CN107640029B - 用于控制驱动组件的方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种用于控制驱动组件(2)的方法，该驱动组件具有：用于在驾驶员侧致动的加速踏板(3)，用于获取该加速踏板(3)的致动作为加速踏板值的加速踏板传感器(4)以及用于产生用于控制该驱动组件(2)的扭矩额定值(6)的扭矩调节单元(28)，其中基于该加速踏板值借助于基于模型的控制以及对驱动组件(2)的激发动力的考虑来确定该驱动组件(2)的待控制的扭矩。本发明还涉及一种与之相关的机动车辆(1)。
Description
技术领域
本发明涉及一种用于控制驱动组件、尤其机动车辆的驱动组件的方法。
背景技术
机动车辆通常具有驱动组件，该驱动组件由驾驶员借助于加速踏板进行操作，使得在更用力地致动加速踏板的情况下，该驱动组件产生更高的驱动侧转矩(下面也称为扭矩)，以便更强力地驱动车辆或使车辆更强力地加速。在此，一个扭矩调节单元接收加速踏板的致动值并且通过控制该驱动组件对应地调整扭矩。
在较早的机动车辆中，在该加速踏板与该扭矩调节单元之间存在机械耦合，使得在突然地、强力地致动加速踏板的情况下存在基本上直接的、强大的扭矩，这可能导致剧烈的传动系振动，这会让车辆乘员感到不舒适。
在现代的机动车辆中，在加速踏板与扭矩调节单元之间不再存在直接耦合，使得给该加速踏板指派一个传感器，该传感器测量该加速踏板的致动并且提供加速踏板数据。在此，这些加速踏板数据以电子方式传递给扭矩调节单元，该扭矩调节单元对这些加速踏板数据进行分析并且控制对应的扭矩。
DE 10 2010 023 385 A1公开了一种用于调节机动车辆的发动机的方法，其中为了避免车辆在其纵向方向上的后续振动(Nachschwingens)以如下方式调节发动机的转矩：检测机动车辆的传动系的应力状态并且依赖于该应力状态来调节扭矩。然而在此出现应力状态才能随后进行调整，这被认为是不利的。
DE 199 58 251 C2和DE 40 09 791 A1还公开了对传动系中的振动的抑制，其中首先对振动进行检测并且然后采取应对措施。在此，这些已知的方法首先分析一次调节偏差，以便然后抵消该调节偏差，这在致动加速踏板时导致缓慢的扭矩累积。
EP 1 650 062 A1公开了一种用于整合车辆模型的方法，其中使用一种可逆的模型，以便产生优化的控制指令。
发明内容
本发明的目的在于，创造一种用于控制驱动组件的方法，该方法相对于现有技术得到改善并且允许改善的负荷变化并且减小或防止车辆抖动。目的还在于，创造一种机动车辆，借助于该机动车辆可以在不发生剧烈抖动的情况下实现负荷变化。
本发明的一个实施例涉及一种用于控制驱动组件的方法，该驱动组件具有：用于在驾驶员侧致动的加速踏板，用于获取该加速踏板的致动作为加速踏板值的加速踏板传感器以及用于产生用于控制该驱动组件的扭矩额定值的扭矩调节单元，其中基于该加速踏板值借助于基于模型的控制以及对驱动组件的激发动态(Anregungsdynamik)的考虑来确定该驱动组件的待控制的扭矩。由此，可以在控制时考虑机动车辆传动系的特性和传动单元的激发动态，这在扭矩升高、尤其负荷变化的情况下导致改善的结果，并且因此减小或避免传动系的抖动并且由此还可以实施更快速的负荷变化。
在此特别有利的是，该基于模型的控制从该加速踏板值来获取该扭矩的额定值，该额定值借助于一个逆向的传动系模型而修改，以便确定待控制的扭矩。由此，在进行控制之前，可以在考虑实际存在的传动系及其建模(即，该逆向的传动系模型)的情况下从加速踏板值进行考虑。由此可以实行已经适配的控制，这导致明显地改善的结果。
同样有利的是，借助于对激发动态的考虑从该踏板值来获取该传动系的额定转速差，将该额定转速差与一个实际转速差相比较，以便从在该额定转速差与该实际转速差之间的偏差来确定一个校正扭矩，将该校正扭矩与该待控制的扭矩合算成待控制的总扭矩，该总扭矩受到控制。即，由此不仅考虑传动系模型，而且考虑或实现限定的激发动态，这同样导致改善的结果。
在此还有利的是，为了确定该校正扭矩，使用特征曲线或特征图或函数，以便从该额定转速差和该实际转速差来确定该校正扭矩。由此，可以根据构型和依赖性来实行对校正扭矩的确定方式的适合的选择。
