WO2006013840A2 - 電動力伝達装置 - Google Patents

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WO2006013840A2
WO2006013840A2 PCT/JP2005/014078 JP2005014078W WO2006013840A2 WO 2006013840 A2 WO2006013840 A2 WO 2006013840A2 JP 2005014078 W JP2005014078 W JP 2005014078W WO 2006013840 A2 WO2006013840 A2 WO 2006013840A2
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WO
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motor
transmission device
electric power
power transmission
generator
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PCT/JP2005/014078
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Kazuo Yatabe
Yuusuke Minagawa
Tomoya Imazu
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Nissan Motor Co., Ltd.
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/10—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing at both ends of intermediate shafts
    • F16H2037/103—Power split variators with each end of the CVT connected or connectable to a Ravigneaux set
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2005—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with one sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/202—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set
    • F16H2200/2023—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set using a Ravigneaux set with 4 connections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/727—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility

Definitions

  • the present invention relates to an electric power transmission device that can be driven in an output transmission or the like that can drive an output system only by power from two motor Z generators.
  • the electric power transmission device the following electric power transmission device for a hybrid vehicle having an engine and a motor as power sources is known.
  • this electric power transmission device simply commands the motor to achieve the required driving force without considering the state of the circuit that controls the driving of the motor.
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2000-102108
  • the present invention is premised on an electric power transmission device that drives an output system with electric power from two motor Z generators, and at the time of electric power transmission from an output speed of 0 that causes the above problem, these motors
  • the purpose is to propose an electric power transmission device that can solve the above problems by distributing the load to the circuit section of the Z generator.
  • a two-degree-of-freedom differential device including three or more rotating members, and an output to the drive system is provided to the rotating members positioned on the inner side of the nomographic chart among these rotating members.
  • two motor Z generators are connected to the rotating members located on opposite sides of the collinear diagram across the rotating member related to the output, and only the power from these motor Z generators
  • the electric power transmission device capable of driving the drive system, when the above-described drive only by the power from the motor Z generator is the drive from the output rotation speed 0, the output rotation speed 0 before the start of the drive. In this state, both the motor Z generators are rotated in opposite directions.
  • FIG. 1 is a schematic longitudinal side view showing a hybrid transmission including an electric power transmission device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a collinear diagram of the hybrid transmission shown in FIG.
  • FIG. 3 is a control system diagram of the hybrid transmission shown in FIG. 1.
  • FIG. 4 is a flowchart showing a start-time control program that is executed at the time of start-up based on a state where the hybrid controller force large torque is required in the control system.
  • FIG. 5 is a collinear chart used for explaining the operation by the control program in FIG. 4.
  • (a) is a nomographic chart showing a lever state before a driving force command is input
  • (b) is a driving force command
  • (C) is a nomographic chart showing the lever state after the driving force command is inputted and the vehicle starts moving.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a start-time control program that is executed at the time of start-up based on a state in which the hybrid controller force medium / small torque is required in the control system.
  • FIG. 7 is a collinear diagram used for explaining the operation by the control program in FIG. 6.
  • (a) is a nomographic chart showing a lever state before the start of control.
  • a collinear diagram showing the lever state immediately after the start
  • (C) is a collinear diagram showing the lever state just before the start of driving force command input
  • (d) is started after the driving force command is input It is an alignment chart which shows the lever state after.
  • both motor Z generators are rotated in opposite directions while maintaining the output speed 0.
  • FIG. 1 shows a drive system of a vehicle equipped with a hybrid transmission 1 having an electric power transmission device according to an embodiment of the present invention.
  • the drive system of the vehicle includes a hybrid transmission 1 including motor Z generators MG1 and MG2, an engine 2 on the input side of the hybrid transmission 1 and an engine interposed between the hybrid transmission 1 and the engine 2.
  • the clutch EZC, the differential gear device 3 on the output side of the hybrid transmission 1, and the left and right drive wheels 4L and 4R to which the output from the differential gear device 3 is distributed and transmitted by the differential gear device 3 are configured.
  • the hybrid transmission 1 has the following configuration as shown in FIG. 1 and is useful for use as a transaxle for a front engine front wheel drive vehicle (FF vehicle), and includes a differential gear device 3. And
  • the hybrid transmission 1 will be described in detail with reference to FIG. 1, which consists of two simple planetary gear sets (differential devices) 21 and 22 arranged coaxially in the axial direction (left and right in the figure).
  • FIG. 1 consists of two simple planetary gear sets (differential devices) 21 and 22 arranged coaxially in the axial direction (left and right in the figure).
  • the planetary gear, ⁇ 21 on the side close to engine 2 is connected to ring gear Rl, sun gear Sl, and It is composed of pione PI combined with these gears,
  • the planetary gear set 22 on the side far from the engine 2 is composed of a ring gear R2, a sun gear S2, and a pinion P2 meshed with these gears.
  • the pinion P1 of the planetary gear set 21 is a small long pinion extending to the planetary gear set 22, and the pinion P2 of the planetary gear set 22 is a large short pinion.
  • the long P 1 is also combined with the large diameter shot-on P2,
  • pions PI and P2 are rotatably supported on a common carrier C, so that the planetary gear sets 21 and 22 constitute a rabbio type planetary gear set.
  • This rabijo type planetary gear set corresponds to the differential device in the present invention.
  • this differential can be configured with only three rotating members for vehicles without a force engine that will have four rotating members! /.
  • a composite current two-layer motor 23 is provided on the side far from the engine 2 with the rabbio type planetary gear set in between, and this is installed in the transmission case 24 together with the rabbi type planetary gear set. Store.
  • the composite current two-layer motor 23 includes an inner rotor 23ri and an annular outer rotor 23ro surrounding the inner rotor 23ri so as to be coaxially and rotatably supported in the transmission case 24.
  • the inner rotor 23ri and the outer rotor An annular stator 23s arranged coaxially in an annular space between 23ro is fixed to the transmission case 1.
