DE102005022738A1

DE102005022738A1 - Druckventil für eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102005022738A1
Application number: DE200510022738
Authority: DE
Inventors: Horst Steinbinder; Christian Dipl.-Ing.(FH) Rabanus
Original assignee: Schaeffler KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2005-05-18
Filing date: 2005-05-18
Publication date: 2006-11-23
Also published as: WO2007031120A1

Abstract

Vorgeschlagen ist ein Druckventil (13) für eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung (1) einer Brennkraftmaschine. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung (1) umfasst eine Vorförderpumpe (2) zur Förderung von Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter (3) und eine mit der Vorförderpumpe (2) über eine Kraftstoffleitung (11) verbundene Hochdruckpumpe (5) zur Kraftstoffeinspeisung mindestens eines Kraftstoffeinspritzventils (8), wobei das Druckventil (13) gemeinsam mit einer Drossel (14) und einem Kraftstofffilter (15) in einer von der Kraftstoffleitung (11) abzweigenden und in die Hochdruckpumpe (5) führenden Bypassleitung (9) zur Kühlung und/oder Schmierung der Hochdruckpumpe (5) mit Kraftstoff angeordnet ist. Dabei soll das Druckventil (13) gemeinsam mit der Drossel (14) und dem Kraftstofffilter (15) in einer als Baueinheit (16) in die Bypassleitung (9) montierbaren Ventileinheit (17, 17a, 17b) integriert sein.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Druckventil für eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung einer Brennkraftmaschine. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung umfasst eine Vorförderpumpe zur Förderung von Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter und eine mit der Vorförderpumpe über eine Kraftstoffleitung verbundene Hochdruckpumpe zur Kraftstoffspeisung mindestens eines Kraftstoffeinspritzventils, wobei das Druckventil gemeinsam mit einer Drossel und einem Kraftstofffilter in einer von der Kraftstoffleitung abzweigenden und in die Hochdruckpumpe führenden Bypassleitung zur Kühlung und/oder Schmierung der Hochdruckpumpe mit Kraftstoff angeordnet ist.

Hintergrund der Erfindung

Aus der DE 199 33 567 C1 ist ein Druckventil für eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit einer Vorförderpumpe und einer Hochdruckpumpe bekannt, wobei die Vorförderpumpe Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter fördert und an die Hochdruckpumpe weiterleitet, die dann den eigentlichen Einspritzdruck aufbaut und ausgangsseitig mit den Kraftstoffeinspritzventilen der Kraftstoffeinspritzvorrichtung verbunden ist. Dabei dient eine zwischen Vorförderpumpe und Hochdruckpumpe abzweigende und in die Hochdruckpumpe führende Bypassleitung zur Kühlung und Schmierung der Hochdruckpumpe sowie deren Antriebsbereich mit Kraftstoff. Das bekannte Druckventil dient dazu, den Kraftstoffnebenstrom durch die Bypassleitung während des Anlassvorgangs der Brennkraftmaschine zu sperren, so dass die von der Vorförderpumpe geförderte Kraftstoffmenge vollständig zum Druckaufbau der Hochdruckpumpe an deren Zulaufseite zur Verfügung steht. Dieses Druckventil ist bereits als kostengünstig herstellbares sowie platzsparend in die Bypassleitung montierbares Rückschlagventil ausgeführt. Als zusätzliche konstruktive Vereinfachung schlägt die zitierte Schrift außerdem vor, auch eine in der Bypassleitung gegebenenfalls erforderliche Drossel in das Druckventil zu integrieren.

Weiterhin ist aus der gattungsbildenden DE 102 39 429 A1 ist weiterhin bekannt, ein Kraftstofffilter stromabwärts der Vorförderpumpe vor oder in der Bypassleitung anzuordnen. Zwar befindet sich zwischen Kraftstoffbehälter und Vorförderpumpe in der Regel bereits ein Kraftstofffilter, durch das Verunreinigungen aus dem angesaugten Kraftstoff ausgefiltert werden, so dass diese nicht in die Hochdruckpumpe oder in die Bypassleitung gelangen können. Dennoch können stromabwärts der Vorförderpumpe Verunreinigungen vorhanden sein, beispielsweise in Form von bei der Bauteilherstellung anfallenden Spänen oder Graten, die durch das stromaufwärts der Vorförderpumpe angeordnete Kraftstofffilter nicht herausgefiltert werden. Diese auch als Restschmutz bekannten Verunreinigungen können in die Bypassleitung gelangen und zu einem hohen Verschleiß bis hin zum Ausfall des Druckventils oder des Antriebsbereichs der Hochdruckpumpe führen.

