WO2006117350A1

WO2006117350A1 - Verfahren zur herstellung eines fahrwegträgers für eine magnetschwebebahn und fahrwegträger

Info

Publication number: WO2006117350A1
Application number: PCT/EP2006/061943
Authority: WO
Inventors: Stefan BÖGL; Dieter Reichel
Original assignee: Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG
Priority date: 2005-04-29
Filing date: 2006-04-28
Publication date: 2006-11-09
Also published as: DE102005020480A1

Abstract

Bei einem Verfahren zur Herstellung eines betonierten Fahrwegträgers (1) einer Magnetschwebebahn mit einem Statorträger (2) zur Aufnahme eines Statorpaketes (3), einer Seitenführschiene (6) und einer Gleitleiste (10) als Funktionselemente werden zumindest Statorträger (2) und Gleitleiste (10) zueinander ausgerichtet und mit einer ersten Befestigungseinrichtung in den Fahrwegträger (1) einbetoniert. Zumindest der Statorträger (2) wird als zusätzliche redundante Befestigung mit einer zweiten, im Normalbetrieb unbelasteten redundante Befestigungseinrichtung (4) in dem Beton des Fahrwegträgers (1) verankert. Bei einem entsprechenden Fahrwegträger (1) einer Magnetschwebebahn mit einem Statorträger (2) zur Aufnahme eines Statorpaketes (3), einer Seitenführschiene (6) und einer Gleitleiste (10) als Funktionselemente ist der Statorträger (2) mit einer ersten und einer zweiten, im Normalbetrieb unbelasteten redundanten Befestigungseinrichtung (4) an dem Fahrwegträger (1) angeordnet.

Description

VERFAHREN ZUR HERSTELLUNG EINES FÄHRWEGTRAGERS FÜR EINE MAGNETSCHWEBEBAHN UND FAHRWΞGTRÄGER

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines betonierten Fahrwegträgers einer Magnetschwebebahn mit einem Statorträger zur Aufnahme eines Statorpaketes, einer Seitenführschiene und einer Gleitleiste als Funktionselemente sowie einen Fahrwegträger.

Ein gattungsgemäßer Fahrwegträger ist beispielsweise aus der DE 44 34 121 A1 bekannt. An einer Tragkonstruktion von Fahrwegen für Magnetschwebebahnen sind Seitenführschienen, Statorpakete mit ihren Verankerungen sowie Gleitleisten vorgesehen. Üblicherweise sind an jedem Ende eines Kragarmes der Tragkonstruktion diese drei Funktionskomponenten angeordnet. Die Funktionskomponenten müssen in einer definierten Relativlage zueinander sein, um den reibungslosen Betrieb einer Magnetschwebebahn zu ermöglichen. Gemäß der DE 44 34 121 A1 wird zuerst ein Fahrwegträger hergestellt und mit entsprechenden Durchbrüchen versehen. In die Durchbrüche werden Verankerungen eingesetzt und anschließend lagegenau vergossen. Als eine Möglichkeit wird hierbei weiterhin vorgesehen, dass Gleitleisten mit den Verankerungen der Statorpakete starr verbunden werden, um das Statorpaket auch dann in lagegenauer Position halten zu können, wenn einzelne Verankerungen abreißen. Nachteilig hierbei ist jedoch, dass keine Vorsorge getroffen wurde für den Fall, dass die Verankerungen, mit welchen die Statorträger an dem Fahrwegträger befestigt sind, abreißen oder sich lösen. Auch bei einer Verwendung von Nuttraversen und damit in Verbindung stehenden Befestigungen mit den Traversen, ist bei einem Versagen der Verankerungen eine Lageveränderung der Statorpakete zu erwarten, welche den Betrieb der Magnetschwebebahn einschränkt oder gar unmöglich macht, da nur geringste Toleranzen erlaubt sind. Darüber hinaus besteht bei Funktionskomponenten, welche mittels eines Vergussmörtels in Durchbrüche eingegossen sind, stets die Gefahr, dass sich der Vergussmörtel von dem Beton des Trägers löst, damit die Sicherheit des Fahrwegs gefährdet ist und aufwendige Inspektionsarbeiten erforderlich werden. Es ist dabei nicht nur die Schraubverbindung auf ihre Festigkeit hin zu überprüfen, sondern darüber hinaus auch die Verbindung von Vergussmörtel und Beton des Trägers.

Aus der DE 42 19 200 C2 ist ebenfalls ein entsprechender Fahrweg für Magnetbahnen gezeigt. Die Funktionselemente sind in einem kastenartigen eigenstabilen Modul angeordnet, welches kraftschlüssig mit der Betonplatte des Trägers verbunden ist. Statorpaketbefestigungen werden an Anschlussteile dieses kastenartigen Moduls angeschraubt. Eine eigene Sicherung erhält die Statorpaketbefestigung bei dieser Ausführung nicht. Nachteilig hierbei ist demnach ebenfalls, dass die Statorpakete bei Versagen der Schraubverbindung die Sicherheit des Fahrbetriebs nicht mehr gewährleisten können.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit die beschriebenen Nachteile zu vermeiden und eine Herstellung eines Fahrwegträgers zu ermöglichen, welche sehr präzise und kostengünstig durchführbar ist, ohne auf eine redundante Befestigung der Statorpakete zu verzichten.

Die Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren und einem Fahrwegträger mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.

Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Herstellung eines betonierten Fahrwegträgers einer Magnetschwebebahn werden zumindest Statorträger und Gleitleiste zueinander ausgerichtet und mit einer ersten Befestigungseinrichtung in dem Fahrwegträger einbetoniert. Zumindest der Statorträger wird als zusätzliche redundante Befestigung mit einer zweiten, im Normalbetrieb unbelasteten redundanten Befestigungseinrichtung in dem Beton des Fahr- wegträgers verankert. Der besondere Vorteil des Herstellungsverfahrens besteht darin, dass ohne zusätzlichen Vergussmörtel die Funktionselemente Statorträger und Gleitleiste und ggf. auch die Seitenführschiene in einem Arbeitsgang zusammen mit der Herstellung des Fahrwegträgers präzise zueinander positioniert und in dem Fahrwegträger fixiert werden. Insbesondere der Statorträger, welcher das meist beanspruchte Bauteil ist und sehr präzise und dauerhaft mit dem Träger verbunden sein muss, wird dabei ohne zusätzlichen Arbeitsschritt ebenso präzise mit einer redundanten Befestigungseinrichtung in dem Träger gehalten. Diese redundante Befestigungseinrichtung ist lediglich für den Fall vorgesehen, dass die erste Hauptbefestigung versagt. Auch in diesem Falle bleibt der Stator zusammen mit seinem Statorträger an dem vorgesehenen Ort in Bezug auf den Fahrwegträger, ohne den Fahrbetrieb zu beeinträchtigen. Bemerkenswert ist darüber hinaus auch, dass die zweite redundante Befestigungseinrichtung unlösbar mit dem Träger verbunden sein kann. Bei dieser Ausführungsvariante kann auch durch eine Manipulation an der Befestigung des Stators diese zweite Befestigungseinrichtung nicht ohne besondere Maßnahmen gelöst werden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Funktionselemente vor dem Einbetonieren so genau zueinander ausgerichtet werden, dass keine nachträgliche Bearbeitung notwendig ist. Insbesondere ein Kontaktfläche der Statorpakete in dem Statorträger muss bei der erfindungsgemäßen Herstellung nicht mehr nachbearbeitet werden. Statorträger, Gleitleiste und Seitenführschiene sind separate Bauteile, welche relativ zueinander positioniert werden können und somit entsprechend ihrer eigenen Herstellungstoleranzen in den Fahrwegträger integriert werden, so dass insbesondere der Stator, welcher an dem Statorträger befestigt wird, exakt bezüglich der übrigen Funktionselemente positioniert ist.

Besonders zuverlässig ist die Herstellung möglich, wenn eine Justiereinrichtung vor dem Betonieren den Statorträger in Bezug auf die Schalung ausrichtet. Der Statorträger ist dabei ausgehend von der Innenseite der Schalung, welche beispielsweise die Gleitleiste bildet oder hält, durch die Justiereinrichtung in einem definierten Abstand gehalten. Durch das Ausbetonieren des Abstandes entsteht ein Teil des Fahrwegträgers, welcher die Gleitleiste und den Statorträger in einem definierten Abstand zueinander hält.

Wird der Träger auf dem Kopf stehend betoniert, so kann die Gleitleiste mittels der Schalung hergestellt werden. Ist die Schalung genau ausgerichtet und fein geschliffen, so ist die Gleitleiste direkt herstellbar. Selbstverständlich kann die Gleitleiste auch aus einem geeigneten Material in die Schalung eingelegt und mit einbetoniert werden, in ähnlicher Weise, wie dies mit dem Statorträger und der Seitenführschiene erfolgt.

Ein erfindungsgemäßer Fahrwegträger einer Magnetschwebebahn weist einen Statorträger zur Aufnahme eines Statorpaketes, eine Seitenführung und eine Gleitleiste als Funktionselemente auf. Der Statorträger, welcher die größte Belastung bei dem Befahren des Fahrwegträgers mit einer Magnetschwebebahn aufnehmen muss und für die Zuverlässigkeit des Fahrbetriebs der Magnetschwebebahn maßgeblich ist, ist mit einer ersten und einer zweiten Befestigungseinrichtung an dem Fahrwegträger befestigt. Die erste Befestigungseinrichtung ist im Normalbetrieb belastet und die zweite Befestigungseinrichtung ist eine redundante, im Normalbetrieb unbelastete Befestigungseinrichtung. Nur falls die erste Befestigungseinrichtung versagt, tritt die zweite Befestigungseinrichtung in Aktion und hält den Statorträger und damit das Statorpaket in Bezug auf den Fahrwegträger in der vorgesehenen Position. Die zweite Befestigungseinrichtung ist hierfür in dem Fahrwegträger verankert. Besonders vorteilhaft ist hierbei, dass es sich bei der zweiten Befestigungseinrichtung um eine unabhängig von der ersten Befestigungseinrichtung wirkende Befestigung des Statorträgers handelt, welche nicht durch das Versagen der ersten Befestigungseinrichtung in ihrer Funktion beeinträchtigt wird. Im Gegensatz zum Stand der Technik, bei dem redundante Befestigungen im Normalfall keinerlei Haltefunktion ausüben, da sie beabstandet von einer Gegenfläche angeordnet sind, stellt bei der vorliegenden Erfindung die zweite Befestigungseinrichtung eine echte Befestigung des Statorträgers dar. Im Redundanzfall erhöht sich zwar die Kraft auf die zweite Befestigungseinrichtung, die Position der Verankerung des Befestigungselements wird jedoch nicht verändert. Damit ist eine zusätzliche Sicherung des Fahrbetriebes bewirkt.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Fahrwegträger aus Beton hergestellt ist. Hierbei kann eine sehr kostengünstige Fixierung der passgenau ausgerichteten Funktionselemente in dem Betonfahrwegträger erfolgen, indem der Fahrwegträger um die richtig positionierten Funktionselemente herum gegossen wird. Der Fahrwegträger kann aber auch aus Stahl oder einer Kombination aus Stahl und Beton hergestellt sein.

Sind Statorträger, Seitenführschiene und/oder Gleitleiste so mit dem Träger verbunden, dass keine nachträgliche Bearbeitung notwendig ist, und dass außerdem die Dauerhaftigkeit nicht beeinträchtigt ist, so ist eine sehr kostengünstige Herstellung und Instandhaltung des Fahrwegträgers gewährleistet. Unter Dauerhaftigkeit wird verstanden, dass durch die wechselnden Beanspruchungen, welche auf Statorträger, Seitenführschiene und/oder Gleitleiste einwirken, keine bleibenden Beschädigungen entstehen. Bezüglich der Seitenführschiene bedeutet dies, dass unterschiedliche Wärmeausdehnungen in der Seitenführschiene und dem Träger, welche beispielsweise beim Überfahren einer Magnetschwebebahn über den Fahrwegträger entstehen können, die Seitenführschiene in die Lage versetzen, diese Dehnungen gegenüber dem Fahrwegträger ohne unzulässige Spannungen zu überstehen und dabei keine Risse oder Brüche in den Verbindungen zwischen Seitenführschiene und Fahrwegträger entstehen zu lassen. Bezüglich des Statorträgers bedeutet die Dauerhaftigkeit, dass neben den unterschiedlichen Ausdehnungen auch beim Versagen einer Befestigungseinrichtung die zweite Befestigungseinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie den Statorträger in seiner Position ohne Beschädigung halten kann. In dieser Zeit kann die erste Befestigungs- einrichtung wieder Instand gesetzt werden, ohne dass aufwendige Arbeiten an dem Fahrwegträger erforderlich wären.

