WO2006035510A1

WO2006035510A1 - 車両の外界認識装置

Info

Publication number: WO2006035510A1
Application number: PCT/JP2004/014666
Authority: WO
Inventors: Hiroyuki Kasuya; Tatsuhiko Monji; Isao Furusawa
Original assignee: Hitachi, Ltd.
Priority date: 2004-09-29
Filing date: 2004-09-29
Publication date: 2006-04-06
Also published as: JPWO2006035510A1

Abstract

従来の外界認譏装置では、画像情報を取得する手段と、信号の送受信により該対象物を検出する物体検知手段とを別々に車体に取り付けているため、これらの情報を組み合わせて外界認識を行う場合に、画像情報を取得する手段及び物体検知手段の車体への取り付け精度によって検知性能が大きく左右されるという課題がある。本発明では、画像情報を取得する手段と、信号の送受信により該対象物を検出する物体検知手段と、を備え、該画像取り込み手段による情報と該物体検知手段による情報とを用いて車両の外界環境を認識する車両の外界認識装置において、画像取り込み手段と物体検知手段とを共通の保持部材に配置することにより、画像情報を取得する手段と物体検知手段との相互間の取り付け誤差が低減される。またこれらの相対的位置関係の課整作業が蘭略化される。

Description

車両の外界認識装置技術分野

本発明は車両の外界認識明装置に関する。背景技術細

近年、先行車に所定の車間距離等を保って追従する AC C (Adaptive Cruise Control, 追従走行制御装置）や、自動車の車線逸脱の危険性を検知して運転者に警報する車線逸脱警報等の運転支援装置が実用化されている。また衝突の危険性を検知し、衝突回避困難と判断される場合にブレーキの踏み込みをアシストしたり、自動でブレーキをかけたりする運転支援制御（いわゆるプリクラッシュセーフティ）が実用化されている。このような運転支援装置については普及に向けてより安全で便利な制御の実現が期待されている。

上記のような運転支援装置においては、自動車が置かれた外界環境、すなわち周囲の状況ゃ自車，他車の走^¹状態等を精度よく検出することが、より高度な制御を実現する上で重要である。

この課題を解決する方法として、特開平 1 1 一 2 6 4 8 6 8号公報のように、自車両周囲の状況を撮影する撮像手段と、前記撮像手段による撮影画像から走行車線と他の車両とを少なくとも認識する画像処理手段と、探査すべき領域へ向けて電磁波を放射し該電磁波の反射波を検出することで自車両周囲に存在する他の車両の位置を検出するものがある。また、外界認識装置の取り付け構造としては、特開平 5— 30 1 541 号公報に記載のように、ドア · ミラーあるいは、サイドミラ一にカメラやセンサを内蔵させ、自動車の前方の対向車の状況や、前方の隣車線の状況を確認できるようにするものがある。

上記従来技術のように、カメラとレーダとを組み合わせて外界環境を認識するものにおいては、カメラで検出された物標とレーダで検出された物標が同じ車両であるか、別の車両であるかを判定する情報処理（マツチング処理）が重要となる。このマッチング処理においては、カメラの撮像方向とレーダの検知方向が所定の精度で一致している必要がある。

しかじながら、上記従来技術では、車両に取り付けた際におけるカメラとレーダとの間の相互取り付け精度の点について配慮がされていなレ。このため、カメラまたはレーダの車体への取り付け精度で検知性能が大きく左右されるといった課題があった。また、上記カメラとレーダの、筐体もしくは取り付けブラケットは、車両の取り付けの上で、個々に軸調整を行わなければならないといった課題があった。発明の開示

本発明は、複数のセンサを組み合わせた外界認識装置において、複数のセンサ間相互の取り付け誤差および、経年変化による誤差の変化を低減すること、及び外界認識装置の車両への取り付け作業の簡略化を図ることを目的とする。

上記課題を解決する為、本発明は画像情報を取得する手段と、信号の送受信により該対象物を検出する物体検知手段と、を備え、該画像取り込み手段による情報と該物体検知手段による情報とを用いて車両の外界環境を認識する車両の外界認識装置において、画像取り込み手段と物体検知手段とを共通の保持部材に配置する。図面の簡単な説明

第 1図は、複合センサュニ V トのシステム構成の一実施例。

第 2図は、複合センサュニッ卜の一実施例。

第 3図は、複合センサュニソトのー実施例。 '