Obwohl dieses Konzept ein hervorragendes Mittel darstellt, den Restschmutz vor dem Eintritt in das Druckventil oder in den Antriebsbereich der Hochdruckpumpe zurückzuhalten, sind mit der dort vorgeschlagenen konstruktiven Umsetzung dennoch einige Nachteile verbunden. Hierzu zählt neben dem erhöhten Bauteile- und Kostenaufwand auch ein erhöhter Bauraumbedarf, der insbe sondere bei bereits bestehenden Kraftstoffeinspritzvorrichtungen den Einbau des über das Druckventil und die Drossel hinaus vorgesehenen Kraftstofffilters in die Bypassleitung erschwert.

Aufgabe der Erfindung

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, diese geschilderten Nachteile zu vermeiden und somit ein Druckventil für eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu schaffen, das gemeinsam mit einer Drossel und einem Kraftstofffilter platzsparend und kostengünstig in der Bypassleitung angeordnet werden kann.

Zusammenfassung der Erfindung

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass das Druckventil gemeinsam mit der Drossel und dem Kraftstofffilter in einer als Baueinheit in die Bypassleitung montierbaren Ventileinheit integriert ist. Gegenüber dem im Stand der Technik vorgeschlagenen Kraftstofffilter, der dort als separates Bauteil in der Bypassleitung angeordnet ist, hat diese Lösung den Vorteil, dass in die Bypassleitung gelangender Restschmutz im wesentlichen bauraumneutral herausgefiltert werden kann, ohne dass es eines separat herzustellenden und zu montierenden Bauteils bedarf.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung soll die Ventileinheit einen in einem zylindrischen Gehäuse längsbeweglich geführten und hohlzylindrisch ausgebildeten Ventilkolben mit einem Ventilkolbenboden, einen zum Ventilkolben im Gehäuse axial beabstandet gelagerten und hohlzylindrisch ausgebildeten Stützkolben mit einem Stützkolbenboden sowie eine zwischen dem Ventilkolbenboden und dem Stützkolbenboden eingespannte Druckfeder umfassen. Das Gehäuse, der Ventilkolben und der Stützkolben können dabei zweckmäßigerweise gewichtsarm und kostengünstig als dünnwandige Blechteile in einem Tiefziehverfahren hergestellt sein. Weiterhin soll der Ventilkolbenboden einen an einem Gehäuseboden des Gehäuses ausgebildeten Ventilsitz im geschlossenen Zustand des Druckventils abdichten und ein oder mehrere Öffnungen aufweisen, die die Drossel bei geöffnetem Druckventil bilden. Die Öffnungen können hierbei nierenförmig ausgebildet und auf einem Kreis angeordnet sein, der um die Längsachse der Ventileinheit verläuft.

Das Kraftstofffilter ist als Siebfilter in Form von einer Vielzahl im Gehäuseboden oder im Stützkolbenboden oder sowohl im Gehäuseboden als auch im Stützkolbenboden verlaufender Bohrungen ausgebildet. Die Bohrungen sind in einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung mittels eines Laserpuls-Bohrverfahrens hergestellt und im wesentlichen kreisförmig mit einem Durchmesser im Bereich zwischen 50 μm und 200μm ausgebildet. Das Einbringen von Kleinstbohrungen in metallische Werkstücke mittels Laserbohren ist dem Fachmann im Bereich der Fertigungstechnik bekannt und findet unter anderem bereits bei der Herstellung von Filtern und Sieben Anwendung. Diese werden üblicherweise durch so genanntes Einzelpulsbohren hergestellt, bei dem der zu entfernende Werkstoff mit einem einzigen energiereichen Laserpuls in sehr kurzer Zeit erwärmt, geschmolzen und verdampft wird. Durch den hohen Dampfdruck im Bohrloch wird die Schmelze dann aus dem Bohrloch getrieben. Dieser hochdynamische Vorgang lässt sich mit hoher Bearbeitungsfrequenz wiederholen, so dass sich das Siebfilter bei geeigneter Relativbewegung von Laseroptik zu Werkstück in kurzer Zeit herstellen lässt.

