WO2006089765A1 - Kraftstoffinjektor mit filtereinrichtung - Google Patents

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WO2006089765A1
WO2006089765A1 PCT/EP2006/001705 EP2006001705W WO2006089765A1 WO 2006089765 A1 WO2006089765 A1 WO 2006089765A1 EP 2006001705 W EP2006001705 W EP 2006001705W WO 2006089765 A1 WO2006089765 A1 WO 2006089765A1
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WO
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fuel
filter
injector
fuel injector
nozzle
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PCT/EP2006/001705
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English (en)
French (fr)
Inventor
Maximilian Kronberger
Dejan Jovovic
Roman Brauneis
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Aumovio Germany GmbH
Siemens Corp
Original Assignee
Aumovio Germany GmbH
Siemens Corp
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    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/85—Mounting of fuel injection apparatus
    • F02M2200/858—Mounting of fuel injection apparatus sealing arrangements between injector and engine

Definitions

  • the invention relates to a fuel injector, in particular a pump-nozzle injector, for diesel engines with a filter device for filtering the fuel to be injected through the fuel injector, in order to protect, in particular, the injection openings of the fuel injector from clogging.
  • Fuel injectors have a nozzle body and an injector body, which are combined by means of a clamping sleeve axially to form a structural unit. Depending on the design of the
  • Fuel injector, the injector body can be further subdivided, wherein, for example, in a pump-nozzle injector, the injector body is divided into a spring body or spring holder and a pump body having a control valve usually projecting laterally. Spring body and pump body are also clamped together by the clamping sleeve.
  • Other fuel injectors with a multi-part or one-piece injector body can be found in the prior art, with the adapter sleeve clamping together the main components of the fuel injector.
  • the fuel injector can be used in a housing of an internal combustion engine, usually a cylinder head, and supplies the combustion chambers of the internal combustion engine with fuel.
  • the subsidized by the Kraftstoffinj fuel (pump-nozzle concept) or high-pressure, through the Kraftstoffinj ector funded through the fuel (common rail concept) passes within the fuel injector via lines to the nozzle body and is there after exceeding a nozzle needle opening pressure through nozzle openings injected into the combustion chamber of the internal combustion engine. Since the fuel can never be completely free from particulate contamination, e.g. B. due to chips and dust in the cylinder head, and therefore to protect the very small nozzle openings in the nozzle body from blockages and consequent injection quantity changes and inaccurate injection jet characteristics to avoid, it is necessary to filter the injected fuel from the fuel injector and so the risk of constipation to prevent or minimize.
  • DE 197 52 834 A1 discloses a nozzle retaining nut, which realizes a filter function without additionally used ring filter.
  • a plurality of filter bores are provided which are arranged distributed in several rows uniformly over the circumference of the nozzle retaining nut.
  • the diameter of the filter bores is preferably 30 to 90 .mu.m and the filter bores are preferably conical.
  • a helical row of filter bores results in the circumferential direction in the peripheral wall of the nozzle retaining nut.
  • the filter is to provide the best possible filtration function, whereas the clamping sleeve must provide a preferably permanent connection between the main components of the fuel injector.
  • the main focus is on the integrity of the fuel injector, so that usually cuts to the filter must be made.
  • the object of the invention is achieved by means of a Kraftstoffinjek- sector, the clamping sleeve or clamping sleeves only perform tasks that ektor in addition to an external design for providing a seal between Kraftstoffinj and a cylinder head of the mutual bracing of main components of Kraftstoffinj. Secondary tasks, such as a filtration or a Kraftstoffzu- or return connection, are provided separately from the clamping sleeves.
  • a fuel injector is realized with a nozzle retaining nut which does not contain any filter inlet or device, and a fuel filter is provided on an injector body at the fuel injector, spatially independent of the nozzle retaining nut.
  • the object of the invention by means of a clamping sleeve, in particular a Popespannmutter, solved that contains no input or device for a fuel return port.
  • the fuel return connection is formed spatially separated from the foot nut.
  • Sealing task for the fuel injector with respect to a combustion chamber of an internal combustion engine - only the task of clamping a nozzle body with the injector body true, whereby the nozzle retaining nut is exclusively interpretable with respect to this task and with respect to the conditions prevailing in the use of Kraftstoffinj ector conditions.
  • the sealing task between the fuel injector and the combustion chamber the nozzle retaining nut is not changed in its internal structure; For this purpose, only a sealing surface must be available on the outside of the nozzle clamping nut.
  • a filter sleeve providing the filter function can also if they are designed for their filtration function and their subsequent conditions of use.
  • a fuel filter sleeve for filtering the inflowing fuel on the spring holder and a fuel return sleeve for fluid connection for a fuel return also provided on the spring holder.
  • the fuel filter sleeve is provided directly adjacent to the nozzle retaining nut, whereas the fuel return sleeve is provided adjacent to the base body.
  • the two clamping sleeves have a high strength, since on or in these no further devices or devices must be provided, which take on other tasks, since these tasks are taken over by the fuel filter sleeve or the fuel return sleeve.
  • the nozzle retaining nut may be made of a different material than the fuel filter sleeve and the foot clamp nut made of a different material than the fuel return sleeve. This has the great advantage that a separate machining of the components and thus the achievable by the components results is possible.
  • an annular gap between the fuel filter sleeve and the spring holder is matched to the dimensions of the filter bores, this being either in a similar range as the diameter of the fuel bores, so that the annular gap can also be used as a fuel inlet with a filter function, or the annular gap is smaller than the filter bores is, so that although a filter function with inflow function is guaranteed, but not to such an extent as in the previous example.
  • the annular gap between the filter sleeve and the spring holder is preferably in the range of an average diameter of the filter bores.
  • a sealing device in particular an O-ring, is provided between the fuel filter sleeve and the fuel return sleeve and between the fuel return sleeve and the foot clamp nut.
  • O-rings are in the installed state of the fuel injector to corresponding annular sealing surfaces in the cylinder head, so that between the fuel injector and the cylinder head each two separate annular fuel guide areas are formed, which can be designed generously and on the other hand spatially separated. This makes it possible to supply sufficient fuel to and from the fuel injector for each operating point of the fuel injector, the fuel injector, without the fuel injector having to counteract too much fluid resistance in the supply or return line.