第 4図は、複合センサュニ V トの一実施例。

第 5図は、複合センサュニットの車両への取り付けの一実施例。第 6図は、複合センサュニッ卜の車両への取り付けの一実施例。第 7図は、複合センサュニッ卜の車両への取り付けの一実施例。第 8図は、複合センサュニットの車両への取り付けの一実施例。第 9図は、複合センサュニトのー実施例。

第 1 0図は、センサ実装基板の一実施例。

第 1 1図は、光軸ずれ量の測定と、補正方法の一実施例。

第 1 2図は、従来技術の例。発明を実施するための最良の形態

本発明の好適な実施例の説明に先立ち、先行技術の内容と課題について第 1 2図（b ) , 第 1 2図（ a ) を用いて説明する。

第 1 2図（ a ) に示すように、従来はレーダュニット 1 3 とカメラュニット 1 4の 2つのセンサを別々の場所に配置していた。これは、レーダ単体の検知性能に着目して考えれば、レ一ダユニット 1 3を車の先端に配置したほうが自身の発信した電波を効率良く受信することができるため、より良い検出精度を得ることができるからであり、また同様に力メラによる画像認識の性能のみに着目するならば、カメラュニット 1 4 はなるべく車両の高い位置から鳥瞰的に捉えたほうが認識しやすいからである。しかしながら、レーダュニット 1 3 による情報とカメラュニッ卜 1 4 による情報との双方を組み合わせて外界環境を認識する場合には、レーダユニット 1 3 とカメラユニット 1 4との相対的位置関係を厳密に設定することが望ましい。、

このため、従来技術のようにレーダュニット 1 3とカメラユニット 1 4とを別々に車体に取り付ける場合には、レ一ダユニット 1 3 とカメラユニット 1 4との相対的位置関係が所定の関係となるようにレーダュニット 1 3 とカメラユニット 1 4を車体に取り付ける必要があり、軸調整の作業を 2回行う必要があると.いう課題が生じる。

また一般に、レーダュニット 1 3やカメラュニット 1 4を構成する筐体や基盤の形状には製造上の公差があり、撮像素子もしくはレーダアンテナの基盤への搭載誤差や、筐体と基盤との組み合わせ誤差もある。この他、車両への取り付け等もろもろの誤差が積み上げられる結果、第 1 2図（b ) に示すように、レーダユニット 1 3とカメラユニット 1 4 は、理論的な取り付け角 X， Υ , Zに対し、口一ル角誤差 Δ Χ 1及び △ X 2、ピッチ角誤差 Δ Y 1及び△ Y 2、ョ一角誤差△ Z 1及び△ Z 2 を有することになる。

ここで従来技術では、レーダ： iニット 1 3 とカメラュニット 1 4を別々に取り付けているため、

Δ X 1≠ Δ X 2 , Δ Y 1≠ Δ Y 2 , Δ Z 1≠ Δ Z 2

となる。よって、センサの車両への取り付けにおいて、レーダユニット 1 3 とカメラユニット 1 4をそれぞれ別々に軸調整するという作業が発生する。すなわち従来技術では軸調整作業は必ず 2回行わなければならない。この軸調整作業は、車体とレーダユニット 1 3またはカメラュニット 1 4との取り付け位置，角度を実際に擬似的なターゲットを撮像又は検知させながら調整していく煩雑な作業であるため、軸調整を 2回行えば、自動車の組立工程に要する時間が増大し、結果として生産コストも上昇することになる。