In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung soll der Gehäuseboden einen Kreisring aufweisen, der im Bereich des Ventilsitzes in eine zylindrische Ausformung übergeht, in die der zwischen den die Drossel bildenden Öffnungen sphärisch geformte Ventilkolbenboden, den Ventilsitz dichtend, hineinragt. Dadurch ist die vom Kraftstoff druckbeaufschlagte Fläche des Ventilkolbenbodens bei geschlossenem Druckventil kleiner als bei geöffnetem Druckventil, so dass das Druckventil erst bei Überschreiten eines vorgegebenen Öffnungsdrucks öffnet und erst bei Unterschreiten eines vorgegebenen Offenhaltedrucks, der kleiner als der Öffnungsdruck ist, wieder schließt. Der Öffnungsdruck ist dabei zweckmäßigerweise so zu wählen, dass das Druckventil erst öffnet, wenn der zum Betrieb der Hochdruckpumpe erforderliche minimale Betriebsdruck erreicht ist, um den für einen zügigen Anlassvorgang der Brenn kraftmaschine erforderlichen Druckaufbau an der Zulaufseite der Hochdruckpumpe nicht zu verzögern. Der im Vergleich dazu niedrigere Offenhaltedruck gewährleistet gleichzeitig, dass das Druckventil im geöffneten Zustand einen nur geringen Druckverlust im Kraftstoffnebenstrom erzeugt und somit im Normalbetrieb der Brennkraftmaschine ein möglichst großer Druck in der Bypassleitung herrscht, ohne dass eine aufwändige Steuerung erforderlich ist.