  • an outer rotor 23ro and an annular stator 23s constitute a first motor / generator MG1
  • an annular stator 23s and an inner rotor 23ri constitute a second motor Z generator MG2.
  • the first motor Z generator MG1 (outer rotor 23ro) is coupled to the sun gear S1 (corresponding to the first rotating member) in the above-mentioned raviolo planetary gear set
  • the second motor Z generator MG2 (inner rotor 23ri) Is coupled to the sun gear S2 (corresponding to the second rotating member) in the above-mentioned rabi-yo planetary gear set.
  • the ring gear R1 (corresponding to the fourth rotating member) is an input element and can be coupled to the engine 3 via the engine clutch EZC.
  • the carrier C (corresponding to the third rotating member) is an output element, and the output gear 25 is connected to this.
  • the shaft is coupled together, and the counter gear 26 is engaged with the output gear 25.
  • Counter gear 26 is connected to counter shaft 27, and this counter shaft 2
  • Fig. 1 The above-mentioned noble transmission 1 shown in Fig. 1 is represented by the collinear diagram of Fig. 2, in which In indicates the input from the engine 2 and Out indicates the input to the wheels 4L and 4R.
  • a and j8 represent the ratio of the distance between the rotating members determined by the gear ratio of the planetary gear sets 21 and 22, respectively.
  • the lever HB in Fig. 2 engages the engine clutch EZC and inputs the power from the engine 2 to the ring gear R1, and also inputs the power from the motor Z generators MG1 and MG2 to the sun gears SI and S2.
  • the lever state during hybrid driving is shown in which the power from both the motor Z generator MG1 and MG2 is directed to the output Out to the drive system and the forward rotation is extracted from the output Out. Continuously variable transmission is possible by controlling the generators MG1 and MG2.
  • the lever EV in Fig. 2 releases the engine clutch E / C and disconnects the engine 2 from the noise transmission 1. Only the power from the motor Z generator MG1, MG2 is transmitted from the sun gear SI, S2 to the planetary gear.
  • the above-described control of the hybrid transmission 1 and the control of the engine 2 are executed by the system shown in FIG. 31 is an hybrid controller that controls integrated control of the engine 2 and the noble transmission.
  • This hybrid controller 31 is a command related to the target torque tTe and target speed tNe of the engine 2, and the target torque tTc of the engine clutch EZC. Then, a command related to the target rotational speed tNc is supplied to the engine controller 32.
  • the engine controller 32 controls the coupling force of the engine clutch EZC so that the target torque tTc and the target rotational speed tNe are achieved when the engine 2 is operated so as to achieve the target values tTe and tNe.
  • the hybrid controller 31 further supplies the motor controller 33 with command signals related to the target torques tTl and tT2 and the target rotational speeds tNl and tN2 of the motor Z generators MGl and MG2.
  • the motor controller 33 controls the motor Z generators MGl and MG2 by the inverter 34 and the battery 35 so that the target torques tTl and tT2 and the target rotational speeds tNl and tN2 are achieved.
  • the present invention relates to the transmission of motor Z generator (MGl, MG2) power during electric (EV) traveling as exemplified by lever EV in FIG. 2, and in particular, the rotational speed force SO of output Out.
  • MGl motor Z generator
  • MG2 motor Z generator
  • SO of output Out the rotational speed force SO of output Out.
  • the hybrid controller 31 in order to perform the control targeted by the powerful present invention and to perform normal control, the hybrid controller 31
  • a signal from the mode sensor 39 for detecting the currently selected shift mode is input.
  • the control program shown in Fig. 4 is executed,
  • step S1 the following processing is continuously performed while it is determined that the accelerator opening APO force driving force command has not yet been input in step S2.
  • the motor Z generators MG1 and MG2 can output torque quickly and have the most efficient rotational relationship.
  • the predetermined positive rotation speed Niref depends on the motor performance and gear ratio.
  • lever correction torques ⁇ , ⁇ 2 are output to motor controller 33 (see FIG. 3) as target torques tTl, tT2 of motor Z generators MG1, MG2.
  • step S2 is the accelerator opening APO force and the driving force command is still input. Since the control is returned to step S1, the lever state in FIG. 5 (a) is maintained.
  • step S2 advances control to step S3, where Accelerator opening APO and vehicle speed VSP can be obtained from the output Out target torque tTo (driving force command value) required to achieve the target torque tTo (driving force command value)
  • the driving force command value achievement torque Tl, T2 of the motor Z generator MG1, MG2 Obtained by conversion of gear ratio ((,
  • ⁇ 1 [ ⁇ / ( ⁇ + ⁇ + Dl-tTo
  • step S4 of FIG. 4 as shown in FIG. 5 (c), the lever on the collinear diagram moves in parallel with the same inclination as in FIGS. 5 (a) and 5 (b).
  • the vehicle can be started by driving.
  • the sum of the driving force command value achievement torques Tl, T2 and the lever correction torques ⁇ , ⁇ 2 is set as the target torques tTl, tT2 of the motor / generators MG1, MG2.
  • the motor / generator MG1 and MG2 lever-corrected Tonlek ⁇ , ⁇ 2 to provide a lever state that gives a positive rotation speed Niref (here 3radZsec) is calculated in the same way as in step S1 in Fig. 4. To do.
  • lever correction torques ⁇ , ⁇ 2 are output to motor controller 33 (see FIG. 3) as target torques tTl, tT2 of motor Z generators MG1, MG2.
  • step S12 advances control to step S13 instead of step Sl1.
  • step S13 the motor Z generator MG1 and MG2 driving force commands required to achieve the target torque tTo (driving force command value) on the output O ut that can be obtained from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP. Calculate the value attainment torques Tl and T2 in the same way as the processing in step S3 in Fig. 4.