Vorteilhafterweise sind die Funktionselemente einbetoniert. Dies sichert eine dauerhafte Positionierung der Funktionselemente zueinander und in Bezug auf den Fahrwegträger.

Sind Statorträger oder Stücke des Statorträgers aus ultrahochfestem oder faserverstärktem Beton, aus einem Stahlprofil, aus Stahlguss, Sphäroguss oder aus Kunststoff hergestellt, so kann je nach Anforderung in vorteilhafter Weise eine geeignete, kostengünstige und dauerhafte Ausführung des Statorträgers gewählt werden.

Für die redundante Befestigung der Statorträger oder Stücke des Statorträgers dienen insbesondere aufgeschweißte Kopfbolzen, aufgeschweißte Gitterträger oder Bügel. Es wird damit eine zuverlässige Befestigung des Statorträgers in dem Fahrwegträger erzielt. Wichtig ist dabei, dass der Statorträger durch die redundante Befestigung fest mit dem Fahrwegträger verbunden wird und damit die zu erwartenden Kräfte beim Versagen der ersten Befestigungseinrichtung aufnehmen kann.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die redundante Befestigungseinrichtung mit dem Statorträger oder den Stücken des Statorträgers verschraubt ist. Dies erlaubt ein nachträgliches Auswechseln des Statorträgers im Falle einer Beschädigung bei einem Unfall und das Ersetzen mit einem neuen Statorträger.

Bei einem entsprechenden Material des Statorträgers kann es auch von Vorteil sein die redundante Befestigungseinrichtung am Statorträger oder einem Stück des Statorträgers anzugießen. Der Statorträger selbst kann auf diese Weise kostengünstig hergestellt werden. Ist das Statorpaket mit Befestigungsschrauben an dem Träger angeordnet, so ist es vorteilhaft, wenn die Verankerungen der Befestigungsschrauben der Statorpakete im Beton unterhalb der Oberfläche des Trägers enden. Hierdurch ist ein problemloses Überfahren der Befestigungsschrauben mit dem Fahrzeug der Magnetschwebebahn möglich, ohne dass die Befestigungsschrauben beschädigt werden.

Vorteilhafterweise sind die Verankerungen der Befestigungsschrauben an der Oberfläche mit einer zur Inspektion abnehmbaren Abdeckung verschlossen. Hierdurch wird sichergestellt, dass die Schrauben nicht durch Korrosion oder anderweitige Umwelteinflüsse beschädigt werden. Durch das Abnehmen der Abdeckung kann überprüft werden, ob die Befestigungsschrauben dennoch beschädigt sind oder nicht mehr genügend angeschraubt sind.

Enden die Befestigungsschrauben an der Oberfläche der Fahrwegplatte sichtbar, so ist die Inspektion besonders einfach durchführbar. Durch spezielle federvorgespannte Scheiben kann darüber hinaus bewirkt werden, dass die Befestigungsschrauben auf der Oberfläche der Fahrwegplatte hervortreten, wenn die Festigkeit nicht mehr ausreichend hoch ist.

Sind die Befestigungsschrauben im Beton mit einer Hülse umschlossen, so können die Schrauben problemlos ausgetauscht werden, insbesondere wenn die Statoren gewechselt werden sollen.

Um eine Korrosion zu vermeiden ist der Hohlraum, in dem die Verankerung der Befestigungsschrauben angeordnet ist und/oder die Hülse mit Korrosionsschutzmittel gefüllt.

Um die Seitenführschienen fest mit dem Fahrwegträger zu verbinden, sind Knaggen vorgesehen, welche die Längskräfte aus Bremsen des Fahrzeuges aufnimmt. Eine Beschädigung der Seitenführschiene oder deren Verankerung wird hierdurch vermieden. Verläuft eine Verankerung der Seitenführschiene durch den gesamten Beton und befestigt eine zweite, am gegenüberliegenden Ende des Träger angeordnete Seitenführschiene, so ist eine schnelle und einfache Montage der Seitenführschienen ermöglicht. Enden die Verankerungen der Seitenführschiene im Beton, so können diese ebenfalls als aufgeschweißte Kopfbolzen, aufgeschweißte Bügel oder Bewehrungsstäbe ausgeführt sein und eine zuverlässige Befestigung der Seitenführschiene im Fahrwegträger bewirken.

Ist die Verankerung der Seitenführschiene mit der Seitenführschiene selbst verschraubt, so wird ein Auswechseln der Seitenführschiene erleichtert. Die Verankerungen können dabei durch die Seitenführschiene hindurch verschraubt sein.

Wenn es das Material der Seitenführschiene erlaubt, ist es besonders vorteilhaft, wenn die Verankerungen angewalzt oder angegossen sind, um die Seitenführschiene kostengünstig herzustellen.

Sind die Verankerung der Seitenführschiene ganz oder teilweise mit einer Abisolierung versehen, so wird eine Korrosion der Verankerung vermieden, insbesondere wenn die Abisolierung als Korrosionsschutz, beispielsweise in Form von Fetthülsen, ausgeführt ist.

Ist die Abisolierung in Material, Dicke und Länge so gewählt, dass bei Verformung der Verankerung die Dauerhaftigkeit nicht beeinträchtigt ist, so wird in besonders vorteilhafter und erfinderischer Weise bewirkt, dass die Seitenführschiene auch bei einer Ausdehnung, welche unterschiedlich zu der des Fahrwegträgers ist, eine entsprechende Verformung durchführen kann, ohne dass die Verankerungen brechen. Es ist dabei besonders vorteilhaft, wenn die Abisolierungen, welche weiter von einem Festpunkt, beispielsweise einer Knagge entfernt sind, entsprechend länger ausgeführt sind als näher an der Knagge angeordnete Abisolierungen. Hierdurch wird dem größeren Bewe- gungsverhalten an dieser entfernteren Stelle bei einer entsprechenden Wärmeausdehnung genüge getan.