Eine von zusätzlichen Befestigungsmitteln freie und somit platzsparende und kostengünstige Montage der Ventileinheit kann schließlich dadurch erzielt werden, dass die Ventileinheit mittels eines Längspressverbands zwischen einer Außenmantelfläche des Gehäuses und einer Innenmantelfläche der Bypassleitung in der Bypassleitung kraftschlüssig befestigbar sein. Die Positionierung der Ventileinheit ist dabei selbstverständlich auch in Gehäuseteilen der Hochdruckpumpe unmittelbar vor deren Antriebsbereich möglich.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und aus den Zeichnungen, in denen Ausführungsbeispiele der Erfindung vereinfacht dargestellt sind. Es zeigen:
1 eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung einer Brennkraftmaschine in schematischer Darstellung,
2 eine erste Ausführungsvariante der Ventileinheit im Längsschnitt,
3 den Schnitt A-A gemäß 2,
4 eine zweite Ausführungsvariante der Ventileinheit im Längsschnitt,
5 das Druckventil gemäß 4 in der Draufsicht und
6 die Ansicht Y sowie die Einzelheit Z gemäß 2 bzw. 5.
Ausführliche Beschreibung der Zeichnungen
In 1 ist eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 1 für eine vorzugsweise als Dieselmotor ausgebildete Brennkraftmaschine dargestellt. Die als Common-Rail-System ausgebildete Kraftstoffeinspritzvorrichtung 1 weist eine Vorförderpumpe 2 auf, durch die Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 3 über ein Kraftstofffilter 4 und eine Kraftstoffleitung 11 zu einer Hochdruckpumpe 5 gefördert wird. An die Hochdruckpumpe 5 schließt sich eine Verteilerleitung 6 an, von der Einzelleitungen 7 zu Kraftstoffeinspritzventilen 8 abzweigen. Außerdem führt eine stromabwärts der Vorförderpumpe 2 von der Kraftstoffleitung 11 abzweigende Bypassleitung 9 in die Hochdruckpumpe 5, die vorzugsweise als von einer Welle 10 angetriebene Radialkolbenpumpe ausgebildet ist. Dabei bewirkt der über die Bypassleitung 9 abgezweigte Kraftstoffnebenstrom eine Schmierung und Kühlung der Hochdruckpumpe 5 und deren Antriebsbereich. Der zu diesen Zwecken verwendete Kraftstoff gelangt anschließend über eine an die Hochdruckpumpe 5 angeschlossene Abführleitung 12 zurück in den Kraftstoffbehälter 3.
In der Bypassleitung 9 ist zum einen ein Druckventil 13 angeordnet, das den durch die Hochdruckpumpe 5 erzeugten Kraftstoffdruckaufbau beim Anlassen der Brennkraftmaschine beschleunigt, indem das Druckventil 13 bis zum Erreichen des minimalen Betriebsdrucks der Hochdruckpumpe 5 geschlossen bleibt und den Kraftstoffnebenstrom unterbricht. Zum anderen ist stromabwärts hinter dem Druckventil 13 eine Drossel 14 angeordnet, die den über die Bypassleitung 9 bei geöffnetem Druckventil 13 abfließenden Kraftstoffnebenstrom während des Betriebs der Brennkraftmaschine begrenzt. Schließlich ist in der Bypassleitung 9 ein Kraftstofffilter 15 vorgesehen, durch das der eingangs beschriebene, herstellbedingte Restschmutz stromabwärts des Kraftstofffilters 4 und weitere Verunreinigungen, die nicht vom Kraftstofffilter 4 zurückgehalten werden, herausgefiltert und vom Antriebsbereich der Hochdruckpumpe 5 ferngehalten werden. Das Verschleiß- und Ausfallrisiko des Antriebbereichs der Hochdruckpumpe 5 kann somit minimiert werden. Gegenüber dem dargestellten Hydraulikschema kann das Kraftstofffilter 15 aber auch alternativ oder ergänzend stromaufwärts des Druckventils 13 zum Schutz des Druckventils 13 und der Drossel 14 angeordnet sein.
Das Druckventil 13, die Drossel 14 und das Kraftstofffilter 15 sind in einer als Baueinheit 16 in die Bypassleitung 9 montierbaren Ventileinheit 17 integriert, die anhand von in den nachfolgenden Figuren dargestellten Ausführungsvarianten näher beschrieben ist. Eine erste Ausführungsvariante einer Ventileinheit 17a ist in 2 offenbart. Die Ventileinheit 17a besteht aus einem zylindrischen Gehäuse 18a, einem im Gehäuse 18a längsbeweglich geführten und hohlzylindrisch ausgebildeten Ventilkolben 19 sowie einem hohlzylindrisch ausgebildeten Stützkolben 20a, die sämtlich als dünnwandige Blechteile in einem Tiefziehverfahren hergestellt sind. Zwischen einem Ventilkolbenboden 21 des Ventilkolbens 19 und einem Stützkolbenboden 22a des Stützkolbens 20a ist eine Druckfeder 23 eingespannt. Der Stützkolben 20a ist zum Ventilkolben 19 axial beabstandet gelagert und dient zur Hubbegrenzung des Ventilkolbens 19. Die Ventileinheit 17a ist mittels eines Längspressverbandes zwischen einer Außenmantelfläche 24 des Gehäuses 18a und einer Innenmantelfläche 25 der Bypassleitung 9 in der Bypassleitung 9 befestigt.
