WO2006013874A1

WO2006013874A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2006013874A1
Application number: PCT/JP2005/014173
Authority: WO
Inventors: Atsushi Tanno; Hiroshi Yamauchi
Original assignee: The Yokohama Rubber Co., Ltd.; Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha
Priority date: 2004-08-04
Filing date: 2005-08-03
Publication date: 2006-02-09
Also published as: US7823613B2; CN100534813C; US20080073016A1; JP2006044435A; DE112005001864B4; CN1993239A; DE112005001864T5; JP4485280B2

Abstract

　タイヤ空洞部に面する内面に多孔質材を配置した空気入りタイヤである。多孔質材のタイヤ回転方向前後に位置する端部の内、少なくとも後側端部の多孔質材幅方向両側に位置する角部を面取りしている。

Description

明細書

空気入りタイヤ

技術分野

[0001] 本発明は、低騒音の空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ内面に装着される吸音用の多孔質材の耐久性を改善するようにした空気入りタイヤに関する。

背景技術

[0002] タイヤ騒音を発生させる原因の一つに、タイヤ空洞部内に充填した空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、負荷を加えた状態でタイヤを転動させた時に接地するトレッド部が路面の凹凸によって振動し、この振動がタイヤ空洞部内の空気を振動させることによって発生する。この空洞共鳴音の中で、騒音として聞こえる音の周波数は 250Hz付近であることが知られて!/、る。

[0003] このような空洞共鳴音を低減する手法として、本出願人は、タイヤ空洞部内にウレタンフォームなどの発泡樹脂からなる吸音用の多孔質材を、タイヤ空洞部の断面積が周上で変化するように配置し、それにより空洞共鳴音を効果的に低減するようにした空気入りタイヤを提案している（例えば、特許文献 1参照)。この空気入りタイヤでは、直方体状に形成された多孔質材を、弾性固定バンドによりトレッド部の内面に沿わせて装着するようにしている。

[0004] し力しながら、実車走行試験において、このようにタイヤの内面に装着した多孔質材は、タイヤ回転方向前後に位置する端部、特に後側の端部の多孔質材幅方向両側に位置する角部に欠けが発生し、該角部が早期に損傷することが判明し、耐久性の面で改善の余地が残されて、た。

特許文献 1 :日本特開 2002— 28432号公報

発明の開示

[0005] 本発明の目的は、タイヤ内面に吸音用の多孔質材を装着した空気入りタイヤにおいて、多孔質材の損傷を抑制し、多孔質材の耐久性を向上することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

[0006] 上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、タイヤ空洞部に面する内面に多孔質材を配置した空気入りタイヤにおいて、前記多孔質材のタイヤ回転方向前後に位置する端部の内、少なくとも後側端部の多孔質材幅方向両側に位置する角部を面取りしたことを特徴とする。

[0007] 本発明の他の空気入りタイヤは、タイヤ空洞部に面する内面に多孔質材を配置した空気入りタイヤにおいて、前記多孔質材のタイヤ回転方向前後に位置する端部の内、少なくとも後側端部の多孔質材厚さ方向両側に位置する角部の内、一方の角部を面取りしたことを特徴とする。

[0008] 上述した本発明によれば、損傷が発生する多孔質材の後側端部を上記のように面取りすることにより、後側端部の多孔質材幅方向両側に位置する角部における欠けの発生を抑制することができるので、多孔質材の耐久性の改善が可能になる。

図面の簡単な説明

[0009] [図 1]本発明の空気入りタイヤの一実施形態をリム組した状態で示すタイヤ子午線断面図である。

[図 2]図 1の空気入りタイヤをタイヤ赤道面で切断した断面図である。

[図 3]多孔質材の取り付け方の他の例を示すタイヤ子午線断面図である。

[図 4]図 1の多孔質材をタイヤから取り外し、縮小した状態で示す平面図である。

[図 5]多孔質材の他の例を示す平面図である。

[図 6]多孔質材の更に他の例を示す平面図である。

[図 7]図 6の多孔質材の作製方法を示す説明図である。

[図 8]多孔質材を装着した空気入りタイヤの作用を説明する図である。

[図 9]多孔質材の更に他の例を示す平面図である。

[図 10]多孔質材の更に他の例を示す平面図である。

[図 11]多孔質材の更に他の例を示す平面図である。

[図 12]多孔質材の更に他の例を示す平面図である。

[図 13]多孔質材の更に他の例を幅方向に沿って切断した状態で示す断面図である [図 14]多孔質材の更に他の例を幅方向に沿って切断した状態で示す断面図である [図 15]多孔質材の更に他の例を幅方向に沿って切断した状態で示す断面図である