Die Gleitleiste kann entweder durch einen exakt geschliffenen Schalungsbereich hergestellt werden. Dies ist eine besonders günstige Herstellung der Gleitleiste. Wird eine besonders haltbare Gleitleiste gewünscht, so bietet sich ein Spezialbeton oder ein in die Schalung eingelegtes Band an der Oberseite der Fahrwegplatte an. Das eingelegte Band kann ebenfalls aus Spezialbeton hergestellt sein und wird mit der Fahrwegplatte vergossen.

Weitere Vorteile der Erfindung sind den nachfolgenden Ausführungsbeispielen zu entnehmen. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines Fahrwegträgers,

Figur 2 einen Querschnitt der Funktionselemente während der

Herstellung,

Figur 3 einen Ausschnitt des Statorträgers,

Figur 4 verschiedene Ansichten eines weiteren Statorträgers,

Figur 5 ein Detail einer Justiereinrichtung,

Figur 6 die Justiereinrichtung der Figur 5 beim Entschalen,

Figur 7 einen Querschnitt durch Funktionselemente während der

Herstellung,

Figur 8 einen Querschnitt durch Funktionselemente während der

Herstellung, Figur 9 einen Querschnitt durch Funktionselemente während der

Herstellung,

Figur 10 - 12 montierte Funktionselemente,

Figur 13 eine Abdichtung,

Figur 14 ein Element zur Fehleroffenbarung,

Figur 15 und 16 montierte Funktionselemente,

Figur 17 eine Seitenführschiene,

Figur 18 und 19 jeweils weitere Ausführungen der Erfindung,

Figur 20 eine Seitenführschiene und

Figur 21 und 22 montierte Funktionselemente.

Figur 1 zeigt eine Fahrwegträger 1 in schematischer Darstellung im Querschnitt. An der Oberseite des Trägers 1 sind zwei gegenüberliegende Kragarme angeordnet, an welchen Funktionselemente zur Führung eines Fahrzeuges einer Magnetschwebebahn angeordnet sind. Bei den Funktionselementen handelt es sich um jeweils ein Statorpaket 3, eine Seitenführschiene 6 sowie eine Gleitleiste 10. Die einzelnen Funktionselemente müssen zueinander sehr exakt ausgerichtet sein, um den reibungslosen Betrieb des Fahrzeuges zu ermöglichen. Um Unfälle zu vermeiden, muss darüber hinaus vorgesehen sein, dass die einzelnen Funktionselemente, insbesondere das Statorpaket 3, seine Position auch bei Versagen einer Befestigungseinrichtung weitgehend beibehält. Es sind daher redundante Befestigungsmittel vorgesehen. Figur 2 zeigt einen Ausschnitt eines Kragarmes eines Fahrwegträgers 1 während der Herstellung. Hierzu ist der Fahrwegträger 1 auf dem Kopf stehend, d.h. den späteren Obergurt nach unten gerichtet, mit seiner Schalung aufgestellt. Die Schalung besteht dabei aus der Seitenführschiene 6 und einem Schalungsboden 30. Die Seitenführschiene 6 wird mit einer Schubknagge 7 und einer Verankerung 8, hier in Form eines Kopfbolzens, in dem Beton des Fahrwegträgers 1 verankert. An dem Schalungsboden 30 ist eine Justiereinrichtung 5 angeordnet, welche einen Statorträger 2 bezüglich des Schalungsbodens 30 positioniert. Der Schalungsboden 30 ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel fein bearbeitet und bildet hierdurch nach dem Entschalen eine integrierte Gleitleiste 10 aus.

Die Justiereinrichtung 5 besteht aus zwei Hülsen 50, welche nebeneinander im Abstand von Bohrungen in dem Statorträger 2 und des Schalungsbodens 30 angeordnet sind. Die beiden Hülsen 50 sind nach dem Betonieren in dem Beton des Trägers 1 verankert. Zur Verankerung sind Ringbunde 51 vorgesehen. In die Ringbunde 51 greifen Zentrierscheiben 52 der Justiereinrichtung 5 ein, welche durch Öffnungen in dem Schalungsboden 30 ragen. Die Hülsen 50 weisen vorzugsweise eine Länge auf, welche exakt dem Abstand zwischen Gleitleiste 10 und Statorträger 2 entspricht. Die Hülsen 50 werden mittels Schrauben 53 und einer Quertraverse 54 zusammen mit dem Statorträger 2 an den Schalungsboden 30 angeschraubt. Durch diese Maßnahme wird der exakte Abstand zwischen der späteren Gleitleiste 10 und dem Statorträger 2 erhalten. Nach dem Betonieren wird die Justiereinrichtung 5 entfernt. Lediglich die Hülsen 5 und Statorträger 2 verbleiben in dem Träger 1 und erlauben die lagegenaue Montage des Statorpaketes 3 an dem Statorträger 2. Zur sicheren redundanten Befestigung des Statorträgers 2 ist an dem Statorträger 2 eine Befestigungseinrichtung 4 in Form eines Kopfbolzens angeordnet. Die Befestigungseinrichtung 4 wird in den Beton des Trägers 1 einbetoniert und positioniert hierdurch während der Montage des Statorpaketes 3 den Statorträger 2 lagegenau. In Figur 3 ist ein Ausschnitt einer Justiereinrichtung 5 im Bereich des Statorträgers 2 dargestellt. In dem Träger 1 ist die Hülse 50 einbetoniert. Zur genauen Lageorientierung des Statorträgers 2 ist eine Auflagescheibe 55 zwischen Statorträger 2 und Hülse 50 angeordnet. Diese Auflagescheibe 55 kann vorgesehen sein, um gewisse Toleranzen der Hülse 50 und des Statorträgers 2 auszugleichen, indem eine geeignete Dicke der Auflagescheibe 55 bei der Montage vor dem Betonieren des Trägers 1 gewählt wird. Hierdurch wird der Abstand des Statorträgers 2 von dem Schalungsboden 30 genau eingestellt. Die Schraube 53, welche durch die Hülse 50 während der Herstellung des Trägers 1 ragt, ist mit einer Mutter 56 in der Quertraverse 54 angeordnet. Mittels der Mutter 56 und der Schraube 53 wird die Quertraverse 54 und der Statorträger 2 gegen die Hülse 50 und den Schalungsboden 30 gedrückt.