  • the motor controller 33 uses the sum of the drive force command value achievement torques Tl, T2 and the lever correction torques ⁇ 1, ⁇ 2 as the target torques tTl, tT2 of the motor / generators MG1, MG2. Output to.
  • the rotation speed of the motor Z generators MG1 and MG2 before the drive command is issued is suppressed to a low level, the outputable torque is limited, but the power consumption can be suppressed to a low level.
  • step S12 when Ni> lrad / sec is determined in step S12, the sum of the driving force command value achievement torques Tl and T2 and the lever correction torques ⁇ and ⁇ 2 is calculated in step S13! Since the target torques tTl and tT2 of the motor Z generator MG1 and MG2 are set,
  • the driving force command value attainment torques Tl and T2 are no longer 0, so the lever shown in Fig. 5 (a) is used to achieve the above effect as shown in Fig. 7 (d).
  • the transmission of the electric force is started while maintaining the tilted state, and the motor Z generators MG1 and MG2 are not subjected to rotation due to the load at the beginning of the transmission of the electric force. The effect can be further ensured.
  • control program shown in FIG. 4 and the control program shown in FIG. 6 may be executed separately as one control program.

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Abstract

　本発明は、３個以上の回転メンバよりなり、２個の回転メンバの回転状態を決定すると他の回転メンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を具え、前記回転メンバのうち共線図上の内側に位置する回転メンバに駆動系への出力を結合し、該出力に係わる回転メンバを挟んで共線図上の相互に反対側に位置する回転メンバにそれぞれ２個のモータ／ジェネレータを結合し、これらモータ／ジェネレータからの動力のみにより前記駆動系を駆動し得るようにした電動力伝達装置に関する。この電動力伝達装置は、前記駆動が出力回転数０からの駆動である場合、該駆動の開始に先立ち、出力回転数０の状態を保って前記両モータ／ジェネレータを相互逆向きに回転させておくよう構成したことを特徴とする。

Description

明 細 書
電動力伝達装置
技術分野
[0001] 本発明は、 2個のモータ Zジェネレータからの動力のみにより出力系を駆動可能な、 ノ、イブリツド変速機などに内蔵させるのに有用な電動力伝達装置に関するものである 発明の背景
[0002] 電動力伝達装置としては従来、エンジンとモータとを動力源として具えるハイブリツ ド車両用の以下のごとき電動力伝達装置が知られている。
つまりこの電動力伝達装置は、モータの駆動制御を司る回路の状態を考慮すること なぐ単に、要求駆動力を達成するための電動力をモータに指令するというものであ る。
特許文献 1 :特開 2000— 102108号公報
発明の概要
[0003] しかし、かかる電動力伝達装置では、モータの駆動制御を司る回路部分の状態を 考慮して!/、な ヽため、出力回転数 0からの電動力伝達時 (車両用の場合は発進時） に、出力回転数 0からトルクを立ち上げる必要もあって、出力回転数が存在している もとでの伝動時に較べ大きなトルクを要求されることから、以下のような問題を生ずる
[0004] つまり、出力回転数 0からの電動力伝達であることから、当初はモータが回転せず、 若しくは、回転してもゆっくりとしか回転しないロック状態で直流電流成分がモータに 流れることとなり、この直流電流成分がモータの偏った相に流れる傾向となる。
そしてこの傾向は、伝達トルクが大きければ大きいほど、直流電流も大きくなること 力 顕著になる。
これがため、モータの駆動制御を司る回路部分のうち、電流が偏って流れた回路部 分の発熱量が多くなり、この発熱により対応するモータへの電流制限が行われて、十 分な電動力を得ることができず、出力トルクが不足するという問題があった。 [0005] 本発明は、 2個のモータ Zジェネレータからの電動力により出力系を駆動する電動 力伝達装置を前提とし、上記の問題を生ずる出力回転数 0からの電動力伝達時は、 これらモータ Zジェネレータの回路部分へ負荷を分散させて上記の問題を解消し得 るようにした電動力伝達装置を提案することを目的とする。
