WO2006120838A1

WO2006120838A1 - 車両の駆動力制御装置

Info

Publication number: WO2006120838A1
Application number: PCT/JP2006/308009
Authority: WO
Inventors: Norimi Asahara; Katsumi Kono
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-04-13
Filing date: 2006-04-11
Publication date: 2006-11-16
Also published as: CN101160230B; US8538651B2; US20090069971A1; JP2006290235A; DE112006000868T5; DE112006000868B4; CN101160230A; JP4525434B2

Abstract

駆動力制御装置は、人間の感性に関係する特性を調整する機能ブロックであるドライバモデル（１００）と、車両のハードウェア特性を調整する機能ブロックであるパワトレマネージャ（２００）とを含む。ドライバモデル（１００）は、ベース駆動力マップ等を用いてアクセル開度から目標駆動力を算出する目標ベース駆動力算出部（静特性）（１１０）と、伝達関数で表わされる過渡特性を用いて目標駆動力から最終目標駆動力を算出する目標過渡特性付加演算部（１２０）とを含む。パワトレマネージャ（２００）は、目標エンジントルクとＡＴギヤ段演算部（２１０）と車両の応答性を補償する特性補償器（２２０）とを含む。

Description

明細書車両の駆動力制御装置技術分野

本発明は、エンジンと自動変速機とを有するパワートレーンが搭載された車両の制御装置に関し、特に、運転者の要求駆動力に対応する駆動力を出力できる駆動力制御装置に関する。背景技術

運転者のアクセルペダル操作とは独立にエンジン出力トルクを制御することが可能なエンジンと自動変速機とを備えた車両において、運転者のアクセルペダル操作量や車両の運転条件等に基づいて算出された正負の目標駆動トノレクを、ェンジントルクと自動変速機の変速ギヤ比で実現する「駆動力制御」という考え方がある。また、「駆動力要求型」や「駆動力ディマンド型」と呼ばれる制御手法もこれに類する。

この駆動力制御においては、目標駆動トルクの作成によって車両の動特性を容易に変えることが可能である。しカしながら、加減速時（過渡応答時）には自動変速機の変速ギヤ比の時間的変化に対応したィナーシャトルクだけでなく、車輪速の時間的変化に対応したイナーシャトルクによっても駆動トルクが目標値からずれるので、トルクを補正する必要がある。

さらに、スロットル開度と車速とによる変速マップに基づいて変速判断する場合においては、以下に示す問題点がある。車両の駆動源がエンジンである場合、発生トルクはスロットル開度の増加に応じて増加する。このため、運転者の操作により駆動力要求が増大した場合に、スロットル開度を大きくすることにより駆動力の増大を実現することが基本的には可能である。しかしながら、スロットル開度がある程度まで大きくなると、エンジンから発生する駆動力は飽和するという特性を有する。これは、スロットル開度を大きく変化させても駆動力は小さくしか変化しない（増大しない）ことを意味する G锒形ではなく非線形性の特性を有することを意味する）。したがって、比較的大きな駆動力がエンジンから発生している状態で、駆動力がわずかに増大するような駆動力要求があっても、スロットル開度が大きく変化する。その結果、スロットル開度が大きく変化して変速マップ上の変速線と交錯して変速が行なわれる。このような場合において、目標駆動トルクと発生トルクとが乖離して、運転者の意図する車両挙動が実現されない。

特開 2 0 0 2— 8 7 1 1 7号公報は、駆動力の定常目標と過渡目標をエンジントルクと変速比の同調制御により実現する制御仕様とすることで、運転者の要求通りの駆動力を実現でき、動力性および運転性を大幅に改良できる駆動力制御装置を開示する。

この公報に開示された駆動力制御装置は、エンジンと変速機を有するパワートレーンにおいて、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、検出されたァクセル操作量と車速から静的な目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、目標駆動力の変化のパターンを演算する駆動力パターン演算手段と、目標駆動力に基づいてエンジントルク定常目標値を演算し、検出されたァクセル操作量と車速から変速比定常目標値を演算する定常目標値演算手段と、目標駆動力の変化パターンに基づいて、エンジントルク過渡目標値と変速比過渡目標値を演算する過渡目標値演算手段と、エンジントルク定常目標値とエンジントルク過渡目標値を実現する目標エンジントルク実現手段と、変速比定常目標値と変速比過渡目標値を実現する目標変速比実現手段とを備える。