In Figur 4 ist eine Alternative zur Ausführung der Figur 3 dargestellt. Anstelle der Quertraverse 54 ist eine Montageklammer 57 dargestellt. Figur 4 zeigt verschiedene Ansichten der Montageklammer 57. In der Draufsicht ist ersichtlich, dass die Montageklammer 57 eine Aussparung hat, in welche der abgesetzte dünnere Teil der Schraube 53 eingeschoben werden kann. Die Montageklammer 57 wird sodann zwischen der Mutter 56 und dem Statorträger 2 festgeschraubt. Aus der Seitenansicht ist ersichtlich, dass die Montageklammer 57 in eine Nut 22 des Statorträgers 2 eingreift. Hierdurch wird verhindert, dass sich der Statorträger 2 beim Betonieren in seiner Lage verändern kann. Er wird somit nicht alleine durch die Hülse 50 gehalten, sondern darüber hinaus durch die Montageklammer 57, welche in einem Teil der Befestigung des später dort angeordneten Statorpaketes 3 eingreift.

In Figur 5 ist ein Ausschnitt der Justiereinrichtung 5 im Bereich des Schalungsbodens 30 gezeigt. Die Zentrierscheibe 52 ragt dabei durch den Schalungsboden 30 in den Ringbund 51 der Hülse 50. Mittels eines Anschlags 29 kann die überragende Länge der Schraube 53 variiert werden. Dies ist insbesondere dann erforderlich, wenn die Positionierung des Statorträgers 2 über die Länge der Schraube 53, beispielsweise durch eine darin angeordnete Schulter, bestimmt wird.

Um die Schraube 53 beim Entschalen nicht zu beschädigen, ist vorgesehen, dass die Schraube 53 unabhängig von dem Schalungsboden 30, wie in Figur 6 dargestellt, aus dem betonierten Träger 1 entfernt werden kann. Hierdurch ist ein automatisches Ein- und Ausschalen des Trägers 1 ermöglicht.

In Figur 7 ist wiederum ein Ausschnitt aus einem Kragarm eines Trägers 1 dargestellt. Anstelle einer einbetonierten Gleitleiste, wie bei den vorherigen Ausführungsbeispielen, ist nunmehr eine Gleitleiste 10 als Einlegeteil verwendet. Die Gleitleiste 10 ist mit zwei Schwalbenschwanzführungen versehen, um eine ausreichende Befestigung in dem Beton des Trägers 1 zu erhalten. Die Gleitleiste 10 liegt dabei auf dem Schalungsboden 30 während des Betonierens auf und wird hierdurch in Bezug auf den Statorträger 2 positioniert. Vorteilhafterweise ist die Gleitleiste 10 zwischen den beiden Ringbunden 51 angeordnet, so dass auch in dieser Richtung eine vorbestimmte Lage der Gleitleiste 10 erhalten wird. Selbstverständlich kann die Gleitleiste 10 zusätzlich an dem Schalungsboden 30 fixiert werden, um während des Betoniervorganges die vorgesehene Position einhalten zu können.

In Figur 8 besteht die Gleitleiste 10 aus einem Einlegteil aus Stahl, welches zur Befestigung Kopfbolzen 100 angeordnet hat. Ansonsten entspricht die Ausführung dem vorherigen Ausführungsbeispiel.

Auch in Figur 9 ist die Gleitleiste 10 als ein Einlegeteil mit Kopfbolzen 100 vorgesehen. Die Gleitleiste 10 ist mit einer wärmeisolierenden Umhüllung 101 versehen. Da beim Absetzen des Fahrzeuges der Magnetschwebebahn auf den Gleitkufen bei hoher Geschwindigkeit in der Gleitleiste 10 sehr hohe Temperaturen durch Reibung auftreten können, ist es möglich, dass der unter der Gleitleiste 10 liegende Beton durch Hitzeeinwirkung zerstört wird. Um dies zu vermeiden, ist die wärmeisolierende Umhüllung 101 vorgesehen, welche den Beton des Trägers 1 vor Zerstörung schützt.

Wenn bei einer Ausführung des Fahrwegträgers gewünscht wird, dass die Gleitleiste 10 austauschbar ist, so kann diese zusammen mit Befestigungsschrauben 31 angeordnet sein. Das entsprechende Ausführungsbeispiel der Figur 10 zeigt hierbei eine Gleitleiste 10, welche neben einem stählernen Grundträger eine Beschichtung aufweist, welche dafür ausgelegt ist, eine Gleitreibung durch ein mit hoher Geschwindigkeit absetzendes Fahrzeug aufnehmen zu können. Falls eine derartige Gleitleiste 10 verschlissen ist, kann diese sehr einfach durch Lösen der Befestigungsschrauben 31 ausgetauscht werden.

Die Gleitleisten 10 der verschiedenen Ausführungsbeispiele der Figuren 7 bis 10 können aus unterschiedlichen Materialien hergestellt sein. So können die Gleitleisten 10 aus Stahl oder Kunststoff oder auch aus Spezialbeton hergestellt sein. Die Gleitleisten können auch gegossen sein und damit die Kopfbolzen 100 oder andere Verankerungen in dem Beton mit angegossen haben.