[図 16]多孔質材に作用する力の関係を説明する図である。

[図 17]図 13の多孔質材をタイヤに取り付けた一例を示すタイヤ子午線断面図である

[図 18]図 13の多孔質材をタイヤに取り付けた他の例を示すタイヤ子午線断面図である。

[図 19]多孔質材の更に他の例を長手方向に沿って切断した状態で示す断面図である。

[図 20]多孔質材の更に他の例を長手方向に沿って切断した状態で示す断面図である。

[図 21]多孔質材の更に他の例を長手方向に沿って切断した状態で示す断面図である。

[図 22]多孔質材の更に他の例を長手方向に沿って切断した状態で示す断面図である。

[図 23]多孔質材の更に他の例を示す部分斜視図である。

[図 24]多孔質材の更に他の例を示す部分斜視図である。

発明を実施するための最良の形態

[0010] 以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

[0011] 図 1, 2は本発明の空気入りタイヤの一実施形態をリムに装着した状態で示し、 1はトレッド部、 2はサイドウォール部、 3はビード部、 4はリムである。

[0012] 空気入りタイヤは、タイヤ空洞部 8に面した内面 5を有している。トレッド部 1に位置する内面 5の領域 5aには、ウレタンフォームなどの発泡榭脂からなる吸音用の多孔質材 6が弾性バンド 7により内面 5に圧着するようにして装着されている。断面長方形状に形成された柔軟性を有する多孔質材 6が、タイヤ周方向に所定の間隔をお!/ヽて 2 つ配置され、それによりリム 4で閉止されたタイヤ空洞部 8の断面積が周上で変化するようにしてあり、多孔質材 6自体の吸音作用とタイヤ空洞部 8の断面積変化により空洞共鳴音を低減するようにして、る。 [0013] 図 1, 2では、多孔質材 6の内周側に固定した弾性バンド 7により多孔質材 6をタイヤの内面 5に取り付けるようにした力図 3に示すように、弾性バンド 7を多孔質材 6の外周側に固定し、タイヤの内面 5側に弾性バンド 7を配置するようにしてもよい。

[0014] 多孔質材 6の数は、図 2に示すように対向する位置に 2つ配置するのが空洞共鳴音を最も効果的に低減する上で好ましいが、当然のことながらそれに限定されず、 1つであっても、また 2つ以上の複数であってもよい。

[0015] 多孔質材 6の幅としては、後述する面取り前の状態において、タイヤ最大幅の 40% 以上にするのが、空洞共鳴音を効果的に低減する上で好ましい。多孔質材 6の幅の上限値としては、 90%以下にするのがよい。多孔質材 6の幅が 90%を超えると、サイドウオール部 2に干渉して、多孔質材 6の幅方向に位置する端部が損傷する虞れがある。

[0016] このように弾性バンド 7によりタイヤ内面 5に取り付けられる多孔質材 6は、図 2に矢印 Sで示すタイヤ回転方向後側の端部 6Aの多孔質材幅方向両側に位置する角部 6 A1が、図 4に示すように平面で面取り（平面視で直線状に面取り）され、平面状の面取り面 Xを有している。

[0017] 平面に代えて、図 5に示すように、曲面で面取りし、曲面状の面取り面 yを有するようにしてもよい。図 5では、角部 6A1が平面視において所定の曲率半径を有する円弧状に面取りされている力平面視で楕円状などの曲面で面取りした面取り面 yであつてもよい。面取りする寸法は、図 5では後側端部 6Aの幅の 1Z2の半径を有する円弧で面取りした例を示す力適宜選択することができる。

