WO2007013446A1 - 伸縮可能シャフトおよび車両用操舵装置 - Google Patents

伸縮可能シャフトおよび車両用操舵装置 Download PDF

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Ryoichi Tokioka
Hiroji Ueda
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Jtekt Corporation
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16C3/02—Shafts; Axles
    • F16C3/03—Shafts; Axles telescopic
    • F16C3/035—Shafts; Axles telescopic with built-in bearings

Definitions

  • Telescopic shaft and vehicle steering device are Telescopic shaft and vehicle steering device
  • the present invention relates to a telescopic shaft and a vehicle steering apparatus using the same.
  • the extendable shaft is used as a steering shaft of an automobile, for example.
  • the telescopic shaft is used as an intermediate shaft that connects a steering shaft of an automobile and a steering mechanism such as a rack and pion mechanism.
  • the telescopic function of the telescopic shaft is used to adjust the length of the intermediate shaft to absorb the relative displacement between the steering gear and the steering column when the vehicle is traveling.
  • the expansion / contraction function is used for adjusting the length of the intermediate shaft when the intermediate shaft is assembled to a vehicle.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 2001-50293
  • the ball is a four-point contact in which the ball contacts the inner shaft and the outer shaft at two points, respectively, and has an angular contact with a contact angle of about 45 degrees.
  • S4 point contact the transmission torque between the inner shaft and the outer shaft is small, and the twist rigidity is high. For this reason, vibration from the road surface is easily transmitted to the steering wheel (steering wheel) via the steering shaft, which affects the riding comfort.
  • the steering wheel steering wheel
  • the steering response becomes excessively high.
  • An object of the present invention is to provide a telescopic shaft that can reduce vibration transmission when the transmission torque is small and can realize good steering response when applied to a steering shaft or an intermediate shaft of a vehicle steering device. It is to be.
  • a preferred aspect of the present invention includes an inner shaft and a cylindrical outer shaft fitted together so as to be capable of relative movement in the axial direction and to transmit torque to each other, and an outer periphery of the inner shaft. And a plurality of balls that are formed on the inner peripheral surface of the outer surface and the outer shaft and that face each other, and that are interposed between the race grooves that face each other and that form a row aligned in the axial direction.
  • Each of the track grooves has a predetermined cross section.
  • the torsional rigidity can be lowered in the region where the torque is applied.
  • the extendable shaft according to this aspect when the extendable shaft according to this aspect is applied to the steering shaft or the intermediate shaft of the vehicle steering apparatus, vibration from the road surface can be effectively absorbed. Therefore, steering wheel vibration can be reduced, and as a result, riding comfort is improved. In addition, the manufacturing cost can be reduced because it is not necessary to use a rubber damper or the like for vibration reduction. Moreover, it can suppress that the response of steering becomes high too much.
  • the contact angle of the ball gradually increases as the load torque increases, the required torsional rigidity can be ensured when the transmission torque is large.
  • the torsional rigidity can be easily adjusted by setting the preload amount. Therefore, it is possible to easily achieve the torsional rigidity corresponding to the steering rigidity required for each vehicle, and as a result, it is possible to realize a good steering response.
  • the torsional rigidity can be gradually increased as the load torque increases. It is preferable in that it can be performed.
  • the torsional rigidity can be gradually increased as the load torque increases even when the predetermined cross section of each track groove has a constant radius of curvature.
  • the torsional rigidity can be easily adjusted by setting the preload amount as described above. It is preferable.
  • a vehicle steering apparatus that transmits the steering torque of the steering member using the extendable shaft is preferable.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle steering apparatus in which an extendable shaft according to an embodiment of the present invention is applied to an intermediate shaft.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the intermediate shaft.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line III-III in FIG.
  • FIG. 4A An enlarged schematic view of the main part of FIG. 2, showing the unloaded state of the intermediate shaft.
  • FIG. 4B is an enlarged schematic view of the main part of FIG. 2, showing the load state of the intermediate shaft.
  • FIG. 5 is a graph showing the relationship between the twist angle and the transmission torque.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle steering device in which an extendable shaft according to an embodiment of the present invention is applied to an intermediate shaft.
  • the vehicle steering apparatus 1 includes a steering shaft 3 connected to a steering member 2 such as a steering wheel, and an intermediate shaft 5 as an extendable shaft connected to the steering shaft 3 via a universal joint 4.