  • the filter bores are introduced in a spiral with 5.21 revolutions in the circumferential direction in the fuel filter sleeve, wherein 144 filter bores are provided per revolution, so that there are a number of 750 + 1 filter bores, which in the annular space formation according to the invention take over the fuel inlet all or almost all a filter task.
  • a preferred diameter of a respective filter bore is 75 ⁇ m, with a tolerance of -25 ⁇ m to + 15 ⁇ m is provided.
  • a preferred material for the fuel filter sleeve according to the invention is 42CrMo4.
  • a peripheral wall of the fuel filter sleeve in profile L-shaped which results in a flow direction of the fuel when running and Abgresn (shock waves in the fuel) at a inventively annular fuel supply range, whereby erosion damage in the cylinder shaft can be avoided.
  • FIG. 1 shows a nozzle-side section of a fuel injector according to the invention with a fuel filter sleeve arranged between two clamping nuts;
  • FIG. 2 shows the fuel filter sleeve of FIG. 1 in an enlarged representation, and an enlarged detail Y of the fuel filter sleeve.
  • the combustion chamber side portion of a fuel injector 1 is a portion of a pump-nozzle injector, wherein the following embodiments are not exclusively related to a pump-nozzle injector, but should explicitly include other fuel injectors, such as fuel injectors for common rail systems.
  • the fuel injector 1 which extends in a longitudinal direction L and is shown in FIG. 1, is inserted into a housing 2 of an internal combustion engine, in particular into a cylinder head 2, wherein the cylinder head 2 is partially enlarged on a longitudinal side of the fuel injector 1 and shown only diagrammatically.
  • the fuel injector 1 according to the invention has a nozzle body 40 and an injector body 50, which in this embodiment is formed from a spring body 50 or spring holder 50 and a foot body 60.
  • Other embodiments of the fuel injector 1 are of course possible, wherein the injector 50 may for example also be formed substantially in one piece.
  • the nozzle body 40 is fixed by means of a nozzle lock nut 10 on the spring body 50 releasably axially against each other clamped with him.
  • the spring body 50 by means of a sinespannmutter 30 on the base body 60 solvable, axially against each other with him clamped festge- set.
  • the foot body 60 has a pump piston guided axially in a pump housing, which is moved back and forth axially by a plunger and a cam of a camshaft against a restoring force of a spring (not shown in the figures).
  • the foot body 60 has a control valve that controls, by means of a control piston, fuel flow through an intake passage formed inside the fuel injector 1 in accordance with a position of the pump piston (also not shown).
  • the control valve is preferably actuated by means of a piezo drive.
  • the fuel inlet channel, not shown in the figures, of the fuel injector 1 is supplied with fuel by a fuel inlet 52, which is preferably designed as a ring space.
  • the fuel inlet 52 also designed as a fuel return explained below, as around the fuel injector 1 completely running around annular space.
  • Other embodiments of the fuel inlet 52 and the fuel return course are also possible.
  • the corresponding annular space is not completely encircling, but only partially circulating.
  • a fuel filter 20 designed as a sleeve is provided around the fuel inlet 52.
  • the fuel filter 20 is provided independently of the nozzle retaining nut 10.
  • the fuel filter 20 connects directly to the nozzle retaining nut 10 on the spring body 50.
  • Nozzle lock nut 10 and fuel filter 20 are in this case independently of the fuel injector 1 providable and are mounted sequentially. In this case, first the fuel filter 20 is pushed onto the spring body 50. ben, after which this is then bolted to the nozzle body 40 by means of the nozzle lock nut 10.
  • the fuel inlet 52 designed as an annular space is in this case preferably provided as an annular recess in the spring body 50.
  • the fuel inlet 52 is also possible to provide the fuel inlet 52 as an annular recess in the fuel filter 20 and to form annular recesses which are located both outside in the spring body 50 and inside in the fuel filter 20.
  • the annular space is not provided in the spring body 50, but inside in the corresponding fuel return port.
  • This fuel return connection 70 is formed by a sleeve, which serves as a connection for a return of the fuel through the cylinder head.
  • the cylinder head has a return bore (not shown in the figures), through which the fuel can flow.
  • an inlet bore at the level of the fuel inlet 52 of the fuel filter 20 is provided in the cylinder head 2.
  • the foot clamp nut 30 adjoins the fuel return port 70, which clamps the spring body 50 to the foot body 60.
  • the nozzle retaining nut 10, the fuel filter 20, the fuel return port 70 and the preparedspannmutter 30 are designed as four independent, substantially sleeve-shaped, radially-symmetrical components.
  • a functional connection of the individual tasks of these four parts is of course possible, what, however, on the different requirements in the processing and in the pay attention to the later operational area or the later task.
  • a sealing ring 80 is located between the fuel filter 20 and the fuel return port 70, and a sealing ring 82 between the fuel return port 70 and the foot clamping nut 30, the sealing rings 80, 82 preferably being O-rings are formed.
  • the sealing rings 80, 82 act in the assembled state of the fuel injector 1 with the cylinder head 2 with a respective sealing surface 90, 92 on the cylinder head 2 together.
  • two superimposed fuel guide portions 54, 74 between the cylinder head 2 and Kraftstoffinj ektor 1 form.
  • the fuel guide region 54 in this case supplies the fuel inlet 52 (through the fuel filter 20) of the fuel injector 1 with fuel, and the fuel guide region 74 receives fuel from the fuel return 72 (through the fuel return connection 70) of the fuel injector 1.
  • the two fuel guide regions 54, 74 are fluidly sealed against each other by means of the sealing ring 80, so that between the two fuel guide portions 54, 74 no direct fluid communication takes place.
  • the two fuel guide portions 54, 74 designed annular so that, together with the annular fuel inlet 52 or together with the annular fuel return ⁇ 72 a, in the circumferential direction to the Kraftstoffinj ektor 1 around, circulating fluid communication is possible.
  • FIG. 2 shows the fuel filter 20 according to the invention for the fuel injector 1, wherein the fuel filter 20 is designed as a filter sleeve or filter tube.
  • the fuel filter 20 has a multiplicity of filter bores 22, which circulate in the circumferential direction around the circumferential wall 24 and are preferably distributed regularly with the same distance from each other.
  • the filter bores 22 are formed in the circumferential direction of the circumferential wall 24 as a spiral, which is arranged substantially perpendicular to the longitudinal axis L of the fuel filter 20. This results in a fuel filter 20 which is perforated in a peripheral ring.