[0006] 本発明に依れば、 3個以上の回転メンバよりなる 2自由度の差動装置を具え、これら 回転メンバのうち共線図上の内側に位置する回転メンバに駆動系への出力を結合し 、該出力に係わる回転メンバを挟んで共線図上の相互に反対側に位置する回転メン バにそれぞれ 2個のモータ Zジェネレータを結合し、これらモータ Zジェネレータから の動力のみにより上記の駆動系を駆動し得るようにした電動力伝達装置において、 モータ Zジェネレータからの動力のみによる上記の駆動が出力回転数 0からの駆動 である場合、該駆動の開始に先立ち、出力回転数 0の状態を保って前記両モータ Z ジェネレータを相互逆向きに回転させておくよう構成したものである。
図面の簡単な説明
[0007] [図 1]本発明の一実施例になる電動力伝達装置を具えたハイブリッド変速機を示す 線図的な縦断側面図である。
[図 2]図 1に示すハイブリッド変速機の共線図である。
[図 3]図 1に示すハイブリッド変速機の制御システム図である。
[図 4]同制御システムにおけるハイブリッドコントローラ力 大トルクを要求する状態の 基での発進時において実行する発進時制御プログラムを示すフローチャートである。
[図 5]図 4の制御プログラムによる動作説明に用いた共線図で、 （a)は、 駆動力指令が入力される前のレバー状態を示す共線図、 （b)は、駆動 力指令が入力された直後におけるレバー状態を示す共線図、 （c)は、駆動 力指令が入力され、発進した後におけるレバー状態を示す共線図である。
[図 6]同制御システムにおけるハイブリッドコントローラ力 中小トルクを要求する状態 の基での発進時において実行する発進時制御プログラムを示すフローチャートであ る。
[図 7]図 6の制御プログラムによる動作説明に用いた共線図で、 （a)は、 制御開始前におけるレバー状態を示す共線図、 （b)は、制御開 始直後におけるレバー状態を示す共線図、 （C)は、駆動力指令 が入力され、発進する直前におけるレバー状態を示す共線図、 （d)は、駆動力指 令が入力され、発進した後におけるレバー状態を示す共線図である。
詳細な説明
[0008] 力かる本願発明の電動力伝達装置によれば、
モータ Zジェネレータからの動力のみによる駆動が出力回転数 0からの駆動である 場合、出力回転数 0の状態を保って両モータ Zジェネレータを相互逆向きに回転さ せておくため、
駆動力指令が発せられて、それに対応する両モータ Zジェネレータトルクが発せら れた時は、これらモータ Zジェネレータが相互逆向きに回転されていることとなる。 従って、モータ Zジェネレータの偏った相に電流が流れることがなぐモータ Zジェ ネレータの駆動制御を司る回路部分のうち特定の回路部分に電流が偏って流れて その発熱量が多くなるという問題を回避し得ると共に、モータ Zジェネレータへの電 流制限が行われて出力トルクが不足するという問題を回避することができる。
[0009] 以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図 1は、本発明の一実施例になる電動力伝達装置を具えたハイブリッド変速機 1を 搭載する車両の駆動系を示す。
車両の駆動系は、モータ Zジェネレータ MG1, MG2を含むハイブリッド変速機 1と 、 ノ、イブリツド変速機 1の入力側におけるエンジン 2と、これらハイブリッド変速機 1およ びエンジン 2間に介在させたエンジンクラッチ EZCと、ハイブリッド変速機 1の出力側 におけるディファレンシャルギヤ装置 3と、ノ、イブリツド変速機 1からの出力をディファ レンシャルギヤ装置 3により分配されて伝達される左右駆動輪 4L, 4Rとで構成する。
[0010] ハイブリッド変速機 1は、フロントエンジン 'フロントホイール駆動車 (FF車）用のトラ ンスアクスルとして用いるのに有用な、図 1に示すごとき以下の構成となし、ディファレ ンシャルギヤ装置 3を内包するものとする。
ノ、イブリツド変速機 1を図 1に基づき詳述するに、これは、軸線方向（図の左右方向 )に 2個の単純遊星歯車組 (差動装置） 21, 22を同軸に配して具える。
エンジン 2に近い側における遊星歯車,袓 21を、リングギヤ Rl、サンギヤ Sl、および 、これらギヤに嚙合させたピ-オン PIにより構成し、
エンジン 2から遠い側における遊星歯車組 22を、リングギヤ R2、サンギヤ S2、およ び、これらギヤに嚙合させたピ-オン P2により構成する。
[0011] ここで遊星歯車組 21のピ-オン P1は、遊星歯車組 22まで延在する小径のロングピ 二オンとし、遊星歯車組 22のピ-オン P2を大径のショートピ-オンとし、小径のロン グ P 1を大径のショ一トビ-オン P2にも嚙合させ、
これらピ-オン PI, P2を共通なキャリア Cに回転自在に支持して、遊星歯車組 21, 22がラビ-ョォ型プラネタリギヤセットを構成するようになす。
このラビ-ョォ型プラネタリギヤセットが本発明における差動装置に相当する。
ここで、この差動装置は 4つの回転メンバを具えることになる力 エンジンを備えない 車両にお 、ては、 3つの回転メンバのみで構成してもよ!/、。
[0012] このラビ-ョォ型プラネタリギヤセットを挟んでエンジン 2から遠 、側に複合電流 2層 モータ 23を設け、これを、上記のラビ-ョォ型プラネタリギヤセットと共に変速機ケー ス 24内に収納する。
複合電流 2層モータ 23は、内側ロータ 23riと、これを包囲する環状の外側ロータ 23 roとを、変速機ケース 24内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ 23 riおよび外側ロータ 23ro間における環状空間に同軸に配置した環状ステータ 23sを 変速機ケース 1に固設して構成する。
[0013] 複合電流 2層モータ 23は、外側ロータ 23roおよび環状ステ—タ 23sで第 1のモータ /ジェネレータ MG1を構成し、環状ステ—タ 23sおよび内側ロータ 23riで第 2のモー タ Zジェネレータ MG2を構成する。
第 1のモータ Zジェネレータ MG1 (外側ロータ 23ro)を、上記ラビ-ョォ型プラネタ リギヤセットにおけるサンギヤ S1 (第 1の回転メンバに相当）に結合し、第 2のモータ Zジェネレータ MG2 (内側ロータ 23ri)を、上記ラビ-ョォ型プラネタリギヤセットにお けるサンギヤ S2 (第 2の回転メンバに相当）に結合する。