  • the vehicle steering device 1 is connected to a pion shaft 7 connected to the intermediate shaft 5 via a universal joint 6 and a pion tooth 7a provided in the vicinity of the end of the pion shaft 7.
  • a rack bar 8 serving as a turning shaft extending in the left-right direction of the vehicle.
  • the above-described pion shaft 7 and rack bar 8 provide a steering mechanism 50 that also has a rack and pion mechanism force.
  • the rack bar 8 is supported in a housing 9 fixed to the vehicle body through a plurality of bearings (not shown) so as to be capable of linear reciprocation. Both ends of the rack bar 8 protrude to both sides of the housing 9, and corresponding tie rods 10 ⁇ / b> A are coupled to the respective ends of the rack bar 8. Each tie rod 10A is connected to a corresponding steered wheel 11 via a corresponding knuckle arm 10B.
  • the intermediate shaft 5 includes an inner shaft 12 as an upper shaft and a cylindrical outer shaft 13 as a lower shaft.
  • the inner shaft 12 and the outer shaft 13 are fitted so as to be slidable along the axial direction XI and capable of transmitting torque via balls 14 that provide rolling elements as torque transmitting elements.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the intermediate shaft 5
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line III-III of FIG.
  • the outer peripheral surface 12a of the inner shaft 12 and the inner peripheral surface 13a of the outer shaft 13 are formed with at least a pair of track grooves 15, 16 extending along the axial direction XI. ing.
  • the raceway groove 15 and the raceway groove 16 which make a pair with each other are opposed to each other in the radial direction of both shafts 12 and 13.
  • the balls 14 are respectively interposed between the raceway grooves 15 and the raceway grooves 16 that are paired with each other.
  • a track for the ball 14 is directly formed on the inner surface of each track groove 15, 16.
  • the balls 14 are arranged in a line along the axial direction XI of both shafts 12 and 13.
  • a cage in which a holding hole for holding each of the plurality of balls 14 in a row may be provided.
  • a protrusion 18 is formed on the inner peripheral surface 13 a of the end 131 of the shaft 13 corresponding to the position of the raceway groove 16 of the outer shaft 13.
  • the protrusion 18 is formed by plastically deforming the inner peripheral surface 13a of the outer shaft 13 at the same time when the concave portion 17 is formed by pressurizing the outer peripheral surface 13b of the outer shaft 13.
  • a protrusion 19 is formed on the outer peripheral surface 12 a of the end 121 of the inner shaft 12 corresponding to the track groove 15 of the inner shaft 12. This protrusion 19 is formed on the end surface 122 of the inner shaft 12 When the concave portion 20 is formed by pressure, the outer peripheral surface 12a of the inner shaft 12 is simultaneously plastically deformed.
  • the cylindrical outer shaft 13 is elastically expanded in diameter, and the elasticity of the outer shaft 13 is increased.
  • the ball 14 is biased radially inward by the restoring force.
  • the ball 14 is elastically held between the inner shaft 12 and the outer shaft 13. That is, the ball 14 is interposed between the inner shaft 12 and the outer shaft 13 with a radial preload applied thereto.
  • the inner shaft 12 and the outer shaft 13 are connected to each other in the circumferential direction through the balls 14 to which the preload is applied.
  • a pair of opposed flat surfaces 21 and 22 that form a two-surface width therebetween are formed on the outer peripheral surface 12a of the inner shaft 12.
  • the inner peripheral surface 13a of the outer shaft 13 is respectively engaged with the corresponding flat portions 21, 22 of the inner shaft 12 to restrict the relative rotation amount between the inner shaft 12 and the outer shaft 13, and the restriction portions 23, 24 is formed. That is, when the transmission torque of the intermediate shaft 5 is relatively small, torque is transmitted between the inner shaft 12 and the outer shaft 13 via the ball 14. On the other hand, when the transmission torque becomes larger than a predetermined value, the torque force S is transmitted through the ball 14 and the restriction portions 23 and 24.
  • each raceway groove 15, 16 is as shown in Fig. 4B when the contact angle of the ball 14 is 0 degrees and the intermediate shaft 5 receives load torque as shown in Fig. 4A when no load is applied. As shown, the contact angle A1 of the ball 14 is increased. Specifically, the radius of curvature R1 of each raceway groove 15, 16 is made larger than the radius of curvature R2 of the ball 14 so that the contact angle A1 of the ball 14 gradually increases as the load torque increases.