  • this peripheral ring is arranged in a longitudinal center of the fuel filter 20. Other positions are natural, as well as complete perforation of the peripheral wall over its entire length. Other embodiments of the arrangement of the filter bores 22 are of course possible.
  • the filter bores 22 it is possible to introduce the filter bores 22 not as a spiral, but as circular rings in the peripheral wall 24, which is more or less advantageous depending on the selected method of introducing the filter bores 22. Further, it is possible to provide correspondingly thin filter slots 22 instead of the fuel filter 20 provided in the filter holes, which can extend longitudinally and / or transversely and / or diagonally.
  • a peripheral wall 24 of the fuel filter 20 has in the cross-sectional profile the shape of an L with a short leg, which can be seen enlarged in detail Y of FIG.
  • the filter bores 22 are cylinder bores with an average diameter of 75 ⁇ m.
  • these filter bores may 22 be conical, wherein preferably the larger diameter of the cone is provided on the outside of the fuel filter 20.
  • the transition from the long to the short leg of the L preferably takes place at a 45 ° angle, wherein the transition radius from the long leg of the L to the short leg of the L, which can be seen in detail Y, is preferably 0.4 mm.
  • the production of the filter bores 22 of the fuel filter 20 preferably takes place by means of a pulsed electron or laser beam, wherein a filter bore 22 is produced per pulse.
  • the fuel filter 20 is rotated about its own longitudinal axis L.
  • the diameter, shape and design of the filter bores 22 can be influenced.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffinjektor (1), insbesondere einen Pumpe-Düse-Injektor für einen Dieselmotor, mit (50) einem Injektorkörper (60) , welcher mittels einer Spannmutter (10,30) mit einem Düsenkörper (40) und/oder mit einem Fußkörper (60) zusammengespannt ist, wobei an einem Kraftstoffzulauf des Injektorkörpers (50) ein Kraftstofffilter (20) vorgesehen ist, der bezüglich einer Längsrichtung des Kraftstoffinjektors (1) zur Spannmutter (10,30) versetzt angeordnet ist und selbständig von der Spannmutter (10, 30) am Kraftstoffinjektor (1) ausgebildet ist. Ferner betrifft die Erfindung einen Zylinderkopf (2) oder Motor, insbesondere Dieselmotor, mit einem erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektor (1) .

Description

Beschreibung
Kraftstoffinjektor mit Filtereinrichtung
Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffinjektor, insbesondere einen Pumpe-Düse-Injektor, für Dieselmotoren mit einer Filtereinrichtung zum Filtrieren des durch den Kraftstoffinjek- tor einzuspritzenden Kraftstoffs, um vor allem die Einspritz- Öffnungen des Kraftstoffinjektors vor einem Verstopfen zu schützen.
KraftstoffInjektoren weisen einen Düsenkörper und einen Injektorkörper auf, die mittels einer Spannhülse axial zu einer Baueinheit zusammengefasst sind. Je nach Bauart des
Kraftstoffinjektors kann der Injektorkörper weiter unterteilt sein, wobei beispielsweise bei einem Pumpe-Düse-Injektor der Injektorkörper in einen Federkörper bzw. Federhalter und einen Pumpenkörper aufgeteilt ist, der ein Steuerventil meist seitlich auskragend aufweist. Federkörper und Pumpenkörper werden ebenfalls von der Spannhülse zusammengespannt. Andere KraftstoffInjektoren mit mehr- oder einteiligem Injektorkörper finden sich im Stand der Technik, wobei die Spannhülse die Hauptbestandteile des Kraftstoffinjektors miteinander zu- sammenspannt . Der Kraftstoffinj ektor ist in ein Gehäuse einer Brennkraftmaschine, meist einem Zylinderkopf, einsetzbar und versorgt die Brennräume der Brennkraftmaschine mit Kraftstoff.
Der vom Kraftstoffinj ektor geförderte Kraftstoff (Pumpe-Düse- Konzept) oder der unter Hochdruck stehende, durch den Kraftstoffinj ektor hindurch geförderte Kraftstoff (Common- Rail-Konzept) gelangt innerhalb des Kraftstoffinjektors über Leitungen zum Düsenkörper und wird dort nach Überschreiten eines Düsennadelöffnungsdrucks über Düsenöffnungen in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Da der Kraftstoff niemals völlig frei von Teilchenverunreinigungen sein kann, z. B. aufgrund von Spänen und Staub im Zylinderkopf, und um daher die sehr kleinen Düsenöffnungen im Düsenkörper vor Verstopfungen zu schützen und daraus folgende Einspritzmengenveränderungen sowie ungenaue Einspritzstrahlcharakteristiken zu vermeiden, ist es notwendig, den vom Kraftstoffinjektor einzuspritzenden Kraftstoff zu filtern und so das Risiko einer Verstopfung zu verhindern bzw. zu minimieren.
Hierbei sind im Stand der Technik im Bereich eines ringförmigen KraftstoffZulaufs zum KraftstoffInjektor in einer Düsen- spannmutter, vergleichsweise große Bohrungen vorgesehen, die zu einer zum Steuerventil gelangenden Zuleitung innerhalb des Kraftstoffinj ektors führen. Die Bohrungen der Düsenspannmut- ter sind hierbei am Umfang der Düsenspannmutter gleichmäßig verteilt, wobei in Umfangsrichtung um die Bohrungen herum ein in der Düsenspannmutter festgelegter ringförmiger Filter eingesetzt ist.
Ferner offenbart die DE 197 52 834 Al eine Düsenspannmutter, welche eine Filterfunktion ohne zusätzlich eingesetzten Ringfilter realisiert. In einem Zulaufbereich an der Düsenspannmutter sind eine Vielzahl von Filterbohrungen vorgesehen, die dabei in mehreren Reihen gleichmäßig über den Umfang der Düsenspannmutter verteilt angeordnet sind. Der Durchmesser der Filterbohrungen beträgt vorzugsweise 30 bis 90μm und die Filterbohrungen sind bevorzugt konisch ausgebildet. Ferner ergibt sich bei einer bevorzugten Herstellungsweise mittels ei- nes gepulsten Elektronen- oder Laserstrahls eine schraubenli- nienförmige Reihe von Filterbohrungen in Umfangsrichtung in der Umfangswand der Düsenspannmutter.