[0018] 図 4, 5に示す多孔質材 6は、面取り前の平面視における形状が長方形状のものを面取りし、前側の端部 6Bの幅方向両側に位置する角部 6B1は直角状になっている力図 6に示すように、多孔質材 6の前側端部 6Bを後側端部 6Aと突き合わせた際に前側端部 6Bの端面 6B'と後側端部 6Aの端面 6A'とが一致するように、両側の角部 6B1を突出させるようにしてもょ、。

[0019] これにより、図 7に示すように、長尺の多孔質材を切断して各多孔質材 6を形成する際に、廃棄物となる屑の発生を招かずに、切断加工により容易に形成することができる。図 6では、後側端部 6Aの両角部 6A1を平面状に面取りしたものを示したが、曲面状に面取りした場合も同様である。

[0020] なお、図示せぬ力空気入りタイヤは、左右のビード部 3間にカーカス層が延設され、その両端部がビード部 3に埋設したビードコアの周りにタイヤ内側力外側に折り返されている。トレッド部 1のカーカス層外周側には、複数のベルト層が設けられている

[0021] 本発明者らは、従来の平面視で長方形状の多孔質材の損傷に関して実車及びドラム走行試験を繰り返し行い、損傷の発生状況を観察したところ、以下のことがわかつた。

[0022] 多孔質材 6は、図 8に示すように、路面 Kに接地したタイヤ Uのトレッド部 1の部分の変形に追従してタイヤ径方向に変形する。その変形がタイヤ Uの回転に伴って繰り返し発生するが、その変形の際に多孔質材 6の空隙部が潰れて、空隙部を取り囲む部分同士が互いに接触する。従来の面取りしていない平面視長方形状の多孔質材では、曲がり変形の大きいエッジ側から接触した部分の損傷が発生し、それが内部に向力つて進行することがわ力つた。多孔質材の後側端部は、タイヤ Uの蹴り出し側に位置するため、その蹴り出し時に大きな反力が作用するためと推測される力その後側端部の幅方向両側に位置する角部のエッジ部分で相互接触による損傷が最初に発生し、それが内部に進行することで、後側端部の角部に欠けが発生し、後側端部の角部が早期に損傷して、た。

[0023] そこで、上記のように損傷が発生する後側端部 6Aの両角部 6A1を面取りしたところ、実車及びドラム走行試験で後側端部 6Aの面取りした角部 6A1が欠け難くなり、損傷が抑制されることがわ力つた。この知見に基づき、本発明では後側端部 6Aの角部 6A1を面取りしたのである。これにより、後側端部 6Aの角部 6A1の損傷が抑制されるので、多孔質材 6の耐久性を向上することができる。

[0024] 図 4に示すように、多孔質材 6の後側端部 6Aの角部 6A1を平面で面取りする場合、図 4に示す多孔質材 6 (タイヤに装着して、な、状態での多孔質材)の平面視において、面取り面 Xの多孔質材幅方向における長さを R(mm)、後側端部 6Aの幅を W(m m)、後側端部 6Aの厚みを T(mm)、多孔質材長手方向に対する面取り面 xの角度を Θ (° )とすると、下記の関係を満足するようにするのがよい。 2T≤R≤W/2

20。 ≤ θ≤70°

[0025] 長さ Rが 2Tより小さいと、また角度 Θが上記範囲を外れると、耐久性の改善効果が小さくなる。長さ Rを WZ2以下としたのは、多孔質材 6の幅方向のバランスを取るためである。好ましくは、両角部 6A1が対称形状となるようにするの力外観の点からよい。

[0026] 多孔質材 6は、好ましくは、図 9, 10に示すように、前側端部 6Bの多孔質材幅方向両側に位置する角部 6B1も面取りするのがよい。図 9に示す多孔質材 6は、図 4に示す多孔質材 6において、平面で前側端部 6Bの両角部 6B1を後側端部 6Aと同様に面取りし、平面状の面取り面 Xを有するようにしたものである。図 10に示す多孔質材 6 は、図 5に示す多孔質材 6において、所定の曲率半径を有する曲面で前側端部 6B の両角部 6B1を後側端部 6Aと同様に面取りし、曲面状の面取り面 yを有するようにしたものである。