Im dargestellten geschlossenen Zustand des Druckventils 13 dichtet der Ventilkolbenboden 21 einen an einem Gehäuseboden 26a des Gehäuses 18a ausgebildeten Ventilsitz 27 ab. Im geöffneten Zustand des Druckventils 13 passiert der Kraftstoffnebenstrom die Ventileinheit 17a in Pfeilrichtung und wird dabei durch eine Drossel 28 begrenzt, die durch Öffnungen 29 im Ventilkolbenboden 21 gebildet ist. Wie in 3 erkennbar ist, sind die Öffnungen 29 nierenförmig ausgebildet und auf einem Kreis angeordnet, der um die Längsachse 30 der Ventileinheit 17a verläuft.
Die eingangs beschriebene Charakteristik von Öffnungsdruck und Offenhaltedruck des Druckventils 17a wird dadurch erreicht, dass der Gehäuseboden 26a einen Kreisring 31 aufweist, der im Bereich des Ventilsitzes 27 in eine zylindrische Ausformung 32a übergeht, in die der zwischen den Öffnungen 29 sphärisch geformte Ventilkolbenboden 21 hineinragt. Somit ist die druckbeaufschlagte Fläche des Ventilkolbenbodens 21 bei geschlossenem Druckventil 13 kleiner als bei geöffnetem Druckventil 13 entsprechend einem gegenüber dem Offenhaltedruck größeren Öffnungsdruck.
Bei geöffnetem Druckventil 13 verlässt der Kraftstoffnebenstrom die Ventileinheit 17a über die im Stützkolbenboden 22a ausgebildete Öffnung 33, wobei eine dem Ventilkolben 19 zugewandte Stirnseite 34 des Stützkolbens 20a als Anschlag für den Ventilkolben 19 dient. Weiterhin ist als Axialanschlag für den Stützkolben 20a ein ringförmiger Bodenabschnitt 35 des Gehäuses 18a vorgesehen, der vorzugsweise durch einen Bördelvorgang des zuvor durchgehend tassenförmigen Gehäuses 18a hergestellt ist.
Das Kraftstofffilter 15 befindet sich bei dieser Ausführungsvariante – in Richtung des Kraftstoffnebenstroms betrachtet – am Eingang der Ventileinheit 17a. Das Kraftstofffilter 15 ist als Siebfilter 36 in Form von einer Vielzahl von Bohrungen 37 ausgebildet, die hier im Gehäuseboden 26a zwischen der zylindrischen Ausformung 32a verlaufen. Die in 6 im stark vergrößerten Ausschnitt dargestellten Bohrungen 37 sind mittels des eingangs beschriebenen Laserpuls-Bohrverfahrens im wesentlichen kreisförmig ausgebildet und weisen einen Durchmesser auf, der vorzugsweise im Bereich zwischen 50 μm und 200 μm liegt. Je nach Anforderungen an das Kraftstofffilter 15 sind jedoch auch kleinere oder größere Bohrungen 37 denkbar und mit dem genannten Verfahren auch problemlos herstellbar.
Eine zweite Ausführungsvariante einer Ventileinheit 17b, die in den 4 und 5 dargestellt ist, unterscheidet sich von der zuvor beschriebenen Ausführungsvariante im wesentlichen dadurch, dass das Kraftstofffilter 15 stromabwärts des Druckventils 13 und der Drossel 28 am Ausgang der Ventileinheit 17b angeordnet ist. Zu diesem Zweck ist eine zylindrische Ausformung 32b eines Gehäusebodens 26b eines Gehäuses 18b offen ausgeführt, während die ebenfalls nach dem Laserpuls-Bohrverfahren hergestellten und das Siebfilter 36 bildenden Bohrungen 37 in einem durchgehenden Stützkolbenboden 22b eines Stützkolbens 20b verlaufen. Vorteilhaft an der so ausgebildeten Ventileinheit 17b ist gegenüber der ersten Ausführungsvariante zum einen, dass die zur Ausbildung des Siebfilters 36 zur Verfügung stehende Fläche am Stützkolbenboden 22b größer ist als diejenige im Bereich der zylindrischen Ausformung 32a des Gehäusebodens 26a (2). Somit kann die Anzahl der Bohrungen 37 im Siebfilter 36 erhöht werden, um das Risiko einer Verstopfung der Ventileinheit 17b in Folge eines vollständig mit Verunreinigungen zugesetzten Siebfilters 36 zu minimieren. Zum gleichzeitigen Schutz des Druckventils 13 und der Hochdruckpumpe 5 vor Verunreinigungen kann jedoch auch eine Kombination der verschiedenen Ausführungsvarianten vorgesehen sein, wobei dann das Kraftstofffilter 15 sowohl am Eingang als auch am Ausgang der Ventileinheit 17 ausgebildet ist.