Da eine Spannhülse an einem Kraftstoffinj ektor hohen thermi- sehen (-400C bis 1500C) und hohen mechanischen Belastungen
(Vibrationsbelastung durch einen im Kraftstoffinj ektor arbei¬ tenden Piezostack) ausgesetzt ist, sollte diese möglichst keine Sollbruchstellen aufweisen, damit eine Dauerhaltbarkeit einer solchen Spannhülse gewährleistet ist. Darüber hinaus ist eine Spannhülse mit in Umfangsrichtung ohne Unterbrechung ausgestalteter Umfangswand bei gleicher Festigkeit schlanker zu konstruieren, was innerhalb eines Zylinderkopfs weniger Platz notwendig macht. Ferner besteht bei einer Spannhülse mit integraler Filterfunktion das Problem, dass Spannhülse und Filter aus demselben Material gefertigt sind. Dies macht einerseits einen Kompromiss bei der Bearbeitung der Spannhül- se bzw. des Filters notwendig, da die Spannhülse andere Voraussetzungen für deren Bearbeitung hat, als der in ihr vorgesehene Filter. Andererseits muss ein Kompromiss bei den geeigneten Materialien gefunden werden, da unterschiedliche Anforderungen an diese existieren. So soll der Filter eine mög- liehst gute Filtrierfunktion zur Verfügung stellen, wohingegen die Spannhülse eine möglichst dauerhafte, feste Verbindung zwischen den Hauptkomponenten des Kraftstoffinjektors zur Verfügung stellen muss. Hierbei ist das Hauptaugenmerk auf die Integrität des Kraftstoffinjektors gerichtet, sodass meist Abstriche am Filter gemacht werden müssen.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung einen verbesserten Kraftstoffinjektor zur Verfügung zu stellen, der insbesondere dauerhaft haltbar und dauerhaft funktionstüchtig ist. Ferner ist es eine Aufgabe der Erfindung, einen einfachen und kostengünstigen Kraftstofffilter für einen KraftstoffInjektor, insbesondere für einen Pumpe-Düse-Injektor, bereitzustellen, ohne dass die Funktionsfähigkeit einer Spannhülse, insbesondere einer Düsenspannmutter, beeinträchtigt ist.
Die Aufgabe der Erfindung wird mittels eines Kraftstoffinjek- tors gelöst, dessen Spannhülse bzw. Spannhülsen nur noch Aufgaben wahrnehmen, die neben einer äußerlichen Gestaltung für das Vorsehen einer Abdichtung zwischen Kraftstoffinj ektor und einem Zylinderkopf der gegenseitigen Verspannung von Hauptkomponenten des Kraftstoffinj ektors dienen. Sekundäraufgaben, wie eine Filtrierung bzw. ein Kraftstoffzu- oder - rücklaufanschluss, sind separat von den Spannhülsen vorgesehen. Insbesondere wird hierbei ein Kraftstoffinjektor mit einer Düsenspannmutter realisiert, die keine Filterein- bzw. - Vorrichtung enthält, und am Kraftstoffinjektor räumlich unab- hängig von der Düsenspannmutter ein Kraftstofffilter an einem Injektorkörper vorgesehen ist. Ferner wird die Aufgabe der Erfindung mittels einer Spannhülse, insbesondere einer Fußspannmutter, gelöst, die keine Ein- bzw. Vorrichtung für einen Kraftstoffrücklaufanschluss enthält. Der Kraftstoffrück- laufanschluss ist hierbei räumlich getrennt von der Fußspannmutter ausgebildet.
Durch das Auftrennen von Primär- (gegenseitiges Verspannen der Hauptkomponenten des Kraftstoffinj ektors) und einer Se- kundäraufgabe (Filtrierung des zulaufenden Kraftstoffs bzw. Anschlusseinrichtung für einen Kraftstoffzu- bzw. -rücklauf) von Spannhülsen ist es möglich, die entsprechende Spannhülse ganz nach ihrer Primäraufgabe auszulegen, zu gestalten und zu bearbeiten; was ebenfalls auch für das Bauteil gilt, welches die ausgegliederte Sekundäraufgabe übernimmt. Hierbei ist eine Optimierung der Materialien und daher auch eine Optimierung der Bearbeitungsmethoden für das jeweilige Werkstück möglich.
Im Einzelnen nimmt hierbei die Düsenspannmutter - neben der
Abdichtungsaufgabe für den Kraftstoffinjektor gegenüber einem Brennraum einer Brennkraftmaschine - nur die Aufgabe des Zu- sammenspannens eines Düsenkörpers mit dem Injektorkörper wahr, wodurch die Düsenspannmutter in Bezug auf diese Aufgabe und in Bezug auf die im Einsatz des Kraftstoffinj ektors herrschenden Bedingungen ausschließlich auslegbar ist. In Bezug auf die Abdichtungsaufgabe zwischen Kraftstoffinjektor und Brennraum ist die Düsenspannmutter in ihrer inneren Struktur nicht verändert; es muss hierfür nur außen an der Düsenspann- mutter eine Dichtfläche zur Verfügung stehen. Eine die Filterfunktion zur Verfügung stellende Filterhülse kann eben- falls ganz auf ihre Filtrierfunktion und ihre späteren Einsatzbedingungen ausgelegt werden.
Selbiges gilt für die Dimensionierung der Fußspannmutter, die ganz auf deren mechanische und thermische Belastung zugeschnitten werden kann, und auch auf einen Kraftstoffrücklauf- anschluss, welcher den hierfür notwendigen Aufgaben und herrschenden Bedingungen anpassbar ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind am Kraftstoffinj ektor zwei getrennt voneinander angeordnete Spannhülsen, eine Düsenspannmutter und eine Fußspannmutter, vorgesehen, wobei die Düsenspannmutter den Düsenkörper mit einem Federhalter bzw. Federkörper des Injektors aneinander festgelegt verbindet, und die Fußspannmutter den Federhalter mit einem Fußkörper des Injektors aneinander festgelegt verbindet. Hierbei ist zwischen den beiden Spannhülsen eine Kraftstofffilterhülse zum Filtrieren des zufließenden Kraftstoffs am Federhalter und eine Kraftstoffrücklaufhülse zum Fluidanschluss für einen Kraftstoffrücklauf ebenfalls am Federhalter vorgesehen. Bevorzugt ist hierbei die Kraftstoff- filterhülse zur Düsenspannmutter direkt benachbart vorgesehen, wohingegen die Kraftstoffrücklaufhülse benachbart zum Fußkörper vorgesehen ist.