[0014] そしてリングギヤ R1 (第 4の回転メンバに相当）は入力要素とし、エンジンクラッチ E ZCを介してエンジン 3に結合可能とする。
更にキャリア C (第 3の回転メンバに相当）は出力要素とし、これに出力歯車 25を同 軸一体に結合し、出力歯車 25にカウンターギヤ 26を嚙合させる。
カウンターギヤ 26はカウンターシャフト 27に結合して設け、このカウンターシャフト 2
7には更にファイナルドライブピ-オン 28を結合して設ける。
そしてファイナルドライブピ-オン 28を、ディファレンシャルギヤ装置 3に結合された ファイナルドライブリングギヤ 29に嚙合させる。
[0015] 図 1にっき上述したノヽイブリツド変速機 1は図 2の共線図により表され、この共線図 において Inは、エンジン 2からの入力を示し、また Outは、車輪 4L, 4Rへの出力を示 し、 a , j8はそれぞれ、遊星歯車組 21, 22の歯数比で決まる回転メンバ間の距離の 比を意味する。
図 2のレバー HBは、エンジンクラッチ EZCを締結してエンジン 2からの動力をリン グギヤ R1に入力すると共に、モータ Zジェネレータ MG1, MG2からの動力をサンギ ャ SI, S2に入力して、エンジン 2およびモータ Zジェネレータ MG1, MG2の双方か らの動力を駆動系への出力 Outに向かわせ、出力 Outから正回転を取り出すように なすハイブリッド走行時のレバー状態を示し、このハイブリッド走行時はモータ Zジェ ネレータ MG1, MG2の制御により無段変速が可能である。
[0016] また図 2のレバー EVは、エンジンクラッチ E/Cを解放してエンジン 2をノヽイブリツド 変速機 1から切り離し、モータ Zジェネレータ MG1, MG2からの動力のみをサンギ ャ SI, S2から遊星歯車組 21, 22を経て駆動系への出力 Outに向かわせ、出力 Ou tから正回転を取り出すようになす電気 (EV)走行時のレバー状態を示し、この EV走 行時もモータ Zジェネレータ MG1, MG2の制御により無段変速が可能である。 更に図 2のレバー REVは、車両を後退走行させる時のレバー状態で、エンジンクラ ツチ E/Cを解放してエンジン 2をハイブリッド変速機 1から切り離したり、エンジン 2に 結合したリングギヤ R1の回転数が図 2のレバー REVにより示すごとく 0に保たれるよう にしつつ、モータ Zジェネレータ MG1を正回転駆動させると共にモータ Zジエネレ ータ MG2を逆回転駆動させることで、モータ Zジェネレータ MG1, MG2のみを動力 源として出力 Out力 逆回転を取り出すようになす。
[0017] 上記したハイブリッド変速機 1の制御、およびエンジン 2 (エンジンクラッチ EZCを含 む）の制御は、図 3に示すシステムによりこれを実行する。 31は、エンジン 2およびノヽイブリツド変速機の統合制御を司るノ、イブリツドコントロー ラで、このハイブリッドコントローラ 31はエンジン 2の目標トルク tTeおよび目標回転数 tNeに関する指令、およびエンジンクラッチ EZCの目標トルク tTcおよび目標回転 数 tNcに関する指令をエンジンコントローラ 32に供給する。
エンジンコントローラ 32はエンジン 2を当該目標値 tTe, tNeが達成されるよう運転 させると共〖こ、目標トルク tTcおよび目標回転数 tNeが達成されるようエンジンクラッ チ EZCの結合力を制御する。
[0018] ハイブリッドコントローラ 31は更に、モータ Zジェネレータ MGl, MG2の目標トルク tTl, tT2および目標回転数 tNl, tN2に関する指令信号をモータコントローラ 33に 供給し、
モータコントローラ 33はインバータ 34およびバッテリ 35によりモータ Zジェネレータ MGl, MG2をそれぞれ、上記した目標トルク tTl, tT2および目標回転数 tNl, tN 2が達成されるよう制御する。
[0019] ところで本発明は、図 2にレバー EVで例示するような電気 (EV)走行時におけるモ ータ Zジェネレータ（MGl, MG2)動力の伝達に係わり、特に、出力 Outの回転数 力 SOの状態（停車状態）からモータ Zジェネレータ MGl, MG2の電動力による EV走 行を開始すべく当該電動力を伝達する時、モータ Zジェネレータの駆動制御を司る 回路部分のうち、或る回路部分に電流が偏って流れるのを防止して、発熱による電 流制限で十分な電動力を得ることができなくなることのないようにすることを主旨とす る。
[0020] 本実施例では、力 うな本発明が狙いとする制御を行うため、そして、通常の制御を 行うため、ハイブリッドコントローラ 31に、
アクセルペダル踏み込み量力 アクセル開度 APOを検出するアクセル開度センサ 36からの信号と、
車速 VSP (出力回転数 Noに比例）を検出する車速センサ 37からの信号と、 エンジン回転数 Neを検出するエンジン回転センサ 38からの信号と、
選択中の変速モードを検出するモードセンサ 39からの信号とを入力する。
[0021] ノ、イブリツドコントローラ 31はこれら入力情報を基に、 出力回転数 No = 0 (センサ 37からの信号で判別）からの駆動で、且つ、ロー側変 速比選択傾向となるスポーティーモードが選択されていたり（センサ 39からの信号で 判別）、バッテリ 35の蓄電状態 SOC (持ち出し可能電力）が高くて、大トルクを要求す る状態である場合は、図 4に示す制御プログラムを実行し、
また、出力回転数 No = 0 (センサ 37からの信号で判別)からの駆動で、且つ、ハイ 側変速比選択傾向となるエコノミー (通常変速)モードが選択されている時 (センサ 39 からの信号で判別）のように中小トルクを要求する状態である場合は、図 6に示す制 御プログラムを実行することにより、上記のような本発明が狙いとする制御を行うものと する。