根据本发明的构思便利的是，将该校正扭矩添加到该待控制的扭矩，以便确定该待控制的总扭矩。由此，向基于该模型而确定的待控制的扭矩添加一个通过希望的激发动态而确定的补充的校正扭矩。如果激发动态太小，则校正扭矩可以是正的；或者如果激发动态太大，则校正扭矩还可以是负的。
还有利的是，该可逆的传动系模型是可放缩的(skalierbar)，以便形成不同的行驶程序。因此，该传动系模型例如可以具有与多个因数相乘的值，使得根据模型或行驶程序可以实现该传动系模型的将简单地实行的变化。
还有利的是，该逆向的传动系模型使用至少一个因数或多个因数，该因数或这些因数是可设定或可选择的，以便形成不同的行驶程序。
本发明的一个实施例涉及一种具有驱动组件的机动车辆，该驱动组件具有：用于在驾驶员侧致动的加速踏板，用于获取该加速踏板的致动作为加速踏板值的加速踏板传感器以及用于产生用于控制该驱动组件的扭矩额定值的扭矩调节单元，其中基于该加速踏板值借助于基于模型的控制以及对驱动组件的激发动态的考虑能够确定该驱动组件的待控制的扭矩。
该机动车辆有利地适用于实施根据本发明的方法。
附图说明
下面借助实施例并参照附图详细说明本发明。在附图中：
图1示出了一个用于解释根据本发明的方法的框图，
图2示出了一个用于解释根据本发明的方法的框图，
图3示出了一个用于解释根据本发明的方法的框图，
图4示出了一个用于解释根据本发明的方法的曲线图，以及
图5示出了一个用于解释根据本发明的方法的曲线图。
具体实施方式
图1以一个示意图示出了具有驱动组件2和用于在驾驶员侧致动的加速踏板3的机动车辆1。通过致动加速踏板3来控制该驱动组件，以便使机动车辆移动，正如通常已知的。加速踏板3设置有检测加速踏板3的致动的加速踏板传感器4。在此，加速踏板传感器4通常输出加速踏板值，该加速踏板值用于对加速踏板的致动进行量化以及进一步处理。
在图1中，在方框7中，展示了该加速踏板值作为时间的函数。可以看出，在时间点t，加速踏板值从0上升到一个固定值。在方框7中，获取驾驶员的预定值。
将加速踏板3的致动程度作为加速踏板值传递给一个扭矩调节单元5，以便产生用于控制驱动组件2的扭矩额定值6。在方框5中，基于驾驶员希望确定输出信号。
在方框8中，从加速踏板值M驾驶员确定扭矩值ΔФ额定。在方框9中，用逆向的传动系模型对该扭矩值进行处理，以便根据方框10确定控制扭矩。在此，方框10示出了该控制扭矩作为时间的函数。即，实现了基于模型的控制，该控制实现了使机动车辆的传动系稳定化的扭矩形成。在此，调整器27还可以被解除负载并且由此在适当时以其他方式进行校准。在方框10中，确定该调节变量。
根据图2，除了基于模型的控制之外，还可以考虑激发动态。在此，根据方框11从驾驶员希望扭矩来确定在负荷变化期间应存在的转速差。在此，在负荷变化期间允许比在没有负荷变化的稳态运行状态下更大的转速差Δω额定。在此，这有利地通过依赖于驾驶员希望的基于模型的时间函数来实现。方框12示出了转速差Δω额定作为在负荷变化期间的时间的函数。
根据本发明，该控制基于加速踏板值，借助于该加速踏板值来实行基于模型的控制并且此外考虑驱动组件的激发动态，使得能够确定该驱动组件的待控制的扭矩。
根据图3，在方框28中展示了基于模型的控制与对激发动态的考虑的组合。
在方框20中，展示了该加速踏板值作为时间的函数。可以看出，在时间点t，加速踏板值从0上升到一个固定值。在方框20中，获取驾驶员的预定值。
在方框21中，实施了根据方框22的基于模型的控制以及根据方框23的对激发动态的考虑。这相应地基于加速踏板值。从方框22得出待控制的扭矩。在此，该基于模型的控制从该加速踏板值来获取扭矩的额定值，该额定值借助于一个逆向的传动系模型(参见图1)而被修改，以便确定待控制的扭矩M控制。
从方框23得出转速差值Δω额定。在此，借助于对激发动态的考虑从该踏板值来获取该传动系的额定转速差Δω额定，将该额定转速差与实际转速差Δω实际相比较，以便从在该额定转速差与该实际转速差之间的偏差来确定校正扭矩M调整，参见方框24，将该校正扭矩与待控制的扭矩M控制合算成待控制的总扭矩M总，该总扭矩受到控制。
在此，为了确定该校正扭矩，可以使用特征曲线或特征图或函数，以便从额定转速差和实际转速差来确定校正扭矩M调整。
在点25处将校正扭矩M调整添加到待控制的扭矩M控制，以便确定待控制的总扭矩M总。
接着，以扭矩M总来控制方框26中的调节构件。