[0027] 実車及びドラム走行試験にぉ、て、従来の多孔質材では、後側端部の両側角部が損傷した後、前側端部の両側角部が同様に損傷した。そこで、このように前側端部 6 Bの角部 6B1を面取りしたところ、前側端部 6Bの面取りした角部 6B1が欠け難くなり、損傷が抑制されることがわ力つた。この知見に基づき、前側端部 6Bの両側角部 6B 1を面取りしている。それにより前側端部 6Bの角部 6B1の損傷を抑制することができるので、多孔質材 6の耐久性を一層向上することができる。

[0028] 多孔質材 6の前側端部 6Bの角部 6B1を平面状に面取りする場合、その面取り寸法に関する事項は、上述した後側端部 6Aの角部 6A1を面取りする場合と同様にすることがでさる。

[0029] 即ち、図 9に示す多孔質材 6 (タイヤに装着していない状態での多孔質材)の平面視において、前側端部 6Bの面取り面 Xの多孔質材幅方向における長さを R' (mm)、前側端部 6Bの幅を W' (mm)、前側端部 6Bの厚みを T' (mm)、多孔質材長手方向に対する面取り面 Xの角度を 0 ' (° )とすると、下記の関係を満足するようにするのがよい。

2T'≤R'≤W' /2 20。 ≤ θ '≤70°

[0030] 多孔質材 6は、更に好ましくは、図 11 , 12に示すように、多孔質材 6の幅方向両側に位置する側面 6Cの中途部（図では中央部を例示）に切欠き部 9を設けるのがよい。図 11に示す多孔質材 6は、三角形状の切欠き部 9を設けたものであり、図 12に示す多孔質材 6は台形状の切欠き部 9を形成したものである。

[0031] 従来の多孔質材では前側端部の両側角部に損傷が発生した後、多孔質材の幅方向両側に位置する側面に同様の損傷が発生した。そこで、このように切欠き部 9を設けたところ、実車及びドラム走行試験で側面 6Cが欠け難くなり、損傷が抑制されることがわかった。この知見に基づき、切欠き部 9を多孔質材 6の側面 6Cに設けたものである。これにより、多孔質材 6の側面 6Cにおける損傷を抑制することができるので、多孔質材 6の耐久性を更に向上することが可能になる。

[0032] 切欠き部 9は、各側面 6Cに 1つ以上設けるのがよいが、いずれか一方の側面 6Cに設けてもよぐ少なくとも一方の側面 6Cに設けることができる。

[0033] 図 11に示すように三角形状の切欠き部 9を多孔質材 6の側面 6Cに設ける場合、切欠き部 9の多孔質材幅方向における長さ（深さ） Ql(mm)を切欠き部 9が位置する多孔質材 6の側端部の厚み T"(mm)に対して、 T"Z3≤Q1≤2T' 'とするのがよい。長さ Q 1が T"Z3より小さいと、改善効果が小さぐ逆に長さ Q 1が 2Τ"を超えると、多孔質材 6全体のくびれが大きくなり、耐久性が悪ィ匕する。切欠き部 9の開口角度 oc 1 (° )としては、 90° 以上にするのがよい。開口角度《1が 90° より小さいと、角度が鋭角状になるため、角で亀裂が発生する原因となる。開口角度 α 1は好ましくは 120° 以上にするのがよい。開口角度 α ΐの上限値としては、加工効率の点から 150° 以下にするのがよい。