先ず、出力回転数 No = 0からの駆動で、且つ、大トルクを要求する状態である場合 の、図 4に示す制御プログラムを説明する。
ステップ S1にお 、ては、ステップ S2でアクセル開度 APO力 未だ駆動力指令が入 力されて 、な 、と判定する間、以下の処理を継続的に行う。
つまり、図 5 (a)に示すように出力回転数 No = 0 (出力トルク To = 0)の停車状態を 保って、入力要素であるリングギヤ R1の回転数 Niが所定の正回転数 Niref (ここでは 3radZsec)となるようなレバー状態を提供するためのモータ Zジェネレータ MG1, MG2のレバー修正トルク ΔΤΙ, ΔΤ2を算出する。
なお、リングギア R1の回転数 Niが所定の正回転数 Nirefを保つ理由は、本実施例 の構成において、回転数 Niが所定の正回転数 Niref (3radZsec)で且つ出力回転 数 No = 0のときに、前記モータ Zジェネレータ MG1, MG2がトルクを速やかに出力 できる状態であって且つ、最も効率のよい回転関係にあるためである。つまり、所定 の正回転数 Nirefはモータの性能、ギア比によって異なる。ただし、出力回転数 No =0を満たす前記モータ Zジェネレータ MG1, MG2の組み合わせは無数に存在す るので、本実施例のように目標回転数を定めていることが望ましい。
前記レバー修正トルク ΔΤΙ, ΔΤ2の算出に当たっては、実回転数 Niと、所定回転 数 Niref (3radZsec)とから、レバーを図 5 (a)に示す傾斜状態にするのに必要な、リ ングギヤ R1上でのレバー修正トルク ATirefを求め、このレバー修正トルク ATirefを 次式のギヤ比（a , j8 )換算によりモータ/ジェネレータ MG1, MG2上でのレバー 修正トルク ΔΤΙ, ΔΤ2に換算する。
ATl=(a+l)-Jl-ATiref
ΔΤ2=- j8 -J2- ATiref
ただし、 Jl：モータ/ジェネレータ MG1を含む回転イナーシャ
J2：モータ/ジェネレータ MG2を含む回転イナーシャ
そして、これらレバー修正トルク ΔΤΙ, ΔΤ2をモータ Zジェネレータ MG1, MG2 の目標トルク tTl, tT2としてモータコントローラ 33 (図 3参照）へ出力する。
[0023] 運転者がアクセルペダルの踏み込みによりアクセル開度 APOを最低開度力 増大 させて駆動力指令を発しない限り、ステップ S2がアクセル開度 APO力 未だ駆動力 指令が入力されて 、な 、と判定して制御をステップ S 1に戻すことから、図 5 (a)のレ バー状態が保たれる。
し力して、出力回転数 No = 0、且つ、出力トルク To = 0であるから停車状態に保た れる。
[0024] 運転者が発進を希望してアクセルペダルの踏み込みによりアクセル開度 APOを最 低開度力も増大させて駆動力指令を発すると、ステップ S2が制御をステップ S3に進 め、ここで、アクセル開度 APOおよび車速 VSPから求め得る出力 Out上の目標トル ク tTo (駆動力指令値）を達成するのに必要なモータ Zジェネレータ MG1, MG2の 駆動力指令値達成トルク Tl, T2を次式のギヤ比（ひ， |8)換算により求める。
Τ1 = [β/(α + β+Dl-tTo
Figure imgf000010_0001
そして、これら駆動力指令値達成トルク Tl, T2と、前記したレバー修正トルク ΔΤ1 , ΔΤ2との和値をモータ/ジェネレータ MG1, MG2の目標トルク tTl, tT2
tTl= ΔΤΙ+ΤΙ
tT2= ΔΤ2+Τ2
としてモータコントローラ 33 (図 3参照）へ出力する。
[0025] 力べて図 5(b)に示すように、図 5 (a)におけると同じレバーに対しその両端 (モータ Zジェネレータ MG1, MG2)に、図 5(&)にぉける厶丁1, ΔΤ2に代えて、 ΔΤ1+Τ 1および ΔΤ2+Τ2のトルクが作用することとなり、 目標トルク tToに対応した出力トル ク Toが発生する。
これにより図 4のステップ S4で、図 5 (c)に示すごとく、共線図上のレバーが図 5 (a) , (b)におけると同じ傾斜を保って平行移動する動作が得られ、車輪を駆動して車両 を発進させることができる。
[0026] ところで本実施例においては、モータ Zジェネレータ MG1, MG2からの動力のみ による駆動が出力回転数 0からの駆動である場合、駆動力指令が入力されるのに先 だって、図 5 (a)に示すごとく出力回転数 No = 0の状態を保って両モータ Zジエネレ ータ MG1, MG2をトルク ΔΤΙ, ΔΤ2により相互逆向きに回転させておくため、 駆動力指令が発せられて、それに対応する両モータ Zジェネレータトルク Tl, T2 が発せられた時は、これらモータ Zジェネレータ MG1, MG2が相互逆向きに回転さ れて ヽることとなる。
従って、モータ Zジェネレータ MG1, MG2の偏った相に電流が流れることがなぐ モータ Zジェネレータの駆動制御を司る回路部分のうち特定の回路部分に電流が偏 つて流れてその発熱量が多くなるという問題を回避し得ると共に、モータ Zジェネレ ータへの電流制限が行われて出力トルクが不足すると 、う問題を回避することができ る。
[0027] そして駆動力指令が入力された後は、駆動力指令値達成トルク Tl, T2とレバ一修 正トルク ΔΤΙ, ΔΤ2との和値をモータ/ジェネレータ MG1, MG2の目標トルク tTl , tT2とする力ら、
図 5 (b) , (c)に示すごとぐ上記の作用効果を達成するための図 5 (a)のレバー傾 斜状態を保って電動力の伝達を開始することとなり、電動力の伝達開始当初にモー タ Zジェネレータ MG1, MG2が負荷を受けて回転を 0にされることがなぐ上記の作 用効果を一層確実なものにすることができる。
[0028] 次に、図 4の場合と同じく出力回転数 No = 0からの駆動ではある力 図 4の場合と 異なり、中小トルクを要求する状態である場合の、図 6に示す制御プログラムを説明 する。