Die beiden Spannhülsen weisen eine hohe Festigkeit auf, da an bzw. in diesen keine weitere Vorrichtungen bzw. Einrichtungen vorgesehen werden müssen, die andere Aufgaben übernehmen, da diese Aufgaben von der Kraftstofffilterhülse bzw. der Kraft- stoffrücklaufhülse übernommen werden. Hierbei kann die Düsenspannmutter aus einem anderen Material als die Kraftstofffilterhülse bzw. die Fußspannmutter aus einem anderen Material als die Kraftstoffrücklaufhülse hergestellt werden. Dies hat den großen Vorteil, dass eine getrennte Bearbeitung der Bau- teile und somit der durch die Bauteile erzielbaren Ergebnisse möglich ist. Es ist zum Beispiel bei der Kraftstofffilterhülse nicht mehr notwendig, darauf zu achten, in wieweit eine Spannhülse mit Filterbohrungen durch die Filterbohrungen geschwächt wird, sodass bei der erfindungsgemäßen Kraftstofffilterhülse im Vergleich mit einer Düsenspannmutter mit Filterbohrungen, ein größerer Öffnungsquerschnitt für den durchfließenden Kraftstoff bereitgestellt werden kann. Hierbei ist ein Ringspalt zwischen Kraftstofffilterhülse und Federhalter auf die Abmaße der Filterbohrungen abgestimmt, wobei dieser entweder in ei- nem ähnlichen Bereich wie die Durchmesser der Kraftstoffbohrungen liegt, sodass der Ringspalt ebenfalls als Kraftstoffzulauf mit Filterfunktion genutzt werden kann, oder der Ringspalt kleiner als die Filterbohrungen ist, sodass zwar ebenfalls eine Filterfunktion mit Zuflussfunktion gewährleistet ist, aber nicht mehr in einem solchen Ausmaß wie im vorherigen Beispiel. Bevorzugt ist jedoch der Ringspalt zwischen Filterhülse und Federhalter im Bereich eines Durchschnittsdurchmessers der Filterbohrungen.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist zwischen der Kraftstofffilterhülse und der Kraftstoffrücklaufhülse und zwischen der Kraftstoffrücklaufhülse und der Fußspannmutter jeweils eine Dichteinrichtung, insbesondere ein O-Ring, vorgesehen. Diese O-Ringe liegen im eingebauten Zu- stand des KraftstoffInjektors an entsprechenden kreisringförmigen Dichtflächen im Zylinderkopf an, sodass zwischen dem KraftstoffInjektor und dem Zylinderkopf jeweils zwei getrennte kreisringförmige Kraftstoffführungsbereiche ausgebildet sind, die einerseits großzügig ausgelegt werden können und andererseits räumlich voneinander getrennt sind. Dies ermöglicht es, zu jedem Betriebspunkt des Kraftstoffinj ektors, dem Kraftstoffinjektor ausreichend Kraftstoff zu- bzw. vom Kraftstoffinjektor abzuführen, ohne dass der Kraftstoffinj ek- tor gegen zu viel Fluidwiderstand im Zu- bzw. Rücklauf gegen- arbeiten muss. Darüber hinaus wird durch eine separate Ausbildung der Kraftstofffilterhülse und der Fußspannmutter ein Verquetschen und ein Verklemmen der O-Ringe bei einem Schrägsitz des Kraftstoffinjektors im Zylinderkopf vermieden. Ferner ist der Kraftschluss am Dichtring, der den Kraftstoffzulauf abdichtet, von den stirnseitigen Äufsitzflächen des Kraftstoffinjektors am Zylinderkopf entkoppelt, was die Dauerhaltbarkeit der Dichteinrichtung erhöht und sie beim Einbau gegenüber Beschädigungen unempfindlich macht.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Filterbohrungen in einer Spirale mit 5,21 Umläufen in Um- fangsrichtung im die Kraftstofffilterhülse eingebracht, wobei je Umdrehung 144 Filterbohrungen vorgesehen sind, sodass sich eine Anzahl von 750+1 Filterbohrungen ergibt, die bei der erfindungsgemäßen Ringraumausbildung des KraftstoffZulaufs alle bzw. nahezu alle eine Filteraufgabe übernehmen. Ein bevorzugter Durchmesser einer jeweiligen Filterbohrung beträgt 75μm, wobei eine Toleranz von -25μm bis +15μm vorgesehen ist. Ein bevorzugter Werkstoff für die erfindungsgemäße Kraftstofffilterhülse ist 42CrMo4.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Umfangswand der Kraftstofffilterhülse im Profil L-förmig, was bei einem erfindungsgemäß ringförmig vorgesehenen Kraftstoffführungsbereich ein gutes Strömungsverhalten des Kraftstoffs beim Zulaufen und Absteuern (Schockwellen im Kraftstoff) ergibt, wodurch Erosionsschäden im Zylinderschaft vermieden werden können.
Weitere Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Unteransprüchen.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbei- spielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen: Fig. 1 einen düsenseitigen Abschnitt eines erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors mit einer zwischen zwei Spannmuttern angeordneten Kraftstofffilterhülse; und
Fig. 2 die Kraftstofffilterhülse aus Fig. 1 in einer vergrö- ßerten Darstellung, sowie eine Ausschnittsvergrößerung Y der Kraftstofffilterhülse.
Der in Fig. 1 dargestellte, brennraumseitige Abschnitt eines Kraftstoffinjektors 1 ist ein Abschnitt eines Pumpe-Düse- Injektors, wobei sich die folgenden Ausführungen nicht ausschließlich auf einen Pumpe-Düse-Injektor beziehen sollen, sondern ausdrücklich andere Kraftstoffinjektoren umfassen soll, wie zum Beispiel Kraftstoffinjektoren für Common-Rail- Systeme.