以下、図を用いて本発明の好適な実施例について説明する。

第 1図は、カメラとレーダを一体化した外界認識装置のシステムプロック図である。

センサ実装基板 1には、画像取り込み部 2 と送受信部 3が実装されている。画像取り込み部 2は、一般的に C C D撮像素子や C M O S撮像素子を用いる。画像処理部 5は、画像取り込み部 2で得た画像データから、先行車や対向車との相対距離量、もしくは道路上のレーンマークから求められる自車位置などの定量的なセンサ量を求める。送受信部 3には、ミリ波などの送信回路と、その反射信号を受信する受信回路が備えられている。レーダ信号処理部 7は、送受信部 3で得た送受信の信号を処理し、レ一ダ検知範囲内にある反射体との距離，相対速度及び方位角度を検知する。例えば、この方位角度情報をもとに、先行車が自車レーン内に存在しているか判断することができる。信号処理部 4は、画像処理部 5 とレーダ信号処理部 7の情報に基づいて外界認識量を計算するものであり、例えばマイコンによって実装することができる。ここで光軸誤差記憶部 6には、複合センサユニット 9 と車体との組み付け誤差（光軸ずれ量）が記録されており、信号処理部 4は画像処理部 5 とレーダ信号処理部 7の情報に基づいて外界認識量を計算する際に、この光軸誤差記憶部 6に記憶された光軸ずれ量の情報を用いる。ここで、画像取り込み部 2 と送受信部 3を同一基板上に設けたので、車体と複合センサュニット 9 との取り付けに伴う光軸の誤差は双方に共通であり、同じ光軸誤差記憶部 6に記憶した共通の情報を用いることができる。なお、組み付け誤差の情報は複合センサュニット 9を組み上げたのちに^』定し、記憶する。この誤差情報の取得と補正については第 1 1図を用いて後述する。制御部 1 0は、複合センサユニット 9で算出した外界認識量に基づいて、車両のブレ一キやアクセルを制御するコントローラであり、例えば障害物や先行車との距離に応じて車速を制御する。

第 2図にセンサ実装基板 1の詳細な実施例を示す。センサ実装基板 1 には撮像素子である画像取り込み部 2 と、アンテナュニット 1が配置されている。この場合、撮像素子とアンテナュごット 1間の軸ずれ誤差は、近年の基板実装技術により、極めて小さくすることが可能である。よつて、第 1 2図（b ) の記号を引用すると、

Δ X 1 = Δ X 2 , Δ Υ 1 =厶 Υ 2， Δ Ζ 1 = Δ Ζ 2

とあらわすことができる。つまり、相互の取り付け誤差および経年変化による誤差の変化を、演算処理上無視可能な程度にまで低減することが可能となる。、 .

このように画像取り込み部 2と送受信部 3 との双方を一つのセンサ実装基板 1 に実装することにより、画像取り込み部 2と送受信部 3 との相対的位置関係は、基盤実装の公差で決定される精度で実質的に一定に保つことが可能となるので、一台一台について、画像取り込み部 2 と送受信部 3 との相対的位置関係を調節し、記憶する作業が不要となる。また信号処理部 4においても、画像取り込み部 2 と送受信部 3 との相対的位置関係のずれを補正する演算が不要となる。

また、車体への取り付け後の振動等に起因する画像取り込み部 2 と送受信部 3 との相対的位置関係の変化を実質的に無くすことができるので、従来技術に比べて、外界認識量の計算において相対的位置関係の経年変化を考慮する必要がないという効果が得られる。さらに本実施例の構成によれば、画像取り込み部 2及び送受信部 3の車両への取り付けは、複合センサュニッ卜 9の車両への取り付けにより一度に行われるので、車両における軸調整の作業は 1回のみ行えば済む。次に、複合センサユニット 9の構造の一実施例について、第 3図を用いて詳細に説明する。

センサ実装基板 1の上に、撮像素子である画像取り込み部 2 と送受信部 3 とを実装する。ここで画像取り込み部 2 と送受信部 3について X , Y , Z方向の位置とョー角度，ロール角度、ピッチ角度が所定となるように実装する。特に同一のセンサ実装基板 1の上に実装することで、画像取り込み部 2 と送受信部 3のョ一角とピッチ角を合わせることができる。

ここでセンサ実装基板 1 には、画像取り込み部 2を駆動する画像取り込み回路部 1 6及び送受信部 3に送信信号を供給する高周波回路部 1 5 を実装する構成とする。またセンサ実装基板 1の背面には信号処理部 4 を配置し、画像処理部 5 とレ一ダ信号処理部 7を実装して、これらの情報に基づいて外界認識量を計算する。画像取り込み部' 2の前部には、レンズホルダ 1 9 とレンズ 1 8を配置する。そして、これらを筐体カバ一 2 0で保護した形状とする。なお、信号処理部 4とセンサ実装基板 1は基板間接続八一ネス 2 6で接続されている。車両取り付けブラケッ卜 1 7は、車両のフレームに取り付けられ、光軸調整部 8で車両取り付け後の微調整を可能な構造とする。また複合センサユニット 9には筐体側コネクタ 2 3が設けられており、当該コネクタには複合センサュニット 9内部に電源を供給する電源線，グランド線（G N D )、及び検知した情報を複合センサユニット 9の外部に出力する信号線が集められており、外部のハーネス 2 5に設けられたハーネス側コネクタ 2 4と嵌合する構成となっている。、