Das Ausführungsbeispiel der Figur 10 zeigt darüber hinaus die Befestigung des Statorpaketes 3 an dem Statorträger 2. Der Träger 1 , der in diesem Ausführungsbeispiel lagerichtig nach dem Betonieren dargestellt ist, zeigt, wie das Statorpaket 3 an dem Träger 1 befestigt ist. Hierfür ist das Statorpaket 3, welches hier lediglich schematisch und nicht vollständig dargestellt ist, mittels eines Querträgers an dem Statorträger 2 befestigt. Der Statorträger 2, welcher entsprechend Figur 4 mit einer Nut versehen ist, nimmt in dieser Nut den Querträger des Statorpaketes 3 auf. Hierdurch wird eine erste Halterung des Statorpaketes 3 in dem Statorträger 2 erzielt. Zur lagerichtigen und dauerhaften Befestigung mit einer ersten Befestigungseinrichtung werden mehrere Schrauben 31 , von denen hier zwei dargestellt sind, durch die Hülse 50, den Statorträger 2 und das Statorpaket 3 geschoben und mit diesen ver- schraubt. Das Statorpaket 3 wird damit gegen die Anlagefläche des Statorträgers 2 gedrückt und erhält aufgrund der lagerichtigen Position des Statorträgers 2 die exakte, vorbestimmte Lage in Bezug auf die Gleitleiste 10. Für den Fall, dass die Befestigungsschrauben 31 versagen, wird der Statorträger 2 durch die zweite redundante Befestigungseinrichtung 4, welche hier in Form eines Kopfbolzens ausgeführt ist, gehalten.

In Figur 11 ist eine Abwandlung der Darstellung aus Figur 10 gezeigt. Hierbei besteht die Gleitleiste 10 wiederum aus einem betonierten Flächenstück, welches durch eine feingeschliffene Schalung hergestellt wurde. Alternativ kann diese Gleitleiste 10 selbstverständlich auch nachträglich bearbeitet werden oder mit einer speziellen Beschichtung versehen sein, um ein Gleiten des Fahrzeuges auf der Gleitleiste 10 zu erlauben, ohne Beschädigungen zu verursachen. Die Befestigungsschrauben 31 reichen von dem Statorpaket 3 durch den Statorträger 2 und die Hülse 50 bis an die Oberfläche des Trägers 1. Die Befestigungsschraube 31 endet dabei sichtbar an der Oberseite des Trägers 1. Hierdurch kann eine sehr schnelle, zum Beispiel optische oder mechanische Überprüfung des Zustandes der Befestigungsschrauben durchgeführt werden. Es ist sehr einfach zu kontrollieren, ob die Schrauben 31 gelockert sind, da in diesem Zustand der Kopf der Schraube 31 über die Oberfläche des Trägers 1 hinausschauen würde. In diesem Fall kann die Befestigung des Statorpaketes 3 durch Instandhaltungspersonal erfolgen.

In der Ausführung der Figur 12 sind die Enden der Schrauben 31 versenkt angeordnet. Um eine Korrosion der Befestigungsschrauben 31 zu vermeiden, kann in einem Hohlraum 35, in welchem die Schrauben 31 enden, Korrosionsschutzmittel, beispielsweise Fett eingefüllt sein, welches bis in die Hülse 50 hineinreicht. Eine frühzeitige Beschädigung der Schrauben 31 wird hiermit vermieden. Als weiterer Schutz vor Korrosion ist in diesem Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass eine Abdeckung 32 den Hohlraum 35 verschließt. Das Korrosionsschutzmittel bleibt hierdurch länger erhalten. Ggf. kann mit dieser Abdeckung 32 sogar auf ein Korrosionsschutzmittel verzichtet werden.

Figur 13 zeigt einen Ausschnitt aus der Befestigung des Statorpaketes 3 an der Oberseite des Trägers 1. Ein Ring 33 ist dabei in der Hülse 50 im Bereich des Ringbundes 51 angeordnet. Die Befestigungsschraube 31 ist durch den Ring 33 hindurch gesteckt. Wird die Mutter der Befestigungsschraube 31 angezogen, so wird der Ring 33 gequetscht und weitet sich aus, da er aus einem deformierbaren Material, beispielsweise Gummi, hergestellt ist. Hierdurch wird der Hohlraum in der Hülse 50 abgedichtet. Feuchtigkeit und Wasser kann nicht in die Hülse 50 eindringen und zur Korrosion der Befestigungsschraube 31 führen.

Gemäß Figur 14 wird zwischen dem Kopf der Schraube 31 und dem Ringbund 51 ein Federelement 34 eingelegt. Solange die Befestigungsschraube 31 fest genug angezogen ist, wird das Federelement 34 flach gegen den Ringbund 51 gedrückt. Sobald sich jedoch die Spannung der Befestigungsschraube 31 , beispielsweise aufgrund eines Bruchs der Schraube 31 löst, wird der Kopf der Schraube 31 , welcher im befestigten Zustand eben mit der Oberfläche des Trägers 1 verläuft, über die Oberfläche des Trägers 1 hinaus angehoben und signalisiert einen Defekt der Schraube 31. Die erste Befestigungseinrichtung der Schrauben 31 , welche hierdurch nicht mehr ausreichend wirkt, kann Instand gesetzt werden, um die zweite Befestigungseinrichtung wieder zu entlasten.

In Figur 15 und 16 sind unterschiedliche redundante Befestigungseinrichtungen 4 dargestellt. Gemäß Figur 15 weist der Statorträger 2 zwei Kopfbolzen auf, welche in dem Beton des Trägers 1 verankert sind. Hierdurch wird eine ausreichende Festigkeit des Statorträgers auch dann erhalten, wenn die Befestigungsschrauben 31 versagen sollten. Gemäß Figur 16 ist der Statorträger 2 mit einer Schraubverbindung an einem angegossenen Kopfbolzen befestigt. Diese redundante Befestigungseinrichtung 4 hat den Vorteil, dass sie austauschbar ist, sofern der Statorträger 2 beschädigt ist oder aufgrund der Verwendung eines anderen Statorpaketes 3 andere Anschlussgeometrie benötigt.