1: Kraftstoffeinspritzvorrichtung
2: Vorförderpumpe
3: Kraftstoffbehälter
4: Kraftstofffilter
5: Hochdruckpumpe
6: Verteilerleitung
7: Einzelleitung
8: Kraftstoffeinspritzventil
9: Bypassleitung
10: Welle
11: Kraftstoffleitung
12: Abführleitung
13: Druckventil
14: Drossel
15: Kraftstofffilter
16: Baueinheit
17, 17a, b: Ventileinheit
18a, b: Gehäuse
19: Ventilkolben
20a, b: Stützkolben
21: Ventilkolbenboden
22a, b: Stützkolbenboden
23: Druckfeder
24: Außenmantelfläche
25: Innenmantelfläche
26a, b: Gehäuseboden
27: Ventilsitz
28: Drossel
29: Öffnung
30: Längsachse
31: Kreisring
32a, b: Ausformung
33: Öffnung
34: Stirnseite
35: Bodenabschnitt
36: Siebfilter
37: Bohrung

Claims

Druckventil für eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung (1) einer Brennkraftmaschine, welche Kraftstoffeinspritzvorrichtung (1) eine Vorförderpumpe (2) zur Förderung von Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter (3) und eine mit der Vorförderpumpe (2) über eine Kraftstoffleitung (11) verbundene Hochdruckpumpe (5) zur Kraftstoffspeisung mindestens eines Kraftstoffeinspritzventils (8) umfasst, wobei das Druckventil (13) gemeinsam mit einer Drossel (14) und einem Kraftstofffilter (15) in einer von der Kraftstoffleitung (11) abzweigenden und in die Hochdruckpumpe (5) führenden Bypassleitung (9) zur Kühlung und/oder Schmierung der Hochdruckpumpe (5) mit Kraftstoff angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckventil (13) gemeinsam mit der Drossel (14) und dem Kraftstofffilter (15) in einer als Baueinheit (16) in die Bypassleitung (9) montierbaren Ventileinheit (17, 17a, 17b) integriert ist.
Druckventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit (17a, 17b) folgende Merkmale aufweist: • die Ventileinheit (17a, 17b) umfasst einen in einem zylindrischen Gehäuse (18a, 18b) längsbeweglich geführten und hohlzylindrisch ausgebildeten Ventilkolben (19) mit einem Ventilkolbenboden (21), einen zum Ventilkolben (19) im Gehäuse (18a, 18b) axial beabstandet gelagerten und hohlzylindrisch ausgebildeten Stützkolben (20a, 20b) mit einem Stützkolbenboden (22a, 22b) sowie eine zwischen dem Ventilkolbenboden (21) und dem Stützkolbenboden (22a, 22b) eingespannte Druckfeder (23); • der Ventilkolbenboden (21) dichtet einen an einem Gehäuseboden (26a, 26b) des Gehäuses (18a, 18b) ausgebildeten Ventilsitz (27) im geschlossenen Zustand des Druckventils (13) ab und weist ein oder mehrere Öffnungen (29) auf, die die Drossel (28) bei geöffnetem Druckventil (13) bilden und • das Kraftstofffilter (15) ist als Siebfilter (36) in Form von einer Vielzahl im Gehäuseboden (26a) und/oder im Stützkolbenboden (22b) verlaufender Bohrungen (37) ausgebildet.
Druckventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (18a, 18b), der Ventilkolben (19) und der Stützkolben (20a, 20b) als dünnwandige Blechteile in einem Tiefziehverfahren hergestellt sind.
Druckventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bohrungen (37) mittels eines Laserpuls-Bohrverfahrens im wesentlichen kreisförmig mit einem Durchmesser im Bereich zwischen 50μm und 200μm hergestellt sind.
Druckventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnungen (29) nierenförmig ausgebildet und auf einem Kreis angeordnet sind, der um die Längsachse (30) der Ventileinheit (17a, 17b) verläuft.
Druckventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Gehäuseboden (26a, 26b) einen Kreisring (31) aufweist, der im Bereich des Ventilsitzes (27) in eine zylindrische Ausformung (32a, 32b) übergeht, in die der zwischen den Öffnungen (29) sphärisch geformte Ventilkolbenboden (21), den Ventilsitz (27) dichtend, hineinragt, wobei die druckbeaufschlagte Fläche des Ventilkolbenbodens (21) bei geschlossenem Druckventil (13) kleiner als bei geöffnetem Druckventil (13) ist, so dass das Druckventil (13) erst bei Überschreiten eines vorgegebenen Öffnungsdrucks öffnet und erst bei Unterschreiten eines vorgegebenen Offenhaltedrucks, der kleiner als der Öffnungsdruck ist, wieder schließt.
Druckventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit (17a, 17b) mittels eines Längspressverbands zwischen einer Außenmantelfläche (24) des Gehäuses (18a, 18b) und einer Innenmantelfläche (25) der Bypassleitung (9) in der Bypassleitung (9) kraftschlüssig befestigbar ist.