なお、本実施例では、複合センサユニット 9内部に信号処理部 4を設けて、認識した外界環境の情報を外部に出力することとしたが、画像取り込み部 2と送受信部 3により取得されたデータを外部機器に送信して、外部機器側でそれぞれの情報を組み合わせて外界認識を行う構成としても良い。

続いて、複合センサユニット 9の構造の別の実施例について第 4図を用いて説明する。なお基本的な構造は第 3図と同一であり、相違点を説明する。

相違点は、筐体カバ一 2 1をレンズ 1 8も覆う形状とした点である。このことにより、筐体の防水対応を容易にすることが可能である。この構成は複合センサュニット 9を従来のレーダュニットのように車両のポンネット下部等に取り付ける場合に特に好適である。このとき第 4図 ( b ) に示すように視野窓 2 2を設け、外界の撮像を考慮する。また、視野窓 2 2は、偏光フィル夕や、光学的パスフィル夕の機能を持たせることが可能である。

次に、複合センサュニットの車両への取り付けの実施例について第 5 図を用いて説明する。なお複合センサユニット 9の構造は第 3図または第 4図と同様である。 .

第 5図に示すように、画像取り込み部 2の画素中心と送受信部 3の中心とが車体に略垂直な線上に位置するように複合センサュニット 9を車両 1 2に取り付ける。このように取り付けることで、画像取り込み部 2 と送受信部 3 との車体横方向への取り付け位置のオフセット量を実質的に無くすることができ、画像情報とレーダ情報とを組み合わせて外界環境を認識する際における、センサ間のオフセット量の補正を省略することが可能となる。

さらに第 5図に示すように、画像取り込み部 2の画素中心と送受信部 3の中心とが、車両中心に対して同軸になるように、複合センサュニット 9を車両 1 2へ取り付ける。この場合、複合センサュニッ卜の取り付け位置を車両の中心に配置することにより、外界環境を認識する際における複合センサュニットのオフセッ卜位置の補正を省略できる。この具体的取り付け例を第 6図に示す。

第 7図は、複合センサユニットを横置きに配置した場合の実施例である。この場合、複合センサユニット内の、画像取り込み部 2の画素中心と、送受信部 3の中心が同一車両の左右に対しての中心線と同一にならない。しかしながら、あらかじめ左右に対しての中心線とのオフセット量が設計的に既知であるで、制御時の後処理でそのオフセット量を補正可能である。

第 8図に複合センサュニットの車両への取り付けの他の実施例を示す。取り付けられる車両の車種，形状によっては、取り付けスペースや美観上などの都合によって車両のボンネット前方に.複合センサュニット 9を取り付けることができない場合がある。このような場合には車室内に複合センサユニット 9を取り付ける場合が考えられるが、この場合には、車室内への複合センサュニット 9の飛び出し量を抑えるため、第 8図に示すように複合センサュニットを横置きに配置することが有効である。第 9図（ a ) を用いて、第 8図に示す横置き配置型の複合センサュニットについて、より詳細な実施例を示す。第 9図（ a ) に示すように、筐体 2 0内にはセンサ実装基板 1が収納されており、このセンサ実装基板 1 に画像取り込み部 2と送受信部 3が配置されている。画像取り込み部 2の前方にはレンズホルダ 1 9 とレンズ 1 8が取り付けられており、本実施例ではレンズ 1 8を筐体 2 0に設けた穴部から外側に突出させる構成としている。また信号処理部 4には、画像取り込み部 2で得た画像データに基づいて、例えば先行車や対向車との相対距離量、もしくは道路上のレーンマークから求められる自車位置などのセンサ量を求める画像処理部 5 と、送受信部 3で得た送受信の信号を処理し、例えば、レ一ダ検知範囲内にある反射体との距離，相対速度及び方位角度等を検知するレーダ信号処理部 7が設けられている。

ここで信号処理部 4は回路基板により実装することができるが、その場合は、信号処理部 4に要求される演算処理能力や放熱等の問題から、基板にはある程度の基板面積が必要となり、一般にその面積はセンサ実装基板 1よりも大きくなる。