  • FIG. 5 shows the relationship between the torsion angle between the inner shaft 12 and the outer shaft 13 and the transmission torque in the intermediate shaft 5 described above.
  • the torsional rigidity is relatively low because the increase rate of the torsion angle with respect to the increase of the transmission torque is relatively large.
  • the torsional rigidity is relatively high because the rate of increase of the torsion angle with respect to the increase of the transmission torque is relatively small.
  • the torsional rigidity can be lowered in a region where a minute steering torque is applied. it can. Therefore, it effectively absorbs vibration from the road surface and reduces handle vibration. As a result, the ride comfort is improved. In addition, the manufacturing cost can be reduced because it is not necessary to use a rubber damper or the like for vibration reduction. Further, since the torsional rigidity is lowered as described above in a region where the transmission torque is relatively small, it is possible to suppress an excessive increase in steering response.
  • the contact angle A1 of the ball gradually increases as the load torque increases, the required torsional rigidity can be ensured when the transmission torque is large. Further, for example, by setting the amount of preload, it is possible to easily adjust the mode of change in torsional rigidity accompanying an increase in transmission torque. Therefore, it is possible to easily achieve the torsional rigidity corresponding to the steering rigidity required for each vehicle, and as a result, it is possible to realize a good steering response.
  • the radius of curvature R1 of the cross-section of each raceway groove 15, 16 may be constant. That is, the cross sections of the track grooves 15 and 16 may have an arc shape. In this case, there is an advantage that the raceway grooves 15 and 16 can be easily processed.
  • the curvature radius R1 of the cross section of each raceway groove 15, 16 may be gradually increased as the contact angle A1 increases. In this case, it is possible to easily adjust the mode of change in torsional rigidity accompanying an increase in transmission torque.