[0034] 図 12に示すように台形状の切欠き部 9を設ける場合、切欠き部 9の多孔質材幅方向における長さ（深さ） Q2(mm)は、三角形状の切欠き部 9と同様に T"Z3≤Q2≤2 T' 'とするのがよい。台形状の切欠き部 9の開口より長さが短い切欠き底長さ P(mm)は、多孔質材 6の全長 L(mm)の 1Z3以下とするのがよい。切欠き底長さ Pが全長 L(mm) の 1Z3より大きいと、応力を逃がし難くなるので好ましくない。切欠き底長さ Pの下限値は Omm、即ち図 11の三角形状の切欠き部 9である。切欠き部 9の切欠き底 9aに対する開口角度 α 2 (° )としては、 90° 以上、好ましくは 120° 以上にするのが上記と同じ理由力もよい。開口角度《2の上限値も、三角形状の切欠き部 9の開口角度《1 と同様にするのがよい。

[0035] 上記多孔質材 6は、更に図 13〜15に示すように形成するのが好ましい。図 13に示す多孔質材 6は、幅方向に沿って切断した時の断面形状を台形状にしたものである。図 14に示す多孔質材 6は、両側面 6Cを外側に凸となる曲面状（断面円弧状）にしたものある。図 15に示す多孔質材 6は、曲面状に形成されるトレッド部 1の内面 5の領域 5aに沿って延在する曲面形状にしたものである。

[0036] タイヤ接地時にタイヤ径方向内側に曲げ変形する多孔質材 6は、図 16に示すように、タイヤ空洞部 8に面する内側面 6mが多孔質材幅方向において矢印で示すように互！ヽに中心側に向力圧縮応力を受けるが、図 13〜 15のように多孔質材 6を構成することで、内側面 6mの側端部における表面応力を小さくすることができるので、側面 6Cにおける損傷を抑制することができる。多孔質材 6は、より好ましくは、図 15に示す構成と図 13または図 14に示す構成を組み合わせるようにするのがよい。

[0037] 図 13に示すように、多孔質材 6の断面形状を台形状に形成する場合、図 17, 18に示すように、多孔質材 6の下底側面と上底側面のいずれをタイヤの内面 5側にして取り付けるようにしてもよい。

[0038] また、図 13に示すように、台形の下底を Wa(mm)、上底を Wb(mm)、高さを h(mm)とすると、 h/2≤|Wa—Wb|≤4hの関係を満足するようにするの力側面 6Cにおける損傷をより効果的に抑制する上でよい。

[0039] 図 19, 20は、多孔質材 6の更に他の例を示す。図 19, 20に示す多孔質材 6は、上述した後側端部 6Aの角部 6A1の面取りに代えて、後側端部 6Aの多孔質材厚さ方向両側に位置する角部 6A2a, 6A2bの内、一方の角部を平面で面取りしたものである。図 19に示す多孔質材 6は、タイヤ内面 5側に位置する角部 6A2aを面取りしたものであり、図 20に示す多孔質材 6は、タイヤ空洞部 8側に位置する角部 6A2bを面取りしたものである。このようにしても、実車及びドラム走行試験で後側端部 6Aの両側角部 6A1での欠けが抑制できることがわかり、その知見に基づいて後側端部 6Aの多孔質材厚さ方向両側の角部 6A2a, 6A2bの一方を面取りしたのである。 [0040] 好ましくは、多孔質材 6は、後側端部 6Aの角部 6A1と、角部 6A2a, 6A2bの一方の角部の両者を面取りする構成にするの力角部 6A1の欠けの抑制効果を一層高める上でよい。

[0041] 図 19, 20に示すように平面状の面取り面 zとなるように角部 6A2a, 6A2bの一方を面取りする場合、面取り面 zの多孔質材長手方向における長さ M(mm)を、後側端部 6 Aの厚み Tに対して、 T≤M≤2Tとなるようにするのがよい。長さ Mが Tより小さいと、改善効果を得ることが難しくなる。長さ Mが 2Tを超えると、タイヤ内面 5または弹性バンド 7に追従しなくなる虞れがある。後側端部 6Aの面取り後のエッジ厚さ N(mm)としては、 TZ4≤N≤3TZ4にするのがよい。エッジ厚さ Νが ΤΖ4より小さいと、エッジの厚さが薄くなり過ぎて耐久性が悪ィ匕する。エッジ厚さ Νが 3ΤΖ4より大きいと、改善効果が小さくなる。