この駆動力制御装置によると、走行時、目標駆動力演算手段において、ァクセル操作量検出手段により検出されたァクセル操作量と、車速検出手段により検出された車速から静的な目標駆動力が演算され、駆動力パターン演算手段において、目標駆動力の変化のパターンが演算される。そして、定常目標値演算手段において、目標駆動力に基づいてエンジントルク定常目標値が演算され、検出されたァクセル操作量と車速から変速比定常目標値が演算され、過渡目標値演算手段において、目標駆動力の変化パターンに基づいて、エンジントルク過渡目標値と変速比過渡目標値が演算される。そして、目標エンジントルク実現手段において、ェンジントルク定常目標値とエンジントルク過渡目標値が実現され、目標変速比実現手段において、変速比定常目標値と変速比過渡目標値が実現される。すなわち、変速機の変速遅れや回転変化に伴うイ^ "一シャトルクの発生を全てエンジントルクによって補償するのではなく、駆動力の定常目標と過渡目標をエンジントルクと変速比の同調制御により実現する制御仕様としている。よって、運転者の要求通りの駆動力を実現でき、動力性 .運転性を大幅に改良することができる。

しかしながら、特開 2 0 0 2— 8 7 1 1 7号公報に開示された駆動力制御装置においては、運転者の操作であるァクセル操作量に基づいて静的な目標駆動力を演算して、目標駆動力の変化パターンに車両各部において発生する遅れを加味して過渡特性を算出して目標駆動力を演算する。このため、運転者の操作と車両各部における特性（遅れ特性）とが互いに関連付けられて算出される。このため、運転者の感性に訴求する加速感ゃ減速感を実現するためには車両に発生する加速度の過渡特性を安定して実現させることが必要不可欠である。

上述した公報に開示された駆動力制御装置においては、

1 ) 運転者の操作と車両各部における特性（遅れ特性）とが互いに関連付けられているので、運転者の特性に基づく適合が困難である、

2 ) 車両各部における遅れ特性等の動的特性変化（過渡特性変化）の非線形性が大きいので、運転者の要求する目標駆動力を実現することが困難である、という問題を解決することができない。発明の開示

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、容易な適合により、運転者の感性に訴求できる駆動力を実現できる、車両の駆動力制御装置を提供することである。

この発明に係る車両の駆動力制御装置は、動力源と動力源に接続された変速機とを備える車両の駆動力を制御する。この駆動力制御装置は、運転者の操作に基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定部と、目標駆動力設定部から出力された目標駆動力に基づいて、動力源および変速機を制御する制御部とを含む。この制御部は、動力源の過渡特性を捕償する補償部を含む。第 1の発明によると、運転者の操作に関連して運転者の訴求する過渡特性に基づいて目標駆動力を設定する機能プロックである目標駆動力設定部と、設定された目標駆動力に基づいて動力源および変速機を制御する機能ブロックである制御部とを別々に設けている。制御部は、動力源の過渡特性を補償して、入力された目標駆動力を車両のハードウエア特性に影響を受けることなく運転者が訴求する車両に加速度を発生させるように機能する補償部を設けている。目標駆動力設定部において運転者の訴求する過渡特性になるように最終目標駆動力を設定することと、制御部により車両の動特性を補償することとを、別々の機能ブロックで実現したので、運転者の感性や車両に求められる運動性能に対応して最終目標駆動力が設定できる、容易な適合が可能になる。また、そのような最終目標駆動力の過渡特性を発生できるように補償部により車両のハードウエア特性を捕償したので、所望の車両加速度を実現できる。その結果、容易な適合により、運転者の感性に訴求できる駆動力を実現できる、車両の駆動力制御装置を提供することがで含る。 '

好ましくは、目標駆動力設定部は、運転者の操作に基づいて目標駆動力を設定する設定部と、設定された目標駆動力に、過渡特性を付加して最終目標駆動力を設定する過渡特性付加部とを含む。設定された最終目標駆動力が制御部へ出力されるものである。

この発明によると、たとえば、時間領域における応答特性や伝達関数（2次遅れ +無駄時間）で表わされた過渡特性を用いて、運転者の感性や車両に求められる運動性能に適合させることが容易になる。

さらに好ましくは、過渡特性付加部は、時間領域における応答特性および伝達関数の少なくともいずれかを用いて、過渡特性を付加して最終目標駆動力を設定する。

この発明によると、時間領域における応答特性や伝達関数（2次遅れ +無駄時間）で表わされた過渡特性を用いて、運転者の感性や車両に求められる運動性能に適合させることが容易になる。