Der sich in einer Längsrichtung L erstreckende, in Fig. 1 dargestellte Kraftstoffinjektor 1 ist in ein Gehäuse 2 einer Brennkraftmaschine, insbesondere in einen Zylinderkopf 2 eingesetzt, wobei der Zylinderkopf 2 an einer Längsseite des Kraftstoffinjektors 1 ausschnittsweise vergrößert und nur schematisch dargestellt ist. Der erfindungsgemäße Kraftstoffinjektor 1 weist dabei einen Düsenkörper 40 und einen Injektorkörper 50 auf, der bei dieser Ausführungsform aus einem Federkörper 50 bzw. Federhalter 50 und einem Fußkörper 60 ge- bildet ist. Andere Ausführungsformen des Kraftstoffinj ektors 1 sind natürlich möglich, wobei der Injektorkörper 50 zum Beispiel auch im Wesentlichen einstückig ausgebildet sein kann.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Düsenkörper 40 mittels einer Düsenspannmutter 10 am Federkörper 50 lösbar axial gegeneinander mit ihm verspannt festgelegt. Ferner ist der Federkörper 50 mittels einer Fußspannmutter 30 am Fußkörper 60 lösbar, axial gegeneinander mit ihm verspannt festge- legt. Der Fußkörper 60 weist hierbei einen in einem Pumpengehäuse axial geführten Pumpenkolben auf, der von einem Stößel und einem Nocken einer Nockenwelle entgegen einer Rückstellkraft einer Feder axial hin- und hergehend bewegt wird (in den Fi- guren nicht dargestellt) . Ferner weist der Fußkörper 60 ein Steuerventil auf, das mittels eines Steuerkolbens einen Kraftstoffdurchfluss durch einen Zulaufkanal, der innerhalb des Kraftstoffinjektors 1 ausgebildet ist, in Übereinstimmung mit einer Position des Pumpenkolbens steuert (ebenfalls nicht dargestellt) . Bevorzugt ist hierbei das Steuerventil mittels eines Piezoantriebs betätigt.
Der in den Figuren nicht dargestellte Kraftstoffzulaufkanal des Kraftstoffinjektors 1 wird von einem bevorzugt als Ring- räum ausgebildeten KraftstoffZulauf 52 mit Kraftstoff versorgt. Hierbei ist der Kraftstoffzulauf 52, ebenfalls wie ein weiter unten erläuterter Kraftstoffrücklauf, als um den Kraftstoffinjektor 1 vollständig herumlaufender Ringraum ausgebildet. Andere Ausführungsformen des Kraftstoffzulaufs 52 bzw. des Kraftstoffrücklaufs sind natürlich ebenso möglich. So ist es denkbar, den entsprechenden Ringraum nicht vollständig umlaufend, sondern nur teilweise umlaufend vorzusehen. Darüber hinaus ist es möglich, den Kraftstoffzulauf 52 bzw. den Kraftstoffrücklauf einfach als radial nach innen in den KraftstoffInjektor 1 weisende Bohrung vorzusehen.
Bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform des Kraftstoffinjektors 1 ist um den Kraftstoffzulauf 52 ein als Hülse ausgebildeter Kraftstofffilter 20 vorgesehen. Hierbei ist das Kraftstofffilter 20 unabhängig von der Düsenspannmutter 10 vorgesehen. Bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform schließt sich in Längsrichtung L des Kraftstoffinjektors 1 das Kraftstofffilter 20 direkt an die Düsenspannmutter 10 am Federkörper 50 an. Düsenspannmutter 10 und Kraftstofffilter 20 sind hierbei unabhängig voneinander am KraftstoffInjektor 1 vorsehbar und werden sequentiell montiert. Hierbei wird zuerst das Kraftstofffilter 20 auf den Federkörper 50 gescho- ben, wonach dieser anschließend mit dem Düsenkörper 40 mittels der Düsenspannmutter 10 verschraubt wird.
Der als Ringraum ausgebildete Kraftstoffzulauf 52 ist hierbei bevorzugt als Ringausnehmung im Federkörper 50 vorgesehen.
Möglich ist jedoch auch, den KraftstoffZulauf 52 als Ringausnehmung im Kraftstofffilter 20 vorzusehen, sowie aus Ringaus- nehmungen zu bilden, die sich sowohl außen im Federkörper 50, als auch innen im Kraftstofffilter 20 befinden. Selbiges gilt für den Kraftstoffrücklauf, wobei hier jedoch in einer bevorzugten Ausführungsform der Ringraum nicht im Federkörper 50, sondern innen im entsprechenden Kraftstoffrücklaufanschluss vorgesehen ist.
Axial in Richtung auf den Fußkörper 60 zu schließt sich an das Kraftstofffilter 20, abgesehen von einem Dichtring 80, ein Kraftstoffrücklaufanschluss 70 an. Dieser Kraftstoffrücklaufanschluss 70 ist durch eine Hülse gebildet, die als An- schluss für einen Rücklauf des Kraftstoffs durch den Zylin- derkopf dient. Hierfür weist der Zylinderkopf eine Rücklaufbohrung (in den Figuren nicht dargestellt) auf, durch welche der Kraftstoff abfließen kann. In einer ähnlichen Art und Weise ist im Zylinderkopf 2 eine Zulaufbohrung auf Höhe des Kraftstoffzulaufs 52 des Kraftstofffilters 20 vorgesehen.
Wiederum axial in Richtung auf den Fußkörper 60 zu schließt sich an den Kraftstoffrücklaufanschluss 70 die Fußspannmutter 30 an, die den Federkörper 50 mit dem Fußkörper 60 festlegt zusammenspannt .
In diesem Ausführungsbeispiel sind die Düsenspannmutter 10, das Kraftstofffilter 20, der Kraftstoffrücklaufanschluss 70 und die Fußspannmutter 30 als vier voneinander unabhängige, im Wesentlichen hülsenförmige, radial-symmetrische Bauteile ausgelegt. Ein funktionelles Verbinden der Einzelaufgaben dieser vier Teile ist natürlich möglich, worauf jedoch auf die unterschiedlichen Anforderungen beim Bearbeiten und im späteren Einsatzgebiet bzw. der späteren Einsatzaufgabe zu achten ist. So ist es beispielsweise möglich, das Kraftstofffilter 20 mit dem Kraftstoffrücklaufanschluss 70 einstückig auszubilden. Ferner ist es bei einer anderen Ausführungsform möglich, den Kraftstoffrücklaufanschluss 70 an der Fußspannmutter 30 vorzusehen. Nicht ratsam ist jedoch hingegen alle vier Bestandteile als ein einziges Bauteil vorzusehen da durch Filterbohrungen des Kraftstofffilters 20 die Struktur eines solchen Bauteils zu stark geschwächt würde. Beim Zusam- menschalten von Bauteilen ist auf die entsprechenden Dichtungen bzw. Dichtflächen im Zylinderköpf 2 Rücksicht zu nehmen.