ステップ S 11にお 、ては、図 5 (a)にっき前述したように出力回転数 No = 0 (出力ト ルク To = 0)の停車状態を保って、入力要素であるリングギヤ R1の回転数 Niが所定 の正回転数 Niref (ここでは 3radZsec)となるようなレバー状態を提供するためのモ ータ/ジェネレータ MG1, MG2のレバー修正トノレク ΔΤΙ, ΔΤ2を、図 4のステップ S1におけると同様の要領で算出する。
そして、これらレバー修正トルク ΔΤΙ, ΔΤ2をモータ Zジェネレータ MG1, MG2 の目標トルク tTl, tT2としてモータコントローラ 33 (図 3参照）へ出力する。
[0029] これにより、図 7 (a)に示すごとくモータ Zジェネレータ MG1, MG2にレバー修正ト ルク ΔΤΙ, ΔΤ2が付与され、共線図上のレバーが、出力回転数 No = 0、且つ、出 力トルク To = 0の停車状態を保ちつつ、図 7 (b)に示すように出力 Outの周りで回動 変位する。
このレバーが図 7 (b)に示すように、入力要素であるリングギヤ R1の回転数 Niを上 記所定の正回転数 Niref (3rad/sec)よりも低 、設定回転数 (ここでは IradZsec) にするような傾斜状態になった後は、ステップ S12が制御をステップ Sl lではなくステ ップ S 13に進めるようになる。
[0030] ステップ S 13においては、アクセル開度 APOおよび車速 VSPから求め得る出力 O ut上の目標トルク tTo (駆動力指令値)を達成するのに必要なモータ Zジェネレータ MG1, MG2の駆動力指令値達成トルク Tl, T2を、図 4のステップ S3での処理と同 じ要領により求める。
そして、これら駆動力指令値達成トルク Tl, T2と、前記したレバー修正トルク ΔΤ1 , ΔΤ2との和値をモータ/ジェネレータ MG1, MG2の目標トルク tTl, tT2としてモ 一タコントローラ 33 (図 3参照)へ出力する。
[0031] 力べて図 7 (c)に示すように、共線図上のレバーに対しその両端 (モータ Zジエネレ ータ MG1, MG2)に、図 7 (b)における ΔΤΙ, ΔΤ2に代えて、 ΔΤΙ +Tlおよび Δ T2+T2のトルクが作用することとなり、 目標トルク tToに対応した出力トルク Toが発 生する。
これにより図 6のステップ S14で、図 7 (d)に示すごとく、共線図上のレバーが入力 要素であるリングギヤ R1の回転数 Niを所定の正回転数 Niref (3radZsec)とするよ うな傾斜を保って平行移動する動作が得られ、車輪を駆動して車両を発進させること ができる。 しかし、アクセル開度 APOによる駆動力指令がなければ、出力 Out上の目標トルク tTo (駆動力指令値）が 0であるから、モータ Zジェネレータ MG1, MG2の駆動力指 令値達成トルク Tl, T2も 0であり、よって、ステップ S 13で求めるモータ/ジエネレー タ MG1, MG2の目標トルク tTl, tT2が tTl = ΔΤ1、 tT2= ΔΤ2となって、共線図 上のレバーは図 5 (a)に示すと同じ状態に保持される。
[0032] ところで本実施例においても前述した実施例と同じぐモータ Zジェネレータ MG1 , MG2からの動力のみによる駆動が出力回転数 0からの駆動である場合、駆動力指 令が入力されるのに先だって、図 5 (a)に示すごとく出力回転数 No = 0の状態を保つ て両モータ Zジェネレータ MG1, MG2をトノレク ΔΤΙ, ΔΤ2により相互逆向きに回 転させておくため、
駆動力指令が発せられて、それに対応する両モータ Zジェネレータトルク Tl, T2 が発せられた時は、これらモータ Zジェネレータ MG1, MG2が相互逆向きに回転さ れて ヽることとなる。
従って、モータ Zジェネレータ MG1, MG2の偏った相に電流が流れることがなぐ モータ Zジェネレータの駆動制御を司る回路部分のうち特定の回路部分に電流が偏 つて流れてその発熱量が多くなるという問題を回避し得ると共に、モータ Zジェネレ ータへの電流制限が行われて出力トルクが不足すると 、う問題を回避することができ る。
特に本実施例にあっては、駆動指令が発せられる前のモータ Zジェネレータ MG1, MG2の回転数が低く押さえられるため、出力可能なトルクは制限されるものの、消費 電力を低く押さえることができる。
[0033] そして、ステップ S 12で Ni > lrad/secと判定した時以後ステップ S 13にお!/、て、 駆動力指令値達成トルク Tl, T2とレバー修正トルク ΔΤΙ, ΔΤ2との和値をモータ Zジェネレータ MG1, MG2の目標トルク tTl, tT2とするから、
駆動力指令が入力された後は駆動力指令値達成トルク Tl, T2が 0でなくなること から、図 7 (d)に示すごとぐ上記の作用効果を達成するための図 5 (a)のレバー傾斜 状態を保って電動力の伝達を開始することとなり、電動力の伝達開始当初にモータ Zジェネレータ MG1, MG2が負荷を受けて回転を 0にされることがなぐ上記の作用 効果を一層確実なものにすることができる。
なお上記では、図 4の制御プログラムと、図 6の制御プログラムとを切り離して説明し た力 これらを 1つの制御プログラムとして実行するようにしてもよいことは言うまでもな い。

Claims

請求の範囲
[1] 3個以上の回転メンバよりなり、 2個の回転メンバの回転状態を決定すると他の回転 メンバの回転状態が決まる 2自由度の差動装置を具え、前記回転メンバのうち共線 図上の内側に位置する回転メンバに駆動系への出力を結合し、該出力に係わる回 転メンバを挟んで共線図上の相互に反対側に位置する回転メンバにそれぞれ 2個の モータ Zジェネレータを結合し、これらモータ Zジェネレータからの動力のみにより前 記駆動系を駆動し得るようにした電動力伝達装置において、
前記駆動が出力回転数 0からの駆動である場合、該駆動の開始に先立ち、出力回 転数 0の状態を保って前記両モータ Zジェネレータを相互逆向きに回転させておくよ う構成したことを特徴とする電動力伝達装置。
[2] 請求項 1に記載の電動力伝達装置において、