さらに好ましくは、過渡特性付加部は、運転者の感性および車両に求められる運動性能の少なくともいずれかに基づいて過渡特性を調整して、調整された過渡特性を付加して最終目標駆動力を設定する。

この発明によると、過渡特性を、運転者の感性（緩やかな加速感を訴求、鋭い加速感を訴求）や運動性能（ファミリーカー的なテイスト、スポーツカー的なティスト）にあわせた適合が容易にできる。

さらに好ましくは、補償部は、動力源出力に対して発生する車両の加速度の特性モデルを用いて、作成されるものである。

この発明によると、入力を動力源の一例であるエンジンのスロットル開度として、出力を車両の加速 Gとした特性モデルを用いるので、的確に動力源の過渡特性を補償することができる。

さらに好ましくは、補償部は、特性モデルを表わす伝達関数の逆関数を用いて作成されるものである。

この発明によると、入力を動力源の一例であるエンジンのスロットル開度として、出力を車両の加速 Gとした特性モデルを表わす伝達関数の逆関数を用いるので、的確に動力源の過渡特性を補償することができる。

さらに好ましくは、車両運転情報を検知する検知部と、検知された車両運転情報に基づいて、補償部を調整する調整部とをさらに含む。

この発明によると、車両の運転情報として、動力源の一例であるエンジンの回転数、トルクコンバータのタービン回転数、自動変速機の出力軸回転数、車両の車速等に基づいて、補償部の特性モデルを変更するようにして補償部を調整するので、的確に動力源の過渡特性を補償することができる。また、このような情報に基づいて予め運転領域毎に特性モデルや特性モデルの伝達関数を準備しておいて、検知された車両運転状態に基づいて運転領域が切り換わると特性モデルゃ特性モデルの伝達関数を変更するようにしてもよい。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の実施例に係る制御装置の全体構成を示すプロック図である。図 2—図 4は、過渡応答の一例を示す図である。発明を実施するための最良の形態以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図 1に、本実施例に係る駆動力制御装置の制御ブロック図を示す。この駆動力制御装置は、車両に実装された、 C P U (Central Processing Unit) を含む E C U (Electronic Control Unit) において、その C P Uで実行されるプログラムにより実現される。

図 1に示すように、この駆動力制御装置は、最終的に、エンジン 3 0 0に要求エンジント /レクを出力するとともに、 E C T (Electronically Controlled auto matic Transmission) 4 0 0に要求ギヤ段を出力する。なお、 E C T 4 0 0は、ベル卜式 C V T (Continuously Variable Transmission) であってもよく、その場合の出力は、要求ギヤ段ではなく要求ギヤ比になる。

以下、図 1を参照して、本実施例に係る駆動力制御装置の構成について詳しく説明する。なお、以下に示す、マップ、伝達関数ミ係数、パラメータの種類は一例であって、本発明がこれらに限定されるものではない。

この駆動力制御装置は、ドライバモデル 1 0 0とパヮトレマネージャ 2 0 0とを含み、ドライバモデル 1 0 0に含まれる目標過渡特性付加演算部 1 2 0において車両のハードウエア特性以外の人間の感性に関するチューニングを行ない、パヮトレマネージャ 2 0 0に含まれる特性補償器 2 2 0において人間の感性以外の車両のハードウエア特性に関するチューニングを行なうようにして、人間の感性と車両のハードウェア特性とを区別していることが特徴である。また、車両のハ一ドウエア特性の非線形性による過渡特性のチューニングを容易にしたことが特徴である。以下、この特徴を含めて、駆動力制御装置について、ドライバモデル 1 0 0、パヮトレマネージャ 2 0 0の順で説明する。

図 1に示すように、ドライバモデル 1 0 0は、目標ベース駆動力算出部（静特性） 1 1 0と、目標ベース駆動力算出部（静特性） 1 1 0から出力された目標駆動力に基づいて最終目標駆動力を算出する目標過渡特性負荷演算部 1 2 0とを含む。

目標ベース駆動力算出部（静特性） 1 1 0は、たとえば、図 1のベース駆動力 MA P等として示すように、アクセル開度をパラメータとして、車速により目標駆動力が決定されるマップに基づいて目標駆動力を算出する。すなわち、この目標ベース駆動力算出部（静特性） 1 1 0においては、運転者により操作されたァクセル開度とそのときの車両の速度（車速）とにより目標駆動力が算出されることになる。