根据本发明，该逆向的传动系模型是可缩放的，以便形成不同的行驶程序。在此，例如可以根据匹配不同因数来选择不同的行驶程序，以便适配该传动系模型。对应地，该逆向的传动系模型可以使用至少一个因数或多个因数，该因数或这些因数是可设定或可选择的，以便形成不同的行驶程序。
图4示出了一个曲线图，其中作为时间的函数展示了纵向加速度的不同曲线100、101、102、103、104。在此，曲线100代表作为对纯粹的驾驶员希望的反应、作为阶跃函数的纵向加速度。可以看出非常显著的振动。在此，曲线101代表作为对驾驶员希望的反应、具有基于模型的控制(方框5)的纵向加速度。仍然可以看出较不显著的振动。在此，曲线102代表作为对驾驶员希望的反应、具有围绕稳态运行状态的调整的纵向加速度。可以看出没有振动，但是非常缓慢地提升。在此，曲线103代表作为对驾驶员希望的反应、具有对激发动态的考虑(方框27)的纵向加速度。可以看出明显的过高振动部
。
在此，曲线104代表作为对驾驶员希望的反应、具有对激发动态的考虑并且在基于模型的控制下的纵向加速度。可以看出无振动的快速提升。
图5示出了针对图4的曲线102、103和104的调整比例的曲线202、203和204。可以看出，在曲线204中调整比例是最小的，因为曲线204与曲线202和203相比在y方向上示出了最小的振幅。
因此，根据本发明的方法示出了在没有大的控制耗费的情况下最理想的适配。
对扭矩希望值的上述设定还可以从其他函数得出，例如通过巡航速度控制或底盘干涉(Fahrwerkseingriffe)。
Claims (10)
1.用于控制驱动组件(2)的方法，该驱动组件具有：用于在驾驶员侧致动的加速踏板(3)，用于获取该加速踏板(3)的致动作为加速踏板值的加速踏板传感器(4)以及用于产生用于控制该驱动组件(2)的扭矩额定值(6)的扭矩调节单元(28)，其中基于该加速踏板值借助于基于模型的控制以及对驱动组件(2)的激发动态的考虑来确定该驱动组件(2)的待控制的扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，该基于模型的控制从该加速踏板值来获取该扭矩的额定值，该额定值借助于一个逆向的传动系模型而被修改，以便确定待控制的扭矩。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，借助于对激发动态的考虑从该踏板值来获取传动系的额定转速差，将该额定转速差与实际转速差相比较，以便从在该额定转速差与该实际转速差之间的偏差来确定校正扭矩，将该校正扭矩与该待控制的扭矩合算成待控制的总扭矩，该总扭矩受到控制。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，为了确定该校正扭矩，使用特征曲线或特征图或函数，以便从该额定转速差和该实际转速差来确定该校正扭矩。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，将该校正扭矩加到该待控制的扭矩，以便确定该待控制的总扭矩。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，将该校正扭矩加到该待控制的扭矩，以便确定该待控制的总扭矩。
7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，该逆向的传动系模型是可放缩的，以便形成不同的行驶程序。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，该逆向的传动系模型使用至少一个因数或多个因数，该因数或这些因数是可设定或可选择的，以便形成不同的行驶程序。
9.具有驱动组件(2)的机动车辆(1)，该驱动组件具有：用于在驾驶员侧致动的加速踏板(3)，用于获取该加速踏板(3)的致动作为加速踏板值的加速踏板传感器(4)以及用于产生用于控制该驱动组件(2)的扭矩额定值(6)的扭矩调节单元(28)，其中基于该加速踏板值借助于基于模型的控制以及对驱动组件(2)的激发动态的考虑能够确定该驱动组件(2)的待控制的扭矩。
10.根据权利要求9所述的机动车辆(1)，用于实施根据前述权利要求1-8之一所述的方法。
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