Figur 17 zeigt die Anordnung einer Seitenführschiene 6 in dem Träger 1. In dem unteren Teil der Figur 17 ist eine Draufsicht auf eine Seitenführschiene 6 dargestellt. Dementsprechend ist im mittleren Bereich der Seitenführschiene 6 die Knagge 7 zusammen mit einer Verankerung 8 in Form eines Kopfbolzens angeordnet. Die Knagge 7 stellt dabei einen festen Verbindungspunkt mit dem Beton des Trägers 1 dar. Ausgehend von der Knagge 7 kann sich die Seitenführschiene 6 bei einer entsprechenden Beanspruchung insbesondere in ihrer Länge ausdehnen. Um einen Bruch der übrigen Verankerungen 8 durch diese Ausdehnungen, welche unterschiedlich zur Ausdehnung des Trägers 1 sein können, zu vermeiden, sind die Verankerungen 8 mit Abisolierungen 9 versehen. Die Abisolierungen 9 sind an der Wurzel der Verankerungen 8 an der Seitenführschiene 6 angeordnet. Nachdem die Ausdehnungen der Seitenführschiene 6 an einem weiter von dem Festlager der Knagge 7 entfernten Ort größer sein wird als näher an der Knagge 7, ist die Abisolierung 9 an weiter entfernt angeordneten Verankerungen 8 länger, als an den näher an der Knagge 7 angeordneten Verankerungen 8. Hierdurch ist eine elastische Biegung der Verankerungen 8 bei der Dehnung der Seitenführschiene 6 ermöglicht, ohne dass die Verankerungen 8 übermäßig beansprucht und unter Umständen sogar reißen würden. Die Dauerhaftigkeit der Verbindung der Seitenführschiene 6 in dem Träger 1 wird hierdurch gewährleistet. Die Abisolierungen 9 können beispielsweise Kunststoffhülsen sein, welche den Verbund der Verankerungen 8 in dem Beton des Trägers 1 verhindern. Sie können auch für einen gewissen Abstand zu dem Beton des Trägers 1 sorgen und somit die Beweglichkeit der Verankerungen 8 im Bereich der Abisolierungen 9 ermöglichen. Der übrige Bereich der Verankerungen 8 ist fest in dem Beton des Trägers 1 angeordnet und sorgt für eine zuverlässige Befestigung der Seitenführschiene an dem Träger 1. Figur 18 zeigt eine weitere Ausführung der Erfindung. Hierbei sind an einem zentralen Halter 40 der Statorträger 2, die Seitenführschiene 6 und die Gleitleiste 10 mittels Schrauben angeordnet. Die jeweilige Lage der einzelnen Funktionselemente zueinander kann mittels der Schrauben 41 eingestellt werden. Anschließend werden die so eingestellten Funktionselemente in eine Schalung eingelegt und mit dem Träger 1 vergossen. Als redundante zweite Befestigungseinrichtung 4 weist der Statorträger 2 wiederum einen Kopfbolzen auf, welcher mit dem Statorträger 2 fest verbunden und in den Beton des Trägers 1 mit eingegossen ist. Der üblicherweise unbelastete Kopfbolzen wird nur dann zum Einsatz kommen, wenn die Schrauben 41 des Statorträgers 2 versagen.

Figur 19 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel mit einem zentralen Halter 40, welcher anders als in Figur 18 ausgebildet ist. Die Wirkungsweise ist jedoch die selbe. Auch hier ist eine redundante Befestigungseinrichtung 4 an dem Statorträger 2 vorgesehen.

In Figur 20 ist eine Alternative zu der Anordnung der Seitenführschiene 6 aus Figur 17 dargestellt. Hierbei wird die Seitenführschiene 6 mittig mit einer Schubknagge 7 in dem Fahrwegträger 1 verankert und nimmt alle vertikalen Kräfte und die Längskräfte auf. Die weiteren Verankerungen 8 weisen die e- lastische Abisolierung 9 auf, die eine Ausdehnung der Seitenführschiene 6 infolge eines Temperaturunterschieds zwischen Betonträger 1 und Seitenführschiene 6 durch leichte Schiefstellung der Anker 8 zulässt.

Um zu vermeiden, dass durch die Abisolierung 9 am Ende der Seitenführschiene 6 eine Absenkung erfolgt, sind zusätzliche Schubknaggen 7.1 an den Enden der Seitenführschiene 6 angeordnet. Um eine Längsausdehnung auch im Bereich der Schubknaggen 7.1 zu ermöglichen, sind die Stirnflächen der Schubknaggen 7.1 mit komprimierbaren elastischen Elementen 11 versehen. Bei einer Ausdehnung der Seitenführschiene 6 werden die komprimierbaren Elemente 11 zum Teil zusammengedrückt bzw. auseinanderge- zogen. Eine unzulässige Verspannung der Seitenführschiene in dem Fahrwegträger 1 wird hierdurch vermieden.

In Figur 21 ist eine Abwandlung der Ausführung gemäß Figur 10 dargestellt. Der Statorträger 2 wird auch hier über eine Befestigungseinrichtung 4 an dem Fahrwegträger 1 befestigt. Mittels der Schrauben 31 werden die Statorpakete 3 an den Statorträger 2 an den Beton gepresst. Längskräfte aus Temperatureinflüssen, Anfahren oder Bremsen des Fahrzeuges müssen dabei über Reibung zwischen dem Statorträger 2 und dem Beton aufgenommen werden. Durch die Anordnung zusätzlicher Schubknaggen 60 an einigen o- der allen Statorträgern 2 können diese Kräfte ohne Abscherkräfte auf die Befestigungsschrauben 31 in den Beton des Fahrwegträgers 1 eingeleitet werden.

Ähnlich wie in dem Ausführungsbeispiel der Figur 10 ist auch hier vorgesehen, dass die Gleitleiste 10 durch eine Traverse 61 gebildet ist, welche eine Beschichtung 62 oder eine Platte aufweist. Die Traverse 61 kann entweder durchgehend oder diskontinuierlich verlaufen. Bei einer diskontinuierlichen Ausbildung der Traverse 61 wirkt die Traverse 61 wie eine Schubknagge und bildet ein Element zur Aufnahme der Längskräfte aus der Reibung, welche durch das Absetzen eines Fahrzeuges in Fahrt auf die Gleitkufen erfolgt.