  • the cross sections of the raceway grooves 15 and 16 may be elliptical or other quadratic or cubic curves.
  • a cylindrical shaft may be used as the inner shaft 12.
  • two rows of balls are used, but three or four rows of balls may be used!

Abstract

　伸縮可能シャフト(５)が、軸方向に相対移動可能に且つ互いにトルク伝達可能に嵌め合わされた内軸(１２)および筒状の外軸(１３)を備える。内軸(１２)および外軸(１３)の対応する軌道溝(１５；１６) の間に、列をなす複数のボール(１４)が介在する。各上記軌道溝(１５；１６)は所定の断面を有しており、その結果、各上記軌道溝(１５；１６)に対するボール(１４)の接触角(Ａ１)が、無負荷のときに０度となり、且つ負荷トルクの増大に応じて次第に増加する。

Description

明 細 書
伸縮可能シャフトおよび車両用操舵装置
技術分野
[0001] 本発明は伸縮可能シャフトおよびこれを用いた車両用操舵装置に関するものであ る。
背景技術
[0002] 上記の伸縮可能シャフトは、例えば自動車のステアリングシャフトとして用いられる。
また、伸縮可能シャフトは、自動車のステアリングシャフトとラックアンドピ-オン機構 等の操舵機構とを接続する中間軸として用いられる。この場合、伸縮可能シャフトの 伸縮機能は、車両走行時のステアリングギヤとステアリングコラムとの相対変位を吸 収するための中間軸の長さ調整に用いられる。あるいは、上記の伸縮機能は、中間 軸を車両に組み付けるときの中間軸の長さ調整に用いられる。
[0003] この種の伸縮可能シャフトにおいて、内軸および筒状の外軸の対応する軸方向溝 間に複数の転動可能なボールを介在させて、両軸を嵌合させる伸縮可能シャフトが 提案されている（例えば、特許文献 1)。
特許文献 1：特開 2001— 50293号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0004] 特許文献 1の伸縮可能シャフトでは、ボールが、内軸および外軸にそれぞれ 2点で 接触する 4点接触であり、約 45度の接触角を有するアンギユラコンタクトとなっている ボール力 S4点接触である場合は、内軸および外軸間の伝達トルクが小さ 、ときのね じれ剛性が高い。このため、路面からの振動がステアリングシャフトを介してハンドル（ ステアリングホイール）に伝わり易ぐ乗り心地に影響する。また、運転者によるハンド ルの操作に車両がクイックに反応するため、操舵応答性が過度に高くなると 、う問題 がある。
[0005] そこで、例えばゴムダンパーを用いることも考えられる力 その場合、製造コストが高 くなる。
また、ボール力 点接触である場合、ボールに対する予圧量を変更しても、内軸お よび外軸間の伝達トルクが小さいときには、ボールの接触角があまり変わらない。した がって、ねじり剛性の調整が困難である。
[0006] 本発明の目的は、伝達トルクが小さいときの振動伝達を低減でき、車両用操舵装置 のステアリングシャフトまたは中間軸に適用したときに良好な操舵応答性を実現でき る伸縮可能シャフトを提供することである。
課題を解決するための手段
[0007] 上記目的を達成するため、本発明の好ましい態様は、軸方向に相対移動可能に且 つ互いにトルク伝達可能に嵌め合わされた内軸および筒状の外軸と、上記内軸の外 周面および上記外軸の内周面にそれぞれ形成され、互いに対向する軌道溝と、上 記互いに対向する軌道溝間に介在し、上記軸方向に並ぶ列をなす複数のボールと を備える。各上記軌道溝は所定の断面を有しており、その結果、各上記軌道溝に対 するボールの接触角力 無負荷のときに 0度となり、且つ負荷トルクの増大に応じて 次第に増加する。
[0008] 本態様では、トルクが負荷される領域において、ねじり剛性を低くすることができる。
したがって、本態様の伸縮可能シャフトを、車両用操舵装置のステアリングシャフトま たは中間軸に適用した場合に、路面からの振動を効果的に吸収することができる。し たがって、ハンドル振動を低減することができ、その結果、乗り心地が向上する。また 、振動低減のためのゴムダンパー等を用いる必要がなぐ製造コストを安くすることが できる。また、操舵の応答性が過度に高くなることを抑制することができる。
[0009] さらに、ボールの接触角が負荷トルクの増大に応じて次第に増加するので、伝達ト ルクが大きいときには、所要のねじり剛性を確保することができる。また、例えば予圧 量の設定により、ねじり剛性を容易に調整することができる。したがって、車両毎に要 求されるステアリング剛性に応じたねじり剛性を容易に達成することができ、その結果 、良好な操舵応答性を実現することも可能である。
[0010] 各上記軌道溝の上記所定の断面は、上記接触角の増大に伴って次第に増加する 曲率半径を有して 、れば、負荷トルクの増大に応じてねじり剛性を漸増させることが できる点で、好ましい。