[0042] 多孔質材 6は、好ましくは、図 21, 22に示すように、前側端部 6Βの厚さ方向両側に位置する角部 6B2a, 6B2bの一方を面取りし、前側端部 6Bにも平面状の面取り面 z を有するようにするのがよい。図 21に示す多孔質材 6は、タイヤ内面 5側に位置する角部 6B2aを面取りしたものであり、図 22に示す多孔質材 6は、タイヤ空洞部 8側に位置する角部 6B2bを面取りしたものである。その面取り寸法に関する事項は、上述した後側端部 6Aの多孔質材厚さ方向両側に位置する角部 6A2a, 6A2bを面取りする場合と同様にすることができる。

[0043] 図 19〜22に示す多孔質材 6では、平面状の面取り面 zを形成するようにしたが、所定の曲率半径を有する曲面で面取りし、曲面状の面取り面を形成するようにしてもよい。

[0044] また、多孔質材 6の後側端部 6Aの両側角部 6A1を平面で面取りする場合には、図 23, 24に示すように、多孔質材 6のタイヤ内面 5に面する外側面 6Dとタイヤ空洞部 8 に面する内側面 6Eに対して、垂直にならずに傾斜した面取り面 x'で面取りするようにしてもよい。因みに、図 4, 5等に示す面取り面 Xは、多孔質材 6の外側面 6Dと内側面 6Eに対して、垂直になっている。

[0045] 本発明は、上記した説明以外にも、上述した各構成を適宜組み合わせて多孔質材を構成するようにしてもよ、。実施例

[0046] タイヤサイズを 215Z60R16で共通にし、図 4に示す多孔質材を図 1, 2に示すように装着した本発明タイヤ 1、図 9に示す多孔質材を図 1, 2に示すように装着した本発明タイヤ 2、図 12に示す多孔質材を図 1, 2に示すように装着した本発明タイヤ 3、図 12に示す多孔質材を更に断面台形状にした多孔質材を図 1, 2に示すように装着した本発明タイヤ 4、図 19に示す多孔質材を図 1, 2に示すように装着した本発明タイャ 5、及び面取りしていない直方体形状の多孔質材を図 1, 2に示すように装着した従来タイヤをそれぞれ作製した。

[0047] 各試験タイヤの多孔質材は、ウレタンフォームから構成され、面取り前の直方体形状の多孔質材 (従来タイヤの多孔質材）の寸法は、幅が 150mm、長さ 450mm、厚さ 2 Ommで共通である。

[0048] 本発明タイヤ 1の多孔質材は、後側端部の面取り面の長さ Rが 60mm、面取り面の角度 Θ力である。本発明タイヤ 2の多孔質材は、後側端部及び前側端部の面取り面の長さ R, R'が 60mm、面取り面の角度 θ , Θ 'が 45° である。本発明タイヤ 3 の多孔質材は、切込み部の開口角度 α 2が 120° 、長さ Q2が 10mmである他は、本発明タイヤ 2の多孔質材と同じである。本発明タイヤ 4の多孔質材は、 |Wa— Wb|の値が 40mm

である他は、本発明タイヤ 3の多孔質材と同じである。本発明タイヤ 5の多孔質材は、後側端部の面取り面の長さ Mが 30mm、エッジ厚さ Nが 10mmである。

[0049] これら各試験タイヤを以下に示す方法により、耐久性の評価試験を行ったところ、表 1に示す結果を得た。

[0050] 耐久性

各試験タイヤをリムサイズ 6. 5JJのリムに装着し、空気圧を 150kPaにしてドラム試験機に装着した。時速 80km/hで回転するドラム上を回転走行させ、多孔質材に欠けが発生するまでの走行距離を測定した。その結果を従来タイヤを 100とする指数値で示した。この値が大きい程、欠けが発生するまでの走行距離が長ぐ耐久性に優れている。

