit welchen Mitteln die Erzielung einer abwärts gerichteten Verschwenkung des Deckelteils 3 über die in F i g. 9 gezeigte Lage hinaus ermöglicht werden kann, damit ggf. auch das Deckelteil 3 unter das hintere feste Dachblech 1 verschiebbar ist. Im bisher beschriebenen Ausführungsbeispiel allerdings ist eine Führungsschlitzverlängerung 37 nicht erforderlich.

Wie sich aus den F i g. 7,9 und 14 ergibt, befindet sich in der vorderen Schiebedachrahmenleiste eine Ausformung 38, in welcher Antriebsritzel 39 und 40 mit ihrer Antriebsachse 41 drehbar gelagert sind. Das Antriebsritzel 39 ist den Gewindekabeln 15 und 16 und das Antriebsritzel 40 den Kabeln 30 und 31 zugeordnet. Am unteren Ende der Antriebsachse 41 ist eine Handkurbel 42 drehfest angebracht, welche in die beiden in F i g. 14 angedeuteten übereinander befindlichen Schaltstellungen bewegt werden kann. Zum wahlweisen Antrieb des einen oder des anderen Antriebsritzels sind diese jeweils mit einer Innenverzahnung 43 (Fig. 16) versehen, die mit einer entsprechenden Außenverzahnung 44 der Antriebsachse 41 zum Eingriff gebracht werden kann. Die in Fig. 14 strichpunktierte Lage der Handkurbel 42, welcher der in Fig. 15 gezeigte Antriebseingriff entspricht, ist dem vorderen Deckelteil 3 zugeordnet, während die ausgezogene Stellung der Handkurbel 42 für die Bedienung des hinteren Deckelteils 4 vorgesehen ist.

Damit bei der einwärts gerichteten Verschwenkung des Deckelteils 3 dieses Deckelteil nicht in noch ausgeschwenkter Stellung ungewollt nach hinten verschoben wird, wird ein oder werden beide Gleitschuhe 24 durch eine Rastfeder 45 (F i g. 11,13) festgehalten.

Erst wenn das Deckelteil 3 vollständig eingeschwenkt ist, führt eine weitere Betätigung der Handkurbel 42 zu einer Überwindung des Federwiderstandes, wenn eine in Fig.5 gezeigte Stellung der Deckelteile 3 und 4 gewünscht wird.

H) Die Zeichnungen stellen stets die Deckelteile 3 und 4 in ihren Grenzlagen dar. Selbstverständlich sind durch entsprechende Schaltbetätigung der Bedienungsvorrichtung auch Zwischenstellungen einstellbar. Außerdem ist es möglich, die Achse 41 in einer Zwischenlage so einzustellen, daß ihre Außenverzahnung 44 gleichzeitig einen Kraftschluß mit den beiden Antriebsritzeln 39 und 40 herstellt In diesem Fall ist es möglich, beide Deckelteile 3 und 4 gleichzeitig zu bewegen.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Schiebedach für Kraftfahrzeuge mit einer durch zwei starre Schiebedeckelteile von etwa gleicher Flächengröße verschließbaren Dachöffnung und einem die Dachöffnung einfassenden Schiebedachrahmen, an dem die beiden Deckelteilchen relativ zueinander in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar geführt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckelteile (3 und 4) voneinander getrennt ausgebildet sind und bei verschlossener Dachöffnung unter Bildung einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Fuge (6) aneinander liegen, wobei das vordere Deckelteil (3) in an sich bekannter Weise entweder nach Art der vorn scharnierten Lüftungsklappen durch Anheben seiner hinteren Kante aussteilbar oder nach hinten verschiebbar ist, während das hintere Deckelteil (4) in an sich bekannter Weise unter Absenken seiner hinteren Kante unter das feste Dachblech (1) verschiebbar ist.

2. Schiebedach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiebeweg des vorderen Deckelteils (3) nach hinten bei unter das feste Dachblech (1) verschobenem hinteren Deckelteil (4) durch die hintere Dachöffnungskante begrenzt ist.

3. Schiebedach nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Deckelteile (3 und 4) in an sich bekannter Weise mittels Gleitschuhen (7, 9, 24 bzw. 28) in zu beiden Seiten der Dachöffnung am Schiebedachrahmen (2) befestigten Führungsschienen (8) geführt sind, die zugleich Kanäle (17 und 18 bzw. 32 und 33) zur drucksteifen Lagerung von mit den Deckelteilchen mittelbar verbundenen und mit Gewindewicklung zum Eingriff mit an der vorderen Schiebedachrahmenleiste gelagerten Antriebsritzeln (39 und 40) versehenen Antriebskabeln (15 und 16 bzw. 30 und 31) aufweisen.

4. Schiebedach nach einem vier Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Deckelteil (3 und 4) ein getrenntes Antriebskabelpaar (Kabel 15 und 16 bzw. 30 und 31) vorgesehen ist, wobei zwischen jedem Antriebskabelpaar und seinem zugeordneten Antriebsritzel (39 bzw. 40) unter gleichzeitiger Aufhebung des Kraftschlusses zwischen dem jeweils anderen Kabelpaar und Ritzel Antriebswirksamkeit einstellbar ist.

5. Schiebedeckel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Antriebsritzel (39 und 40) gleichachsig übereinander angeordnet und mit Innenverzahnung (43) versehen sind, in welche eine komplementäre Außenverzahnung (44) der axial zwischen zwei Schaltstellungen verschiebbaren Antriebsachse (41) jeweils an einem Antriebsritzel eingreift.