前記駆動が出力回転数 0からの駆動で、且つ、大トルクを要求する状態である場合 、駆動力の指令があるまでは、出力回転数 0の状態を保って前記両モータ Zジエネ レータを相互逆向きに回転させておくよう構成し、
前記駆動力の指令が発せられた後は、駆動力指令値を達成するための両モータ zジェネレータトルクと、前記相互逆向き回転のための両モータ Zジェネレータトルク との和値を、対応するモータ Zジェネレータに指令するよう構成したことを特徴とする 電動力伝達装置。
[3] 請求項 1または 2に記載の電動力伝達装置において、
前記駆動が出力回転数 0からの駆動で、且つ、中小トルクを要求する状態である場 合、出力回転数 0の状態を保って、前記出力に係わる回転メンバ以外の回転メンバ の回転数が所定の回転数となるよう前記両モータ zジェネレータを相互逆向きに回 転させる構成にすると共に、
前記出力に係わる回転メンバ以外の回転メンバの回転数が前記所定の回転数より も低い設定回転数を越えた後は、駆動力指令値を達成するための両モータ Zジエネ レータトルクと、前記相互逆向き回転のための両モータ zジェネレータトルクとの和値 を、対応するモータ Zジェネレータに指令するよう構成したことを特徴とする電動力伝 達装置。
[4] 請求項 2または 3に記載の電動力伝達装置において、
該電動力伝達装置をロー側変速比選択傾向となすスポーティーモードが選択され ている時、若しくは、モータ Zジェネレータ用バッテリの蓄電状態が大容量蓄電状態 である時をもって、前記大トルクを要求する状態であると判定するよう構成したことを 特徴とする電動力伝達装置。
[5] 請求項 3または 4に記載の電動力伝達装置において、
該電動力伝達装置をハイ側変速比選択傾向となすエコノミーモードが選択されて いる時をもって、前記中小トルクを要求する状態であると判定するよう構成したことを 特徴とする電動力伝達装置。
[6] 請求項 2〜5のいずれか 1項に記載の電動力伝達装置において、
前記駆動力を決定するアクセルペダルの踏み込み操作が有った力否かにより、前 記駆動力の指令があったカゝ否かを判断するよう構成したことを特徴とする電動力伝 達装置。
[7] 請求項 2〜6のいずれか 1項に記載の電動力伝達装置において、
前記駆動力を決定するアクセルペダルの踏み込み量から前記駆動力の指令値を 求めるよう構成したことを特徴とする電動力伝達装置。
[8] モータ Zジェネレータの駆動力を車両駆動軸に伝達する電動力の伝達装置にお いて、
第 1のモータ/ジェネレータと、
第 2のモータ/ジェネレータと、
伝達装置の駆動力を出力する出力軸と、
第 1のモータ Zジェネレータに結合する第 1の回転メンバと、
第 2のモータ Zジェネレータに結合する第 2の回転メンバと、
出力軸に結合する第 3の回転メンバと、
第 1、第 2、第 3の回転メンバを具え、共線図上で第 1の回転メンバと、第 2の回転メ ンバの間に第 3の回転メンバが位置するように配置し、 2つの回転メンバの回転状態 を決定することで、他の回転メンバの回転状態を決定する 2自由度の差動装置と、 前記出力軸が停止中からの駆動である場合、駆動の開始に先立ち、出力軸の回 転数の停止状態を保って、前記第 1、第 2のモータ Zジェネレータを相互逆向きに回 転させておく制御装置とを具えることを特徴とする電動力の伝達装置。
[9] 前記電動力の伝達装置は、エンジンと、エンジンに結合する第 4の回転メンバとを 具えることを特徴とする請求項 8記載の電動力の伝達装置。
[10] 請求項 9に記載の電動力の伝達装置において、
前記制御装置は、
出力軸の回転数の停止状態からの駆動で、且つ、大トルクを要求する状態である 場合、駆動力の指令があるまでは、出力軸の回転数の停止状態を保って前記モータ Zジェネレータを相互逆向きに回転させておくよう構成し、
前記駆動力の指令が発せられた後は、駆動力指令値を達成するための両モータ Zジェネレータトルクと、前記相互逆向き回転のための両モータ Zジェネレータとの 和値を、対応するモータ Zジェネレータに指令するよう構成したことを特徴とする電動 力伝達装置。
[11] 請求項 9に記載の電動力の伝達装置において、
前記制御装置は、
出力軸の回転数の停止状態からの駆動で、且つ、中小トルクを要求する状態であ る場合、出力軸の回転数の停止状態を保って、前記出力に係わる回転メンバ以外の 回転メンバの回転数が所定の回転数となるよう前記モータ Zジェネレータを相互逆 向きに回転させる構成にすると共に、
前記出力に係わる回転メンバ以外の回転メンバの回転数が前記所定の回転数より も低い設定回転数を越えた後は、駆動力指令値を達成するための両モータ Zジエネ レータトルクと、前記相互逆向き回転のための両モータ zジェネレータトルクとの和値 を、対応するモータ Zジェネレータに指令するよう構成したことを特徴とする電動力伝 達装置。
[12] 請求項 10または 11に記載の電動力伝達装置にお!、て、
前記制御装置は、
該電動力伝達装置をロー側変速比選択傾向となすスポーティーモードが選択されて いる時、若しくは、モータ Zジェネレータ用バッテリの蓄電状態が大容量蓄電状態で ある時をもって、前記大トルクを要求する状態であると判定するよう構成したことを特 徴とする電動力伝達装置。
[13] 請求項 10または 11に記載の電動力伝達装置にお!、て、
前記制御装置は、
該電動力伝達装置をハイ側変速比選択傾向となすエコノミーモードが選択されてい る時をもって、前記中小トルクを要求する状態であると判定するよう構成したことを特 徴とする電動力伝達装置。
[14] 請求項 10〜13のいずれか 1項に記載の電動力伝達装置において、
前記制御装置は、
前記駆動力を決定するアクセルペダルの踏み込み操作有ったか否かにより、前記 駆動力の指令があつたか否かを判断するよう構成したことを特徴とする電動力伝達 装置。
[15] 請求項 10〜14のいずれか 1項に記載の電動力伝達装置において、
前記制御装置は、
前記駆動力を決定するアクセルペダルの踏み込み量から前記駆動力の指令値を 求めるよう構成したことを特徴とする電動力伝達装置。
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