複合センサュニットの車室内への搭載を考えると、信号処理部 4の基板をセンサ実装基板 1 と略平行に配置した場合には、センサユニットの上下方向の寸法が大きくなり、車室内への飛び出し量が大きくなって運転者に圧迫感を与える可能性がある。そこで第 9図（ a ) に示すように信号処理部 4の基板を長手方向に配置し、センサ実装基板 1 との間を基板間接続ハーネス 2 6で接続する構成とする。ここで基板間接続ハーネス 2 6は電線を用いてもよいが、第 9図（ a ) ，第 9図（b ) に示すようにフレキシブルハーネスを用いる方が小型化にはより効果的である。 ' これにより、複合センサユニット 9の車室内への飛び出し量は、センサ実装基板 1の上下方向の大きさに依存することになり、信号処理部 4 の基板をセンサ実装基板 1 と略平行に配置した場合に比べて、車室内への飛び出し量を低減できる。また本実施例では直方体形状の筐体を用いているが、信号処理部 4を収納する部分の上下方向の寸法を、センサ実装基板 1 を収納する部分の上下方向の寸法よりも小さくすることで、さらに運転者に圧迫感を与えにくい構成とすることができる。

第 1 0図（ a) ，第 1 0図（b) は、第 2図，第 3図，第 4図，第 5 図，第 9図（ a) ，第 9図（b) に示したセンサ実装基板 1のより詳細な実施例である。センサ実装基板 1 には、ユニット正面側に、少なくとも撮像素子である画像取り込み部 2 と導薄で形成された送受信部 3を配置する。第 1 0図（b) はセンサ実装基板 1 を第 1 0図（ a) とは反対側からみた図である。センサ実装基板の背面には、'画像取り込み部 2を駆動する画像取り込み回路部 1 6 とその配線部および、送受信部 3に高周波信号を供給する高周波回路部 1 5 とその配線部を設けている。このように画像処理とレーダの処理系を分離することで、複数のセンサ間の相互干渉を低減することが出来る。ここでいう相互干渉とは、例えば、画像取り込み部 2が発する電磁波が高周波回路部 1 5に影響を与える場合や、設置電位である GND電圧の変動（揺らぎ）により、高周波回路部 1 5においてノイズレベルが上昇したり、画像取り込み回路部において画像データが乱れたりする場合が考えられる。

第 1 1図を用いて、複合センサュニット 9 と車体との取り付けに伴う光軸ずれ量の測定，記憶と、実際の外界認識における補正について説明する'。

光軸ずれの調整操作は、ステップ S 1 0にて、軸調整実施フラグが ONかどうかで移行する。このフラグの確認は、外部スィッチの状態の取り込み、もしくは、マイコンへのデ一夕通信で行う。このフラグが O F Fの場合、ステップ S 2 0へ移行し、レーダとカメラの軸誤差値を光軸誤差記憶部 6から読み出す。光軸誤差記憶部 6は不揮発性メモリなどで構成される。

フラグが ONのときは、ステップ S 1 1 に移行し、決められた夕ーゲットをレーダで計測し、軸調整値として計測する。

なお複合センサュニッ卜の製造後の初期設定では軸調整実施フラグをONとし、ステップ S 2 0以下の調整処理を実行して計測した新たな軸誤差を光軸誤差記憶部 6 に記憶する。

次に、ステップ S 1 2で、決められたターゲットの真値から、計測値の誤差 Δ Χ 1， Δ Y 1 , Δ Ζ 1 を取得し、ステップ S 1 3へ移行する。ステップ S 1 3では、レーダと同様に、決められたターゲットをカメラで計測し、軸調整値として計測する。次に、ステップ S 1 4で、決められたターゲットの真値から、計測値の誤差 Δ Χ 2， Δ Υ 2 , Δ Ζ 2を取得する。ステップ S 1 5では、以上で求められたそれぞれの軸誤差値を軸誤差記憶装置 6へ記憶し、実走行時の補正係数として使えるようにする。

ステップ S 3 1からは、実走行時の計測の動作である。ステップ S31 では、まず、レーダにより障害物の位置 X 3， Υ 3 , Ζ 3を計測する。その後、ステツプ S 3 2では、.ステップ S 2 0で計測済みの補正データを用いて、真値 X 3 ' ， Υ 3 ' ， Ζ 3 ' を求めることができる。