また、各上記軌道溝の上記所定の断面が一定の曲率半径を有している場合にも、 負荷トルクの増大に伴ってねじり剛性を漸増させることができる点で、好ましい。
[0011] また、上記ボールが、上記内軸と上記外軸の間で径方向に予圧されていれば、上 記のように予圧量の設定によって、ねじり剛性を容易に調整することができる点で好 ましい。
上記の伸縮可能シャフトを用いて操舵部材の操舵トルクを伝達する車両用操舵装 置であれば、好ましい。
図面の簡単な説明
[0012] [図 1]本発明の一実施の形態の伸縮可能シャフトが中間軸に適用された車両用操舵 装置の概略構成図である。
[図 2]上記中間軸の断面図である。
[図 3]図 2の III -III線に沿う断面図である。
[図 4A]図 2の要部を拡大した模式図であり、中間軸の無負荷の状態を示している。
[図 4B]図 2の要部を拡大した模式図であり、中間軸の負荷状態を示している。
[図 5]ねじれ角と伝達トルクとの関係を示すグラフ図である。
発明の実施の形態
[0013] 本発明の好ましい実施の形態の添付図面を参照しつつ説明する。
図 1は本発明の一実施の形態の伸縮可能シャフトが中間軸に適用された車両用操 舵装置の概略構成図である。車両用操舵装置 1は、ステアリングホイール等の操舵 部材 2に連結しているステアリングシャフト 3と、ステアリングシャフト 3に自在継手 4を 介して連結される伸縮可能シャフトとしての中間軸 5とを備えている。また、車両用操 舵装置 1は、中間軸 5に自在継手 6を介して連結されるピ-オン軸 7と、ピ-オン軸 7 の端部近傍に設けられたピ-オン歯 7aに嚙み合うラック歯 8aを有して車両の左右方 向に延びる転舵軸としてのラックバー 8とを備えて 、る。上記のピ-オン軸 7およびラ ックバー 8によって、ラックアンドピ-オン機構力もなる操舵機構 50が提供されている
[0014] 本実施の形態では、伸縮可能シャフトを中間軸 5に適用した場合に則して説明する 力 本発明の伸縮可能シャフトをステアリングシャフト 3に適用し、ステアリングシャフト 3にテレスコピック調整機能や衝撃吸収機能を果たさせるようにしてもよ!、。
ラックバー 8は、車体に固定されるハウジング 9内に図示しない複数の軸受を介して 直線往復動可能に支持されている。ラックバー 8の両端部はハウジング 9の両側へ突 出し、ラックバー 8の各端部には、それぞれ対応するタイロッド 10Aが結合されている 。各タイロッド 10Aは、対応するナックルアーム 10Bを介して対応する操向輪 11に連 結されている。
[0015] 中間軸 5は、アッパーシャフトとしての内軸 12と、ロワ一シャフトとしての筒状の外軸 13とを備える。内軸 12と外軸 13とは、軸方向 XIに沿って摺動可能に且つトルク伝 達要素としての転動体を提供するボール 14を介してトルク伝達可能に嵌め合わされ ている。
次いで、中間軸 5の断面図である図 2、および図 2の III III線に沿う断面図である 図 3を参照して、中間軸 5について詳細に説明する。
[0016] 図 2および図 3に示すように、内軸 12の外周面 12aおよび外軸 13の内周面 13aに は、軸方向 XIに沿って延びる少なくとも一対の軌道溝 15, 16が形成されている。 互いに対をなす軌道溝 15および軌道溝 16は、両軸 12, 13の径方向に対向してい る。互いに対をなす軌道溝 15および軌道溝 16の間には、上記ボール 14がそれぞれ 介在している。各軌道溝 15, 16の内面に、ボール 14のための軌道が直接形成され ている。
[0017] ボール 14は図 2に示すように、両軸 12, 13の軸方向 XIに沿って並ぶ列をなしてい る。列をなす複数のボール 14をそれぞれ保持するための保持孔が形成された保持 器を設けてもよいが、本実施の形態では、保持器を設けない場合に則して説明する 筒状の外軸 13の端部 131の内周面 13aには、外軸 13の軌道溝 16の位置に対応 して突起 18が形成されている。この突起 18は、外軸 13の外周面 13bを加圧すること により凹部 17を形成するときに、同時に外軸 13の内周面 13aを塑性変形させること により形成されている。また、内軸 12の端部 121の外周面 12aには、内軸 12の軌道 溝 15に対応して突起 19が形成されている。この突起 19は、内軸 12の端面 122の加 圧により凹部 20を形成するときに、同時に内軸 12の外周面 12aを塑性変形させるこ とにより形成されている。
[0018] 図 3に示すように、互いに対をなす軌道溝 15, 16間にボール 14が介在した状態で 、筒状の外軸 13が弹性的に拡径されており、外軸 13の弾性復元力によって、ボール 14が外軸 13の径方向内方へ付勢されている。その結果、ボール 14が内軸 12と外 軸 13との間に弾性的に挟持されている。すなわち、ボール 14は、内軸 12と外軸 13 の間に径方向の予圧が付与された状態で介在している。予圧が与えられたボール 1 4を介して内軸 12および外軸 13が互 ヽに周方向に弹性的に連結されることになる。