目標過渡特性負荷演算部 1 2 0は、上述したように、本発明の特徴的な要素であって、人間の感性の立場に基づいて（車両のハードウェア特性とは切り離して）、どのような過渡特性にするのかを決定する演算を行なう部分である。この目標過渡特性負荷演算部 1 2 0は、たとえば図 1の「目標駆動力過渡特性 MA P等」として示すように、時系列で与えられたり、伝達関数（2次遅れ +無駄時間）で与えられたりする。この目標過渡特性負荷演算部 1 2 0がこのような時系列や伝達関数で与えられることにより（後述する特性補償器が正常に動作していることが前提となるが）、車両のハードウェア特性に依存することなく、目標駆動力過渡特性 MA Pにおける目標応答性を調整することにより、アクセル開度に対する車両加速度特性（静特性および動特性）をチューニング（カスタマイズ）することが可能になる。以下においては、「目標駆動力過渡特性 MA P等」が伝達関数で与えられる場合について説明する。

図 1に示す伝達関数は、上述したように、 2次遅れ要素と無駄時間要素とから構成されている一例である。目標駆動力の変化をステップ状の変化として（ァクセルペダルをステップ状に踏込んだ場合等）、時間領域において、この伝達関数により 2次遅れ系の過度応答となる。この点からは、要求駆動力に対して 2次遅れ系のフィルタが設けられているともいえる。

実際の調整（チューニング）の具体例としては、上述した伝達関数における、パラメータ ω nとパラメータ ζとをチューニングする。図 2に、この伝達関数のステップ応答の波形を示す。パラメータ ζは、 0 < ζ < 1 (不足制振）ではォーバシュートを発生して、パラメータ ζが小さいほど大きく振動する。 ζ > 1 (過制振）では振動しないでパラメータ ζが大きくなるに従って、より緩やかに目標値に漸近する。 ζ = 1 (臨海制振）では、振動することなく目標値に収束する。図 3に、 0 < ζく 1 (不足制振）の場合の行き過ぎ量 Φを示す。図 3に示すように不足制振ではオーバシユートとアンダーシュ一トとを繰り返す振動が発生するので、実際にパラメータ ζをこの 0く ζく 1 (不足制振）の領域に設定することができない。そこで、パラメータ ζについては、以下のような方針に基づいてチューニングすることになる。 '

まろやか感のある加速度変化を運転者が求める場合や、車両のコンセプトとしてファミリーカー的なチューニングが求められ場合には、パラメータ ζ ( > 1 ) は、より大きくなるように調整する、すなわち、図 2における ζ = 2 . 0や ζ = 4 . 0の場合に示すように、緩やかな立ち上がりを実現させる。

他方、ダイレクト感のある加速度変化を運転者が求める場合や、車両のコンセプトとしてスポーティカ一的なチューニングが求められる場合には、パラメータ ζは限りなく 1に近い値であって、 1よりも大きい値に調整することになる。すなわち、図 2における ζ = 1 . 0を限界として 1に近い値である。 ζ = 1 . 0の場合に示すように、速やかな立ち上がりを実現させることができる。

次に、パラメータ ω ηのチューニングについて説明する。パラメータ co ηは、図 4に示す 2次遅れ系のステップ応答における、時刻 t ( 2 ) における変曲点に至るまでの応答曲線の形状に影響を与える。パラメータ ζを 1とした場合において、パラメータ ω ηを大きくすると、上述した応答曲線の形状がすぐに直線になり、パラメータ ω ηを小さくすると緩やかに（丸みを帯びて）直線になる。そこで、パラメータ ω ηについては、以下のような方針に基づいてチューユングすることになる。

まろやか感のある加速度変化を運転者が求める場合や、車両のコンセプトとしてフアミリーカー的なチューニングが求められる場合には、パラメータ ω ηは小さくなるように調整する。すなわち、図 4における変曲点近傍において丸みを帯びた緩やかな立ち上がりを実現させる。

他方、ダイレクト感のある加速度変化を運転者が求める場合や、車両のコンセブトとしてスポーティカ一的なチューニングが求められる場合には、パラメータ ω ηは大きくなるように調整する。すなわち、図 4における変曲点近傍において丸みを帯びない速やかな立ち上がりを実現させる。