Im in Fig. 1 dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel befindet sich zwischen dem Kraftstofffilter 20 und dem Kraft- stoffrücklaufanschluss 70 ein Dichtring 80 und zwischen dem Kraftstoffrücklaufanschluss 70 und der Fußspannmutter 30 e- benfalls ein Dichtring 82, wobei die Dichtringe 80, 82 bevorzugt als O-Ringe ausgebildet sind. Die Dichtringe 80, 82 wirken im mit dem Zylinderkopf 2 montierten Zustand des Kraftstoffinj ektors 1 mit einer jeweiligen Dichtfläche 90, 92 am Zylinderkopf 2 zusammen. Hierbei bilden sich zwei übereinander angeordnete Kraftstoffführungsbereiche 54, 74 zwischen Zylinderkopf 2 und Kraftstoffinj ektor 1 aus. Der Kraftstoff- führungsbereich 54 versorgt hierbei den KraftstoffZulauf 52 (durch das Kraftstofffilter 20 hindurch) des Kraftstoffinj ektors 1 mit Kraftstoff, und der Kraftstoffführungsbereich 74 erhält Kraftstoff vom Kraftstoffrücklauf 72 (durch den Kraftstoffrücklaufanschluss 70 hindurch) des Kraftstoffinj ektors 1. Die beiden Kraftstoffführungsbereiche 54, 74 sind mittels des Dichtrings 80 gegeneinander fluidgedichtet, sodass zwischen den beiden Kraftstoffführungsbereichen 54, 74 keine direkte Fluidkommunikation stattfindet. Bevorzugt sind die beiden Kraftstoffführungsbereiche 54, 74 kreisringförmig ausgelegt, sodass, zusammen mit dem kreisringförmigen Kraftstoff- Zulauf 52 bzw. zusammen mit dem kreisringförmigen Kraftstoff¬ rücklauf 72 eine, in ümfangsrichtung um den Kraftstoffinj ektor 1 herum, umlaufende Fluidkommunikation möglich ist. Fig. 2 zeigt das erfindungsgemäße Kraftstofffilter 20 für den Kraftstoffinjektor 1, wobei das Kraftstofffilter 20 als Filterhülse bzw. Filterrohr ausgebildet ist.
Das Kraftstofffilter 20 weist eine Vielzahl von Filterbohrungen 22 auf, die in Umfangsrichtung um die Umfangswand 24 umlaufen und bevorzugt mit gleichem Abstand zueinander regelmäßig verteilt sind. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind hierbei die Filterbohrungen 22 in Umfangsrichtung der umfangswand 24 als Spirale ausgebildet, die im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse L des Kraftstofffilters 20 angeordnet ist. Hierdurch entsteht ein Kraftstofffilter 20 der in einem Umfangsring perforiert ist. Bevorzugt ist dieser Umfangsring in einer Längsmitte des Kraftstofffilters 20 angeordnet. Andere Positionen sind natürlich, ebenso wie eine vollständige Perforation der Umfangswand über ihre gesamte Längserstreckung hinweg. Andere Ausführungsformen der Anordnung der Filterbohrungen 22 sind natürlich möglich. So ist es möglich, die Filterbohrungen 22 nicht als Spirale, sondern als Kreisringe in die Umfangswand 24 einzubringen, was je nach gewählter Methode des Einbringens der Filterbohrungen 22 mehr oder weniger vorteilhaft ist. Ferner ist es möglich, statt der im Kraftstofffilter 20 vorgesehenen Filterbohrungen 22 entsprechend dünne Filterschlitze vorzusehen, die längs und/oder quer und/oder diagonal verlaufen können.
Eine Umfangswand 24 des Kraftstofffilters 20 hat im Querschnittsprofil die Form eines L mit kurzem Schenkel, die im Detail Y der Fig. 2 vergrößert zu sehen ist.
Ferner sind im Detail Y der Fig. 2 drei Filterbohrungen 22 und ein Übergangsbereich der Umfangswand 24 vom langen Schenkel des L zum kurzen Schenkel des L zu sehen. In diesem Aus- führungsbeispiel sind die Filterbohrungen 22 Zylinderbohrungen mit einem mittleren Durchmesser von 75μm. In einer anderen Ausführungsform der Erfindung können diese Filterbohrun- gen 22 konisch sein, wobei bevorzugt der größere Durchmesser des Konus außen am Kraftstofffilter 20 vorgesehen ist.
Der Übergang vom langen zum kurzen Schenkel des L findet be- vorzugt in einem 45°-Winkel statt, wobei der im Detail Y zu sehende Übergangsradius vom langen Schenkel des L zum kurzen Schenkel des L bevorzugt 0,4mm beträgt.
Die Herstellung der Filterbohrungen 22 des Kraftstofffilters 20 findet bevorzugt mittels eines gepulsten Elektronen- oder Laserstrahls statt, wobei je Puls eine Filterbohrung 22 herstellt wird. Hierbei wird das Kraftstofffilter 20 um seine eigene Längsachse L gedreht. Je nach Dauer und Intensität der Energiepulse lässt sich der Durchmesser, die Form und Ausbil- düng der Filterbohrungen 22 beeinflussen.