[0051] [表 1] 〔表 1〕

表 1から、本発明タイヤは、耐久性を大きく改善できることがわかる。

産業上の利用可能性

上述した優れた効果を有する本発明の空気入りタイヤは、車両に装着される低騒音タイヤとして、極めて有効に利用することができる。

Claims

請求の範囲

[1] タイヤ空洞部に面する内面に多孔質材を配置した空気入りタイヤにおいて、前記多孔質材のタイヤ回転方向前後に位置する端部の内、少なくとも後側端部の多孔質材幅方向両側に位置する角部を面取りした空気入りタイヤ。

[2] 前記角部を平面状に面取りし、前記少なくとも後側端部が多孔質材幅方向両側に面取り面を有する請求項 1に記載の空気入りタイヤ。

[3] 前記面取り面の多孔質材幅方向における長さを R(mm)、前記後側端部の幅を W(m m)、前記後側端部の厚みを T(mm)、多孔質材長手方向に対する前記面取り面の角度を 0 (° )とすると、前記多孔質材は下記の関係を満足する請求項 2に記載の空気入りタイヤ。

2T≤R≤W/2

20。 ≤ θ≤70°

[4] 前記角部を曲面状に面取りした請求項 1に記載の空気入りタイヤ。

[5] 前記少なくとも後側端部の多孔質材厚さ方向両側に位置する角部の内、一方の角部を面取りした請求項 1乃至 4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

[6] 前記面取りした一方の角部を平面状に面取りし、前記後側端部が多孔質材厚さ方向一方側に面取り面を有し、該一方の面取り面の多孔質材長手方向における長さを M(mm)、前記後側端部の厚みを T(mm)、前記後側端部の面取り後のエッジ厚さを N( mm)とすると、前記多孔質材は下記の関係を満足する請求項 5に記載の空気入りタイャ。

T≤M≤2T

T/4≤N≤3T/4

[7] 前記前側端部の多孔質材幅方向両側に位置する角部を面取りした請求項 1乃至 6 の!、ずれかに記載の空気入りタイヤ。

[8] タイヤ空洞部に面する内面に多孔質材を配置した空気入りタイヤにおいて、前記多孔質材のタイヤ回転方向前後に位置する端部の内、少なくとも後側端部の多孔質材厚さ方向両側に位置する角部の内、一方の角部を面取りした空気入りタイヤ。

[9] 前記面取りした一方の角部を平面状に面取りし、前記後側端部が多孔質材厚さ方向一方側に面取り面を有し、該一方の面取り面の多孔質材長手方向における長さを

M(mm)、前記後側端部の厚みを T(mm)、前記後側端部の面取り後のエッジ厚さを N( mm)とすると、前記多孔質材は下記の関係を満足する請求項 8に記載の空気入りタイャ。

T≤M≤2T

T/4≤N≤3T/4

[10] 前記前側端部の多孔質材厚さ方向両側に位置する角部の内、一方の角部を面取りした請求項 8または 9に記載の空気入りタイヤ。

[11] 多孔質材幅方向両側に位置する多孔質材の両側面の少なくとも一方に切欠き部を設けた請求項 1乃至 10のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

[12] 前記多孔質材を多孔質材幅方向に沿って切断した時の断面形状を台形状にし、該台形の下底を Wa(mm)、上底を Wb(mm)、高さを h(mm)とすると、下記の関係を満足する請求項 1乃至 11のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

h/2≤|Wa-Wb|≤4h

[13] 多孔質材幅方向両側に位置する多孔質材の両側面を外側に凸となる曲面状にした請求項 1乃至 10のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

[14] 前記両側面の少なくとも一方に切欠き部を設けた請求項 13に記載の空気入りタイャ。

[15] 前記多孔質材を前記タイヤの内面に沿って延在する形状にした請求項 1乃至 14の

V、ずれかに記載の空気入りタイヤ。

[16] 前記多孔質材の面取り前の平面視における形状が長方形状である請求項 1乃至 1

5の、ずれかに記載の空気入りタイヤ。

[17] 前記多孔質材が発泡樹脂からなる請求項 1乃至 16のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

[18] トレッド部に位置する内面領域に前記多孔質材を配置した請求項 1乃至 17のいずれかに記載の空気入りタイヤ。