このように、まろや力感のある加速度変化を運転者が求める場合や、車両のコンセブトとしてフアミリーカー的なチューニングが求められる場合には、パラメータ ζ ( > 1 ) は大きくなるように、パラメータ ω ηは小さくなるように、それぞれ調整する。ダイレクト感のある加速度変化を運転者が求める場合や、車両のコンセプトとしてスポーティカ一的なチューニングが求められる場合には、パラメータ ζ ( > 1 ) を限りなく 1に近くなるように、パラメータ ω ηは大きくなるように、それぞれ調整する。なお、これらのパラメータおよびパラメータの調整方法は一例であって、本発明がこれらに限定されるものではない。

上述したように、図 1に示すような伝達関数で目標駆動力過渡特性を与えると、適合者が容易に、運転者の感性や車両のコンセプトに容易に合致させることができるチューエングを実現することができる。このように、後述するパヮトレマネージャ 2 0 0の特性補償器 2 2 0で車両のハードウユア特性（特に非線形特性）に関する補償器を構成して、ドライバモデル 1 0 0においては、このような車両のハードウア特性に影響しない人間の感性に影響する因子のみを、車両のハードウエア特性とは別にして調整できるようにしている。

次に、パヮトレマネージャ 2 0 0は、目標エンジントルク &Α Τギヤ段演算部

2 1 0と、目標エンジントルク & A Tギヤ段演算部 2 1 0から出力された目標ェンジントルクに基づいて要求エンジントルクを算出する特性補償器 2 2 0とを含む。この特性補償器 2 2 0は、車両に発生する加速度である車両 Gの応答性であつて、車両のハードウエア特性に依存する部分を補償する。

この特性補償器 2 2 0は、本発明の特徴的な要素であって、人間の感性の立場を切り離して、車両のハードウェア特性であって、特に非線形性の強い部分について、実車または詳細シミュレーションモデルを同定することによって求めたェンジンスロットル開度から車両加速度までの伝達関数の逆関数に基づいて設計される。このような構成とすることにより、車両のハードウェア特性に大きく影響されることなく、アクセル開度一車両加速度特性（静特 14、動特性）を一定に保持することができる。これにより、常に、上述した目標過渡特性負荷演算部 1 2 0と相まって、満足度の高い加速度特性をユーザに提供することができる。

さらに、図 1に示すように、この特性補償器 2 2 0においては、目標 G (目標エンジントルク）から実 G (要求エンジントルク）までのトータルの伝達関数 G ( s ) (スロットル開度→車両 Gの動特性モデルの逆関数を含む）力 S 「G ( s ) = 1」になるように設計している。このようにすると、高周波数領域においても (急にアクセル開度が変化した場合においても）、良好な応答性を維持することができる。なお、スロットル開度→車両 Gの動特性モデルは、エンジン、トルクコンバータ、車両の動特性モデルに基づいて作成されるものである。

なお、このトータルな伝達関数 G ( s ) においては、運転領域を複数の領域に分けて、それぞれの領域毎に部分線形化する等により、スロットル開度→車両 G の動特性モデルの逆関数が算出できるようにするようにしてもよい。さらに、この特性補償器 2 2 0は、車両運転状態情報（エンジン回転数 N e、タービン回転数 N t：、出力軸回転数 N o、車速）でその特性を変化させたり切り替えたりするようにしてもよい。このようにすると、動特性モデル自体を変更するような効果がある。

図 1に示すように、目標過渡特性付加演算部 1 2 0をパヮトレマネージャ 2 0 0よりも前に出して、このパヮトレマネージャ 2 0 0を目標過渡特个生付加演算部 1 2 0とは別の機能プロックとした。目標過渡特性付加演算部 1 2 0を人間の感性とは関係がある部分のみを処理する機能プロックとして構成するとともに、パヮトレマネージャ 2 0 0を車両のハードウエア特性に依存する部分のみを処理する機能プロックとして構成した。