Bei der Herstellung der Filterbohrungen 22 ist darauf zu achten, dass nach einem Durchstoßen des Energiestrahls durch die Ümfangswand 24 des Kraftstofffilters 20 hindurch, die gegenü- berliegende Innenseite der Ümfangswand 24 nicht beschädigt wird und eventuell dort schon vorhandene Filterbohrungen 22 verändert werden. Ferner kann es bei der Herstellung der Filterbohrungen 22 notwendig- sein auf eine Gratbildung an der Innenseite des Kraftstofffilters 20 zu achten und entspre- chende Gegenmaßnahmen zu treffen. Dies kann zum Beispiel durch ein Unterlegmaterial geschehen, das zusätzlich bei dem Problem des Durchschlagens des Energiestrahls nützlich sein kann und entsprechende Beschädigungen an der gegenüberliegenden Innenwand verhindert. Darüber hinaus kann es bei der Her- Stellung der Filterbohrungen 22 des Kraftstofffilters 20 zu einer Gratbildung aufgrund einer Festsetzung von Bearbeitungsspänen auf der Außenoberfläche des Kraftstofffilters 20 kommen, welchem mittels einer Beschichtung des Kraftstofffilters 20 begegnet werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftstoffinj ektor, insbesondere Pumpe-Düse-Injektor für einen Dieselmotor, mit einem Injektorkörper (50) , welcher mittels einer Spannmutter (10, 30) mit einem Düsenkörper (40) und/oder mit einem Fußkörper (60) zusammengespannt ist, wobei an einem KraftstoffZulauf (52) des Injektorkörpers (50) ein Kraftstofffilter (20) vorgesehen ist, das bezüglich einer Längsrichtung (L) des Kraftstoffinjektors (1) zur Spannmutter (10, 30) versetzt angeordnet ist und selbständig von der Spannmutter (10, 30) am KraftstoffInjektor (1) ausgebildet ist.
2. Kraftstoffinj ektor gemäß Anspruch 1, wobei eine Düsen- spannmutter (10) den Düsenkörper (40) mit dem Injektorkörper (50) außen zusammenspannt und das Kraftstofffilter (20) am Inj ektorkörper (50), sich in Längsrichtung (L) des Kraftstof- finjektors (1) an die Düsenspannmutter (10) anschließend, außen vorgesehen ist.
3. Kraftstoffinj ektor gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei eine Fußspannmutter (30) den Fußkörper (60) mit dem Injektorkörper (50) außen zusammenspannt und ein Kraftstoffrücklaufanschluss (70) , der als Fluidanschluss für einen KraftStoffrücklauf (72) dient, am Injektorkörper (50), in Längsrichtung (L) des Kraftstoffinjektors (1) zur Fußspannmutter (30) benachbart, außen anliegt.
4. Kraftstoffinj ektor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei - abgesehen von Dichteinrichtungen (80, 82) - am Injektorkörper (50) an der Düsenspannmutter (10) das Kraftstofffilter (20), an diesem der Kraftstoffrücklaufanschluss (70) und an diesem wiederum die Fußspannmutter (30) in Längsrichtung (L) aneinandergereiht angeordnet sind.
5. Kraftstoffinjektor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei am Injektorkörper (50) zwischen Kraftstofffilter (20) und Kraftstoffrücklaufanschluss (70) ein Dichtring (80) und zur Fußspannmutter (30) direkt benachbart ein Dichtring (82) vorgesehen ist, der, bevorzugt, zwischen Fußspannmutter (30) und Kraftstoffrücklaufanschluss (70) angeordnet ist, wobei die Dichtringe (80, 82) den Kraftstoffinj ektor (1) abschnittsweise gegenüber einem Zylinderkopf (2) abdichten.
6. Kraftstoffinj ektor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Kraftstoffzulauf (52) als ein um den Injektorkörper (50) im Wesentlichen vollständig umlaufender .Ringraum ausgebildet ist, an den sich radial nach außen das Kraftstofffilter (20) anschließt, der als Einzelringhülse ausgebildet ist.
7. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 6, wobei der als Ringraum ausgebildete Kraftstoffzulauf (52) , bevorzugt, mittels einer Ringausnehmung im Injektorkörper (50) oder mittels einer Ringausnehmung im Kraftstofffilter (20) gebildet ist.
8. Kraftstoffinjektor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Kraftstoffrücklauf (72) als ein um den Injektorkörper (50) im Wesentlichen vollständig umlaufender Ringraum ausgebildet ist, an den sich radial nach außen der Kraft- Stoffrücklaufanschluss (70) anschließt, der als Einzelringhülse ausgebildet ist.
9. Kraftstoffinj ektor gemäß Anspruch 8, wobei der als Ringraum ausgebildete Kraftstoffrücklauf (72) mittels einer Ring- ausnehmung im Injektorkörper (50) oder, bevorzugt, mittels einer Ringausnehmung im Kraftstoffrücklaufanschluss (70) gebildet ist.
10. Kraftstoffinjektor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei zur Filtrierung eine Vielzahl von im Wesentlichen radial angeordneten Filterbohrungen (22) in einer ümfangswand (24) des Kraftstofffilters (20) vorgesehen sind, die in Um- fangsrichtung der Umfangswand (24) bevorzugt in einer umlaufenden Spirale angeordnet sind und drei bis acht, bevorzugt vier bis sieben, insbesondere fünf bis sechs und insbesondere bevorzugt ca. 5,2 Umläufe in ümfangsrichtung des Kraftstoff- filters (20) aufweisen.
11. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 10, wobei das Kraftstofffilter (20) je Umlauf der Spirale 80 bis 200, bevorzugt 100 bis 180, insbesondere 120 bis 160 und insbesondere bevor- zugt 144 Filterbohrungen (22) aufweist.
12. Kraftstoffinjektor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei eine Spaltweite bzw. ein Durchmesser einer Filterbohrung (22) des Kraftstofffilters (20) 20 bis 90μm, bevorzugt 30 bis 80μm, insbesondere 40 bis 75μm, insbesondere bevorzugt 50 bis 70μm beträgt.
13. Kraftstoffinjektor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei ein Querschnittsprofil der Umfangswand (24) des hülsen- förmigen Kraftstofffilters (20) im Wesentlichen die Form eines L aufweist, wobei, bevorzugt, das freie Ende des längeren Schenkels an der unteren Spannmutter (10) ansitzt.
14. Kraftstoffinjektor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die Filterbohrungen (22) mittels eines Elektronen- oder eines Laserstrahls hergestellt werden, wobei der entsprechende Energiestrahl gepulst betrieben wird und je Puls eine Filterbohrung (22) herstellt.
15. Zylinderkopf oder Motor, insbesondere Dieselmotor, mit einem Kraftstoffinjektor (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14.
16. Zylinderkopf oder Motor gemäß Anspruch 15, wobei mittels am Zylinderkopf (2) ausgebildeter Dichtflächen (90, 92) und der Anordnung der Dichtringe (80, 82) am Kraftstoffinjektor (1) zwischen Zylinderkopf (2) und Kraftstoffinjektor (1) zwei voneinander getrennte, ringförmige Kraftstoffführungsbereiche (54, 74) vorgesehen sind.
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