次に、ステップ S 3 3で、カメラにより障害物の位置 Χ 4 , Υ 4 , Ζ 4を計測する。

その後、ステップ S 3 4では、ステップ S 2 0で計測済みの補正デー夕を用いて、真値 Χ 4 ' , Υ 4 ' , Ζ 4 ' を求めることができる。

ステップ S 3 5では、レーダにより求めた Χ 3 ' , Υ 3 ' , Ζ 3 ' とカメラにより求めた Χ 4 ' , Υ 4 ' , Ζ 4 ' を用い、先に述べたカメラによる情報とレーダによる情報とを組み合わせて制御を行う。次に、ステツプ S 3 6では、センサの総合結果を出力した後、ステップ S 3 1 に戻り、計測を繰り返す。ここで、ステップ S 3 1 と S 3 2によるレーダによる計測と、ステップ S 3 3と S 3 4によるカメラによる計測の順序は逆でもよい。産業上の利用可能性

画像情報を取得する手段と物体検知手段との.相互間の取り付け誤差が低減される。またこれらの相対的位置関係の調整作業が簡略化される。また、車体への取り付け後の振動等に起因する、画像情報を取得する手段と物体検知手段との相対的位置関係の経年変化を実質的に無くすことができる。

さらに外界認識装置を車両に取り付ける際に行う軸調整についても、画像情報を取得する手段と物体検知手段のいずれか一方について調整すれば済むので、車両への取り付けにおける軸調整の作業が軽減される。

Claims

請求の範囲

1 . 画像情報を取得する画像取り込み手段と、

信号を送信し、対象物からの反射信号を受信して、該対象物を検出する物体検知手段と、を備え、前記画像取り-込み手段による情報と前記物体検知手段による情報とを用いて車両の外界環境を認識する車両の外界認識装置であって、

前記画像取り込み手段と、前記物体検知手段とを共通の保持部材に配置することを特徴とする車両の外界認識装置。

2 . 画像情報を取得する撮像素子と、

前記撮像素子を駆動する撮像素子駆動部と、

信号を送信し対象物からの反射信号を受信する送受信部と、

前記送受信部に高周波信号を供給する高周波回路部と、

前記画像取り込み手段による情報と前記物体検知手段による情報とを用いて車両の外界環境を認識する信号処理部とを備え、

前記画像取り込み手と、前記物体検知手段とを共通の保持部材に配置することを特徴とする車両の外界認識装置。 '

3 . —方の面に、画像情報を取得する画像取り込み部と、信号を送信し対象物からの反射波を受信する送受信部とを備え'、他方の面に前記画像取り込み部を駆動する画像取り込み回路部と、前記送受信部に高周波信号を供給する高周波回路部とを備え、

前記画像取り込み部と前記送受信部とを同一基準面に配置したことを特徴とするセンサ実装基板。

4 . 請求項 2において、

前記撮像素子を覆うレンズホルダと、

前記レンズホルダに取り付けられたレンズと、前記保持部材を覆うカバ一部材とを備え、

前記レンズホルダの一部が、前記カバーに設けられた穴部から突出していることを特徴とする車両の外界認識装置。

5 . 請求項 2において、

前記撮像素子を覆うレンズホルダと、

前記レンズホルダに取り付けられたレンズと、

前記保持部材を覆うカバー部材とを備え、

前記カバー部材は、前記レンズホルダ及び前記レンズを覆うように構成され、前記レンズと向かい合う位置に視野窓が設けられていることを特徴とする車両の外界認識装置。

6 . 請求項 5において、

前記カバ一部材は、偏光フィルタ又は光学的パスフィル夕の機能を備えることを特徴とする車両の外界認識装置。

7 . 請求項 2において、

前記信号処理部が前記保持部材とは別の部材に設けられており、該別の保持部材と前記保持部材とが所定の角度を為すことを特徴とする車両の外界認識装置。

8 . 請求項 7において

前記保持部材と前記別の部材とを収納する筐体を備え、

前記保持部材と前記別の部材とが略直角を為し、.

車両に取り付けられる向きにおいて、前記筐体の前記別の部材を収納する部分の上下方向の寸法が、前記保持部材を収納する部分に比べて小さいことを特徴とする車両の外観認識装置。

9 . 請求項 2記載の車両の外界認識装置であって、

前記撮像素子と前記送受信部とが、実質的に車両の中心軸上に位置するように取り付けられていることを特徴とする車両の界認識装置。

1 0 . 請求項 2において、

該外界認識装置の車体への取り付け時に生じる光軸ずれ量を記憶する光軸誤差記憶部を備え、

前記信号処理部は、前記光軸誤差記憶部に記憶した光軸ずれ量に基づいて、前記撮像素子の画像処理における光軸誤差補正と、前記送受信部の信号処理における光軸誤差補正とを行うことを特徴とする車両の外界認識装置。