[0019] また、内軸 12の外周面 12aには、互いの間に二面幅を形成する相対向する一対の 平坦面 21, 22が形成されている。外軸 13の内周面 13aには、内軸 12の対応する平 坦部 21, 22とそれぞれ係合して内軸 12と外軸 13との相対回転量を規制するための 規制部 23, 24が形成されている。すなわち、中間軸 5の伝達トルクが相対的に小さ いときには、ボール 14を介して内軸 12と外軸 13との間にトルクが伝達される。一方、 伝達トルクが所定以上に大きくなると、ボール 14および規制部 23, 24を介してトルク 力 S伝達されること〖こなる。
[0020] 各軌道溝 15, 16の断面形状は、無負荷のときに図 4Aに示すように、ボール 14の 接触角が 0度となり、中間軸 5が負荷トルクを受けたときに図 4Bに示すようにボール 1 4の接触角 A1が増加するような形状とされている。具体的には、負荷トルクの増大に 応じてボール 14の接触角 A1が漸増するように、各軌道溝 15, 16の曲率半径 R1が ボール 14の曲率半径 R2よりも大きくされている。
[0021] 図 5は、上記の中間軸 5における、内軸 12および外軸 13間のねじれ角と伝達トルク との関係を示している。伝達トルクが相対的に小さい領域では、伝達トルクの増大に 対するねじれ角の増加割合が相対的に大きぐねじり剛性が相対的に低くなつている 。また、伝達トルクが相対的に大きい領域では、伝達トルクの増大に対するねじれ角 の増加割合が相対的に小さぐねじり剛性が相対的に高くなつている。
[0022] 本実施の形態によれば、無負荷のときにボール 14の接触角 A1が 0度に設定され ているので、微小な操舵トルクが負荷される領域において、ねじり剛性を低くすること ができる。したがって、路面からの振動を効果的に吸収してハンドル振動を低減する ことができ、その結果、乗り心地が向上する。また、振動低減のためのゴムダンパー 等を用いる必要がなぐ製造コストを安くすることができる。また、伝達トルクが相対的 に小さい領域において、上記のようにねじり剛性を低くしているので、操舵の応答性 が過度に高くなることを抑制することができる。
[0023] さらに、ボールの接触角 A1が負荷トルクの増大に応じて漸増するので、伝達トルク が大きいときには所要のねじり剛性を確保することができる。また、例えば予圧量の設 定によって、伝達トルクの増大に伴うねじり剛性の変化の態様を容易に調整できる。 したがって、車両毎に要求されるステアリング剛性に応じたねじり剛性を容易に達成 することができ、その結果、良好な操舵応答性を実現することも可能となる。
[0024] 各軌道溝 15, 16の断面の曲率半径 R1は一定であってもよい。すなわち、各軌道 溝 15, 16の断面は円弧形状をなしていてもよい。この場合、軌道溝 15, 16の加工が 行い易いという利点がある。
また、各軌道溝 15, 16の断面の曲率半径 R1が、接触角 A1の増大に伴って漸増 するようにしてもよい。この場合、伝達トルクの増大に伴うねじり剛性の変化の態様を 容易に調整することができる。具体的には、例えば各軌道溝 15, 16の断面を楕円形 状その他の二次曲線や三次曲線にすればよい。
[0025] なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなぐ内軸 12として筒状 の軸を用いてもよい。また、上記の実施の形態では、 2列のボールを用いたが、 3列 や 4列のボールを用いてもよ!、。
以上、本発明を具体的な態様により詳細に説明したが、上記の内容を理解した当 業者は、その変更、改変及び均等物を容易に考えられるであろう。したがって、本発 明はクレームの範囲とその均等の範囲とするべきである。
[0026] 本出願は 2005年 7月 26日に日本国特許庁に提出された 2005— 216180号に対 応しており、この出願の全開示はここに引用により組み込まれるものとする。

Claims

請求の範囲
[1] 軸方向に相対移動可能に且つ互いにトルク伝達可能に嵌め合わされた内軸およ び筒状の外軸と、
上記内軸の外周面および上記外軸の内周面にそれぞれ形成され、互いに対向す る軌道溝と、
上記互いに対向する軌道溝間に介在し、上記軸方向に並ぶ列をなす複数のボー ノレとを備え、
各上記軌道溝は所定の断面を有しており、その結果、各上記軌道溝に対するボー ルの接触角が、無負荷のときに 0度となり、且つ負荷トルクの増大に応じて次第に増 加する、伸縮可能シャフト。
[2] 各上記軌道溝の上記所定の断面は、上記接触角の増大に伴って次第に増加する 曲率半径を有している、請求の範囲第 1項に記載の伸縮可能シャフト。
[3] 各上記軌道溝の上記所定の断面は、一定の曲率半径を有している、請求の範囲 第 1項に記載の伸縮可能シャフト。
[4] 上記ボールが、上記内軸と上記外軸の間で径方向に予圧されている、請求の範囲 第 1項に記載の伸縮可能シャフト。
[5] 請求の範囲第 1項力 第 4項の何れか 1項に記載の伸縮可能シャフトを用いて操舵 部材の操舵トルクを伝達することを特徴とする車両用操舵装置。
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