以上のようにして、本実施例に係る駆動力制御装置においては、人間の感性や車両のコンセプトに関係する感性に影響を与える機能ブロック（目標過渡特性付加演算部）と、車両のハードウェア特性に影響を与える機能ブロック（特性補償器）とに分けて構成した。目標過渡特性付加演算部においては、目標駆動力から最終目標駆動力への伝達関数を適合者が感覚的にチューニングしゃすい、たとえば、 2次遅れ +無駄時間の伝達関数で表わすようにした。これにより、アクセルペダルをステップ状に踏んでからの立ち上がり特性等の時間領域における過渡特性を調整することが容易になった。また、特性補償器においては、スロットル開度から車両 Gの動特性モデルの逆関数を含むトータルの伝達関数 G ( s ) について G ( s ) = 1として規定することにより、非線形性を排除して目標エンジントルクから要求エンジントルクを算出できるようにした。この結果、人間の感性に 6 308009 関するチューニングを適合者が容易に実行できるとともに、非線形†生の制御特性を有する車両のハードウェア特性に関わらずハードウユア特性を補償することができるようになる。

今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によつて示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図さ;^る。

Claims

請求の範囲

1 . 動力源と前記動力源に接続された変速機とを備える車両の駆動力制御装置であって、

運転者の操作に基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定部と、前記目標駆動力設定部から出力された目標駆動力に基づいて、前記動力源および前記変速機を制御する制御部とを含み、

前記制御部は、前記動力源の過渡特性を補償する補償部を含む、車両の駆動力制御装置。

2 . 前記目標駆動力設定部は、

前記運転者の操作に基づいて目標駆動力を設定する設定部と、

前記設定された目標駆動力に、過渡特性を付加して最終目標駆動力を設定する過渡特性付加部とを含み、

前記最終目標駆動力が前記制御部へ出力される、請求項 1に記載の車両の駆動力制御装置。

3 . 前記過渡特性付加部は、時間領域における応答特性および伝達関数の少なくともいずれかを用いて、前記過渡特性を付加して最終目標駆動力を設定する、請求項 2に記載の車両の駆動力制御装置。

4 . 前記過渡特性付加部は、運転者の感性および車両に求められる運動性能の少なくともいずれかに基づいて過渡特性を調整して、調整された過渡特性を付加して最終目標駆動力を設定する、請求項 3に記載の車両の駆動力制御装置。

5 . 前記補償部は、動力源出力に対して発生する車両の加速度の特性モデルを用いて、作成される、請求項 1に記載の車両の駆動力制御装置。

6 . 前記補償部は、前記特性モデルを表わす伝達関数の逆関数を用いて作成される、請求項 5に記載の車両の駆動力制御装置。

7 . 前記駆動力制御装置は、

車両運転情報を検知する検知部と、

前記検知された前記車両運転情報に基づいて、前記補償部を調整する調整部とをさらに含む、請求項 1〜 6のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。

8 . 動力源と前記動力源に接続された変速機とを備える車両の駆動力制御装置であって、

運転者の操作に基づレヽて目標駆動力を設定するための目標駆動力設定手段と、前記目標駆動力設定手段から出力された目標駆動力に基づいて、前記動力源および前記変速機を制御するための制御手段とを含み、

前記制御手段は、前記動力源の過渡特性を補償するための補償手段を含む、車両の駆動力制御装置。

9 . 前記目標駆動力設定手段は、

前記運転者の操作に基づいて目標駆動力を設定するための手段と

前記設定された目標駆動力に、過渡特性を付加して最終目標駆動力を設定するための過渡特性付加手段とを含み、

前記最終目標駆動力が前記制御手段へ出力される、請求項 8に記載の車両の駆動力制御装置。

1 0 . 前記過渡特性付加手段は、時間領域における応答特性および伝達関数の少なくともいずれかを用いて、前記過渡特性を付加して最終目標駆動力を設定するための手段を含む、請求項 9に記載の車両の駆動力制御装置。

1 1 . 前記過渡特性付加手段は、運転者の感性おょぴ車両に求められる運動性能の少なくともいずれかに基づいて過渡特性を調整して、調整された過渡特性を付加して最終目標駆動力を設定するための手段を含む、請求項 1 0に記載の車両の駆動力制御装置。

1 2 . 前記補償手段は、動力源出力に対して発生する車両の加速度の特性モデルを用いて、作成される、請求項 8に記載の車両の駆動力制御装置。

1 3 . 前記補償手段は、前記特性モデルを表わす伝達関数の逆関数を用いて作成される、請求項 1 2に記載の車両の駆動力制御装置。

1 4 . 前記駆動力制御装置は、

車両運転情報を検知するための手段と、

前記検知された前記車両運転情報に基づいて、前記補償手段を調整するための手段とをさらに含む、請求項 8〜 1 3のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。