In dem Ausführungsbeispiel der Figur 22 ist eine Gleitleiste 10 dargestellt, welche durch Anker 63 im Beton des Fahrwegträgers 1 verankert ist. Damit kann die Gleitleiste 10 für Wartungszwecke nicht mehr entfernt werden. Eine dauerelastisch vergossene seitliche Fuge 64 erlaubt es jedoch, dass nach einer gewissen Zeit die Fuge ausgefräst wird und die Gleitleiste 11 oder die Fuge 64 erneuert werden kann.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiel beschränkt. Abwandlungen der Erfindung im Rahmen der Patentansprüche oder in Form von Kombinationen von Merkmalen der einzelnen Ausführungsbeispiele sind jederzeit möglich.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e

1. Verfahren zur Herstellung eines betonierten Fahrwegträgers (1 ) einer Magnetschwebebahn mit einem Statorträger (2) zur Aufnahme eines Statorpaketes (3), einer Seitenführschiene (6) und einer Gleitleiste (10) als Funktionselemente, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest Statorträger (2) und Gleitleiste (10) zueinander ausgerichtet und mit einer ersten Befestigungseinrichtung in den Fahrwegträger (1 ) einbetoniert werden, und dass zumindest der Statorträger (2) als zusätzliche redundante Befestigung mit einer zweiten, im Normalbetrieb unbelasteten redundanten Befestigungseinrichtung (4) in dem Beton des Fahrwegträgers (1 ) verankert wird.

2. Verfahren nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionselemente vor dem Einbetonieren so genau ausgerichtet werden, dass keine nachträgliche Bearbeitung notwendig ist, insbesondere dass der Sitz der Statorpakete (3) in dem Statorträger (2) nicht mehr nachbearbeitet werden muss.

3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Statorträger (2) mittels einer Justiereinrichtung vor dem Betonieren in Bezug auf die Schalung (30) ausgerichtet wird.

4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (2) auf den Kopf stehend betoniert wird.

5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitleiste (10) aus Beton gegossen wird.

6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionselemente in der Schalung (30) des Trägers (2) vor dem Betonieren befestigt werden.

7. Fahrwegträger einer Magnetschwebebahn mit einem Statorträger (2) zur Aufnahme eines Statorpaketes (3), einer Seitenführschiene (6) und einer Gleitleiste (10) als Funktionselemente, dadurch gekennzeichnet, dass der Statorträger (2) mit einer ersten und einer zweiten Befestigungseinrichtung (31 ,41 ; 4) an dem Fahrwegträger (1 ) befestigt ist, und die erste Befestigungseinrichtung (31 ,41 ) im Normalbetrieb belastet ist und die zweite Befestigungseinrichtung (4) eine redundante, im Normalbetrieb unbelastete Befestigungseinrichtung (4) ist.

8. Fahrwegträger nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrwegträger (1 ) aus Beton hergestellt ist.

9. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Statorträger (2), Seitenführschiene (6) und/oder Gleitleiste (10) so mit dem Träger (2) verbunden sind, dass keine nachträgliche Bearbeitung notwendig ist, und dass außerdem die Dauerhaftigkeit nicht beeinträchtigt ist.

10. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionselemente einbetoniert sind.

11. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Statorträger (2) oder Stücke des Statorträgers (2) aus Ultrahochfestem oder Faserverstärktem Beton, aus einem Stahlprofil, aus Stahlguss, Sphäroguss oder aus Kunststoff hergestellt sind.

12. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die redundante Befestigungseinrichtung (4) des Statorträgers (2) oder Stücke des Statorträgers (2) aufgeschweißte Kopfbolzen, aufgeschweißten Gitterträgern oder Bügel sind.

13. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die redundante Befestigungseinrichtung (4) mit dem Statorträger (2) oder den Stücken des Statorträgers (2) verschraubt ist.

14. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die redundante Befestigungseinrichtung (4) am Statorträger (2) oder den Stücken des Statorträgers (2) angegossen ist.

15. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verankerungen von Befestigungsschrauben (31 ) der Statorpakete (3) im Beton unterhalb der Oberfläche des Trägers (2) enden.

16. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verankerungen der Befestigungsschrauben (31 ) an der Oberfläche des Trägers (2) mit einer zur Inspektion abnehmbaren Abdeckung (32) verschlossen sind.

17. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsschrauben (31 ) an der Oberfläche der Fahrwegplatte sichtbar enden.

18. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsschrauben (31 ) mit Federscheiben (34) versehen sind

19. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsschrauben (31) im Beton mit einer Hülse (50) umschlossen sind.

20. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Hohlraum (35) in dem die Verankerung der Befestigungsschraube (31 ) angeordnet ist und/oder die Hülse (50) mit Korrosionsschutzmittel gefüllt ist.

21. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenführschiene (6) mit einer Knagge (7) ausgeführt ist, welche die Längskräfte aus Bremsen des Fahrzeugs aufnimmt.

22. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verankerung (8) der Seitenführschiene (6) durch den gesamten Beton verläuft und eine zweite am gegenüberliegenden Ende des Trägers (1 ) angeordnete Seitenführschiene (6) befestigt.

23. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verankerungen (8) der Seitenführschiene (6) im Beton enden.

24. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verankerungen (8) der Seitenführschiene (6) als aufgeschweißte Kopfbolzen, aufgeschweißte Bügel oder Bewehrungsstäbe ausgeführt sind.

25. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verankerungen (8) der Seitenführschiene (6) mit der Seitenführschiene (6) verschraubt sind.

26. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verankerungen (8) der Seitenführschiene (6) an der Seitenführschiene (6) angewalzt oder angegossen sind.

27. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verankerungen (8) der Seitenführschiene (6) als Spannglieder ausgeführt sind.

28. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verankerungen (8) der Seitenführschiene (6) ganz oder teilweise mit einer Abisolierung (9) versehen sind.

29. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abisolierung (9) der Verankerungen (8) der Seitenführschiene (6) einen Korrosionsschutz darstellt.

30. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abisolierung (9) der Verankerungen (8) der Seitenführschiene (6) in Material, Dicke und Länge so gewählt ist, dass bei Verformung der Verankerungen (8) die Dauerhaftigkeit nicht beeinträchtigt ist.

31. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitleiste (10) durch einen exakt geschliffenen Schalungsbereich hergestellt ist, so dass nach dem Ausschalen keine weitere Bearbeitung notwendig ist.

32. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitleiste (10) durch einen Spezialbeton oder ein, in die Schalung (30) eingelegtes Band an der Oberseite der Fahrwegplatte hergestellt ist.

33. Fahrwegträger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das eingelegte Band aus Spezialbeton hergestellt ist.